(EHK OSN) č. 131Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 131 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS)

Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 131 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS)

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

doplněk 1 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 13. února 2014

OBSAH

PŘEDPIS

Úvod (pro informaci)

1.

Oblast působnosti a účel

2.

Definice

3.

Žádost o schválení

4.

Schválení

5.

Specifikace

6.

Postup zkoušky

7.

Změna typu vozidla a rozšíření schválení

8.

Shodnost výroby

9.

Postihy za neshodnost výroby

10.

Definitivní ukončení výroby

11.

Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění zkoušek schválení typu a názvy a adresy správních orgánů

12.

Přechodná ustanovení

PŘÍLOHY

1.

Sdělení

2.

Uspořádání značek schválení typu

3.

Požadavky na zkoušku výstražného signálu a aktivace – hodnoty pro vyhovění/nevyhovění

4.

Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel

Úvod (pro informaci)

Cílem tohoto předpisu je stanovit jednotná ustanovení pro vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS) montované do vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3  (1), které jsou používány především na rychlostních komunikacích.

Obecně bude montáž vyspělého systému nouzového brzdění pro uvedené kategorie vozidel přínosem, existují však podskupiny, v jejichž případě je užitečnost systému spíše nejistá, neboť jsou převážně používány v jiných podmínkách, než jsou podmínky na rychlostních komunikacích (např. autobusy se stojícími cestujícími, tj. třídy I, II a A (1)). Bez ohledu na užitečnost existují také další podskupiny, u kterých by montáž AEBS byla technicky náročná (např. poloha čidla na vozidlech kategorie G a na vozidlech zvláštního určení atd.).

Kromě toho systémy určené pro vozidla, která nejsou vybavena pneumatickým zavěšením zadní nápravy, vyžadují zabudování vyspělých čidel, aby se zohlednily změny úhlu klonění vozidla. Smluvní strany, které chtějí uplatnit tento předpis na zmiňovaná vozidla, by měly za tímto účelem zajistit přiměřenou lhůtu.

Systém musí automaticky detekovat možnost čelní srážky, upozornit řidiče výstražným signálem, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo, aby se zabránilo nárazu nebo zmírnila jeho závažnost v případě, že řidič na výstražný signál nereaguje.

Systém se musí aktivovat pouze v takových dopravních situacích, kdy se brzděním zabrání nehodě nebo se zmírní její závažnost, avšak nesmí se aktivovat v běžných dopravních situacích.

V případě poruchy v systému nesmí být bezpečný provoz vozidla ohrožen.

Systém musí vydávat alespoň jeden zvukový nebo haptický výstražný signál, kterým může být také prudké zpomalení vozidla, aby si nepozorný řidič uvědomil kritickou situaci.

Během jakékoli činnosti systému (fáze výstražného signálu a nouzového brzdění) může řidič kdykoliv záměrným úkonem, např. zásahem do řízení nebo zařazením nižšího rychlostního stupně, převzít kontrolu a systém deaktivovat.

Předpis nemůže zahrnout všechny podmínky provozu a vlastnosti infrastruktury do postupu schválení typu. Skutečné podmínky a vlastnosti reálného prostředí by neměly vést k falešným výstražným signálům či neopodstatněnému brzdění, které by řidiče přiměly k deaktivaci systému.

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI A ÚČEL

Tento předpis se týká schválení vozidel kategorií M2, N2, M3 a N3  (1), pokud jde o palubní systém, jehož účelem je zabránit srážce se zadní částí vozidla ve stejném jízdním pruhu nebo zmírnit závažnost takové srážky.

2.   DEFINICE

2.1.   „Vyspělým systémem nouzového brzdění (AEBS)“ se rozumí systém, který dokáže automaticky detekovat možnou čelní srážku, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo s cílem zabránit srážce nebo ji zmírnit.

2.2.   „Typem vozidla, pokud jde o jeho vyspělý systém nouzového brzdění“ se rozumí kategorie vozidel, která se vzájemně neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

a)	obchodní název nebo značka výrobce;

b)	vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost systému AEBS;

c)	typ a konstrukce vyspělého systému nouzového brzdění.

2.3.   „Zkoušeným vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je zkoušeno.

2.4.   „Cílem“ se rozumí sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA (1) sedan, nebo v případě měkkého cíle předmět zastupující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS.

2.5.   '„Pohyblivým cílem“ se rozumí cíl, který se stálou rychlostí pohybuje stejným směrem a uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.

2.6.   „Stojícím cílem“ se rozumí cíl v klidu, který stojí ve stejném směru a je umístěn uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.

2.7.   „Měkkým cílem“ se rozumí cíl, který v případě srážky utrpí minimální škodu a způsobí minimální škodu zkoušenému vozidlu.

2.8.   „Fází výstrahy před srážkou“ se rozumí fáze bezprostředně předcházející fázi nouzového brzdění, během níž systém AEBS varuje řidiče před možnou čelní srážkou.

2.9.   „Fází nouzového brzdění“ se rozumí fáze, jež začíná, když AEBS vyšle systému provozního brzdění daného vozidla požadavek na zpomalení nejméně o 4 m/s2.

2.10.   „Společnou plochou“ se rozumí plocha, na níž mohou být zobrazeny nejméně dvě informační funkce (např. symbol), nikoliv však současně.

2.11.   „Samočinnou kontrolou“ se rozumí integrovaná funkce, jež poloprůběžně kontroluje, zda nedošlo k poruše systému, přinejmenším v době, kdy je systém aktivní.

2.12.   „Dobou do srážky (TTC)“ se rozumí doba, jež se rovná podílu vzdálenosti mezi zkoušeným vozidlem a cílem a relativní rychlosti zkoušeného vozidla a cíle v daném okamžiku.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.   Žádost o schválení typu vozidla, pokud jde o vyspělý systém nouzového brzdění, podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.2.   K žádosti musí být ve třech vyhotoveních připojeny níže uvedené dokumenty:

3.2.1.

Popis typu vozidla, pokud jde o položky uvedené v bodě 2.2, se složkou dokumentace, která podává informace o základní koncepci vyspělého systému nouzového brzdění a o prostředcích, kterými je spojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými přímo ovládá výstupní proměnné veličiny. Uvádějí se čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla.

3.3.   Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se předloží vozidlo, které představuje typ vozidla, jenž má být schválen.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1.   Schválení vozidla se udělí v případě, že typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodu 5.

4.2.   Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu; první dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) udávají sérii změn zahrnující nejnovější podstatné technické úpravy předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit stejné číslo témuž typu vozidla, vybavenému jiným typem AEBS, nebo jinému typu vozidla.

4.3.   Oznámení o schválení nebo odmítnutí či zrušení schválení podle tohoto předpisu se sdělí stranám dohody prostřednictvím formuláře, který je v souladu se vzorem v příloze 1, a dokumentace poskytnuté žadatelem ve formátu nepřesahujícím A4 (210 × 297 mm) nebo složených v tomto formátu a ve vhodném měřítku nebo elektronickém formátu.

4.4.   Na každé vozidlo, které je shodné s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení typu, která odpovídá vzoru popsanému v příloze 2 a sestává z:

4.4.1.

písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);

4.4.2.

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení a doplňkové symboly uvedou ve svislých sloupcích umístěných vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.6.   Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.7.   Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.

5.   SPECIFIKACE

5.1.   Obecná ustanovení

5.1.1.   Každé vozidlo vybavené systémem AEBS, které odpovídá definici v bodě 2.1 musí splňovat požadavky na výkonnost stanovené v bodech 5.1 až 5.6.2 tohoto předpisu a musí být vybaveno protiblokovací funkcí v souladu s požadavky na účinnost uvedenými v příloze 13 předpisu č. 13.

5.1.2.   Účinnost systému AEBS nesmí být nepříznivě ovlivněna magnetickým nebo elektrickým polem. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 03.

5.1.3.   Shoda s bezpečnostními aspekty komplexních elektronických řídicích systémů se prokáže splněním požadavků v příloze 4.

5.2.   Požadavky na výkonnost

5.2.1.   Systém musí řidiči poskytovat příslušný výstražný signál (příslušné výstražné signály):

5.2.1.1.

Výstražný signál srážky, pokud systém AEBS detekoval možnost srážky s vozidlem kategorie M, N nebo O jedoucím vpředu ve stejném jízdním pruhu, které jede nižší rychlostí, zpomalilo za účelem zastavení, nebo které stojí a nebyl u něj zjištěn pohyb. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.1.

5.2.1.2.

Výstražný signál poruchy, pokud dojde k poruše systému AEBS, jež znemožňuje splnění požadavků uvedených v tomto předpisu. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.4. 5.2.1.2.1. V případě elektricky zjistitelné poruchy nesmí být mezi samočinnými kontrolami systému AEBS výrazný časový interval a při následném rozsvícení výstražného signálu nesmí dojít k nezanedbatelnému zpoždění.

5.2.1.3.

Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k manuální deaktivaci systému AEBS, musí být řidič upozorněn, že je systém deaktivován. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.4.2.

5.2.2.   Po výstražném signálu (výstražných signálech) podle bodu 5.2.1.1 a s ohledem na ustanovení bodů 5.3.1 až 5.3.3 musí nastat fáze nouzového brzdění, jejímž účelem je podstatně snížit rychlost zkoušeného vozidla. To se zkouší podle bodů 6.4 a 6.5 tohoto předpisu.

5.2.3.   Systém AEBS musí být aktivní alespoň v rozsahu rychlosti od 15 km/h až do maximální konstrukční rychlosti vozidla, a to za každého zatížení, pokud není ručně deaktivován podle bodu 5.4.

5.2.4.   Systém AEBS musí být konstruován tak, aby minimalizoval spouštění výstražných signálů a aby nedocházelo k samočinnému brzdění v situacích, kdy by řidič nezaregistroval hrozící čelní srážku. To se prokáže v souladu s bodem 6.8 tohoto předpisu.

5.3.   Přerušení řidičem

5.3.1.   Systém AEBS může řidiči umožňovat přerušení fáze výstrahy před srážkou. Pokud je však brzdový systém vozidla použit k haptické výstraze, musí systém řidiči umožňovat přerušení výstražného brzdění.

5.3.2.   Systém AEBS musí řidiči umožňovat přerušení fáze nouzového brzdění.

5.3.3.   V obou výše zmíněných případech může být přerušení zahájeno jakýmkoli aktivním zásahem (např. zařazením nižšího rychlostního stupně, manipulací s ovládacím prvkem signalizace směru), který naznačuje, že si je řidič vědom mimořádné situace. Seznam těchto aktivních zásahů musí výrobce vozidla při schvalování typu předložit příslušné technické zkušebně a připojit ho ke zkušebnímu protokolu.

5.4.   Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k deaktivaci funkce AEBS, platí následující podmínky:

5.4.1.

Funkce AEBS musí být automaticky obnovena na začátku každého nového cyklu zapalování.

5.4.2.

Nepřetržitý optický výstražný signál musí řidiče informovat o tom, že funkce AEBS byla deaktivována. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.

5.5.   Výstražná signalizace

5.5.1.   Výstražný signál srážky uvedený v bodě 5.2.1.1 musí být zajištěn nejméně dvěma z těchto tří způsobů: akustický, haptický či optický.

Načasování výstražných signálů musí být takové, aby řidiči umožnilo reagovat na nebezpečí srážky a převzít kontrolu nad situací, a rovněž musí zabránit tomu, aby byl řidič rušen předčasnými či příliš častými výstrahami. To se zkouší v souladu s ustanoveními bodů 6.4.2 a 6.5.2 tohoto předpisu.

5.5.2.   Při schvalování typu musí výrobce vozidla předložit popis výstražné signalizace a pořadí, v jakém výstražné signály upozorňují řidiče na srážku, a tento popis musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.

5.5.3.   V případě, že je pro výstrahu před srážkou použit i optický prostředek, může být optickým signálem blikání výstražného signálu poruchy uvedeného v bodě 5.5.4.

5.5.4.   Výstražným signálem poruchy uvedeným v bodě 5.2.1.2 je nepřetržitý žlutý optický výstražný signál.

5.5.5.   Každý optický výstražný signál AEBS se aktivuje buď tehdy, když se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru), nebo když je spínač zapalování (startování) v poloze mezi „zapnuto“ (běh motoru) a „startování“, kterou výrobce určil jako kontrolní polohu (počáteční systém (zapnutí)). Tento požadavek se nevztahuje na výstražné signály zobrazené na společné ploše.

5.5.6.   Optické výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; uspokojivý stav výstražných signálů musí mít řidič možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla.

5.5.7.   Když má řidič k dispozici optický výstražný signál, který upozorňuje na skutečnost, že systém AEBS dočasně není k dispozici, například kvůli špatnému počasí, musí být tento signál nepřetržitý a žlutý. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.

5.6.   Ustanovení o pravidelné technické kontrole

5.6.1.   U pravidelných technických prohlídek musí být možné potvrdit správný provozní stav systému AEBS tak, že se po zapnutí a kontrole kterékoli žárovky zkontroluje stav výstražného signálu poruchy.

V případě, že se výstražný signál poruchy nachází na společné ploše, je před kontrolou stavu výstražného signálu poruchy nutné zkontrolovat, jestli funguje společná plocha.

5.6.2.   Při schvalování typu musí být předána důvěrná informace o výrobcem zvolených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce výstražného signálu poruchy.

Tento požadavek na ochranu je alternativně splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole řádného provozního stavu systému AEBS.

6.   POSTUP ZKOUŠKY

6.1.   Zkušební podmínky

6.1.1.   Zkouší se na hladkém, suchém betonovém či asfaltovém povrchu, kde jsou dobré adhezní podmínky.

6.1.2.   Teplota prostředí musí být 0 °C až 45 °C.

6.1.3.   Vodorovná viditelnost musí být taková, aby byl cíl vidět po celou dobu zkoušky.

6.1.4.   Zkoušky se provedou tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem.

6.2.   Stav vozidla

6.2.1.   Hmotnost při zkoušce

Vozidlo se zkouší se zatížením dohodnutým mezi výrobcem a příslušnou technickou zkušebnou. Po zahájení zkoušky již nesmí provádět žádné změny.

6.3.   Zkušební cíle

6.3.1.   Jako cíl se při zkouškách použije běžný sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA sedan, případně „měkký cíl“ představující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS (3).

6.3.2.   Podrobnosti, které umožní přesně identifikovat a reprodukovat cíl (cíle), musí být zaznamenány v dokumentaci ke schválení typu vozidla.

6.4.   Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace se stojícím cílem

6.4.1.   Zkoušené vozidlo se musí ke stojícímu cíli blížit po rovné dráze nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.

Funkční část zkoušky začne, jakmile se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a je od cíle vzdáleno nejméně 120 m.

Od zahájení funkční části až do okamžiku srážky nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.

6.4.2.   Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:

6.4.2.1.

Nejméně jeden způsob výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci B přílohy 3. V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 1 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický nebo akustický. V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 2 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický, akustický nebo optický.

6.4.2.2.

Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci C přílohy 3.

6.4.2.3.

Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.

6.4.3.   Po fázi výstrahy před srážkou musí následovat fáze nouzového brzdění.

6.4.4.   Celkové snížení rychlosti zkoušeného vozidla v době nárazu do stojícího cíle nesmí být menší než hodnota uvedená v tabulce I sloupci D přílohy 3.

6.4.5.   Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.

Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.

6.5.   Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace s pohyblivým cílem

6.5.1.   Zkoušené vozidlo a pohyblivý cíl se musí pohybovat po rovné dráze stejným směrem nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.

Funkční část zkoušky začne, když se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a pohyblivý cíl rychlostí stanovenou v tabulce I sloupci H přílohy 3, a vzdálenost mezi nimi je nejméně 120 m.

Od zahájení funkční části zkoušky až do doby, kdy zkoušené vozidlo dosáhne stejné rychlosti jako cíl, nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.

6.5.2.   Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:

6.5.2.1.

Nejméně jeden haptický nebo akustický výstražný signál se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci E přílohy 3.

6.5.2.2.

Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci F přílohy 3.

6.5.2.3.

Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.

6.5.3.   Fáze nouzového brzdění musí vést k tomu, že zkoušené vozidlo do pohyblivého cíle nenarazí.

6.5.4.   Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.

Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.

6.6.   Zkouška detekce poruchy

6.6.1.   Simuluje se elektrická porucha, například tak, že se odpojí přívod energie k některé součásti systému AEBS nebo se rozpojí některý elektrický spoj mezi součástmi systému AEBS. Při simulaci poruchy systému AEBS se nesmí odpojit elektrické spojení k výstražnému signálu řidiči uvedenému v bodě 5.5.4 ani k nepovinnému manuálnímu ovládání deaktivace systému AEBS uvedenému v bodě 5.4.

6.6.2.   Výstražný signál poruchy uvedený v bodě 5.5.4 musí být aktivován a zůstat v činnosti nejpozději 10 sekund poté, co vozidlo překročilo rychlost 15 km/h, a u stojícího vozidla musí být opět aktivován bezprostředně po následném vypnutí a zapnutí zapalování, dokud simulovaná porucha trvá.

6.7.   Zkouška deaktivace

6.7.1.   U vozidel vybavených prostředky k deaktivaci systému AEBS se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a deaktivuje se systém AEBS. Výstražný signál uvedený v bodě 5.4.2 musí být aktivován. Uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „vypnuto“. Spínač zapalování (startování) se opět otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a ověří se, zda nedošlo k opětovné aktivaci dříve aktivovaného výstražného signálu, což signalizuje, že systém AEBS byl obnoven, jak je uvedeno v bodě 5.4.1. Pokud se systém zapalování aktivuje prostřednictvím „klíče“, výše uvedený požadavek musí být splněn, aniž by byl klíč vyjmut.

6.8.   Zkouška chybné reakce

6.8.1.   Dvě stojící vozidla kategorie M1 AA sedan musí být umístěna tak, aby:

a)	byla ve stejném směru, v jakém se pohybuje zkoušené vozidlo;

b)	vzdálenost mezi nimi byla 4,5 m (4);

c)	zadní části obou vozidel byly vzájemně zarovnané.

6.8.2.   Zkoušené vozidlo musí urazit vzdálenost nejméně 60 m stálou rychlostí 50 ± 2 km/h a musí projet středem mezi oběma stojícími vozidly.

Během zkoušky nesmí být provedeny žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.

6.8.3.   Systém AEBS nesmí vyslat výstražný signál srážky a nesmí zahájit fázi nouzového brzdění.

7.   ZMĚNA TYPU VOZIDLA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

7.1.   Každá změna typu vozidla uvedená v bodě 2.2 se oznámí schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil. Schvalovací orgán pak může buď:

7.1.1.   usoudit, že provedené změny nemají nepříznivý účinek na podmínky udělení schválení, a udělit rozšíření schválení, nebo

7.1.2.   usoudit, že provedené změny mají vliv na podmínky udělení schválení a před udělením rozšíření schválení je tedy zapotřebí provést další zkoušky nebo kontroly.

7.2.   Potvrzení nebo odmítnutí schválení, v němž jsou uvedeny změny, se postupem uvedeným v bodě 4.3 sdělí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis.

7.3.   Schvalovací orgán informuje ostatní smluvní strany o rozšíření prostřednictvím formuláře oznámení uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu. Každému rozšíření přiřadí pořadové číslo, které bude označováno jako číslo rozšíření.

8.   SHODNOST VÝROBY

8.1.   Postupy týkající se shodnosti výroby odpovídají obecným ustanovením uvedeným v příloze 2 Dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a splňují tyto požadavky:

8.2.   Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem vozidla, tj. splňovalo požadavky uvedené v bodě 5.

8.3.   Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřovat kontrolní postupy shodnosti, které jsou využívány v každé výrobní jednotce. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.

9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1.   Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 8.

9.2.   Pokud smluvní strana odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně to zasláním formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu sdělí ostatním smluvním stranám, které tento předpis uplatňují.

10.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného v souladu s tímto předpisem, informuje o tom schvalovací orgán, který udělil schválení, a ten o tom prostřednictvím formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu informuje ostatní smluvní strany dohody, jež tento předpis uplatňují.

11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK SCHVÁLENÍ TYPU A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany Dohody, jež uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provedení zkoušek pro schválení a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělily a kterým se mají zasílat formuláře potvrzující schválení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odnětí schválení.

12.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

12.1.   Od oficiálního dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis ve znění série změn 01, zamítnout udělit schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.

12.2.   Ode dne vstupu série změn 01 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení typu a rozšíření schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.

V souladu s článkem 12 Dohody z roku 1958 lze sérii změn 00 používat jako alternativu k sérii změn 01. Smluvní strany informují generální sekretariát, kterou alternativu zvolily. V případě, že smluvní strany generální sekretariát Organizace spojených národů neinformují, bude se mít za to, že uplatňují sérii změn 01.

12.3.   Ode dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělení vnitrostátního nebo regionálního schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.

12.4.   Do 1. listopadu 2016 žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.

12.5.   Od 1. listopadu 2016 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis ve znění série změn 01, povinny uznávat, za účelem vnitrostátního nebo regionálního schválení, schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.

---

(1)  Podle definice v úplném znění usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2.

(2)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z r. 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3)  Na detekčních vlastnostech měkkého cíle se dohodnou příslušná technická zkušebna a výrobce vozidla, tyto vlastnosti odpovídají osobnímu automobilu kategorie M1 AA sedan.

(4)  Vztažný bod každého stojícího vozidla pro zjištění vzdálenosti mezi těmito dvěma stojícími vozidly se stanoví podle normy ISO 612-1978.

---

---

---

---

---