(EU) 2023/1694Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1694 ze dne 10. srpna 2023, kterým se mění nařízení: (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014, (EU) č. 1301/2014, (EU) č. 1302/2014, (EU) č. 1304/2014 a prováděcí nařízení (EU) 2019/777 (Text s významem pro EHP)

Publikováno:	Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 88-379	Druh předpisu:	Prováděcí nařízení
Přijato:	10. srpna 2023	Autor předpisu:	Evropská komise
Platnost od:	28. září 2023	Nabývá účinnosti:	28. září 2023
Platnost předpisu:	Ano	Pozbývá platnosti:

Původní znění předpisu

Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.

8.9.2023

Úřední věstník Evropské unie

L 222/88

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/1694

ze dne 10. srpna 2023,

kterým se mění nařízení: (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014, (EU) č. 1301/2014, (EU) č. 1302/2014, (EU) č. 1304/2014 a prováděcí nařízení (EU) 2019/777

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (1), a zejména na čl. 5 odst. 11 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

S ohledem na úlohu, kterou má železnice hrát v dekarbonizovaném dopravním systému, jak předpokládá Zelená dohoda pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, a s ohledem na vývoj v této oblasti je třeba revidovat stávající technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) v rámci balíčku pro digitální železnici a ekologickou nákladní dopravu.

(2)

Na základě čl. 3 odst. 5 písm. b) a f) rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 (2) by TSI měly být přezkoumány s cílem zohlednit vývoj železničního systému Unie a souvisejících činností v oblasti výzkumu a inovací a aktualizovat odkazy na normy. Tato revize TSI vytvoří podmínky pro příští revizi TSI s přihlédnutím k výsledkům společného podniku pro evropské železnice, a zejména k úspěchům systémového pilíře.

(3)	Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 stanoví konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum TSI železničního systému v Unii.

(4)

Dne 24. ledna 2020 Komise v souladu s čl. 19 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 (3) požádala Agenturu Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“), aby připravila doporučení pro provedení výběru konkrétních cílů stanovených v rozhodnutí v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474.

(5)	Dne 30. června 2022 vydala agentura doporučení ERA 1175-1218, pokud jde o TSI železničního systému Unie, které se vztahuje na články 3 až 11 rozhodnutí v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474.

(6)

Je vhodné, aby kombinovaná doprava byla regulována prostřednictvím TSI. V souladu s tím by měly být provedeny změny mimo jiné v prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/773 (4) (TSI OPE) a TSI uvedených v přílohách nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (5) (TSI INF) a nařízení Komise (EU) č. 321/2013 (6) (TSI WAG) a v obsahu přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777 (7) (RINF). Mělo by to umožnit harmonizovanější uplatňování systému kodifikace a podpořit rozvoj kombinované dopravy; za tímto účelem bude agentura ERA dále rozvíjet přijatelný způsob prokazování shody v souladu s čl. 2 odst. 33 směrnice (EU) 2016/797.

(7)

Povolování osobních vozů pro celou Unii bude významným krokem k posílení interoperability evropské železniční sítě. Za tímto účelem by měla být změněna příloha nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (8) (TSI LOC&PAS), zejména tím, že budou harmonizovány požadavky a zkušební metody, pokud jde o otázky elektromagnetické kompatibility a kompatibility se systémy detekce vlaků.

(8)

TSI LOC&PAS a INF by měly být změněny s cílem harmonizovat specifikace platné pro kolejová vozidla a pevná zařízení, zejména tím, že budou uzavřeny otevřené body, pokud jde o požadavky na zatížení dopravou a únosnost infrastruktury a požadavky na provoz s více než dvěma pantografy současně, a usnadněno dodatečné vybavení vlaků systémy měření energie.

(9)

Dále by měla být změněna TSI LOC&PAS, aby byla vyjasněna definice zvláštních vozidel, včetně traťových strojů, vozidel pro kontrolu infrastruktury, pohotovostních vozidel, vozidel pro odstraňování následků počasí a silničních a kolejových vozidel, a aby byla vyjasněna použitelnost TSI na tato vozidla.

(10)	Příloha nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 (9) (TSI NOI) by měla být změněna tak, aby zavedla metodiku pro posuzování akustických vlastností kompozitních brzdových špalíků na úrovni prvků.

(11)	Pro zvýšení úrovně bezpečnosti a spolehlivosti železnic by měly být TSI WAG a LOC&PAS změněny tak, aby zahrnovaly funkci detekce vykolejení.

(12)	TSI WAG otevírá cestu k dalšímu vývoji digitálního automatického spřahování (DAC), přechodu na něj a jeho zavádění; to bude zásadním krokem v modernizaci evropské nákladní železniční dopravy.

(13)

Vzhledem k tomu, že pro posuzování shody prvků interoperability nebo ověřování subsystémů není vyžadována žádná nová zvláštní pravomoc, nemělo by dojít ke změně, pokud jde o oznámené subjekty pro účely nařízení Komise (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014 (10), (EU) č. 1301/2014 (11), (EU) č. 1302/2014 a (EU) č. 1304/2014.

(14)

Mělo by být vyjasněno, kdy je třeba použít TSI INF a přílohu nařízení (EU) č. 1301/2014 (TSI ENE) v případě modernizace nebo obnovy stávajících subsystémů a pevných zařízení, s cílem zajistit postupný přechod na plně interoperabilní evropský železniční systém v souladu s článkem 4 směrnice (EU) 2016/797.

(15)

Příloha nařízení (EU) č. 1300/2014 (TSI PRM) by měla být změněna tak, aby lépe definovala základní parametry, které usnadňují přístup k železničním službám pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, a měla by mimo jiné zavést pojem interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem. Podrobnější vysvětlení jsou nutná ohledně prodejních automatů jízdenek a poskytování cestovních informací ve zvukové, vizuální a hmatové podobě.

(16)

Odkazy na normy je nutné pravidelně aktualizovat. V zájmu usnadnění budoucích aktualizací by měly být všechny podrobnosti o normách shromážděny ve zvláštních dodatcích každé TSI, které lze následně měnit, aniž by bylo nutné měnit základní text TSI. Tento přístup umožňuje žadatelům používat moderní nástroje IT, které lépe slouží k zachycení požadavků. Všechny TSI týkající se pevných zařízení a kolejových vozidel by měly být odpovídajícím způsobem změněny.

(17)

Parametry železniční infrastruktury registrované v registru infrastruktury (RINF) by se rovněž měly vyvíjet, zejména změnou tabulek uvádějících tyto parametry v souladu s ostatními změnami obsaženými v tomto nařízení a prováděcích nařízeních Komise (EU) 2023/1695 (12) a (EU) 2023/1693 (13), tím, že se provozovatel infrastruktury stane poskytovatelem údajů, který nahradí vnitrostátní registrační subjekt, jenž si může zachovat koordinační úlohu, a určením budoucího vývoje.

(18)

Je proto vhodné odpovídajícím způsobem změnit tato nařízení:

1)	nařízení (EU) č. 321/2013 (TSI WAG);

2)	nařízení (EU) č. 1299/2014 (TSI INF);

3)	nařízení (EU) č. 1300/2014(TSI PRM);

4)	nařízení (EU) č. 1301/2014 (TSI ENE);

5)	nařízení (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS);

6)	nařízení (EU) č. 1304/2014 (TSI NOI);

7)	prováděcí nařízení (EU) 2019/777 (RINF).

(19)	Opatření tohoto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Nařízení (EU) č. 321/2013 se mění takto:

1)	článek 4 se nahrazuje tímto: „Článek 4 nevyužito;“;

2)	článek 9a se zrušuje;

3)	příloha se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.

Článek 2

Nařízení (EU) č. 1299/2014 se mění takto:

1)	článek 6 se nahrazuje tímto: „Článek 6 Projekty v pokročilé fázi vývoje Použije se čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797.“

2)	Příloha se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.

Článek 3

Nařízení (EU) č. 1300/2014 se mění takto:

článek 2 se mění takto:

a)	v odstavcích 1 a 5 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

b)	odstavec 2 se nahrazuje tímto: „2. Tato TSI se použije na síť železničního systému Unie popsanou v příloze I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.“ ;

článek 4 se mění takto:

a)	v odstavci 1 se slova „čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „čl. 13 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797“;

b)	v odst. 2 písm. c) se slova „čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článkem 37 směrnice (EU) 2016/797“;

3)	v článku 5 se slova „čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797“;

4)	v čl. 6 odst. 5 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

5)	v čl. 7 odst. 3 se slova „článkem 6 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článkem 5 směrnice (EU) 2016/797“;

článek 8 se mění takto:

a)	v odstavci 6 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

b)	v odstavci 7 se slova „článkem 6 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článkem 5 směrnice (EU) 2016/797“;

7)	v čl. 9 odst. 4 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

8)	příloha se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení.

Článek 4

Nařízení (EU) č. 1301/2014 se mění takto:

1)	odstavec článku 6 se nahrazuje tímto: „Použije se čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797.“

článek 9 se mění takto:

1)	v odstavcích 1 a 3 se slova „článek 20 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článek 18 směrnice (EU) 2016/797“;

2)	v odstavci 2 se slova „článkem 29 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článkem 51 směrnice (EU) 2016/797“;

3)	příloha se mění v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.

Článek 5

Nařízení (EU) č. 1302/2014 se mění takto:

1)	v čl. 2 odst. 1 písm. d) se výraz „mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury“ nahrazuje tímto: „zvláštní vozidla, například traťové stroje (OTM)“;

2)	článek 8 se zrušuje;

článek 11 se mění takto:

v odstavci 1 se druhý pododstavec mění takto:

i)	návětí se nahrazuje tímto: „I nadále se však použijí pro:“;

ii)	písmeno c) se zrušuje;

b)	odstavce 2 a 3 se zrušují;

4)	příloha se mění v souladu s přílohou V tohoto nařízení.

Článek 6

Příloha nařízení (EU) č. 1304/2014 se nahrazuje zněním v příloze VI tohoto nařízení.

Článek 7

Prováděcí nařízení (EU) 2019/777 se mění takto:

1)	v článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto: „2. Každý členský stát dá provozovatelům infrastruktury pokyny v tom smyslu, aby byly hodnoty parametrů jeho železniční sítě zahrnuty v elektronické aplikaci, která je v souladu se společnými specifikacemi tohoto nařízení.“

článek 2 se mění takto:

a)	v odstavcích 4 a 5 se slova „členský stát“ nahrazují slovy „provozovatel infrastruktury“;

odstavec 6 se nahrazuje tímto:

„6. Agentura zřídí skupinu složenou ze zástupců provozovatelů infrastruktury, která bude koordinovat, monitorovat a podporovat provádění tohoto nařízení v rámci aplikace RINF. Tato skupina bude rovněž podporovat budoucí vývoj tohoto nařízení. Vnitrostátní registrační subjekty určené podle článku 5 mají právo účastnit se v souladu se svými úkoly a rozsahem svých činností. Agentura případně přizve odborníky a reprezentativní subjekty.“

;

články 4 a 5 se nahrazují tímto:

„Článek 4

Vkládání a aktualizace údajů

1. Provozovatelé infrastruktury vkládají údaje, jakmile jsou k dispozici, přímo do aplikace RINF. Provozovatelé infrastruktury zajistí přesnost, úplnost, konzistentnost a včasnost vkládaných údajů.

2. Provozovatelé infrastruktury zpřístupní v aplikaci RINF všechny informace týkající se nových infrastruktur, které mají být uvedeny do provozu, modernizovány nebo obnoveny, a to před jejich uvedením do provozu.

Článek 5

Vnitrostátní registrační subjekt

Členské státy mohou určit vnitrostátní registrační subjekt, který bude působit jako kontaktní místo mezi agenturou a provozovateli infrastruktury s cílem pomáhat provozovatelům infrastruktury na jejich území a koordinovat je za předpokladu, že to neohrozí dostupnost údajů v souladu s článkem 4.“;

článek 6 se nahrazuje tímto:

„Článek 6

Budoucí vývoj

1. Agentura aktualizuje aplikaci RINF ke dni 15. prosince 2024 s cílem:

a)	umožnit částečnou aktualizaci údajů odpovídající upraveným parametrům, aby provozovatelé infrastruktury mohli příslušné změněné informace aktualizovat, jakmile je mají k dispozici;

b)	dále upravit výpočet trasování v síti s popisem na mikroúrovni;

c)	zasílat železničním podnikům zvláštní upozornění na změny v aplikaci RINF, které se týkají sítí a o kterých chtějí být na základě své registrace informovány, a poskytovat systémová potvrzení provozovatelům infrastruktury;

d)	definovat, modelovat a zavádět data platnosti s cílem vyhovět případům použití;

e)	sladit lokace pro popis infrastruktury s lokacemi používanými v Unii pro výměnu informací v telematických aplikacích.

f)	začlenit popis infrastruktury týkající se povahy infrastruktury, která je k dispozici železničním podnikům (část zprávy o síti (1)), a technických charakteristik zařízení železničních služeb (2).

2. Při dalším vývoji aplikace RINF může vzniknout datový systém, který bude svými údaji přispívat do veškerých elektronických informačních toků týkajících se železniční sítě Unie.

(*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32)."

(*2) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/2177 ze dne 22. listopadu 2017 o přístupu k zařízením služeb a k službám souvisejícím s železniční dopravou (Úř. věst. L 307, 23.11.2017, s. 1) (C/2017/7692).“;"

doplňuje se nový článek 7a, který zní:

„Článek 7a

Slovník ERA

„Slovníkem ERA“ se rozumní technický dokument vydaný agenturou podle čl. 4 odst. 8 směrnice (EU) 2016/797, který stanoví definice a prezentace strojem i člověkem čitelných údajů a související požadavky na kvalitu a přesnost pro každý datový prvek (ontologii) železničního systému.

Agentura zajistí, aby byl slovník ERA udržován tak, aby odrážel regulační a technický vývoj týkající se železničního systému.“;

6)	příloha se mění v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.

Článek 8

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 10. srpna 2023.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

(1) Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44.

(2) Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 ze dne 8. června 2017, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797, pokud jde o konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 210, 15.8.2017, s. 5).

(3) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1).

(4) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).

(5) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).

(6) Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1).

(7) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. LI 139, 27.5.2019, s. 312).

(8) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).

(9) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).

(10) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110).

(11) Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179).

(12) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (viz strana 380 v tomto čísle Úředního věstníku).

(13) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1693 ze dne 10. srpna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2019/773 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii (viz strana 1 v tomto čísle Úředního věstníku).

PŘÍLOHA I

Příloha nařízení (EU) č. 321/2013 se mění takto:

(1)

bod 1 se nahrazuje tímto:

„1. ÚVOD

Technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém (nebo jeho část) podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice (EU) 2016/797 tak, aby:

—	zajišťoval interoperabilitu železničního systému a

—	vyhověl základním požadavkům.“;

(2)	bod 1.2 se nahrazuje tímto: „1.2 Místní oblast působnosti Toto nařízení se vztahuje na železniční systém Unie.“;

(3)

v bodě 1.3 se uvozující věta a písmeno a) nahrazují tímto:

„V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

a)	se vztahuje na subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy;“;

(4)

v bodě 2.1 druhém odstavci se písmeno a) nahrazuje tímto:

„a)	zvláštních vozidel;“;

(5)

kapitola 3 se mění takto:

úvodní odstavec se nahrazuje tímto:

„Ustanovení čl. 3 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797 stanoví, že železniční systém, subsystémy a prvky interoperability musí vyhovovat příslušným základním požadavkům. Základní požadavky jsou stanoveny v obecných podmínkách v příloze III této směrnice. V tabulce 1 této přílohy jsou uvedeny základní parametry specifikované v této TSI a jejich vazba na základní požadavky popsané v příloze III směrnice (EU) 2016/797.“;

v tabulce 1 se vkládá nový řádek 4.2.3.5.3, který zní:

„4.2.3.5.3

Funkce detekce a prevence vykolejení

1.1.1

1.1.2

2.4.3“

(6)

bod 4.1 se nahrazuje tímto:

„4.1 Úvod

Železniční systém, na který se vztahuje směrnici (EU) 2016/797 a jehož součástí jsou nákladní vozy, je integrovaným systémem, jehož soulad musí být ověřen. Soulad se kontroluje zejména s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla a kompatibilitu se sítí (bod 4.2), jeho rozhraní ve vztahu s ostatními subsystémy železničního systému, do kterého je začleněn (body 4.2 a 4.3), jakož i počáteční pravidla pro provoz a údržbu (body 4.4 a 4.5) podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797.

Technická dokumentace popsaná v čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.4 přílohy IV uvedené směrnice musí obsahovat zejména konstrukční hodnoty týkající se kompatibility se sítí.“;

(7)	v bodě 4.2.1 se zrušuje třetí pododstavec;

(8)

bod 4.2.2.2 se mění takto:

a)	první odstavec se nahrazuje tímto: „Konstrukce skříně jednotky, všechny úchyty zařízení a body pro zvedání musí být navrženy tak, aby v případech zatížení vymezených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [1], nevznikly žádné trhliny, žádné významné trvalé deformace nebo porušení materiálu.“;

b)	čtvrtý odstavec se nahrazuje tímto: „Body pro zvedání musí být na jednotce vyznačeny. Označení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].“;

(9)	v bodě 4.2.2.3 se doplňuje nový odstavec, který zní: „Jednotky určené pro kombinovanou přepravu, které vyžadují kód kompatibility vozu, musí být vybaveny zařízením pro zajištění intermodální nákladové jednotky.“;

(10)

bod 4.2.3.1 se mění takto:

druhý a třetí odstavec se nahrazují tímto:

„Shoda jednotky se zamýšlenou vztažnou linií obrysu včetně vztažné linie obrysu spodní části se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4].

Kinematická metoda popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4], se použije ke stanovení případné shody mezi vztažnou linií obrysu stanovenou pro jednotku a příslušnými cílovými vztažnými liniemi obrysu G1, GA, GB a GC, včetně GI1 a GI2 používaných pro spodní část.“;

b)	doplňuje se nový odstavec, který zní: „Jednotky určené pro kombinovanou dopravu musí být kodifikovány v souladu s požadavky dodatku H a specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B].“;

(11)	v bodě 4.2.3.2 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím specifikace uvedené v dodatku D, indexu [5]“;

(12)

bod 4.2.3.3 se nahrazuje tímto:

„4.2.3.3 Kompatibilita se systémy detekce vlaků

Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví v souladu s ustanoveními technického dokumentu uvedeného v dodatku D.2, indexu [A]:

a)	systémy detekce vlaků založené na kolejových obvodech (elektrický odpor dvojkolí lze posoudit na úrovni prvků interoperability nebo na úrovni vozidla);

b)	systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav;

c)	systémy detekce vlaků na bázi indukčních smyček.

Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“)“.

(13)

v bodě 4.2.3.4 se druhý a třetí odstavec nahrazují tímto:

„Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje 1 435 mm, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [6], aby byla zajištěna dostatečná viditelnost.

Pro vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchody koleje 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [6].“:

(14)

v bodě 4.2.3.5.2 druhém odstavci se první odrážka nahrazuje tímto:

„—	provedením postupů stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [7], nebo“;

(15)

vkládá se nový bod 4.2.3.5.3, který zní:

„4.2.3.5.3 Funkce detekce a prevence vykolejení

Funkce detekce a prevence vykolejení má zabránit vykolejení nebo zmírnit následky vykolejení jednotky.

Pokud je jednotka vybavena funkcí detekce a prevence vykolejení, musí být splněny níže uvedené požadavky.

4.2.3.5.3.1 Obecné požadavky

Funkce je schopna detekovat buď vykolejení, nebo podmínky, které jsou předpokladem vykolejení jednotky v souladu s jedním ze tří souborů požadavků stanovených v bodech 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 a 4.2.3.5.3.4 níže.

Tyto požadavky je možné kombinovat takto:

4.2.3.5.3.2 a 4.2.3.5.3.3

4.2.3.5.3.2 a 4.2.3.5.3.4

4.2.3.5.3.2 Funkce prevence vykolejení (DPF)

Jakmile je v jednotce detekován předpoklad vykolejení, vyšle funkce prevence vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce prevence vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

4.2.3.5.3.3 Funkce detekce vykolejení (DDF)

Jakmile je v jednotce detekováno vykolejení, vyšle funkce detekce vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce detekce vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

4.2.3.5.3.4 Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy (DDAF)

Systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy musí automaticky aktivovat použití brzdy při detekci vykolejení, aniž by jej strojvedoucí mohl obejít.

Riziko falešných detekcí vykolejení se omezí na přijatelnou úroveň.

Z tohoto důvodu je funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy předmětem posouzení rizik v souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 402/2013.

Když je jednotka zastavena, je možné deaktivovat funkci detekce vykolejení a aktivace brzdy přímo na jednotce. Tato deaktivace odpojí a oddělí systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy od brzdového systému.

Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav (aktivována/deaktivována) a tento stav je viditelný z obou stran jednotky. Pokud to není fyzicky proveditelné, funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav alespoň z jedné strany, přičemž na druhé straně vozu je vyznačení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].“;

(16)	v bodě 4.2.3.6.1 se první odstavec nahrazuje tímto: „Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [9]“;

(17)

v bodě 4.2.3.6.2 se tabulka 3 nahrazuje tímto:

„Tabulka 3

Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů dvojkolí

Název		Průměr kola D [mm]	Minimální hodnota [mm]	Maximální hodnota [mm]
1 435 mm	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
		760 < D ≤ 840	1 412	1 426
		D > 840	1 410	1 426
	Rozkolí (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
		760 < D ≤ 840	1 358	1 363
		D > 840	1 357	1 363
1 524 mm	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	400 ≤ D < 840	1 492	1 514
	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	D ≥ 840	1 487	1 514
	Rozkolí (AR)	400 ≤ D < 840	1 444	1 448
	Rozkolí (AR)	D ≥ 840	1 442	1 448
1 600 mm	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592
	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right
	Rozkolí (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
	Rozkolí (AR)
1 668 mm	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D < 840	1 648 (1)	1 659
	Rozchod dvojkolí (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	840 ≤ D ≤ 1 250	1 648 (1)	1 659
	Rozkolí (AR)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
	Rozkolí (AR)	840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

(18)

v bodě 4.2.4.3.2.1 se druhý a třetí odstavec nahrazují tímto:

„Brzdicí výkonnost jednotky se vypočítá podle jedné ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [16], indexu [37], indexu [58] nebo indexu [17].

Výpočet se ověří pomocí zkoušek. Výpočet brzdicí výkonnosti se ověří v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [17], jak je uvedeno v téže specifikaci nebo ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [58].“;

(19)

bod 4.2.4.3.2.2 se mění takto:

druhý odstavec se nahrazuje tímto:

„Pokud je jednotka parkovací brzdou vybavena, musí být splněny tyto požadavky:

—	jednotka musí zůstat zajištěna proti samovolnému pohybu, dokud není brzda úmyslně uvolněna,

—	jestliže není možno zjistit stav parkovací brzdy přímo, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění,

—	minimální parkovací brzdná síla za stavu bezvětří se stanoví výpočty definovanými ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [16].“;

doplňuje se nový odstavec, který zní:

„V případě potřeby se výpočty stanoví:

—	minimální parkovací brzdná síla pro nenaložený vůz,

—	maximální parkovací brzdná síla pro plně naložený vůz,

—	mezní zatěžovací hmotnost, tj. minimální zatížení pro maximální parkovací brzdnou sílu,

—	parkovací brzda jednotky musí být navržena s uvažovaným koeficientem adheze mezi kolem a kolejnicí (ocel/ocel) nejvýše 0,12.“;

(20)	v bodě 4.2.5 se osmý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotka musí splňovat požadavky této TSI bez zhoršení hodnot, je-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [18], které odpovídají nominálnímu rozmezí.“;

(21)	v bodě 4.2.6.2.1 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotky musí být vodivě pospojovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [27].“;

(22)	v bodě 4.2.6.2.2 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotka musí být navržena tak, aby se zabránilo přímému dotyku podle ustanovení obsažených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [27].“;

(23)	v bodě 4.2.6.3 se druhá věta nahrazuje tímto: „Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení odpovídají popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [28].“;

(24)

v bodě 4.3.1 se tabulka 5 mění takto:

a)	nadpis v prvním sloupci se nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI WAG“;

b)	položka v druhém sloupci se nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

c)	poslední řádek se zrušuje;

(25)

v bodě 4.3.2 se tabulka 6 mění takto:

a)	nadpis v prvním sloupci se nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI WAG“;

b)	položka v druhém sloupci se nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI OPE“;

c)	poslední řádek se zrušuje;

(26)

v bodě 4.3.3 se tabulka 7 mění takto:

a)	nadpis v prvním sloupci se nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI WAG“;

druhý sloupec se nahrazuje tímto:

„Odkaz na TSI CCS

—	4.2.10: Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků: konstrukce vozidla

—	4.2.11: Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým subsystémem řízení a zabezpečení

—	4.2.10: Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků: konstrukce vozidla

—	4.2.11: Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým subsystémem řízení a zabezpečení

—	4.2.10: Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků: konstrukce vozidla“

(27)	v bodě 4.4 posledním odstavci se vypouští tato věta: „Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k provozu je dodána.“;

(28)	v bodě 4.5 se ve třetím odstavci vypouští tato věta: „Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k údržbě je dodána.“;

(29)	v bodě 4.5.1 se úvodní věta nahrazuje tímto: „Obecná dokumentace obsahuje:“;

(30)	v bodě 4.5.2 se třetí věta úvodního odstavce nahrazuje tímto: „Soubor odůvodnění návrhu údržby obsahuje:“;

(31)

v bodě 4.8 se první odstavec mění takto:

a)	dvacátá odrážka se zrušuje;

doplňují se nové odrážky, které znějí:

—	„Minimální brzdná síla a případně maximální brzdná síla a mezní zatěžovací hmotnost pro parkovací brzdu (je-li to relevantní)

—	Počet náprav s použitou parkovací brzdou

—	Přítomnost jedné nebo více z následujících funkcí: funkce detekce vykolejení, funkce prevence vykolejení, funkce detekce vykolejení a její aktivace

—	Popis signálu informujícího o vykolejení nebo předpokladu vykolejení a jeho přenosu u jednotek vybavených funkcí detekce vykolejení nebo funkcí prevence vykolejení.“;

(32)

bod 6.1.2.1 se nahrazuje tímto:

„6.1.2.1 Pojezd

Prokázání shody u dynamického chování za jízdy je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

U jednotek vybavených zavedeným pojezdem uvedených v této specifikaci se předpokládá, že jsou ve shodě s příslušným požadavkem za předpokladu, že pojezdy jsou provozovány v rámci zavedených oblastí použití:

Minimální hmotnost na nápravu a maximální hmotnost na nápravu během provozu vozu vybaveného zavedeným pojezdem musí odpovídat podmínkám zatížení mezi prázdným a naloženým vozem stanoveným pro zavedený pojezd, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

V případě, že minimální hmotnosti na nápravu není dosaženo hmotností prázdného vozu, mohou být na vůz uplatněny podmínky pro použití, které vyžadují, aby byl vůz provozován vždy s minimálním užitečným zatížením nebo balastem (například prázdným nakládacím zařízením), aby byl v souladu s parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [8].

V takovém případě lze parametr „Hmotnost prázdného vozu“ používaný pro osvobození od traťových zkoušek nahradit parametrem „Minimální hmotnost na nápravu“. Tato skutečnost musí být uvedena v technické dokumentaci jako podmínka použití.

Posouzení pevnosti rámu podvozku musí být provedeno na základě specifikace uvedené v dodatku D, indexu [9].“;

(33)	bod 6.1.2.2 se nahrazuje tímto: „6.1.2.2 Dvojkolí Prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [10], která definuje mezní hodnoty osové síly pro sestavení a související ověřovací zkoušku.“;

(34)

v bodě 6.1.2.3 písm. a) se první, druhý a třetí odstavec nahrazují tímto:

„Kovaná a válcovaná kola: Mechanické vlastnosti se prokazují postupem popsaným ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11].

Má-li být kolo používáno s brzdovými špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdovou energii. Pomocí typové zkoušky popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11] musí být ověřeno, zda příčný posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot.

Kritéria rozhodování týkající se zbytkového pnutí u kovaných a válcovaných kol jsou stanovena ve stejné specifikaci.“;

(35)

v bodě 6.1.2.4 se první a druhý odstavec nahrazují tímto:

„Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet ze specifikace uvedené v dodatku D, indexu [12].

Tato specifikace obsahuje rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání. Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly. Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.“;

(36)	v bodě 6.2.2.1 se první odstavec nahrazuje tímto: „Prokázání shody je v souladu s jednou ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [3], nebo indexu [1].“;

(37)	bod 6.2.2.2 se nahrazuje tímto: „6.2.2.2 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].“;

(38)

bod 6.2.2.3 se mění takto:

a)	první odstavec se nahrazuje tímto: „Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].“;

b)	v druhém odstavci se návětí nahrazuje tímto: „U jednotek provozovaných v síti s rozchodem 1 668 mm musí být odhad hodnoty vodící síly normalizovaný k poloměru Rm = 350 m v souladu s touto specifikací vypočítán podle následujícího vzorce:“;

c)	pátý odstavec se nahrazuje tímto: „Kombinace nejvyšší ekvivalentní konicity a rychlosti, při které jednotka splňuje kritérium stability ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [7], musí být zaznamenána do zprávy.“;

(39)	v bodě 6.2.2.4 se první odstavec nahrazuje tímto: „Prokazování shody bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [13].“;

(40)

bod 6.2.2.5 se nahrazuje tímto:

„6.2.2.5 Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí

Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 668 mm

Technická řešení popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [14] pro jednotky s nápravami a pro jednotky s podvozky se považují za vyhovující požadavkům bodu 4.2.3.6.7.

Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 524 mm

Technické řešení popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [15] splňuje požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7.“:

(41)	v bodě 6.2.2.8.1 se první věta nahrazuje tímto: „Přepážky se zkoušejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [19].“;

(42)

bod 6.2.2.8.2 se mění takto:

první a druhý odstavec se nahrazují tímto:

„Zkoušení vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene, se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [20], kde mezní hodnota musí být CFE ≥ 18 kW/m2.

U pryžových částí podvozků se zkouška provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [23], pro kterou je mezní hodnota MARHE ≤ 90 kW/m2 za zkušebních podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [22].“;

ve třetím odstavci se šestá odrážka nahrazuje tímto:

„—	materiály, které splňují požadavky kategorie C-s3, d2 nebo vyšší v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [21].“;

(43)	bod 6.2.2.8.3 se nahrazuje tímto: „6.2.2.8.3 Kabely Elektrické kabely musí být zvoleny a instalovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexech [24] a [25].“;

(44)	bod 6.2.2.8.4 se nahrazuje tímto: „6.2.2.8.4 Hořlavé kapaliny Přijatá opatření musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [26].“;

(45)

bod 7.1 se nahrazuje tímto:

„7.1 Povolení k uvedení na trh

Tato TSI se vztahuje na subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“ rámci oblasti působnosti stanovené v jejích bodech 1.1, 1.2 a 2.1, který je uveden na trh po datu použití této TSI, s výjimkou případů, kdy se použije bod 7.1.1 „Použití pro probíhající projekty“.

Tato TSI je použitelná dobrovolně pro:

—	jednotky uvedené v bodě 2.1 písm. a) v jízdním režimu, pokud odpovídají „jednotce“, jak je definována v této TSI, a

—	jednotky podle definice uvedené v bodě 2.1 písm. c), pokud jsou v prázdné konfiguraci.

Pokud se žadatel rozhodne uplatnit tuto TSI, musí být členskými státy uznáno příslušné ES prohlášení o ověření.

Soulad s touto přílohou ve znění platném před 28. zářím 2023 se považuje za rovnocenné souladu s touto TSI, s výjimkou změn uvedených v dodatku A.“;

(46)

bod 7.1.1 se nahrazuje tímto:

„7.1.1 Použití pro probíhající projekty

Použití verze této TSI platné od 28. září 2023 není povinné pro projekty, které jsou k tomuto datu ve fázi A nebo B podle bodu 7.2.3.1.1 a 7.2.3.1.2 „předchozí TSI“ (tj. tohoto nařízení ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/387 (*1)).

Aniž je dotčen dodatek A tabulka A.2, je použití požadavků kapitol 4, 5 a 6 na projekty uvedené v prvním odstavci možné na dobrovolném základě.

Pokud se žadatel rozhodne neuplatňovat tuto verzi TSI na probíhající projekt, zůstává použitelná verze této TSI uplatněná na začátku fáze A, jak je uvedeno v odstavci 1.

(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6).“;"

(47)

v bodě 7.1.2 se třetí odstavec mění takto:

za písmeno d) se vkládají nová písmena d1) a d2), která znějí:

„d1)

Pokud má jednotka na palubě elektronické zařízení, které vyzařuje rušivý proud přes kolejnici, musí být „ovlivňující jednotka“ (jak je definována v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]), jejíž součástí má jednotka být, v souladu se specifickými případy pro kolejové obvody oznámenými podle článku 13 TSI CCS, a to použitím harmonizovaných zkušebních metod pro vozidla a impedance vozidla stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]. Shodu jednotky lze prokázat na základě technického dokumentu uvedeného v článku 13 TSI CCS a kontroluje ji oznámený subjekt v rámci ES ověřování.

d2)

Pokud má jednotka na palubě elektrické nebo elektronické zařízení vyzařující rušivá elektromagnetická pole:

—	v blízkosti snímače kola počítače náprav nebo

—	případně indukované zpětným proudem přes kolej,

„ovlivňující jednotka“ (jak je definována v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]), jejíž součástí má jednotka být, musí být v souladu se specifickými případy pro počítače náprav oznámenými podle článku 13 TSI CCS. Soulad jednotky se prokáže za použití harmonizovaných zkušebních metod pro vozidla uvedených v technickém dokumentu, na který se odkazuje v dodatku D.2, indexu [A], nebo alternativně na základě technického dokumentu, na který odkazuje článek 13 TSI CCS. Soulad kontroluje oznámený subjekt v rámci ES ověřování.“;

písmeno e) se nahrazuje tímto:

„e)	Jednotka musí být vybavena manuálním spřahovacím systémem v souladu s požadavky stanovenými v dodatku C části 1 včetně splnění požadavků části 8, nebo poloautomatickým či automatickým spřahovacím systémem.“;

písmeno g) se nahrazuje tímto:

„(g)	Jednotka musí být označena všemi příslušnými značkami v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].“;

písmeno h) se nahrazuje tímto:

„h)

Minimální a případně maximální síla parkovací brzdy, počet dvojkolí (N) a počet dvojkolí, na kterých je použita parkovací brzda (n), se označí podle obrázku 1:

Obrázek 1

Označení síly parkovací brzdy

“;

(48)	v bodě 7.2.1 se pátý odstavec nahrazuje tímto: „Necertifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5, ale nebylo k nim vydáno osvědčení o shodě, a komponenty, které byly vyrobeny před skončením přechodného období uvedeného v článku 8“;

(49)

v bodě 7.2.2 se nadpis nahrazuje tímto:

„7.2.2

Změny v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky“;

(50)	v bodě 7.2.2.1 druhém odstavci se první věta nahrazuje tímto: „Tento bod 7.2.2 se použije v případě jakékoli změny (změn) v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky, včetně obnovy nebo modernizace.“;

(51)

bod 7.2.2.2 se mění takto:

druhý pododstavec se nahrazuje tímto:

„Aniž je dotčen bod 7.2.2.3, je soulad s požadavky této TSI nebo nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 (*2) (dále jen „TSI Hluk“, viz bod 7.2 uvedené TSI Hluk) nezbytný pouze u základních parametrů této TSI, které mohou být změnami dotčeny.

(*2) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterým se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).“;"

v tabulce 11a se vkládá nový řádek 4.2.3.5.3, který zní:

„4.2.3.5.3

Funkce detekce a prevence vykolejení

Přítomnost a typ funkce nebo funkcí detekce a prevence vykolejení

Namontování/odstranění funkce prevence/detekce

nepoužije se“

dvanáctý a třináctý odstavec se nahrazují tímto:

„Za účelem udělení certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce může oznámený subjekt, který byl vybrán subjektem řídícím změnu, odkazovat na:

—	původní certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce týkající se částí konstrukce, které jsou beze změny nebo které jsou změněny, aniž by ovlivňovaly shodu subsystému, pokud je stále v platnosti,

—	dodatečný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na shodu subsystému s TSI uvedenými v certifikačním rámci definovaném v bodě 7.2.3.1.1.

V případě, že je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro původní typ omezena na deset let (v důsledku použití dřívější koncepce fáze A/B), je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro upravený typ, variantu typu nebo verzi typu omezena na čtrnáct let od data jmenování oznámeného subjektu žadatelem pro původní typ kolejových vozidel (začátek fáze A původního certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce).“;

(52)

v bodě 7.2.2.3 se nadpis a první odstavec nahrazují tímto:

„7.2.2.3 Zvláštní pravidla pro jednotky v provozu, které nejsou součástí ES prohlášení o ověření a jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015

Navíc k bodu 7.2.2.2 platí tato pravidla pro jednotky v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení.“;

(53)

bod 7.2.2.4 se mění takto:

nadpis se nahrazuje tímto:

„7.2.2.4

Pravidla pro rozšíření oblasti použití pro stávající jednotky v provozu s povolením v souladu se směrnicí 2008/57/ES nebo v provozu před 19. červencem 2010 “;

v bodě 4 se písmeno a) nahrazuje tímto:

„a)	specifické případy týkající se jakékoli části rozšířené oblasti použití, uvedené v této TSI, TSI Hluk a TSI CCS;“;

(54)

bod 7.2.3.1 se nahrazuje tímto:

„7.2.3.1 Subsystém kolejová vozidla

Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (typ jednotky v kontextu této TSI) podle definice uvedené v čl. 2 bodě 26 směrnice (EU) 2016/797, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI. Dále se vztahuje na ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s TSI Hluk, která odkazuje na tuto TSI, pokud jde o oblast působnosti na nákladní jednotky.

Zásady posouzení podle TSI pro ES přezkoušení typu nebo konstrukce jsou definovány ve sloupcích „posouzení návrhu“ a „typová zkouška“ v dodatku F této TSI a v dodatku C TSI Hluk.“;

(55)

body 7.2.3.1.1 a 7.2.3.1.2 se nahrazují tímto:

„7.2.3.1.1 Definice

1) Rámec pro počáteční posouzení

Rámec pro počáteční posouzení je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) použitelný na začátku fáze návrhu, kdy žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem.

2) Certifikační rámec

Certifikační rámec je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) platný v době vydání certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. Jedná se o původní rámec pro posuzování pozměněný revizemi TSI, které vstoupily v platnost během fáze návrhu.

3) Fáze návrhu

Fáze návrhu je období, které začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Fáze návrhu se může týkat určitého typu a jedné nebo několika variant typu a verzí typu. Pro všechny varianty typu a verze typu se má za to, že fáze návrhu začíná ve stejnou dobu jako u hlavního typu.

4) Fáze výroby

Fáze výroby je období, během něhož mohou být jednotky uváděny na trh na základě ES prohlášení o ověření odkazujícího na platný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

5) Jednotka v provozu

Jednotka je v provozu, pokud je registrována s „platným“ registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a je udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2019/779.

7.2.3.1.2 Pravidla týkající se certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

Oznámený subjekt vydá certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec.

Pokud během fáze návrhu vstoupí v platnost revize této TSI nebo TSI Hluk, oznámený subjekt vydá certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce v souladu s následujícími pravidly:

—	V případě změn v TSI, které nejsou uvedeny v dodatku A, vede shoda s původním rámcem pro posuzování ke shodě s certifikačním rámcem. Oznámený subjekt vydá certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení.

—

V případě změn v TSI, na které se odkazuje v dodatku A, je jejich použití povinné v souladu s přechodným režimem stanoveným v uvedeném dodatku. Během přechodného období může oznámený subjekt vydat certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení. Oznámený subjekt uvede v certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce všechny body posouzené v souladu s rámcem pro počáteční posouzení.

Pokud během fáze návrhu vstoupí v platnost několik revizí této TSI nebo TSI Hluk, použije se bod 2 na všechny revize postupně

Vždy je přípustné (nikoliv však povinné) použít nejnovější verzi jakékoli TSI, ať už zcela, nebo pro určité kapitoly, pokud není v revizi těchto TSI výslovně uvedeno jinak; v případě žádosti omezené na určité kapitoly musí žadatel zdůvodnit a doložit, že platné požadavky zůstávají v souladu, a musí to schválit oznámený subjekt.“;

(56)

vkládá se nový bod 7.2.3.1.3, který zní:

„7.2.3.1.3 Platnost certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

Když vstoupí v platnost revize této TSI nebo TSI Hluk, zůstává certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro subsystém v platnosti, pokud není požadována jeho revize v souladu se specifickým přechodným režimem změny TSI.

Na jednotky ve fázi výroby nebo na jednotky v provozu se mohou vztahovat pouze změny TSI se specifickým přechodným režimem.“;

(57)

bod 7.2.3.2 se nahrazuje tímto:

„7.2.3.2 Prvky interoperability

Tento bod se týká prvků interoperability, které podléhají přezkoušení typu nebo konstrukce nebo vhodnosti použití.

Přezkoušení typu nebo konstrukce nebo vhodnosti použití zůstává v platnosti i v případě, že vstoupí v platnost revize této TSI nebo TSI Hluk, pokud není v revizi těchto TSI výslovně uvedeno jinak.

Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení.“;

(58)

v bodě 7.3.1 se první odstavec nahrazuje tímto:

„Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

—	případy „P“: „trvalé“ (permanent) případy.

—	případy „T0“: „dočasné“ (temporary) případy s trváním na dobu neurčitou, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do dne, který ještě nebyl stanoven.

—	případy „T2“: „dočasné“ (temporary) případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.“

(59)

bod 7.3.2.2 se mění takto:

(a)	odkaz „EN 15437-1:2009“ se nahrazuje odkazem „EN 15437-1:2009+A1:2022“;

(b)	v písmeni a) se první věta nahrazuje tímto: „(„T2“) Jednotky určené pro provoz na švédské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 12.“;

doplňuje se nové písmeno b), které zní:

„b)

Zvláštní případ Francie („T0“)

Tento zvláštní případ se vztahuje na všechny jednotky určené k provozu ve francouzské železniční síti.

Body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009+A1:2022 platí s následujícími specifiky. Zápis je stejný jako na obrázku 3 normy.

WTA	=	70 mm
YTA	=	1 092,5 mm
LTA	=	Vmax x 0,56 (Vmax je maximální traťová rychlost na úrovni detektoru horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD) vyjádřená v km/h).

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty. Výjimka pro jednotky podle bodu 7.1.2 se nepoužije při použití jiných metod posuzování shody podle bodu 6.1.2.4a.“;

(60)	v bodě 7.3.2.4 se zrušuje nadpis „Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii“ a následující dva odstavce;

(61)

bod 7.3.2.5 se nahrazuje tímto:

„7.3.2.5 Požadavky na bezpečnost brzd (bod 4.2.4.2)

Zvláštní případ Finsko

U nákladního vozu určeného pouze pro provoz v síti s rozchodem koleje 1 524 mm se bezpečnostní požadavek definovaný v bodě 4.2.4.2 považuje za splněný, pokud jednotka splňuje podmínky definované v bodě 9 dodatku C s následujícími úpravami:

1)	(bod 9 písm. d) dodatku C) brzdicí výkonnost se stanoví na základě minimální vzdálenosti 1 200 m mezi návěstidly ve finské síti. Minimální procento brzdné váhy je 55 % pro rychlost 100 km/h a 85 % pro rychlost 120 km/h;

2)	(bod 9 písm. l) dodatku C) pokud brzdový systém vyžaduje prvek interoperability „třecí prvek špalíkových brzd“, musí prvek interoperability splňovat požadavky bodu 6.1.2.5 nebo být vyroben z litiny.“;

(62)	bod 7.3.2.7 se zrušuje;

(63)	bod 7.6 se zrušuje;

(64)

dodatek A se nahrazuje tímto:

„ Dodatek A

Změny požadavků a přechodné režimy

U jiných bodů TSI než těch, které jsou uvedeny v tabulkách A.1 a A.2, znamená soulad s „předchozí TSI“ (tj. s tímto nařízením ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/387 (*3)) soulad s touto TSI použitelnou od 28. září 2023.

Změny s sedmiletým obecným přechodným režimem

U bodů TSI uvedených v tabulce A.1 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023.

Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, musí být v souladu s požadavky této TSI ode dne 28. září 2030.

Na projekty ve fázi výroby a provozované jednotky se požadavky TSI uvedené v tabulce A.1 nevztahují

Tabulka A.1

Přechodný sedmiletý režim

Bod(y) TSI

Bod(y) TSI v předchozí TSI

Vysvětlení změny TSI

4.2.2.3

Druhý odstavec

Nový požadavek

Zahrnutí požadavku na zabezpečovací zařízení

4.2.3.5.3

Funkce detekce a prevence vykolejení

Žádný bod

Zahrnutí požadavků na funkci detekce a prevence vykolejení

4.2.4.3.2.1

Provozní brzda

4.2.4.3.2.1

Provozní brzda

Vývoj specifikace uvedené v dodatku D.1, indexech [16] a [17]

4.2.4.3.2.2

Parkovací brzda

4.2.4.3.2.2

Parkovací brzda

Vývoj specifikace uvedené v dodatku D.1, indexu [17]

4.2.4.3.2.2

Parkovací brzda

4.2.4.3.2.2

Parkovací brzda

Změna výpočtu parametrů parkovací brzdy

6.2.2.8.1

Testování přepážek

6.2.2.8.1

Testování přepážek

Vývoj specifikace uvedené v dodatku D.1, indexu [19]

7.1.2

písm. h) Označení parkovací brzdy

7.1.2

písm. h) Označení parkovací brzdy

Změna požadovaného značení

Bod 9 dodatku C

Vývoj specifikace uvedené v dodatku D.1, indexech [38], [39], [46], [48], [49], [58]

Body vztahující se k dodatku H a dodatku D.2, indexu [A]

Nový požadavek

Zahrnutí požadavků na kodifikaci jednotek určených k použití v kombinované přepravě

Body odkazující na dodatek D.2, index [A], s výjimkou bodu 3.2.2

Body odkazující na ERA/ERTMS/033281 V4 s výjimkou bodu 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 nahrazuje ERA/ERTMS/033281 V4, hlavní změny se týkají správy frekvence pro omezení rušivých proudů a uzavření otevřených bodů

Změny se zvláštním přechodným režimem:

U bodů TSI uvedených v tabulce A.2 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou ode dne 28. září 2023.

Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, projekty ve fázi výroby a jednotky v provozu musí splňovat požadavky této TSI v souladu s příslušným přechodným režimem stanoveným v tabulce A.2 počínaje dnem 28. září 2023.

Tabulka A.2

Zvláštní přechodný režim

Bod(y) TSI	Bod(y) TSI v předchozí TSI	Vysvětlení změny TSI	Přechodný režim
			Fáze návrhu nebyla zahájena	Fáze návrhu byla zahájena	Fáze výroby	jednotky v provozu
Body vztahující se k bodu 3.2.2 dodatku D.2, indexu [A]	Body týkající se bodu 3.2.2 dokumentu ERA/ERTMS/033281 V4	ERA/ERTMS/033281 V5 nahrazuje ERA/ERTMS/033281 V4	Přechodný režim je definován v tabulce B1 v dodatku B TSI CCS“

(*3) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6)."

(65)

Dodatek C se mění takto:

a)	v oddíle „Další volitelné podmínky“ se číslo „C.18“ nahrazuje číslem „C.20“;

bod 1 se nahrazuje tímto:

„1. Manuální spřahovací systém

Manuální spřahovací systém musí být v souladu s těmito požadavky:

—	Spřahovací systém se šroubovkou kromě táhlového háku a samotný táhlový hák musí splňovat požadavky vztahující se k nákladním vozům definované v dodatku D, indexu [31]

—	Vůz musí splňovat požadavky týkající se nákladních vozů definované v dodatku D, indexu [59]

—	Nárazník musí splňovat požadavky vztahující se k nákladním vozům definované v dodatku D, indexu [32]

V případě, že je namontováno kombinované automatické a šroubové spřáhlo, je přípustné, aby hlava automatického spřáhla na levé straně zasáhla do prostoru pro posunovače, pokud je složeno a používá se šroubové spřáhlo. V tomto případě je povinné označení definované ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [2].

Pro zajištění této plné kompatibility jsou povoleny odlišné hodnoty vzdáleností mezi středovými osami nárazníků, 1 790 mm (Finsko) a 1 850 mm (Portugalsko a Španělsko) s přihlédnutím ke specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [32].“

c)	bod 2 se nahrazuje tímto: „2. Stupátka a madla UIC Jednotka musí být vybavena stupátky a madly v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [28] a volnými prostory v souladu s toutéž specifikací“;

bod 3 se nahrazuje tímto:

„3. Způsobilost pro jízdu přes svážné pahrbky

Kromě požadavků bodu 4.2.2.2 musí být jednotka posouzena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [1], a zařazena do kategorie F I podle téže specifikace s touto výjimkou: pro jednotky navržené pro přepravu motorových vozidel nebo jednotky pro kombinovanou přepravu bez tlumičů nárazů s velkým zdvihem lze použít kategorii F-II. Platí požadavky týkající se zkoušek nárazníků ve stejné specifikaci.“;

v bodě 7 se doplňují nová písmena c) a d), která znějí:

„c)

Pokud má jednotka na palubě elektrické nebo elektronické zařízení vyzařující rušivá elektromagnetická pole:

—	v blízkosti snímače kola počítače náprav nebo

—	případně indukované zpětným proudem přes kolej,

„ovlivňující jednotka“ (jak je definována v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]), jejíž součástí má jednotka být, musí být v souladu se specifickými případy pro počítače náprav oznámenými podle článku 13 TSI CCS, a to použitím harmonizovaných zkušebních metod pro vozidla uvedených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]. Shodu jednotky lze prokázat na základě technického dokumentu uvedeného v článku 13 TSI CCS a kontroluje ji oznámený subjekt v rámci ES ověřování.“;

f)	bod 8 se nahrazuje tímto: „8. Zkoušky podélných tlakových sil Ověření bezpečné jízdy při působení podélných tlakových sil se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [33].“;

bod 9 se mění takto:

i)	písmeno c) se nahrazuje tímto: „Každá jednotka musí být vybavena brzdovým systémem, který obsahuje alespoň režimy brzdění G a P. Režimy brzdění G a P se posuzují v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [36].“;

ii)	v písmenu e) se druhá věta nahrazuje tímto: „Doba použití brzdy režimu brzdění P v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [36] platí také pro další režimy brzdění.“;

iii)	v písmenu f) se druhá věta nahrazuje tímto: „Podrobnosti týkající se normalizovaných tlakových nádob pro vzduch jsou stanoveny ve specifikacích uvedených v dodatku D, indexu [40] a indexu [41].“;

iv)	v písmenu h) se první věta nahrazuje tímto: „Rozváděč a vypínač brzdy musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [34].“;

písmeno i) se mění takto:

—

bod i) se nahrazuje tímto:

„i)	Propojení brzdového potrubí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [42].“;

—

bod iv) se nahrazuje tímto:

„iv)	Koncové kohouty musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [43].“;

vi)

písmena j) a k) se nahrazují tímto:

„j)	Přestavovací zařízení režimu brzdění musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [44].

k)	Držáky brzdových špalíků musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [45].“;

vii)	písmeno l) se nahrazuje tímto: „Jestliže brzdový systém vyžaduje jako prvek interoperability „třecí prvek špalíkových brzd“, prvek interoperability musí, kromě požadavků bodu 6.1.2.5, splňovat specifikaci uvedenou v dodatku D, indexu [46] nebo indexu [47].“;

viii)

v písmenu m) se první a druhá věta nahrazují tímto:

„Stavěče zdrží musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [48]. Posuzování shody se provádí podle stejné specifikace.“;

ix)

písmeno n) se nahrazuje tímto:

„n)

Jestliže je jednotka vybavena systémem protismykové ochrany kola (WSP), musí toto zařízení být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [49].

Tabulka C.3

Minimální brzdicí výkonnost pro režimy brzdění G a P

Režim brzdění	Ovládací zařízení	Typ jednotky:	Stav ložení	Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h		Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h
Režim brzdění	Ovládací zařízení	Typ jednotky:	Stav ložení	Maximální brzdná dráha	Minimální brzdná dráha	Maximální brzdná dráha	Minimální brzdná dráha
Režim brzdění „P“	Přestavovač (2)	„S1“ (3)	Prázdný	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,08 m/s2
			Středně ložený	Smax = 810 m λmin = 55 % amin = 0,51 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 % amax = 1,15 m/s2
			Ložený	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S získáno při střední zpomalovací síle 16,5 kN na nápravu)] (5)
	Relé proměnného zatížení (6)	„SS“, „S2“	Prázdný	Smax = 480 m λmin = 100 % (7) aamin = 0,91 m/s2 (7)	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,08 m/s2
		„S2“ (8)	Ložený	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S získáno při střední zpomalovací síle 16,5 kN na nápravu)] (9)
		„SS“ (10)	Ložený (18 t na nápravu pro brzdové špalíky)			Smax (11) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %, amax = 0,88 m/s2) (S získáno při střední zpomalovací síle 16 kN na nápravu)] (12)
Režim brzdění „G“					Samostatné posouzení brzdící výkonnosti jednotek v pozici G se neprovádí. Brzdná váha jednotky v pozici G je výsledkem brzdné váhy v pozici P (viz specifikace uvedené v dodatku D, buď indexu [17], nebo indexu [58])

doplňuje se nové písmeno o), které zní:

„o)

U vozů s kompozitními brzdovými špalíky a jmenovitým průměrem kol max. 1 000 mm, minimálním opotřebením 840 mm a brzdnou vahou na dvojkolí větší než 15,25 t (14,5 t plus 5 %) se použije reléový ventil typu E v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [35]. U vozů se jmenovitým průměrem kol menším než 920 mm se tato mezní hodnota brzdné váhy upraví podle energie vložené do ráfku kola.“;

h)	bod 12 se nahrazuje tímto: „12. Svařování Svařování se provádí v souladu se specifikacemi uvedenými v dodatku D, indexech [50] až [54].“;

v bodě 14 druhém odstavci se návětí nahrazuje tímto:

„Pokud jde o použití systémů špalíkových brzd, je tato podmínka považována za splněnou, jestliže je prvek interoperability „třecí prvek špalíkových brzd“, kromě požadavků bodu 6.1.2.5, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [46] nebo indexu [47], a jestliže kolo:“;

body 15 až 18 se nahrazují tímto:

„15. Zvláštní vlastnosti produktu týkající se kola

Kola musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [55]. Tepelně-mechanická typová zkouška vyžadovaná v bodě 6.1.2.3 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [11], v případě, že úplný brzdový systém působí přímo na jízdní plochu kola.

16. Háky na vlečné lano

Jednotky musí být vybaveny háky na vlečné lano, přičemž každý z nich je upevněn k boční straně spodního rámu jednotky v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [56].

Alternativní technická řešení jsou povolena, pokud jsou dodrženy podmínky uvedené v téže specifikaci. Pokud je alternativním řešením uchycení kabelovým okem, musí mít toto oko navíc minimální průměr 85 mm.

17. Ochranná zařízení na vyčnívající části

Pro zajištění bezpečnosti zaměstnanců musí být vyčnívající (tj. hranaté nebo špičaté) části jednotek umístěné do výše 2 m nad úrovní koleje nebo nad průchody, pracovními povrchy nebo háky na vlečné lano, které by mohly způsobit úraz, vybaveny ochrannými zařízeními podle popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [56].

18. Držáky štítků a přípojná zařízení pro návěst konce vlaku

Všechny jednotky musí být vybaveny držákem štítků v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [57], a na obou koncích přípojnými zařízeními podle bodu 4.2.6.3.“;

bod 20 se nahrazuje tímto:

„20. Dynamické chování za jízdy

Kombinace maximální provozní rychlosti a maximálního nedostatku převýšení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

U jednotek vybavených stanoveným pojezdovým ústrojím podle bodu 6.1.2.1 se předpokládá, že jsou ve shodě s tímto požadavkem.“;

(66)

dodatek D se nahrazuje tímto:

„Dodatek D

D.1 Normy nebo normativní dokumenty

Index	Posuzované vlastnosti	Bod TSI	Povinný bod normy
[1]	EN 12663-2:2010 Železniční aplikace – Pevnostní požadavky na konstrukce skříní kolejových vozidel – Část 2: Nákladní vozy
[1.1]	Pevnost jednotky	4.2.2.2	5
[1.2]	Pevnost jednotky – prokazování shody	6.2.2.1	6, 7
[1.3]	Způsobilost pro jízdu přes svážné pahrbky	Dodatek C, bod 3	8
[1.4]	Klasifikace	Dodatek C, bod 3	5.1
[1.5]	Požadavky týkající se zkoušek nárazníků	Dodatek C, bod 3	8.2.5.1
[2]	EN 15877-1:2012+A1:2018 Železniční aplikace – Označení železničních vozidel – Část 1: Nákladní vozy
[2.1]	Označení polohy zvedání	4.2.2.2	4.5.14
[2.2]	Označení funkce detekce vykolejení a její aktivace	4.2.3.5.3.4	4.5.59
[2.3]	Použitelné označení	Bod 7.1.2 písm. g)	všechny body s výjimkou bodu 4.5.25 písm. b)
[2.4]	Označení pro kombinované automatické a šroubové spřáhlo	Dodatek C, bod 1	Obrázek 75
[3]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Železniční aplikace – Pevnostní požadavky na konstrukce skříní kolejových vozidel – Část 1: Lokomotivy a vozidla osobní dopravy (a alternativní metoda pro nákladní vozy)
[3.1]	Pevnost jednotky – prokazování shody	6.2.2.1	9.2, 9.3
[3.2]	Pevnost jednotky – únavová pevnost	6.2.2.1	5.6
[4]	EN 15273-2:2013+A1 :2016 Železniční aplikace – Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel – Část 2: Obrysy vozidel
[4.1]	Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel	4.2.3.1	5, přílohy A až J, L, M, P
[5]	EN 15528:2021 Železniční aplikace – Traťové třídy zatížení pro určení vztahu mezi dovoleným zatížením infrastruktury a maximálním zatížením vozidly
[5.1]	Kompatibilita s únosností tratí	4.2.3.2	6.1, 6.2
[6]	EN 15437-1:2009+A1:2022 Drážní aplikace – Monitorování stavu ložiskových skříní – Požadavky na rozhraní a provedení – Část 1: Traťová zařízení a ložisková skříň železničních vozidel
[6.1]	Monitorování stavu nápravových ložisek	4.2.3.4	5.1, 5.2
[7]	EN 14363:2016+A2:2022 Železniční aplikace – Zkoušení a simulace pro schvalování železničních vozidel z hlediska jízdních vlastností – Jízdní chování a stacionární zkoušky
[7.1]	Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji	6.2.2.2	4, 5, 6.1
[7.2]	Dynamické chování za jízdy	4.2.3.5.2	4, 5, 7
[7.3]	Dynamické chování za jízdy – Traťové zkoušky	6.2.2.3	4, 5, 7
[7.4]	Použití pro jednotky provozované na síti o rozchodu koleje 1 668 mm	6.2.2.3	7.6.3.2.6 (2)
[7.5]	Dynamické chování za jízdy	C.20	Tabulka H.1
[8]	EN 16235:2013 Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik kolejových vozidel – Nákladní vozy – Podmínky pro upuštění od jízdních zkoušek podle EN 14363 u nákladních vozů s definovanými charakteristikami
[8.1]	Dynamické chování za jízdy	6.1.2.1	5
[8.2]	Zavedený pojezd	6.1.2.1	6
[8.3]	Minimální zatížení nápravy pro zavedené pojezdy	6.1.2.1	Tabulky 7, 8, 10, 13, 16 a 19 v kapitole 6
[9]	EN 13749:2021 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Metoda specifikování pevnostních požadavků na rámy podvozků
[9.1]	Konstrukční řešení rámu podvozku	4.2.3.6.1	6.2
[9.2]	Posouzení pevnosti rámu podvozku	6.1.2.1	6.2
[10]	EN 13260:2020 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Dvojkolí – Požadavky na výrobek
[10.1]	Vlastnosti dvojkolí	6.1.2.2	4.2.1
[11]	EN 13979-1:2020 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Celistvá kola – Postup technického schvalování – Část 1: Kovaná a válcovaná kola
[11.1]	Mechanické vlastnosti kol	6.1.2.3	8
[11.2]	Termomechanické chování a kritéria zbytkového pnutí	6.1.2.3	7
[11.3]	Zvláštní vlastnosti produktu týkající se kola	Dodatek C, bod 15	7
[11.4]	Zvláštní vlastnosti produktu týkající se kola – Termomechanická typová zkouška	Dodatek C, bod 15	Tabulka A.1
[12]	EN 13103-1:2017+A1:2022 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Část 1: Konstrukční metoda pro nápravy s vnějšími ložiskovými čepy
[12.1]	Způsob ověření	6.1.2.4	5, 6, 7
[12.2]	Kritéria rozhodování týkající se přípustného namáhání	6.1.2.4	8
[13]	EN 12082:2017+A1:2021 Železniční aplikace – Nápravová ložiska - Zkouška výkonnosti
[13.1]	Mechanická odolnost a únavové charakteristiky valivého ložiska	6.2.2.4	7
[14]	UIC 430-1:2012 Podmínky, které musí vozy splňovat, aby byly přijaty k tranzitu mezi železnicemi se standardním rozchodem a španělskými a portugalskými širokorozchodnými železnicemi
[14.1]	Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 668 mm pro jednotky s nápravami	6.2.2.5	Obrázky 9 a 10 v příloze B.4 a obrázek 18 v příloze H
[14.2]	Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 668 mm pro jednotky s podvozky	6.2.2.5	Obrázek 18 v příloze H a obrázky 19 a 20 v příloze I
[15]	UIC 430-3:1995 Nákladní vozy – Podmínky, které musí splňovat nákladní vozy, aby byly přijatelné pro provoz v sítích se standardním rozchodem i v síti finských státních železnic
[15.1]	Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 524 mm	6.2.2.5	Příloha 7
[16]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Železniční aplikace – Metody výpočtu zábrzdných a brzdných drah a zabrzdění proti samovolnému pohybu - Část 1: Základní algoritmy využívající výpočet střední hodnoty pro vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla
[16.1]	Provozní brzda	4.2.4.3.2.1	4
[16.2]	Parkovací brzda	4.2.4.3.2.2	5
[16.3]	Výpočet vzdálenosti	Dodatek C, bod 9, tabulka C.3	4
[17]	UIC 544-1:2014 Brzdy – Brzdicí výkonnost
[17.1]	Provozní brzda – výpočet	4.2.4.3.2.1	1 až 3 a 5 až 8
[17.2]	Provozní brzda – ověření	4.2.4.3.2.1	Dodatek B
[17.3]	Posouzení režimu brzdění G	C.9 – Tabulka C.3	1 až 3 a 5 až 8
[18]	EN 50125-1:2014 Drážní zařízení - Podmínky prostředí pro zařízení - Část 1: Drážní vozidla a jejich zařízení
[18.1]	Podmínky prostředí	4.2.5	4.7
[19]	EN 1363-1:2020 Zkoušky požární odolnosti – Část 1: Obecné požadavky
[19.1]	Přepážky	6.2.2.8.1	4 až 12
[20]	ISO 5658-2:2006/Am1:2011 Reakce na požární zkoušky – Stanovení šíření plamene – Část 2: Stranové šíření ve stavebnictví a dopravě u produktů ve svislé poloze
[20.1]	Zkoušky vznětlivosti a šíření plamene u materiálů	6.2.2.8.2	5 až 13
[21]	EN 13501-1:2018 Požární klasifikace stavebních výrobků a konstrukcí staveb – Část 1: Klasifikace podle výsledků zkoušek reakce na oheň
[21.1]	Vlastnosti materiálu	6.2.2.8.2	8
[22]	EN 45545-2:2020 Drážní aplikace – Protipožární ochrana drážních vozidel – Část 2: Požadavky na požární vlastnosti materiálů a součástí
[22.1]	Zkušební podmínky	6.2.2.8.2	Odkaz T03.02 tabulky 6
[23]	ISO 5660-1:2015+Amd1:2019 Zkoušky reakce na oheň – Uvolňování tepla, produkce kouře a rychlost úbytku hmotnosti – Část 1: Rychlost uvolňování tepla (metoda kuželového kalorimetru) a rychlost produkce kouře (dynamické měření)
[23.1]	Zkoušení pryžových částí podvozků	6.2.2.8.2	5 až 13
[24]	EN 50355:2013 Drážní zařízení – Kabely pro drážní kolejová vozidla se speciální odolností proti požáru – Pokyn pro použití
[24.1]	Kabely	6.2.2.8.3	1, 4 až 9
[25]	EN 50343:2014/A1:2017 Drážní zařízení – Drážní vozidla – Pravidla pro instalace kabelů
[25.1]	Kabely	6.2.2.8.3	1, 4 až 7
[26]	EN 45545-7:2013 Drážní aplikace – Protipožární ochrana drážních vozidel – Část 7: Požárně-bezpečnostní požadavky na zařízení s hořlavými kapalinami a plyny
[26.1]	Hořlavé kapaliny	6.2.2.8.4	4 až 9
[27]	EN 50153:2014+A2:2020 Drážní zařízení – Drážní vozidla – Opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem
[27.1]	Ochranná opatření proti nepřímému dotyku (ochranné pospojování)	4.2.6.2.1	6.4
[27.2]	Ochranná opatření proti přímému dotyku	4.2.6.2.2	5
[28]	EN 16116-2:2021 Železniční aplikace – Konstrukční požadavky na stupačky, madla a související přístup pro personál – Část 2: Nákladní vozy
[28.1]	Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku	4.2.6.3	Obrázek 10
[28.2]	Stupátka a madla UIC Volné prostory	Dodatek C, bod 2	4, 5 6.2
[29]	EN 15153-1:2020 Železniční aplikace – Vnější výstražná světelná a zvuková zařízení – Část 1: Čelní světlomety, poziční a koncová světla pro železniční vozidla
[29.1]	Návěst konce vlaku – barva koncových světel	Dodatek E, bod 1	5.5.3
[29.2]	Návěst konce vlaku – svítivost koncových světel	Dodatek E, bod 1	Tabulka 8
[30]	EN 12899-1:2007 Stálé svislé dopravní značení – Část 1: Stálé dopravní značky
[30.1]	Odrazky	Dodatek E, bod 2	Třída ref. 2
[31]	EN 15566:2022 Železniční aplikace – Železniční vozidla – Táhlové ústrojí a šroubovka
[31.1]	Manuální spřahovací systém	Dodatek C, bod 1	4, 5, 6, 7 (kromě bodu 4.3 a rozměru „a“ na obrázku B.1 v příloze B, který se považuje za informativní).
[32]	EN 15551:2022 Železniční aplikace – Železniční vozidla – Nárazníky
[32.1]	Nárazníky	Dodatek C, bod 1	4 (kromě 4.3), 5, 6 (kromě 6.2.2.3 a E.4) a 7
[33]	EN 15839:2012+A1:2015 Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik železničních vozidel – Nákladní vozy – Zkoušky jízdní bezpečnosti za působení podélných tlakových sil
[33.1]	Zkoušky podélných tlakových sil	Dodatek C, bod 8	Všechny
[34]	EN 15355:2019 Železniční aplikace – Brzdění – Rozváděče a vypínače brzdy
[34.1]	Rozváděče a vypínače brzdy	Dodatek C bod 9 písm. h)	5, 6
[35]	EN 15611:2020+A1:2022 Železniční aplikace – Brzdění – Reléové ventily
[35.1]	Překládání proměnného nákladu	Dodatek C, bod 9, tabulka C.3	5, 6, 7, 10
[35.2]	Typ reléového ventilu	Dodatek C bod 9 písm. o)	5, 6, 7, 10
[36]	UIC 540:2016 Brzdy – Pneumatické brzdy pro nákladní a osobní vlaky
[36.1]	Brzda UIC	Dodatek C bod 9 písm. c) a e)	2
[37]	EN 14531-2:2015 Železniční aplikace – Metody výpočtu zábrzdných drah a brzdných drah a zabrzdění proti samovolnému pohybu – Část 2: Postupné výpočty pro vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla
[37.1]	Provozní brzda	4.2.4.3.2.1	4 a 5
[38]	EN 15624:2021 Železniční aplikace – Brzdění – Přestavovače prázdný-ložený
[38.1]	Specifikace přestavovače	Dodatek C, bod 9, tabulka C.3	4, 5, 8
[39]	EN 15625:2021 Železniční aplikace – Brzdění – Samočinné spojité snímače zatížení
[39.1]	Samočinné spojité snímače zatížení	Dodatek C, bod 9, tabulka C.3	5, 6, 9
[40]	EN 286-3:1994 Jednoduché netopené tlakové nádoby pro vzduch nebo dusík – Část 3: Ocelové tlakové nádoby určené pro vzduchotlakové brzdy a pomocná pneumatická zařízení kolejových vozidel
[40.1]	Vzduchové zásobníky – ocelové	Dodatek C bod 9 písm. f)	4, 5, 6, 7
[41]	EN 286-4:1994 Jednoduché netopené tlakové nádoby pro vzduch nebo dusík – Část 4: Tlakové nádoby ze slitin hliníku určené pro vzduchotlakové brzdy a pomocná pneumatická zařízení kolejových vozidel
[41.1]	Vzduchové zásobníky – hliníkové	Dodatek C bod 9 písm. f)	4, 5, 6, 7
[42]	EN 15807:2021 Železniční aplikace – Brzdové spojky
[42.1]	Propojení brzdového potrubí	Dodatek C bod 9 písm. i)	5, 6, 9
[43]	EN 14601:2005+A1:2010+A2:2021 Železniční aplikace – Přímé a úhlové uzavírací kohouty pro brzdová potrubí a potrubí hlavního vzduchojemu
[43.1]	Koncové kohouty	Dodatek C bod 9 písm. i)	4, 5, 7, 9
[44]	UIC 541-1:2013 Brzdy – Předpisy týkající se konstrukce brzdových součástí
[44.1]	Přestavovací zařízení režimu brzdění	Dodatek C bod 9 písm. j)	Dodatek E
[45]	UIC 542:2015 Brzdové díly – Zaměnitelnost
[45.1]	Držáky brzdových špalíků	Dodatek C bod 9 písm. k)	1 až 5
[46]	UIC 541-4:2020 Kompozitní brzdové špalíky – Všeobecné podmínky pro certifikaci a použití
[46.1]	Třecí prvek špalíkových brzd	Dodatek C bod 9 písm. l)	1, 2
[47]	EN 16452:2015+A1:2019 Železniční aplikace – Brzdění – Brzdové špalíky
[47.1]	Třecí prvek špalíkových brzd	Dodatek C bod 9 písm. l)	4 až 11
[48]	EN 16241:2014+A1 :2016 Železniční aplikace – Stavěč odlehlosti zdrží
[48.1]	Stavěče odlehlosti zdrží Posuzování shody	Dodatek C bod 9 písm. m)	4, 5, 6.2 6.3.2 až 6.3.5
[49]	EN 15595:2018+AC:2021 Železniční aplikace – Brzdění – Protismyková ochrana kola
[49.1]	Systém protismykové ochrany kola	Dodatek C bod 9 písm. n)	5 až 9, 11
[50]	EN 15085-1:2007+A1:2013 Železniční aplikace – Svařování železničních kolejových vozidel a jejich částí – Část 1: Obecně
[50.1]	Svařování	Dodatek C, bod 12	4
[51]	EN 15085-2:2020 Železniční aplikace – Svařování železničních kolejových vozidel a jejich součástí – Část 2: Požadavky na výrobce při svařování
[51.1]	Svařování	Dodatek C, bod 12	4, 5, 6, 7
[52]	EN 15085-3:2022 Železniční aplikace – Svařování železničních kolejových vozidel a jejich částí – Část 3: Konstrukční požadavky
[52.1]	Svařování	Dodatek C, bod 12	4, 5, 6, 7
[53]	EN 15085-4:2007 Železniční aplikace – Svařování železničních kolejových vozidel a jejich částí – Část 4: Výrobní požadavky
[53.1]	Svařování	Dodatek C, bod 12	4, 5, 6
[54]	EN 15085-5:2007 Železniční aplikace – Svařování železničních kolejových vozidel a jejich částí – Část 5: Kontrola, zkoušení a dokumentace
[54.1]	Svařování	Dodatek C, bod 12	4 až 10
[55]	EN 13262:2020 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Požadavky na výrobek
[55.1]	Zvláštní vlastnosti produktu týkající se kola	Dodatek C, bod 15	4, 5 a 6
[56]	UIC 535-2:2006 Standardizace a umístění stupaček, koncových plošin, lávek, madel, háků na vlečné lano, automatického spřáhla, automatického spřáhla pouze pro tažení a ovládání brzdových ventilů u železničních podniků, které jsou členy UIC, a železničních podniků, které jsou členy OSJD
[56.1]	Háky na vlečné lano Podmínky pro alternativní řešení	Dodatek C, bod 16	1.4 1.4.2 až 1.4.9
[56.2]	Ochranná zařízení na vyčnívající části	Dodatek C, bod 17	1.3
[57]	IRS 50575:2020, Ed1 Železniční aplikace – Vagony – Držáky štítků a panely pro identifikaci nebezpečí: zaměnitelnost
[57.1]	Držáky štítků a přípojná zařízení pro návěst konce vlaku	Dodatek C, bod 18	2
[58]	EN 16834:2019 Železniční aplikace – Brzdění – Brzdový výkon
[58.1]	Provozní brzda	4.2.4.3.2.1	Příloha D
[58.2]	Ověření brzdového výkonu vypočteného pomocí indexu [17]	4.2.4.3.2.1	6, 8, 9, 10, 12
[58.3]	Posouzení režimu brzdění G	Dodatek C, bod 9, tabulka C.3	6, 8, 9, 12
[59]	EN 16839:2022 Železniční aplikace – Železniční vozidla – Uspořádání čelníku
[59.1]	Uspořádání čelníku	Dodatek C, bod 1	4 kromě 4.3, 5 kromě 5.5.2.3 a 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2 Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách agentury ERA)

Index	Posuzované vlastnosti	Bod TSI	Povinný bod technické dokumentace
[A]	Rozhraní mezi traťovými a jinými subsystémy řízení a zabezpečení Dodatek A TSI CCS, index [77] ERA/ERTMS/033281 V5.0
[A.1]	Systém detekce vlaků na bázi kolejových obvodů.	Bod 4.2.3.3 písm. a)	vzdálenosti náprav (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5), hmotnosti na nápravu (3.1.7.1), impedance mezi koly (3.1.9), použití kompozitních brzdových špalíků (3.1.6), pokud jsou kolejová vozidla vybavena: použití zařízení s využitím posunování (3.1.8), pokud má kolejové vozidlo na palubě elektrické nebo elektronické zařízení, které vytváří rušivý proud v kolejnici: rušení vedením (3.2.2).
[A.2]	Systém detekce vlaků na bázi počítačů náprav	Bod 4.2.3.3 písm. b)	vzdálenosti náprav (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5), geometrie kol (3.1.3.1 až 3.1.3.4), prostor mezi koly bez kovových a indukčních součástí (3.1.3.5), materiál kol (3.1.3.6), pokud má kolejové vozidlo na palubě elektrické nebo elektronické zařízení, které vytváří rušivá elektromagnetická pole v blízkosti snímače kola: elektromagnetická pole (3.2.1).
[A.3]	systém detekce vlaků na bázi indukčních smyček	Bod 4.2.3.3 písm. c)	kovová konstrukce vozidla (3.1.7.2).
[A.4]	Ovlivňující jednotka	Bod 7.1.2 písm. d1)	Bod 3.2
[A.5]	Impedance vozidla	Bod 7.1.2 písm. d1)	Bod 3.2.2
[A.6]	Harmonizovaná zkušební metoda	Bod 7.1.2 písm. d1)	Bod 3.2.1
[A.7]	Ovlivňující jednotka	Dodatek C, bod 7	Bod 3.2
[A.8]	Impedance vozidla	Dodatek C, bod 7	Bod 3.2.2
[A.9]	Harmonizovaná zkušební metoda	Dodatek C, bod 7	Bod 3.2.1
[B]	Technický dokument ERA o kodifikaci kombinované dopravy ERA/TD/CT verze 1.1 (vydáno dne 2023-03-21)
[B.1]	Kodifikace vozidlových jednotek určených k použití v běžném provozu	4.2.3.1 Dodatek H	2.2
[C]	Technický dokument agentury ERA o seznamu kompozitních brzdových špalíků schválených podle UIC pro mezinárodní dopravu ERA/TD/2009-02/INT, verze 15.0

(67)

dodatek E se mění takto:

a)	v bodě 1 se první a druhý odstavec nahrazují tímto: „Barva koncových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [29]. Koncová světla musí být konstruována tak, aby svítivost odpovídala specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [29].“;

b)	v bodě 2 se čtvrtá věta nahrazuje tímto: „Odrazka musí být retroreflexní v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [30].“;

(68)

dodatek F se mění takto:

za „Dynamické chování za jízdy“ se doplňuje nový řádek, který zní:

„Funkce detekce a prevence vykolejení

4.2.3.5.3

nepoužije se

-“

(69)	dodatek G se nahrazuje tímto: „Dodatek G Seznam kompozitních brzdových špalíků osvobozených od prohlášení o shodě podle článku 8b Na tento dodatek odkazuje dodatek D.2, index [C].

(70)

doplňuje se nový dodatek H, který zní:

„Dodatek H

Kodifikace vozidlových jednotek určených k použití v běžném provozu

„Kodifikace jednotek určených pro kombinovanou dopravu musí být v souladu se specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B].

Následující požadavky se vztahují na jednotky určené k použití v kombinované dopravě, které vyžadují kód kompatibility vozu.

H.1 Kód kompatibility vozu

Kód kompatibility vozu určuje typ intermodální nákladové jednotky, kterou lze na jednotku naložit.

Kód kompatibility vozu musí být stanoven pro všechny jednotky a posouzen oznámeným subjektem.

H.2 Korekční číslice vozu

Korekční číslice vozu je výsledkem porovnání geometrických vlastností posuzované jednotky s vlastnostmi referenčních vozů definovaných v bodě H.3.

Toto porovnání se provádí pro všechny jednotky a posuzuje je oznámený subjekt. Výsledek posouzení se zahrne do zprávy oznámeného subjektu.

Na základě posouzení:

U jednotek, které mají rovnocenné nebo příznivější geometrické vlastnosti než referenční vůz, lze na žádost žadatele vypočítat korekční číslici vozu.

U jednotek, které mají méně příznivé geometrické vlastnosti než referenční vůz, se výpočet korekční číslice vozu podle této TSI nevyžaduje.

H.3 Vlastnosti referenčních vozů

Kombinované dopravní profily „P“ se vypočítají na základě vlastností referenčního kapsového vozu definovaných jako:

—	vzdálenost mezi otočnými čepy (a) 11 200 mm,

—	rozvor podvozku (p) 1 800 mm,

—	výška nakládací roviny návěsu 330 mm,

—	maximální převis (na) 2 000 mm,

—	tolerance zatížení 10 mm,

—	nesouměrnost zatížení 1°,

—	výška pólu náklonu vozu i s návěsem (Hc) 1 000 mm,

—	vůle q+w 11,5 mm,

—	vůle v postranních kluznicích (J) 12 mm,

—	poloviční vzdálenost mezi postranními kluznicemi (bG) 850 mm,

—	součinitel náklonu vozu i s návěsem (s) 0,3.

Kombinované přepravní profily „C“ a ISO se vypočítají na základě vlastností referenčního vozu definovaných jako:

—	vzdálenost mezi otočnými čepy (a) 13 500 mm,

—	rozvor podvozku (p) 1 800 mm,

—	výška nakládací roviny výměnné nástavby 1 175 mm,

—	maximální převis (na) 2 000 mm,

—	tolerance zatížení 10 mm,

—	nesouměrnost zatížení 1°,

—	výška středu otáčení vozu (Hc) 500 mm,

—	vůle q+w 11,5 mm,

—	vůle v postranních kluznicích (J) 12 mm,

—	poloviční vzdálenost mezi postranními kluznicemi (bG) 850 mm,

—	součinitel náklonu vozu (s) 0,15

(1) U dvounápravových vozů s hmotností na nápravu do 22,5 t se použije hodnota 1 651 mm.“

(2) Přestavovač v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [38].

(3) Jednotka „S1“ je jednotka se zařízením prázdný/ložený. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.

(4) Pouze pro dvoustupňovou nákladní brzdu (ovládání přestavením) a P10 (litinové špalíky s obsahem 10 ‰ fosforu) – nebo brzdové špalíky typu LL

(5) Maximální přípustná střední zpomalovací síla (při rychlosti jízdy 100 km/h) je

. Tato hodnota vychází z maximálního přípustného příkonu brzdové energie na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] během brzdění (brzdná váha musí být omezena na 18 t na nápravu).

(6) Relé proměnného zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [35] v kombinaci se spojitým snímačem proměnného zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [39].

(7)

, přičemž Te = 2 s. Výpočet vzdálenosti podle specifikace uvedené v dodatku D, indexu [16].

(8) jednotka „S2“ je jednotka s relé proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.

(9) Zařízení s automatickou regulací zatížení vozů provozovaných v podmínkách s může zajistit maximální brzdnou váhu λ = 100 %, a to až do limitu zatížení rovnajícího se 67 % maximální přípustné hmotnosti vozu.

Pro standardní dvojkolí s použitím maximální hmotnosti na nápravu

Max. 1 000 mm; minimální opotřebení 840 mm, maximální hmotnost na nápravu 22,5 t

Maximální hmotnost na nápravu pro λ=100: 15 t

Max. 840 mm; minimální opotřebení 760 mm,

max. hmotnost na nápravu 20 t, max. hmotnost na nápravu pro λ=100: 13 t

Max. 760 mm; minimální opotřebení 680 mm,

max. hmotnost na nápravu 18 t, max. hmotnost na nápravu pro λ=100: 12 t

Max. 680 mm; minimální opotřebení 620 mm

Maximální hmotnost na nápravu 16 t, maximální hmotnost na nápravu pro λ=100: 10,5 t

(10) jednotka „SS“ musí být vybavena relém proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.

(11) λ nesmí překročit 125 %, v případě brzdy pouze na kolech (brzdové špalíky), maximální přípustné střední zpomalovací síly 16 kN na nápravu (při rychlosti jízdy 120 km/h).

(12) Požadavek na rychlost jízdy 120 km/h je splněn na λ = 100 % až do mezní hodnoty zatížení SS, s následující odchylkou: střední zpomalovací síla pro špalíkovou brzdu o průměru kola [nové max. 1 000 mm, opotřebené min. 840 mm] musí být omezena na 16 kN na dvojkolí. Tento limit je dán maximální přípustnou brzdovou energií odpovídající zatížení nápravy 20 t při λ = 90 % a brzdné váhy 18 t na dvojkolí.

Pokud je při zatížení nápravy větším než 18 t požadováno procento brzdné váhy vyšší než 100 %, je nutné realizovat jiný typ brzdového systému (například kotoučové brzdy) s cílem omezit tepelné zatížení kola.“

PŘÍLOHA II

Příloha nařízení (EU) č. 1299/2014 se mění takto:

bod 2.5 se nahrazuje tímto:

„2.5 Vztah k systému řízení bezpečnosti

Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti a provozu podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje směrnice (EU) 2016/798.“;

doplňuje se nový bod 2.6, který zní:

„2.6 Vztah ke kodifikaci kombinované dopravy

Ustanovení o průjezdném průřezu jsou uvedena v bodě 4.2.3.1.

Kodifikační systém používaný pro přepravu intermodálních nákladových jednotek v kombinované dopravě musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [A]. Může být založen na:

a)	vlastnostech trati a přesné poloze překážek;

b)	vztažné linii obrysu průjezdného průřezu této trati;

c)	základě kombinace metod uvedených v písmenech a) a b).“;

v bodě 4.1 se bod 6) nahrazuje tímto:

„6)	V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v [mílích/h] podle dodatku G pro Irsko a pro sítě Spojeného království s ohledem na Severní Irsko.“;

bod 4.2.1 se mění takto:

body 4) až 8) se nahrazují tímto:

„4)

Tratě jsou členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:

—	průjezdným průřezem,

—	hmotností na nápravu,

—	traťovou rychlostí,

—	délkou vlaku,

—	užitnou délkou nástupiště.

Hodnoty ve sloupcích „průjezdný průřez“ a „hmotnost na nápravu“, které přímo ovlivňují jízdu vlaku, jsou povinné minimální úrovně podle cílového dopravního kódu. Bez ohledu na požadavky sítě TEN-T se použije rozsah hodnot uvedených ve sloupcích „traťová rychlost“, „užitná délka nástupiště“ a „délka vlaku“, je-li to v přiměřené míře možné.

5)	Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro kontroly kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou. Kontroly kompatibility tratí se řídí bodem 4.2.2.5 a dodatkem D.1 přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773 (*1) (dále jen „TSI OPE“).

Informace definující minimální požadavky na způsobilost stávajících konstrukcí ve vztahu k různým typům vlaků jsou uvedeny v dodatku E. Pro železniční sítě Spojeného království s ohledem na Severní Irsko jsou informace definující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí v závislosti na typu vozidla uvedeny v dodatku F.

Úrovně výkonnosti pro různé druhy dopravy jsou stanoveny v tabulkách 2 a 3.

Tabulka 2

Parametry výkonnosti infrastruktury pro osobní dopravu

(kontroly kompatibility tratí se řídí bodem 4.2.2.5 a dodatkem D.1 TSI OPE)

Dopravní kód	Průjezdný průřez	Hmotnost na nápravu [t]	Traťová rychlost [km/h]	Užitná délka nástupiště [m]
P1	GC	17 (1) / 21,5 (2)	250 –350	400
P2	GB	20 (1)/ 22,5 (2)	200 –250	200 –400
P3	DE3	22,5 (3)	120 –200	200 –400
P4	GB	22,5 (3)	120 –200	200 –400
P5	GA	20 (3)	80 –120	50 –200
P6	G1	12 (3)	nepoužije se	nepoužije se
P1520	S	22,5 (3)	80 –160	35 –400
P1600	IRL1	22,5 (3)	80 –160	75 –240

Tabulka 3

Parametry výkonnosti infrastruktury pro nákladní dopravu

(kontroly kompatibility tratí se řídí bodem 4.2.2.5 a dodatkem D.1 TSI OPE)

Dopravní kód	Průjezdný průřez	Hmotnost na nápravu [t]	Traťová rychlost [km/h]	Délka vlaku [m]
F1	GC	22,5 (4)	100 –120	740 –1 050
F2	GB	22,5 (4)	100 –120	600 –1 050
F3	GA	20 (4)	60 –100	500 –1 050
F4	G1	18 (4)	nepoužije se	nepoužije se
F1520	S	25 (4)	50 –120	1 050
F1600	IRL1	22,5 (4)	50 –100	150 –450

Poznámka:

Tabulky 2 a 3 neslouží k použití pro kontroly kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou.

Pokud jde o konstrukce, hmotnost na nápravu sama o sobě nepostačuje ke stanovení požadavků na infrastrukturu. Jsou stanoveny následující požadavky:

—	pro nové konstrukce v bodech 4.2.7.1 a 4.2.7.2,

—	pro stávající konstrukce v bodě 4.2.7.4,

—	pro trať v bodě 4.2.6.;

(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).“ "

podbod 11 se nahrazuje tímto:

„11)	(nepoužívá se)“;

v bodě 4.2.3.1 se podbody 1, 2 a 3 nahrazují tímto:

„1)	Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných v souladu s bodem 4.2.1, které jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3].

2)	Spodní část průjezdného průřezu je GI2, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3]. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro spodní část průjezdného průřezu použít vztažný obrys GI1 stanovený v téže specifikaci.

3)	Výpočty průjezdného průřezu se provádějí pomocí kinematické metody v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].“;

v bodě 4.2.3.2 se podbod 3 nahrazuje tímto:

„3)	Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3].“;

v bodě 4.2.3.4 se podbod 2 nahrazuje tímto:

„2)

Oblouky opačného směru, kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě, s malými poloměry pro nové tratě jsou navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použije specifikace uvedená v dodatku T, indexu [4], jejíž hodnoty vycházejí z referenčních vozidel definovaných v téže specifikaci. Aby se předešlo zaklesnutí nárazníků u stávajících vozidel, která nesplňují předpoklady referenčních vozidel, může provozovatel infrastruktury určit delší délky přímého mezilehlého prvku.

V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.“;

v bodě 4.2.4.5 podbodě 4 se první odstavec nahrazuje tímto:

„Následující dvojkolí, jak jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [6], musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [5]):

a)	S 1002 s SR1.

b)	S 1002 s SR2.

c)	GV 1/40 s SR1.

d)	GV 1/40 s SR2.“;

v bodě 4.2.4.6 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v jedné ze specifikací uvedených v dodatku T, indexu [7] a indexu [8], nebo musí být v souladu s podbodem 2.“;

10)

v bodě 4.2.6.1 se písmena b) a c) nahrazují tímto:

„b)	maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];

c)	svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].“;

11)

v bodě 4.2.6.3 se písmena a) a b) nahrazují tímto:

„a)	příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];

b)	kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].“;

12)

bod 4.2.7 se nahrazuje tímto:

„4.2.7 Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou

Požadavky specifikací uvedených v dodatku T, indexu [10] a indexu [11], specifikované v tomto bodě TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto specifikací, pokud existují.

4.2.7.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

4.2.7.1.1 Svislá zatížení

Mosty se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení uvedených ve specifikaci, na kterou odkazuje dodatek T, index [10]:

a)	model zatížení 71, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10];

b)	kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Modely zatížení musí být násobeny součinitelem alfa (α), jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Hodnota součinitele alfa (α) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 11.

Tabulka 11

Součinitel alfa (α) pro navrhování nových mostů

Kategorie trati	Minimální součinitel alfa (α)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení

Účinky zatížení z modelu zatížení 71 a modelu zatížení SW/0 se musí násobit dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

U mostů pro rychlosti nad 200 km/h, u kterých specifikace uvedená v dodatku T, indexu [10] vyžaduje provedení dynamické analýzy, musí být most vedle toho navržen pro model zatížení HSLM definovaný ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Je přípustné navrhovat nové mosty tak, aby vyhovovaly i jednotlivému osobnímu vlaku s vyšší hmotností na nápravu, než kterou zahrnuje model zatížení HSLM. Dynamická analýza se provede za pomoci charakteristické hodnoty zatížení jednotlivým vlakem uvažované jako návrhová hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K s rezervou pro cestující v prostorech k stání v souladu s poznámkou 1) v dodatku K.

4.2.7.1.3. Odstředivé síly

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování mostů přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

4.2.7.1.4. Boční ráz

Při navrhování mostů se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

4.2.7.1.5. Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

Při navrhování mostů se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

4.2.7.1.6. Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou

Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [11].

4.2.7.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nové geotechnické konstrukce, zemní tělesa a účinky zemního tlaku

Geotechnické konstrukce a zemní práce se musí navrhnout a účinky zemního tlaku se musí specifikovat s přihlédnutím ke svislým zatížením vyplývajícím z modelu zatížení 71, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Ekvivalentní svislé zatížení se vynásobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10]. Hodnota α musí být stejná nebo větší než hodnoty uvedené v tabulce 11.

4.2.7.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati

Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v dodatku T, indexu [10].

4.2.7.4 Odolnost stávajících konstrukcí (mostů, geotechnických konstrukcí a zemních těles) vůči zatížení dopravou

U mostů, geotechnických konstrukcí a zemních těles se musí zajistit specifikovaná míra interoperability v souladu s TSI kategorií tratě uvedenou v bodě 4.2.1.

Minimální požadavky na způsobilost konstrukce pro každou kategorii trati jsou uvedeny v dodatku E a musí být splněny, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní.

Platí tyto podmínky:

a)	Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.

b)	Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.

Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.

U železničních sítí Spojeného království (Severního Irska) může být traťová třída zatížení podle EN v bodech 2) a 3) nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem), a odkazy na dodatek E se tudíž nahrazují odkazy na dodatek F.“;

13)

v bodě 4.2.8.1 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.“;

14)

v bodě 4.2.8.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.“;

15)

bod 4.2.8.3 se mění takto:

podbody 1 a 2 se nahrazují tímto:

„1)	Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až nejvyšší hodnota. Zborcení koleje je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [13].

2)	Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].“;

podbod 6 se nahrazuje tímto:

„6)	Místo podbodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].“;

16)

bod 4.2.9.2 se mění takto:

podbod 3 se nahrazuje tímto:

„3)	U nástupišť, u kterých mají za běžného provozu zastavovat pouze osobní vlaky, které jsou výslovně uvedeny jako vyloučené z oblasti působnosti nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (dále jen „TSI LOC&PAS“) (*2) v bodě 1.1, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení.;

(*2) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).“ "

b)	na konci podbodu 4 se doplňuje nová věta, která zní: „U těchto hodnot se uvažuje s odchylkou –10/+20 mm.“;

17)

bod 4.2.9.3 se mění takto:

podbod 1 se nahrazuje tímto:

„1)	Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3], musí být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1.“;

b)	na konci podbodu 3 se doplňuje nová věta, která zní: „U těchto hodnot se uvažuje s odchylkou –10/+10 mm.“;

18)

bod 4.2.10.1 se nahrazuje tímto:

„4.2.10.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu

Pro každý nový tunel nebo podzemní konstrukci, které spadají do kategorií popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [14], se musí zajistit, aby maximální kolísání tlaku způsobeného průjezdem vlaku jedoucího v tunelu maximální povolenou rychlostí nepřesáhlo během doby průjezdu vlaku tunelem 10 kPa.

Požadavek podbodu 1 musí být splněn podél vnějších stran každého vlaku, který splňuje TSI LOC&PAS.

V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura se pro stávající tunely nebo podzemní konstrukce, které mají být provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších, musí zajistit, aby maximální kolísání tlaku způsobeného průjezdem vlaku jedoucího v tunelu maximální povolenou rychlostí nepřesáhlo během doby průjezdu vlaku tunelem 10 kPa. Je třeba provést posouzení podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [14], nebo v bodě 6.2.4.12 podbodě 1, není-li možné použít zjednodušené posouzení shody.“;

19)

bod 4.2.12.4 se mění takto:

podbod 2 se nahrazuje tímto:

„2)	Pevná zařízení pro dodávku vody určené k lidské spotřebě musí být zásobována pitnou vodou splňující požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 (*3).

(*3) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1).“;"

doplňuje se nový podbod 3, který zní:

„3)	Materiály použité pro dodávku vody určené k lidské spotřebě do kolejových vozidel (např. nádrž, čerpadlo, potrubí, vodovodní kohoutek a těsnicí materiál a jakost) musí splňovat požadavky platné pro vodu určenou k lidské spotřebě.“;

20)

bod 4.3.1 se mění takto:

tabulka 15 se mění takto:

i)	název se nahrazuje tímto: „Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“ “;

ii)	ve druhém sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

iii)	ve třetím sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI LOC&PAS“;

iv)	v řádku „Zařízení pro servis vlaků“ se ve třetím sloupci zrušuje text „4.2.11.4 Zařízení pro doplňování vody“;

tabulka 16 se mění takto:

i)	název se nahrazuje tímto: „Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla – nákladní vozy“ “;

ii)	ve druhém sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

iii)	ve třetím sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI WAG“;

21)

v bodě 4.3.2 se tabulka 17 mění takto:

i)	ve druhém sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

ii)	ve třetím sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI ENE“;

22)

v bodě 4.3.3 se tabulka 18 mění takto:

i)	ve druhém sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

ii)	ve třetím sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI CCS“;

23)

v bodě 4.3.4 se tabulka 19 mění takto:

i)	ve druhém sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI INF“;

ii)	ve třetím sloupci se nadpis nahrazuje tímto: „Odkaz v TSI OPE“;

iii)

řádek „Odborná způsobilost zaměstnanců“ se nahrazuje tímto:

Odborná způsobilost zaměstnanců

4.6	Odborná způsobilost

4.2.1.1

Obecné požadavky

24)

v bodě 5.3.3 se podbod 2 nahrazuje tímto:

„2)	U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1 435 mm musí návrhový rozchod koleje pro příčné pražce v přímém směru a ve směrových obloucích o poloměru větším než 300 m být 1 437 mm.“;

25)

v bodě 6.1.5.1 se písmena a), b) a c) nahrazují tímto:

„a)	Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (running surface, bod na ose pojížděné plochy) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

b)	Zkouška pevnosti v tahu se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

c)	Únavová zkouška se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].“;

26)

v bodě 6.1.5.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	(nepoužívá se)“;

27)

v bodě 6.2.4.1 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].“;

28)

v bodě 6.2.4.2 se podbody 1 a 2 nahrazují tímto:

„1)

Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3]. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede v návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola mezní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.

2)	Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k mezní osové vzdálenosti kolejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3], na vzdálenost menší než 50 mm.“;

29)

v bodě 6.2.4.4 se doplňuje nový podbod 3, který zní:

„3)	Po dokončení před uvedením do provozu se za účelem přezkoumání minimálního směrového oblouku posoudí hodnoty měření poskytnuté žadatelem nebo provozovatelem infrastruktury. Zohlední se pravidla pro přejímku prací stanovená provozovatelem infrastruktury.“;

30)	bod 6.2.4.6 se nahrazuje tímto: „6.2.4.6 Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [5].“;

31)

bod 6.2.4.10 se nahrazuje tímto:

„6.2.4.10 Postup posuzování stávajících konstrukcí

Posuzování stávajících konstrukcí vůči požadavkům bodu 4.2.7.4 podbodu 3 písm. b) a c) se provádí jednou z těchto metod:

a)	kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E;

b)	kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí stanovenou pro mosty nebo pro návrh nebo alternativní požadavky stanovené pomocí LM71 a součinitele alfa (α) pro P1 a P2 jsou v souladu s požadavky dodatku E;

kontrola zatížení dopravou specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 a 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa (α) v souladu s body 4.2.7.1.1 a 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa (α) v souladu s hodnotou součinitele alfa (α) stanovenou v tabulce 11;

pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na návrhový model zatížení HSLM v dodatku E, posouzení stávajícího mostu se provede podle jedné z následujících metod:

—	kontrola specifikace konstrukce stávajícího mostu,

—	kontrola specifikace dynamického hodnocení,

—	kontrola zveřejněné nosnosti stávajícího mostu v registru infrastruktury (RINF) pro parametr 1.1.1.1.2.4.2 (Soulad konstrukcí s modelem vysokorychlostního zatížení (HSLM));

e)	pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na alternativní požadavky na dynamické zatížení (dodatek E, poznámka 8), provede se posouzení stávajícího mostu kontrolou specifikace dynamického posouzení pro tyto alternativní požadavky na zatížení vůči požadavkům v dodatku E, poznámce 8.

Není nutno provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.

Pro posuzování stávajících konstrukcí se použije bod 4.2.7.4 podbod 4.“;

32)

v bodě 6.2.4.11 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Posouzení vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště se v rámci přezkoumání návrhu provede na základě výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].“;

33)

bod 6.2.4.12 se nahrazuje tímto:

„ 6.2.4.12 Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech

Posouzení maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provede v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [14], u vlaků, které splňují TSI LOC&PAS a které mohou být v konkrétním posuzovaném tunelu provozovány maximální rychlostí.

Vstupní parametry, které se mají použít při posuzování, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků stanovené v TSI LOC&PAS.

Referenční plochy obrysu jsou uvedeny ve specifikaci, na kterou se odkazuje v dodatku T, indexu [14].“

34)

bod 6.3 se nahrazuje tímto:

„6.3	(nepoužívá se)“;

35)

bod 6.4 se nahrazuje tímto:

„6.4 Posuzování knihy údržby

V souladu s čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (*4) odpovídá žadatel za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro údržbu.

Oznámený subjekt ověří pouze to, zda je požadovaná dokumentace pro údržbu vymezená v bodě 4.5.1 k dispozici. Oznámený orgán není povinen ověřit informace uvedené v poskytnuté dokumentaci.;

(*4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“ "

36)

v bodě 6.5.1 podbodě 1 se úvodní věta nahrazuje tímto:

„Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:“;

37)	v kapitole 7 se zrušuje první odstavec;

38)

body 7.1 až 7.6 se nahrazují tímto:

„7.1 Vnitrostátní prováděcí plán

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI zaměřený na provázanost celého železničního systému Unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému infrastruktura a musí zajistit postupný přechod v přiměřeném časovém horizontu na interoperabilní cílový subsystém infrastruktura, který bude plně v souladu s touto TSI.

7.2. Použití této TSI u nového subsystému infrastruktura

Pro nový subsystém infrastruktura je použití této TSI povinné.

„Novým subsystémem infrastruktura“ se rozumí subsystém infrastruktura uvedený do provozu po datu 28. září 2023, kterým se zřizuje trať nebo část trati tam, kde v současné době žádná neexistuje.

Všechny ostatní subsystémy infrastruktura se považují za „stávající subsystémy infrastruktura“.

Následující případy se považují za modernizaci, nikoli za uvedení nového subsystému infrastruktura do provozu:

a)	přeložení části stávající trasy;

b)	vytvoření objízdné trasy;

c)	přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

7.3. Použití této TSI u stávajícího subsystému infrastruktura

7.3.1 Výkonnostní kritéria subsystému

Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému infrastruktura, která vede ke splnění alespoň jedné další kategorie trati nebo ke změně deklarované kombinace kategorií trati (viz tabulka 2 a tabulka 3 v bodě 4.2.1).

7.3.2. Použití této TSI

Shoda s touto TSI je povinná pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány. Souladu u stávajícího subsystému infrastruktura s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:

Pro modernizovaný subsystém infrastruktura je použití této TSI povinné a vztahuje se na modernizovaný subsystém v rámci místního rozsahu modernizace. Místní rozsah modernizace je definován na základě míst na tratích a metrických referencí a vede ke splnění všech základních parametrů subsystému infrastruktura souvisejících s kolejemi, které jsou předmětem modernizace subsystému infrastruktura.

Přidání jedné nebo více kolejnic na podporu většího rozchodu kolejí se rovněž považuje za modernizaci, pokud jsou naplněna kritéria výkonnosti subsystému v souladu s bodem 7.3.1.

V případě jiné změny než modernizace subsystému infrastruktura je použití této TSI pro každý základní parametr (uvedený v bodě 4.2.2), kterého se změna týká, povinné, pokud změna vyžaduje provedení nového postupu ES ověřování v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/250 (*5). Použijí se ustanovení definovaná v článcích 6 a 7 prováděcího nařízení (EU) 2019/250.

3)	V případě jiné změny, než je modernizace subsystému infrastruktura, a pro ty základní parametry, které nejsou změnou ovlivněny, nebo pokud změna nevyžaduje nové ověření ES, je prokázání úrovně shody s touto TSI dobrovolné.

4)	V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura se nevyžaduje splnění požadavků, které jsou stanoveny pro nové tratě.

5)	V případě „rozsáhlé výměny“ definované v čl. 2 odst. 15 směrnice (EU) 2016/797 jsou v rámci „obnovy“ prvky nebo části subsystému, které nesplňují požadavky TSI, systematicky nahrazeny prvky nebo částmi, které požadavky TSI splňují.

6)	„Výměnou v rámci údržby“ se rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při údržbě podle definice v čl. 2 odst. 17 směrnice (EU) 2016/797. Provádí se v souladu s požadavky této TSI, kdykoli je to racionálně a ekonomicky proveditelné, a není vyžadováno ověření ES.

Pro stávající subsystém infrastruktura jsou v případě modernizace nebo obnovy povoleny následující výjimky:

V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura je u parametrů převýšení upravených bodem 4.2.4.2 této TSI a nedostatku převýšení podle bodu 4.2.4.3 této TSI povoleno odchýlit se od mezních hodnot stanovených v této TSI při dodržení výjimečných mezních hodnot a při uplatnění zvláštních omezení a opatření stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [4]. Uplatnění této výjimky nebrání přístupu vozidel povolených pro maximální hodnoty požadované v bodě 4.2.4.3 této TSI.

V případě jiné změny než modernizace subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště a vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje, jež se řídí body 4.2.9.2 a 4.2.9.3:

—	Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže by dodržení hodnot stanovených v bodě 4.2.9.2 vyžadovalo konstrukční zásahy do jakéhokoli nosného prvku.

—	Je povoleno použít jinou vzdálenost nástupiště než tu, která je definována v bodě 4.2.9.3 podbodě 2, pokud je hodnota bq rovna nebo větší než bqlim.

7.3.3 Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Pokud chce provozovatel infrastruktury prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU (*6).

7.3.4 Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel

Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému infrastruktura, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE.

7.4 nepoužívá se

7.5 nepoužívá se

7.6. nepoužívá se

(*5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9)."

(*6) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).“;"

39)

bod 7.7.1.1 se nahrazuje tímto:

„7.7.1.1

(nepoužívá se)“;

40)

bod 7.7.6.7 se nahrazuje tímto:

„7.7.6.7 Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)

Případy P

V dodatku J pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm:

a)	místo bodu J.1 písm. b) musí minimální poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje;

b)	místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm.“;

41)	doplňuje se nový bod 7.7.8.2, který zní: „7.7.8.2 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4) Případ P Místo bodu 4.2.8.4 podbodu 1 je minimální rozchod koleje pro všechny rychlosti 1 430 mm.“;

42)

bod 7.7.10.2 podbod 2 se mění takto:

a)	norma „EN 15302:2008+A1:2010“ se nahrazuje normou „EN 15302:2021“;

písmena a) až e) se nahrazují tímto:

„a)	S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2020 s SR1;

b)	S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2020 s SR2;

c)	GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2020 s SR1;

d)	GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2020 s SR2;

e)	EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2020 s SR1.“;

43)	v bodech 7.7.15.1 podbodech 1 a 3, 7.7.15.2, 7.7.15.7 podbodě 1 a bodech 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7 se norma „EN 15273-3:2013“ nahrazuje normou „EN 15273-3:2013+A1:2016“;

44)

bod 7.7.17 se nahrazuje tímto:

„7.7.17

(nepoužívá se)“;

45)

v dodatku C.1 písm. c) druhé odrážce se druhá pododrážka nahrazuje tímto:

„–	dřevo: soulad se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [15]“;

46)

v dodatku C.2 se písmeno c) nahrazuje tímto:

„c)

Výhybkový pražec

—

Typ,

—

Odolnost vůči svislým zatížením:

—	beton: návrh ohybových momentů,

—	dřevo: soulad se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [15],

—	ocel: moment setrvačnosti průřezu,

—	Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha,

—	Jmenovitý rozchod koleje“.

47)

Dodatek E se nahrazuje tímto:

„Dodatek E

Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati

Minimální požadavky na způsobilost stávajících mostů podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38A a 39A v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3. Tyto požadavky na způsobilost jsou stanoveny pouze pomocí svislého zatížení definovaného traťovou třídou zatížení podle EN s odpovídající rychlostí nebo LM71 se součinitelem alfa. Další požadavky na dynamickou způsobilost vyjadřuje model dynamického zatížení HSLM. Traťová třída zatížení podle EN a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu.

Minimální požadavky na způsobilost stávajících geotechnických konstrukcí a zemních těles podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38B a 39B v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3.

Traťové třídy zatížení podle EN jsou funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami a jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2].

U spojitých mostů se bere v úvahu případ s nejvíce omezujícími účinky mezi modelem zatížení 71 (LM71) a modelem zatížení SW/0. LM71, model zatížení SW/0 a model zatížení HSLM jsou uvedeny ve specifikaci, na niž se odkazuje v dodatku T, indexu [10].

Tabulka 38A

Požadavky na dovolené zatížení mostů a dodatečné požadavky vyplývající z dynamických účinků (1)

Osobní doprava

Kategorie trati	Doprava s vlaky taženými lokomotivou: Osobní vlaky včetně osobních vozů (osobní vozy, zvláštní železniční vozy a vozy pro přepravu osobních automobilů) a lehkých nákladních vagonů a lokomotiv a hnacích částí jednotek(2)(3)(5)(6)(4)	Doprava s elektrickými či motorovými ucelenými jednotkami, hnacími jednotkami a motorovými vozy (2)(5)(4)
P1	nepoužije se(7)	HSLM(8) a D2-200 nebo HSLM(8) a LM71 se součinitelem α = 1,0(14)
P2	HSLM(8) a D2-200 nebo HSLM(8) a LM71 se součinitelem α = 0,91(14)	HSLM(8) a D2-200 nebo HSLM(8) a LM71 se součinitelem α = 0,91(14)
P3a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 a L<4m D2-200(9)(10)(15)	L≥4m C2-100 a L<4m C2-200(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 a L<4m D2-160(9)(11)(15)	L≥4m D2-100 a L<4m D2-160(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 a L<4m D2-200(9)(12)(15)	L≥4m C2-100 a L<4m C2-200(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 a L<4m D2-160(9)(13)(15)	L≥4m C2-100 a L<4m C2-160(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Otevřený bod
P1600	Otevřený bod

Tabulka 39A

Požadavky na dovolené zatížení mostů vyjádřené traťovou třídou zatížení podle EN – příslušná rychlost (1)

Nákladní doprava

Kategorie trati	Nákladní vlaky včetně nákladních vagonů, ostatních vozidel a lokomotiv(2)
F1	D4 – 120
F2	D2 – 120
F3	C2 – 100
F4	B2 – 100
F1520	Otevřený bod
F1600	Otevřený bod

Poznámky:

(1)

Indikovaná hodnota rychlosti v tabulkách představuje maximální požadavek na trať a může být nižší v souladu s požadavky uvedenými v bodě 4.2.1 podbodě 12. Při kontrole jednotlivých konstrukcí na trati je přípustné přihlédnout k místním povoleným rychlostem, které jsou rovněž uvedeny v poznámkách 2 a 3 tabulky 2 a v poznámce 1 tabulky 3.

(2)

Osobní vozy (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních vozidel), další vozidla, lokomotivy, hnací části jednotek, motorové a elektrické ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy jsou definovány v TSI LOC&PAS. Lehké nákladní vagony jsou definovány jako zvláštní železniční vozy, které však mohou být přepravovány v rámci souprav, jež nejsou určeny k přepravě cestujících.

(3)

Požadavky na konstrukce stanovené pomocí kategorií tratí podle EN nebo modelu zatížení LM71 vyhovují až dvěma připojeným sousedním lokomotivám a/nebo hnacím částem jednotek. Požadavky na konstrukci vyhovují maximální rychlosti 120 km/h pro tři a více připojených sousedících lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek (nebo vlak složený z lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek), pokud tyto lokomotivy a/nebo hnací části jednotek splňují příslušné mezní hodnoty pro nákladní vozy.

(4)	U kategorií trati P2, P3 a P4 platí požadavky jak pro dopravu s lokomotivami, tak pro dopravu s více jednotkami. U kategorie trati P5 může členský stát uvést, zda se uplatňují požadavky na lokomotivy a hnací části jednotek.

(5)

Požadavky na konstrukce jsou kompatibilní s vozy, lehkými nákladními vozy a elektrickými nebo motorovými ucelenými jednotkami s průměrnou hmotností na jednotku délky každého vozidla 2,45 t/m pro traťovou třídu zatížení A podle EN, 2,75 t/m pro traťovou třídu zatížení B1 podle EN, 3,1 t/m pro traťovou třídu zatížení C2 podle EN a 3,5 t/m pro traťovou třídu zatížení D2 podle EN (nikoli pro P5).

(6)	Požadavky na konstrukce jsou kompatibilní se čtyřnápravovými lokomotivami a hnacími částmi jednotek se vzdáleností mezi nápravami podvozku nejméně 2,6 m a průměrnou hmotností na jednotku délky po délce vozidla do 5,0 t/m.

(7)	S ohledem na stav techniky provozu není nutné definovat harmonizované požadavky na zajištění odpovídající úrovně interoperability u těchto typů vozidel pro dopravní kód P1.

(8)

U tratí P1 a P2 se uvede shoda s HSLM v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [10] (viz postup v bodě 6.2.4.10 této TSI). Pokud nelze prokázat shodu s HSLM, musí být pro účely kontroly dynamické kompatibility stanovené v souladu s kontrolou kompatibility trati v dodatku D.1 k TSI OPE (parametr RINF 1.1.1.1.2.4.4) v dokumentech uvedeno dynamické zatížení, vůči němuž by měla být ověřena kompatibilita se stávajícími mosty, s postupem (postupy) uvedeným(i) v parametru RINF 1.1.1.1.2.4.4 (viz také postup v bodě 6.2.4.10 této TSI). Pokud je třeba provést dynamickou analýzu pomocí modelů zatížení založených na jednotlivých vlacích, musí být charakteristická hodnota zatížení vozidel pro přepravu cestujících nebo zavazadel v souladu s konstrukční hmotností při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K této TSI.

(9)

Za účelem zamezení nadměrných dynamických účinků včetně rezonance není v současné době možné stanovit harmonizované minimální vlastnosti mostu tak, aby nebylo nutné provádět dynamické posouzení. Dynamické zatížení od vozidel splňujících požadavky na statické zatížení mostu (specifikované buď jako kategorie trati v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [2], nebo z hlediska modelu zatížení LM71) může v řadě případů tyto běžné požadavky na statické zatížení mostu překročit (pokud jsou tato statická zatížení zvýšena o běžné odvětvové rezervy pro dynamické součinitele pro přepočet nebo projekt mostu). Toto riziko kompatibility mezi vozidly a mosty je řízeno dynamickými kontrolami kompatibility stanovenými v dodatku D.1 k TSI OPE (parametr RINF 1.1.1.1.2.4.4). Pokud je třeba provést dynamickou analýzu pomocí modelů zatížení založených na jednotlivých vlacích, musí být charakteristická hodnota zatížení vozidel pro přepravu cestujících nebo zavazadel v souladu s konstrukční hmotností při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K této TSI.

(10)	Požadavky na osobní vlaky tažené lokomotivou platí pro osobní vozy a lehké nákladní vagony splňující požadavky traťové třídy zatížení A podle EN pro rychlosti do 200 km/h (místní povolená rychlost) nebo traťové třídy zatížení C2 podle EN pro rychlosti do 160 km/h (místní povolená rychlost).

(11)	Požadavky na osobní vlaky tažené lokomotivou platí pro osobní vozy a lehké nákladní vagony splňující požadavky traťové třídy zatížení C2 podle EN pro rychlosti do 160 km/h (místní povolená rychlost).

(12)	Požadavky na osobní vlaky tažené lokomotivou platí pro osobní vozy a lehké nákladní vagony splňující požadavky traťové třídy zatížení A podle EN pro rychlosti do 200 km/h (místní povolená rychlost) nebo traťové třídy zatížení B1 podle EN pro rychlosti do 160 km/h (místní povolená rychlost).

(13)	Požadavky na osobní vlaky tažené lokomotivou platí pro osobní vozy a lehké nákladní vagony splňující požadavky traťové třídy zatížení B1 podle EN pro rychlosti do 160 km/h (místní povolená rychlost).

(14)

Požadavky stanovené pomocí traťové třídy zatížení podle EN nebo modelu zatížení LM71 lze splnit buď pomocí traťové třídy zatížení podle EN s odpovídající rychlostí, nebo pomocí LM71 se součinitelem alfa v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [10]. Rozhodnutí mezi těmito dvěma dostupnými možnostmi, které nemusí být nutně nejvíce omezující, činí výhradně žadatel. Traťová třída zatížení podle EN s odpovídající rychlostí vychází ze statického zatížení vynásobeného dynamickým součinitelem.

(15)

Pokud jsou požadavky na minimální způsobilost pro kategorii tratě uvedené v tabulce 38A uvedeny například ve tvaru L>=4m D2-100 (*7) a L<4m D2-200 (*8), splní se příslušná kritéria podle zatížené délky L uvažovaného mostního prvku. Traťová třída zatížení podle EN s odpovídající rychlostí vychází ze statického zatížení vynásobeného dynamickým součinitelem.

Tabulka 38B

Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles (1)(2)

Osobní doprava

Kategorie trati	Doprava s vlaky taženými lokomotivou: Osobní vlaky včetně osobních vozů (osobní vozy, zvláštní železniční vozy a vozy pro přepravu osobních automobilů) a lehkých nákladních vagonů a lokomotiv a hnacích částí jednotek(3)	Doprava s elektrickými či motorovými ucelenými jednotkami, hnacími jednotkami a motorovými vozy(3)
P1	nepoužije se(4)	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5	C2	B1
P6	a12
P1520	Otevřený bod
P1600	Otevřený bod

Tabulka 39B

Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles

Nákladní doprava (2)

Kategorie trati	Nákladní vlaky včetně nákladních vagonů, ostatních vozidel a lokomotiv
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	Otevřený bod
F1600	Otevřený bod

Poznámky:

(1)	Zveřejněné traťové třídy zatížení pro úsek trati včetně zemních těles zohledňují místní povolené rychlosti.

(2)

Osobní vozy (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních vozidel), další vozidla, lokomotivy, hnací části jednotek, motorové a elektrické ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy jsou definovány v bodě 2.2 TSI LOC&PAS. Lehké nákladní vagony jsou definovány jako zvláštní železniční vozy, které však mohou být přepravovány v rámci souprav, jež nejsou určeny k přepravě cestujících.

(3)	U dopravních kódů P2, P3 a P4 platí požadavky jak pro dopravu s lokomotivami, tak pro dopravu s více jednotkami. U dopravního kódu P5 může členský stát uvést zda se uplatňují požadavky na lokomotivy a hnací části jednotek.

(4)	S ohledem na stav techniky provozu není nutné definovat harmonizované požadavky na zajištění odpovídající úrovně interoperability u tohoto typu vozidel pro dopravní kód P1.

;

(*7) Pro místní povolené rychlosti do 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti. Pro místní povolené rychlosti překračující 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při 100 km/h."

(*8) Pro místní povolené rychlosti do 200 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti."

48)

dodatek F se mění takto:

a)	název se nahrazuje tímto: „Požadavky na způsobilost stavebních konstrukcí podle dopravního kódu ve Spojeném království (Severním Irsku)“;

b)	v tabulce 41 se vypouštějí všechny poznámky;

c)	v dodatku G se nadpis nahrazuje tímto: „Převod rychlosti na míle za hodinu pro Irsko a Spojené království (Severní Irsko)“;

49)	dodatek I se nahrazuje tímto: „Dodatek I (nepoužívá se) ;

50)

dodatek K se nahrazuje tímto:

„Dodatek K

Základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek

Následující definice hmotnosti pro osobní vozy a ucelené jednotky tvoří základ minimálních dynamických požadavků na stavební konstrukce a kontrolu kompatibility stavebních konstrukcí s osobními vozy a ucelenými jednotkami.

V případě, že je požadováno dynamické posouzení za účelem stanovení únosnosti mostu, je únosnost mostu specifikována a vyjádřena jako konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím k hodnotám užitečného zatížení sestávajícího z cestujících v prostorech k stání uvedených v tabulce 45.

Definice hmotnosti pro statickou kompatibilitu jsou založeny na konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení stanoveném v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím ke specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2].

Tabulka 45

Užitečné zatížení cestujících v prostorech k stání v kg/m2 podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [1]

Typ vlaku	Normální užitečné zatížení pro specifikaci dynamické kompatibility
Vysokorychlostní a dálkové vlaky	160 (5)
Vysokorychlostní a dálkové vlaky Povinná rezervace	0
Ostatní (regionální a příměstské vlaky)	280

51)	dodatek N se nahrazuje tímto: „Dodatek N (nepoužívá se) ;

52)

dodatek P se mění takto:

a)	druhý odstavec se nahrazuje tímto: „Výpočty průjezdných průřezů se provedou pomocí kinematické metody v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3], s kinematickými vztažnými liniemi obrysu a souvisejícími pravidly definovanými v tomto dodatku.“;

v bodě P.1.2 se obrázek 13 nahrazuje tímto:

„Vztažná linie obrysu dolních částí kinematického obrysu GEI2 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v neaktivní poloze (l = rozchod koleje).

(rozměry v milimetrech)

1)	Jízdní plocha.“

53)	dodatek Q se nahrazuje tímto: „Dodatek Q (nepoužívá se) ;

54)

v dodatku R se bod 4 nahrazuje tímto:

„4)	Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost [km/h] pro dopravní kódy P1520 (všechna vozidla), P1600 (všechna vozidla), F1520 (všechna vozidla) a F1600 (všechna vozidla) v dodatku E, tabulkách 38A, 39A, 38B a 39B“;

55)

v dodatku S se v tabulce 48 třetí sloupec mění takto:

a)	čtrnáctý řádek se nahrazuje tímto: „Výsledek postupu klasifikace stanovené v dodatku T, indexu [2], a označené v této normě jako „traťová třída zatížení“. Představuje schopnost infrastruktury odolávat svislému zatížení vozidly na trati nebo úseku trati při běžném („normálním“) provozu.“;

řádky od šestnáctého do jednadvacátého se nahrazují tímto:

„Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany hrotu klínu srdcovky (viz rozměr č. 2 na obrázku 14).

Vzdálenost mezi jízdní plochou a dnem žlábku (viz rozměr č. 6 na obrázku 14).

Vzdálenost mezi pojížděnou kolejnicí a přilehlou přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí (viz rozměr č. 5 na obrázku 14).

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice/pojížděné hrany kolejnice u přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky/vedoucí hrany křídlové kolejnice měřené v místě začátku výběhů přídržnice nebo křídlové kolejnice

(viz rozměry č. 4 na obrázku 14). Vstup přídržnice nebo křídlové kolejnice je místo, kde se kolo smí dostat do kontaktu s přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí.

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice (viz rozměr č. 3 na obrázku 14).

Vzdálenost mezi pojížděnou hranou jazyka a rubovou stranou protilehlého odlehlého jazyka (viz rozměr č. 1 na obrázku 14).“

c)	dvacátý třetí řádek se nahrazuje tímto: „Jednotka tvrdosti oceli, která není součástí soustavy SI, definovaná ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [16].“;

d)	dvacátý šestý řádek se nahrazuje tímto: „Jak je definováno v čl. 3 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).“;

e)	padesátý třetí řádek se nahrazuje tímto: „Část dvojité srdcovky, kde není kolo vedeno, označované ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [17], jako „nevedená délka.“;

56)

do dodatku S se vkládá nový řádek v abecedním pořadí, který zní:

„Geotechnické konstrukce/ Geotechnische Strukturen/Structures géotechnique

4.2.7.2, 4.2.7.4

Konstrukce, která obsahuje zemní nebo konstrukční prvek ukotvený v zemi.

Poznámka: Zemní tělesa tvoří podskupinu geotechnických konstrukcí.“

57)

Dodatek T se nahrazuje tímto:

„Dodatek T

Technické specifikace uvedené v této TSI

Tabulka 49 –

Referenční normy

Index	Posuzované vlastnosti	Bod TSI	Povinný bod normy
[1]	EN 15663:2017+A1:2018 Železniční aplikace – Referenční hmotnosti vozidel
[1.1]	Definice hmotnosti kolejových vozidel	Bod 4.2.1 podbod 7, tabulka 2 Dodatek K	4.5
[1.2]	Definice hmotnosti kolejových vozidel	Bod 4.2.1 podbod 7, tabulka 3	4.5 a 7.4
[1.3]	Užitečné zatížení sestávající z cestujících pro vysokorychlostní a dálkové vlaky	Dodatek K, tabulka 45	Tabulka 7
[1.4]	Užitečné zatížení sestávající z cestujících pro ostatní vlaky	Dodatek K, tabulka 45	Tabulka 8
[2]	EN 15528:2021 Železniční aplikace – Traťové třídy zatížení pro určení vztahu mezi dovoleným zatížením infrastruktury a maximálním zatížením vozidly
[2.1]	Definice hmotnosti kolejových vozidel	Bod 4.2.1 podbod 7, tabulka 2 Dodatek K	6.4
[2.2]	Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati	Dodatek E	Příloha A
[2.3]	Traťové třídy zatížení	Dodatek E tabulka 38A (poznámka (9))
[2.4]	Definice traťové třídy zatížení	Dodatek S	5
[3]	EN 15273-3:2013+A1:2016 Železniční aplikace – Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel – Část 3: Průjezdné průřezy tratí
[3.1]	Průjezdný průřez trati	Bod 4.2.3.1 podbod 1	Příloha C a příloha D bod D.4.8
[3.2]	Průjezdný průřez trati	Bod 4.2.3.1 podbod 2	Příloha C
[3.3]	Průjezdný průřez trati Posuzování	Bod 4.2.3.1 podbod 3 6.2.4.1	5, 7, 10 Příloha C a příloha D bod D.4.8
[3.4]	Osová vzdálenost kolejí Posuzování	Bod 4.2.3.2 podbod 3 6.2.4.2	9
[3.5]	Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje Posuzování	Bod 4.2.9.3 podbod 1 Bod 6.2.4.11 podbod 1	13
[3.6]	Průjezdný průřez pro dolní části u rozchodu koleje 1 668 mm	Dodatek P	5, 7 a 10
[4]	EN 13803:2017 Železniční aplikace – Kolej – Parametry návrhu polohy koleje – Kolej rozchodu 1 435 mm a širšího
[4.1]	Minimální poloměr směrového oblouku Definice referenčního vozidla	Bod 4.2.3.4 podbod 2	Tabulky N.1 a N.2 N.2
[4.2]	Modernizace nebo obnova infrastruktury, pokud jde o parametry převýšení a nedostatek převýšení	7.3.2	6.2 (tabulka 5) a 6.3 (tabulka 7 pro vlaky bez naklápění) (viz také příslušné poznámky v obou kapitolách).
[5]	EN 15302:2021 Železniční aplikace – Metoda stanovení ekvivalentní konicity – Definice a metody vyhodnocení
[5.1]	Ekvivalentní konicita	Bod 4.2.4.5 podbod 4	6, 8, 9, 12
[5.2]	Posuzování	6.2.4.6	6, 8, 9, 12
[6]	EN 13715:2020 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Jízdní obrysy kol
[6.1]	Ekvivalentní konicita	4.2.4.5 podbod 4 písm. a) a b)	Příloha C
[6.2]	Ekvivalentní konicita	4.2.4.5 podbod 4 písm. c) a d)	Příloha B
[7]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice – Část 1: Vignolovy železniční kolejnice o hmotnosti 46 kg/m a větší
[7.1]	Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej	Bod 4.2.4.6 podbod 1	Příloha A
[7.2]	Posuzování kolejnic	Bod 6.1.5.1 písm. a)	9.1.8
[7.3]	Posuzování kolejnic	Bod 6.1.5.1 písm. b)	9.1.9
[7.4]	Posuzování kolejnic	Bod 6.1.5.1 písm. c)	8.1 a 8.4
[8]	EN 13674-4:2006+A1:2009 Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice – Část 4: Vignolovy železniční kolejnice pod 46 kg/m do 27 kg/m
[8.1]	Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej	Bod 4.2.4.6 podbod 1	Příloha A
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Železniční aplikace – Zkoušení a simulace pro schvalování železničních vozidel z hlediska jízdních vlastností – Jízdní chování a stacionární zkoušky
[9.1]	Odolnost koleje vůči svislým zatížením Odolnost koleje v příčném směru	Bod 4.2.6.1 písm. b) a c) Bod 4.2.6.3 písm. b)	7.5.3
[9.2]	Odolnost koleje v příčném směru	Bod 4.2.6.3 písm. a)	7.5.2 a tabulka 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Eurokód 1: Zatížení konstrukcí – Část 2: Zatížení mostů dopravou
[10.1]	Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou	4.2.7
[10.2]	Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou: Svislá zatížení	Bod 4.2.7.1.1 podbod 1 písm. a)	Bod 6.3.2 podbod 2P (6)
	Ekvivalentní svislé zatížení pro nové geotechnické konstrukce, zemní tělesa a účinky zemního tlaku	Bod 4.2.7.2 podbod 1
	Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati	Dodatek E – Model zatížení 71
[10.3]	Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou: Svislá zatížení	Bod 4.2.7.1.1 podbod 1 písm. b)	Bod 6.3.3 odst. 3P
[10.3]	Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati	Dodatek E – Model zatížení SW/0	Bod 6.3.3 odst. 3P
[10.4]	Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou: Svislá zatížení	Bod 4.2.7.1.1 podbod 2	Bod 6.3.2 podbod 3P a bod 6.3.3 podbod 5P
[10.4]	Ekvivalentní svislé zatížení pro nové geotechnické konstrukce, zemní tělesa a účinky zemního tlaku	Bod 4.2.7.2 podbod 2	Bod 6.3.2 podbod 3P a bod 6.3.3 podbod 5P
[10.5]	Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení	Bod 4.2.7.1.2 podbod 1	Bod 6.4.3 podbod 1P a bod 6.4.5.2 podbod 2
[10.6]	Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení	Bod 4.2.7.1.2 podbod 2	6.4.4
[10.7]	Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení	Bod 4.2.7.1.2 podbod 2	Bod 6.4.6.1.1 podbody 3 až 6
[10.7]	Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati	Dodatek E – Model zatížení HSLM	Bod 6.4.6.1.1 podbody 3 až 6
[10.8]	Odstředivé síly	4.2.7.1.3	Bod 6.5.1 podbody 2, 4P a 7
[10.9]	Boční ráz	4.2.7.1.4	6.5.2
[10.10]	Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)	4.2.7.1.5	Bod 6.5.3 podbody 2P, 4, 5, 6 a 7P
[10.11]	Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati	4.2.7.3	6.6.2 až 6.6.6
[11]	Příloha A2 k EN 1990:2002 vydaná jako EN 1990:2002/A1:2005 Eurokód – Zásady navrhování konstrukcí
[11.1]	Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou	4.2.7
[11.2]	Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou	4.2.7.1.6	Bod A2.4.4.2.2 podbod 3P
[12]	EN 13848-5:2017 Železniční aplikace – Kolej – Kvalita geometrie koleje – Část 5: Hladiny kvality geometrie – Běžná kolej a kolejová rozvětvení
[12.1]	Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje	Bod 4.2.8.1 podbod 1	7.5 Meze rozsahu vlnové délky D1 jsou uvedeny v tabulce 5
[12.2]	Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku	Bod 4.2.8.2 podbod 1	7.3 Meze rozsahu vlnové délky D1 jsou uvedeny v tabulce 4
[12.3]	Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje	Bod 4.2.8.3 podbod 2	7.6
[12.4]	Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje – systému s rozchodem kolejí 1 668 mm	Bod 4.2.8.3 podbod 6	Příloha C
[13]	EN 13848-1:2019 Železniční aplikace – Kolej – Kvalita geometrie koleje – Část 1: Popis geometrie koleje
[13.1]	Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje	Bod 4.2.8.3 podbod 1	6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Železniční aplikace – Aerodynamika – Část 5: Požadavky a zkušební postupy pro aerodynamiku v tunelech
[14.1]	Kritérium pro nové tunely	Bod 4.2.10.1 podbod 1	6.1.3 Tabulka 10
[14.2]	Kritérium pro stávající tunely	Bod 4.2.10.1 podbod 3	6.1.4
[14.3]	Postup posuzování	Bod 6.2.4.12 podbod 1	6.1, 7.4
[14.4]	Referenční obrys	Bod 6.2.4.12 podbod 3	6.1.2.1

[15]	EN 13145:2001 Železniční aplikace – Koleje – Dřevěné a výhybkové pražce
[15.1]	Odolnost vůči svislým zatížením	Dodatek C.1 písm. c) Dodatek C.2 písm. c)
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Kovové materiály – Zkouška tvrdosti podle Brinella. Zkušební metoda.
[16.1]	Definice tvrdosti oceli	Dodatek S
[17]	EN 13232-3:2003 Železniční aplikace – Kolej – Výhybky a výhybkové konstrukce – Část 3: Požadavky na interakci kolo/kolejnice
[17.1]	Definice délky „nevedeného místa ve dvojité srdcovce“	Dodatek S	4.2.5

Tabulka 50 –

Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách ERA)

Index

Posuzované vlastnosti

Bod TSI

Povinný bod technické dokumentace

[A]

Technický dokument ERA o kodifikaci kombinované dopravy

ERA/TD/2023–01/CCT verze 1.1 (vydáno dne 2023-03-21)

[A.1]

Kodifikace tratí

2.6

2.1

(*3) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1).“;

(*4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“

(*8) Pro místní povolené rychlosti do 200 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti.“

(1) Minimální požadované hodnoty hmotnosti na nápravu, které se použijí pro kontroly mostů za pomoci dynamického posouzení, vycházející z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a provozní hmotnosti při normálním užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1]).

(2) Minimální požadované hodnoty hmotnosti na nápravu, které se použijí pro kontroly infrastruktury za pomoci statického zatížení, vycházející z konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s ohledem na specifikaci uvedenou v dodatku T, indexu [2]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.

(3) Použije se pro kontroly infrastruktury, které jsou určené pro statické zatížení a vycházejí z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s ohledem na specifikaci uvedenou v dodatku T, indexu [2]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.

(4) Použije se pro statické kontroly infrastruktury vycházející z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení pro jiná vozidla (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.

(5) Normální užitečné zatížení podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [1] plus dalších 160 kg/m2 pro prostory k stání

(6) Pokud to vnitrostátní bezpečnostní orgán odsouhlasí, je povoleno navrhovat geotechnické konstrukce, zemní tělesa a počítat účinky zemního tlaku pomocí traťových nebo bodových zatížení, přičemž účinky jejich zatížení odpovídají modelu zatížení 71 se součinitelem α.

PŘÍLOHA III

Příloha nařízení (EU) č. 1300/2014 se mění takto:

bod 2.1.2 se nahrazuje tímto:

„2.1.2 Oblast působnosti týkající se subsystému kolejová vozidla

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, na která se vztahuje příloha nařízení (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) a která jsou určena k přepravě cestujících.

Tato TSI neplatí pro kolejová vozidla určená pro jiné účely než pro přepravu osob. Na osoby doprovázející nákladní vlak nebo jedoucí v jiných železničních vozidlech než těch, která jsou určena pro cestující, se vztahují podmínky stanovené železničním podnikem a zveřejněné na jeho internetových stránkách.“;

v bodě 2.3 se doplňuje nová definice, která zní:

„Interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem“ Interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem je invalidní vozík, jehož vlastnosti umožňují plné využití všech prvků kolejových vozidel určených pro osoby na invalidním vozíku. Vlastnosti interoperabilního invalidního vozíku přepravitelného vlakem jsou v mezích stanovených v dodatku M.“;

bod 3 se mění takto:

první odstavec se nahrazuje tímto:

„V následujících tabulkách se uvádějí základní požadavky, které stanoví příloha III směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (*1) a kterým pro oblast působnosti této TSI odpovídají specifikace uvedené v kapitole 4 této TSI.

(*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“;"

b)	v tabulce 1 se v prvním řádku nadpisu slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

c)	v tabulce 2 se v prvním řádku nadpisu slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

4)	v bodě 4.1 podbodě 1 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“;

v bodě 4.1 podbodě 3 se druhá věta nahrazuje tímto:

„Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny v prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/773 (*2) (TSI OPE) a v bodě 4.4 této TSI.

(*2) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).“;"

v bodě 4.2.1 se tabulka 3 nahrazuje tímto:

„Tabulka 3

Kategorie základních parametrů

Základní parametr	Stanovené technické podrobnosti	Pouze funkční požadavek
Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace		Celý bod 4.2.1.1
Bezbariérová přístupová cesta	Umístění bezbariérových cest Šířka bezbariérové přístupové cesty Práh Dvojí madla Typ výtahu Výška znaků Braillova písma	Podrobné vlastnosti
Dveře a vchody	Bod 4.2.1.3 podbod 2: šířka dveří Bod 4.2.1.3 podbod 4: výška zařízení pro obsluhu dveří	Bod 4.2.1.3 podbod 1 Bod 4.2.1.3 podbod 3
Povrchy podlah	Bod 4.2.1.4 podbod 2: nerovnosti podlahy	Bod 4.2.1.4 podbod 1: protiskluzové vlastnosti
Označení průhledných překážek		Celý bod 4.2.1.5
Toalety a zařízení pro přebalování dětí		Celý bod 4.2.1.6
Nábytek a volně stojící zařízení		Celý bod 4.2.1.7
Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům	Bod 4.2.1.8 podbod 5: průchod u zařízení na kontrolu jízdenek	Bod 4.2.1.8 podbody 1 až 4 Bod 4.2.1.8 podbod 6
Osvětlení	Bod 4.2.1.9 podbod 3: osvětlení na nástupištích	Bod 4.2.1.9 podbod 1, bod 4.2.1.9 podbod 2, bod 4.2.1.9 podbod 4: osvětlení na jiných místech
Vizuální informace: rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace	Podrobnosti o informacích, které je třeba poskytovat Umístění informací	Podrobné charakteristiky vizuálních informací
Mluvené informace	Celý bod 4.2.1.11
Šířka a okraj nástupiště	Bod 4.2.1.12 podbody 2 až 5 Bod 4.2.1.12 podbody 6 až 9: přítomnost předmětů	Bod 4.2.1.12 podbod 1 Bod 4.2.1.12 podbody 6 až 9: vlastnosti kontrastu a vizuálního a hmatového značení
Konec nástupiště	4.2.1.13: přítomnost předmětů	4.2.1.13: vlastnosti kontrastu a vizuálního a hmatového značení“
Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích	Celý bod 4.2.1.14
Úrovňové přechody tratí na stanicích	Celý bod 4.2.1.15

v bodě 4.2.1.2 se podbod 2 nahrazuje tímto:

„2)	Veškeré bezbariérové cesty, lávky a podchody musí mít průjezdnou šířku nejméně 160 cm, a to s výjimkou prostor uvedených v bodě 4.2.1.2.2 podbodě 3a (rampy), 4.2.1.3 podbodě 2 (dveře), 4.2.1.12 podbodě 3 (nástupiště) a 4.2.1.15 podbodě 2 (úrovňové přechody).“;

8)	v bodě 4.2.1.2.1 se zrušuje podbod 1;

bod 4.2.1.2.2 se nahrazuje tímto:

„4.2.1.2.2 Pohyb ve svislém směru

Pokud na bezbariérové cestě dochází ke změně úrovně, musí být pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace jako alternativa ke schodišti k dispozici bezschodová cesta.

Schody a schodiště na bezbariérové cestě musí mít šířku nejméně 160 cm, měřeno mezi madly.

2a)

Minimálně první a poslední stupeň schodiště musí být označen opticky kontrastním pruhem. Tento požadavek platí už při jednom stupni.

2b)

V případě schodiště o třech nebo více stupních musí být alespoň před prvním stupněm směrem dolů umístěno hmatové výstražné značení.

Nejsou-li nainstalovány výtahy, jsou osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které nemohou využít schodiště, k dispozici rampy. Jejich sklon musí být mírný. Prudší sklon je přípustný pouze u krátkých ramp.

3a)

Používají-li se jako doplněk ke schodištím, mohou mít rampy šířku 120 cm, měřeno na úrovni podlahy.

Schodiště o třech nebo více stupních a rampy musí být vybaveny madly na obou stranách a ve dvou úrovních.

Nejsou-li nainstalovány rampy, musí být k dispozici výtahy, a to alespoň typu 2 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [1]. Výtahy typu 1 jsou povoleny pouze v případě obnovy nebo modernizace stanic.

Pohyblivé schody a pohyblivé chodníky musí být navrženy v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [2].

Úrovňové přechody kolejí mohou být součástí bezbariérové cesty, pouze pokud splňují požadavky stanovené v bodě 4.2.1.15.“;

10)

bod 4.2.1.2.3 se nahrazuje tímto:

„4.2.1.2.3 Značení přístupové cesty

Bezbariérové přístupové cesty musí být zřetelně označeny vizuálními informacemi, které podrobně popisuje bod 4.2.1.10.

Informace o bezbariérové přístupové cestě musí být zrakově postiženým osobám poskytovány minimálně prostřednictvím pochozí plochy obsahující hmatově a opticky kontrastní prvky. Tento bod neplatí pro bezbariérové cesty na parkoviště a z nich.

2a)

Je-li k dispozici více než jedno zařízení určitého typu veřejného prostoru, musí být přístupová cesta alespoň do jednoho z nich vyznačena hmatově a opticky kontrastními prvky v pochozí ploše.

2b)

Hmatové prvky v pochozí ploše lze vynechat, je-li přístupová cesta jednoznačně označena konstrukčními nebo přirozenými prvky, jako jsou hrany a povrchy, které lze hmatově a vizuálně sledovat.

Jako doplněk nebo jako alternativu k těmto prostředkům lze uplatnit technická řešení využívající dálkově řízená zvuková zařízení nebo telefonní aplikace. Pokud mají tyto prostředky sloužit jako alternativa, považují se za inovativní řešení.

Pokud jsou podél bezbariérových přístupových cest k nástupišti v dosahu madla nebo zdi, musí obsahovat stručnou informaci (například číslo nástupiště nebo informaci o směru). Informace jsou vyjádřeny Braillovým či prizmatickým písmem nebo čísly. Informace jsou umístěny na madle nebo na zdi ve výšce mezi 145 cm a 165 cm.“;

11)

v bodě 4.2.1.6 se podbod 2 nahrazuje tímto:

„2)	Je-li ve stanici k dispozici zařízení pro přebalování dětí, musí být k dispozici alespoň jedno zařízení pro přebalování dětí dostupné pro muže i ženy na invalidním vozíku.“;

12)

bod 4.2.1.8 nahrazuje tímto:

podbod 1) se nahrazuje tímto:

„1)	Existují-li přepážky s osobním prodejem jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům, musí být minimálně jedna přepážka přístupná pro osoby na invalidním vozíku a osoby malého vzrůstu a minimálně jedna přepážka vybavena systémem s indukční smyčkou pro naslouchadlo.“;

podbod 4) se nahrazuje tímto:

„4)	Jsou-li ve stanici nainstalovány prodejní automaty jízdenek, musí alespoň jeden z nich mít rozhraní, na které dosáhne osoba na invalidním vozíku a lidé malého vzrůstu. Tento požadavek platí pro každého prodejce jízdenek, který ve stanici poskytuje prodejní automaty jízdenek.“;

13)

v bodě 4.2.1.9 se podbod 3 nahrazuje tímto:

„3)	Nástupiště musí být osvětlena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [3] a indexu [4].“;

14)

bod 4.2.1.10 se nahrazuje tímto:

„4.2.1.10 Vizuální informace: rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

Musí být poskytnuty tyto informace:

—	bezpečnostní informace a bezpečnostní pokyny,

—	tabulky s výstrahami, zákazy a příkazy,

—	informace týkající se odjezdu vlaků,

—	informace týkající se identifikace vybavení stanice, je-li k dispozici, a přístupových cest k tomuto vybavení.

2)	Fonty písma, symboly a piktogramy použité ve vizuálních informacích musí opticky kontrastovat se svým okolím.

3)	Na všech místech, kde se musí cestující rozhodnout, kterou z cest zvolí, jakož i v daných intervalech podél vlastní cesty musí být rozmístěny značky. Značení, symboly a piktogramy musí být používány jednotně po celé délce cesty.

4)	Informace týkající se odjezdu vlaků (včetně konečné stanice, zastávek, čísla nástupiště a času) musí být alespoň na jednom místě ve stanici k dispozici tak, aby byly vhodné pro čtení z výšky 160 cm.

5)	Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný.

6)	Veškeré značky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, příkazy a zákazy musí obsahovat piktogramy.

Značení hmatovými informacemi musí být použito:

—	na toaletách, pro případné funkční informace a přivolání pomoci,

—	ve výtazích v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [1].

8)	Časové údaje vyjádřené číslicemi se uvádějí ve 24hodinovém formátu.

Symbol invalidního vozíku v souladu s dodatkem N se uvede na těchto grafických symbolech a piktogramech:

—	směrových informacích pro zvláštní cesty pro invalidní vozíky,

—	označení toalet přístupných osobám na invalidních vozících a případně dalšího vybavení,

—	ukazatelích místa nástupu osob na invalidních vozících, je-li na nástupišti uvedena informace o řazení vlaku. Tyto symboly lze kombinovat s dalšími symboly (například: výtah, toaleta atd.).

10)	Jsou-li nainstalovány indukční smyčky, musí být označeny znakem popsaným v dodatku N.

11)	Na toaletách přístupných osobám na invalidních vozících, kde jsou k dispozici sklopná madla, musí být uveden grafický symbol zobrazující madlo ve sklopené i ve vzpřímené poloze.

12)	Na jednom místě se vedle sebe nesmí nacházet více než pět piktogramů kromě směrové šipky ukazující jeden směr.

13)

Displeje musí mít takovou velikost, aby mohly zobrazovat názvy jednotlivých stanic (které mohou být zkráceny) nebo celá slova zobrazovaného hlášení. Každý název stanice či jednotlivá slova hlášení se musí zobrazit na dobu nejméně dvou sekund. Pojmem „displej“ se rozumí jakékoliv zařízení podporující dynamické informace.

14)	Při použití displeje s posouváním textu (svislým nebo vodorovným) se musí každé slovo zobrazit celé po dobu nejméně dvou sekund a rychlost vodorovného posouvání textu nesmí přesáhnout šest znaků za sekundu.

15)	Displeje musí být navrženy na maximální pohledovou vzdálenost v souladu s tímto vzorcem: vzdálenost pro čtení v mm děleno 250 = výška znaků (například: 10 000 mm / 250 = 40 mm).“;

15)	v bodě 4.2.1.12 se zrušuje podbod 5;

16)

v bodě 4.2.1.15 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Jako součást bezschodové nebo bezbariérové cesty je povoleno používat úrovňové přechody kolejí.“;

17)

v bodě 4.2.2.1.1. se podbod 1 první a druhá odrážka nahrazují tímto:

„—	zadní strany jiného sedadla orientovaného proti směru jízdy a vybaveného na straně uličky držadlem nebo svislým madlem nebo jiným prvkem, které lze použít k zajištění osobní stability,

—	madla nebo přepážky na straně uličky sedadla.“;

18)

bod 4.2.2.1.2.1 se mění takto:

podbod 2 se nahrazuje tímto:

„2)

Vyhrazená sedadla a vozidla, v nichž se nacházejí, musí být označena značkami v souladu s dodatkem N. Musí být také uvedeno, že ostatní cestující musí tato sedadla v případě potřeby uvolnit osobám oprávněným je používat. Toto označení se nevyžaduje u jednotek, které mají být provozovány výhradně v rámci systému vyhrazení sedadla: to musí být zdokumentováno v technické dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12 této TSI LOC&PAS.“;

podbody 7 a 8 se nahrazují tímto:

„7)	Každé vyhrazené sedadlo a prostor, který je k dispozici pro osobu na něm sedící, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [16].

8)	Celá užitečná sedací plocha vyhrazeného sedadla musí být široká nejméně 450 mm (viz specifikace uvedená v dodatku A, indexu [16]).“;

19)

v bodě 4.2.2.1.2.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:

„1)	Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání za sebou, musí být mezera před každým sedadlem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [16]“;

20)

bod 4.2.2.1.2.3 se nahrazuje tímto:

„4.2.2.1.2.3 Sedadla v uspořádání proti sobě

Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání proti sobě, musí být vzdálenost mezi předními okraji čalounění každého sedadla nejméně 600 mm (viz specifikace uvedená v dodatku A, indexu [16]). Tuto vzdálenost je třeba dodržet i v případě, kdy jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není sedadlem vyhrazeným.

Jsou-li vyhrazená sedadla uspořádaná proti sobě vybavena stolkem, musí být vodorovná světlá vzdálenost mezi předním okrajem čalounění sedadla a okrajem stolku nejméně 230 mm (viz specifikace uvedená v dodatku A, indexu [16]). Pokud jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není vyhrazeným sedadlem, lze vzdálenost mezi ním a stolkem snížit, a to za předpokladu, že zůstane zachována vzdálenost mezi předními okraji čalounění sedadel 600 mm. U stolků upevněných na boční stěně, jež nezasahují nad středovou osu sedadla u okna, není třeba shodu s tímto bodem ověřovat.“;

21)

bod 4.2.2.2 nahrazuje tímto:

podbod 4 se nahrazuje tímto:

„4)	Minimální vzdálenost v podélné rovině mezi zadní stranou místa pro invalidní vozík a další plochou musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [16]).“;

podbody 8 a 9 se nahrazují tímto: