(EU) 2023/851Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/851 ze dne 19. dubna 2023, kterým se mění nařízení (EU) 2019/631, pokud jde o zpřísnění výkonnostních norem pro emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla v souladu s ambicióznějšími cíli Unie v oblasti klimatu (Text s významem pro EHP)

(1)

Pařížská dohoda (4) přijatá dne 12. prosince 2015 na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) (dále jen „Pařížská dohoda“) vstoupila v platnost 4. listopadu 2016. Smluvní strany Pařížské dohody se dohodly, že udrží globální průměrný nárůst teploty výrazně pod 2° C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a budou usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Uvedený závazek byl dne 13. listopadu 2021 posílen přijetím Klimatického paktu z Glasgow v rámci UNFCCC, v němž konference smluvních stran UNFCCC, plnící roli zasedání smluvních stran Pařížské dohody, uznává, že dopady změny klimatu budou při nárůstu teploty o 1,5 °C mnohem nižší než při nárůstu o 2 °C, a vyslovuje odhodlání pokračovat v úsilí o to, aby byl nárůst teploty omezen na 1,5 °C.

(2)

Řešení problémů souvisejících s klimatem a životním prostředím a dosažení cílů Pařížské dohody jsou jádrem sdělení Komise ze dne 11. prosince 2019 s názvem Zelená dohoda pro Evropu (dále jen „Zelená dohoda pro Evropu“). Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 15. ledna 2020 o Zelené dohodě pro Evropu (5) vyzval k tomu, aby byla nejpozději do roku 2050 uskutečněna nezbytná transformace na klimaticky neutrální společnost, a ve svém usnesení ze dne 28. listopadu 2019 o stavu klimatické a environmentální nouze vyhlásil stav klimatické a environmentální nouze (6). Ve světle velmi závažných dopadů pandemie COVID-19 na zdraví a hospodářský blahobyt nezbytnost a hodnota Zelené dohody pro Evropu jen vzrostla.

(3)

Zelená dohoda pro Evropu kombinuje komplexní soubor vzájemně se posilujících opatření a iniciativ, jejichž cílem je dosáhnout klimatické neutrality v Unii do roku 2050, a vytyčuje novou strategii růstu, která je zaměřena na transformaci Unie ve spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím účinně využívajícím zdroje a zahrnujícím dynamická průmyslová odvětví, která budou ve svých příslušných oborech i nadále světovou špičkou a globální hnací silou inovací, přičemž budou zajišťovat velmi dobře placená a kvalitní pracovní místa v Evropě. Jejím cílem je rovněž chránit, zachovávat a posilovat přírodní kapitál Unie a chránit zdraví a blahobyt občanů před environmentálními riziky a dopady. V tomto ohledu 8. akční program pro životní prostředí probíhající do roku 2030, který je stanoven v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/591 (7), podporuje cíl urychlit ekologickou transformaci na klimaticky neutrální, udržitelné, netoxické, odolné a konkurenceschopné oběhové hospodářství účinně využívající zdroje a založené na obnovitelných zdrojích energie, která bude uskutečněna spravedlivým, rovným a inkluzivním způsobem, a cíl chránit, obnovovat a zlepšovat stav životního prostředí, přičemž podporuje soubor opatření a iniciativ oznámených v rámci Zelené dohody pro Evropu a navazuje na něj. Tato transformace se zároveň dotýká rozdílně žen a mužů a má zvláštní dopad na některé znevýhodněné skupiny, jako jsou starší lidé, osoby se zdravotním postižením a osoby s menšinovým rasovým nebo etnickým původem. Transformace bude navíc mít odlišný dopad na různé regiony Unie, a to zejména na strukturálně znevýhodněné, okrajové a nejvzdálenější regiony. Je proto třeba zajistit, aby byla transformace spravedlivá a inkluzivní a nikdo při ní nezůstal opomenut.

(4)

Unie se v aktualizovaném vnitrostátně stanoveném příspěvku předloženém sekretariátu UNFCCC dne 17. prosince 2020 zavázala snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů na úrovni celého hospodářství Unie alespoň o 55 % ve srovnání s úrovní z roku 1990.

(5)

Přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (8) Unie zakotvila v právních předpisech cíl snížit emise nejpozději do roku 2050 na čistou nulu a usilovat o dosažení negativních emisí po tomto datu. V uvedeném nařízení je rovněž stanoven závazný cíl Unie dosáhnout do roku 2030 domácího snížení čistých emisí skleníkových plynů (emisí po odečtení pohlcených emisí) alespoň o 55 % ve srovnání s úrovněmi z roku 1990.

(6)

Očekává se, že k dosažení tohoto snížení emisí přispějí všechna hospodářská odvětví, včetně odvětví silniční dopravy. Odvětví dopravy je jediným odvětvím, v němž se emise od roku 1990 zvyšují. To zahrnuje i silniční dopravu lehkými a těžkými užitkovými vozidly, která společně představují více než 70 % celkových emisí z dopravy. K dosažení klimatické neutrality je nezbytné snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %.

(7)

V rámci digitální a ekologické transformace je třeba se zabývat rovněž významem sociálního rozměru pro zajištění toho, aby byla mobilita cenově dostupná a přístupná pro všechny, zejména pro osoby dojíždějící za prací, které nemají přístup ke kvalitní veřejné dopravě nebo k jiným řešením v oblasti mobility. Očekává se, že ambicióznějšími normami CO2 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla se urychlí zavádění vozidel s nulovými emisemi, zvýší se jejich cenová dostupnost a rovněž se urychlí dekarbonizace trhu s ojetými vozidly ve všech segmentech, což bude mít výraznější přínosy pro spotřebitele s nízkými a středními příjmy. Při přijímání těchto norem je rovněž důležité brát v potaz významné ekonomické a sociální důsledky digitální a zelené transformace a potřebu chránit zaměstnanost a zachovat konkurenceschopnost průmyslu Unie.

(8)

Opatření stanovená v tomto nařízení jsou nezbytná jako součást soudržného a konzistentního rámce, který je nepostradatelný pro dosažení celkového cíle Unie snížit čisté emise skleníkových plynů a zároveň omezit závislost Unie na dovážených fosilních palivech. Je zásadně důležité, aby Komise spolupracovala s členskými státy a zúčastněnými stranami z řad průmyslu na zabezpečení dodavatelského řetězce v oblasti kritických surovin, které jsou zapotřebí pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi. To rovněž podpoří konkurenceschopnost průmyslu Unie a posílí strategickou autonomii Unie.

(9)

Za účelem dosažení snížení čistých emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s úrovní z roku 1990 je nutné zpřísnit požadavky na snížení emisí stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (9) pro osobní automobily i lehká užitková vozidla. Je rovněž třeba stanovit jasný postup dalšího snižování emisí po roce 2030, aby se přispělo k dosažení cíle klimatické neutrality do roku 2050. Bez ambiciózních opatření v oblasti snižování emisí skleníkových plynů v silniční dopravě by bylo zapotřebí výraznějšího snížení emisí v jiných odvětvích, včetně těch, kde je dekarbonizace náročnější.

(10)

Zpřísněné požadavky na snižování emisí CO2 by měly motivovat ke zvyšování podílu vozidel s nulovými emisemi na trhu Unie a zároveň přinést výhody spotřebitelům a občanům, pokud jde o kvalitu ovzduší, zvýšení energetické bezpečnosti a účinnosti, jakož i související úspory energie, a zajistit, že bude možné zachovat inovace v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu. V celosvětovém kontextu musí být hodnotový řetězec automobilového průmyslu Unie vedoucím aktérem probíhajícího přechodu na mobilitu s nulovými emisemi. Zpřísněné normy pro snižování emisí CO2 jsou při dosahování cílů pro vozový park, které stanovují, technologicky neutrální. K dosažení cíle nulových emisí pro vozový park jsou a zůstávají k dispozici různé technologie. Mezi vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon, přičemž technologické inovace pokračují. Při tomto přechodu mohou i nadále hrát svou roli vozidla s nulovými a nízkými emisemi, mezi něž patří rovněž velmi účinná plug-in hybridní elektrická vozidla. V této souvislosti je důležité zajistit přesné a úplné údaje o tom, jaké mají tato plug-in hybridní elektrická vozidla emisní vlastnosti.

(11)

Po konzultaci se zúčastněnými stranami předloží Komise návrh, aby byla po roce 2035 registrována vozidla poháněná výhradně CO2 neutrálními palivy v souladu s právem Unie, mimo oblast působnosti norem pro vozový park, a v souladu s cílem Unie v oblasti klimatické neutrality.

(12)

V této souvislosti by měly být pro období od roku 2030 stanoveny nové přísnější cíle pro snižování emisí CO2 pro nové osobní automobily i pro nová lehká užitková vozidla. Tyto cíle by měly být stanoveny na úrovni, která bude silným signálem k urychlení zavádění vozidel s nulovými emisemi na trh Unie a k nákladově efektivní stimulaci inovací v oblasti technologií nulových emisí.

(13)

Jedním z předpokladů dekarbonizace mobility v Unii jsou technologické inovace, a měly by proto být podporovány. Pro inovace v ekosystému mobility jsou již k dispozici významné finanční prostředky prostřednictvím různých unijních nástrojů financování, zejména programu Horizont Evropa - rámcového programu pro výzkum a inovace, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/695 (10), Programu InvestEU, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/523 (11), Evropského fondu pro regionální rozvoj, Fondu soudržnosti, Inovačního fondu, zřízeného směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (12), a Nástroje pro oživení a odolnost, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/241 (13). Unie a členské státy by měly pokračovat ve svém úsilí o podporu veřejných a soukromých investic do evropského výzkumu a inovací v odvětví automobilového průmyslu, mimo jiné prostřednictvím iniciativ, které podporují synergie v tomto odvětví, jako je Evropská bateriová aliance. Toto úsilí spolu s jasnými regulačními signály podpoří a podnítí investiční rozhodnutí výrobců, zachová vedoucí postavení Evropy v oblasti technologií v tomto odvětví, pomůže rozvíjet průmyslovou excelenci v oblasti technologií budoucnosti v Unii a zajistí dlouhodobou udržitelnost a konkurenceschopnost její průmyslové základny.

(14)

Cíle v revidovaných výkonnostních normách pro emise CO2 by měla doplnit unijní strategie pro řešení výzev, které představuje rozšíření výroby vozidel s nulovými emisemi a souvisejících technologií, přičemž je nezbytné brát v potaz specifika jednotlivých členských států, jakož i potřebu prohlubování dovedností a rekvalifikace pracovníků v tomto odvětví a ekonomické diverzifikace a přeměny činností a současně zachovat úroveň zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v Unii. Zvláštní pozornost by měla být věnována dopadu, který bude tato transformace mít na mikropodniky a na malé a střední podniky v celém dodavatelském řetězci automobilového průmyslu a na dotčené regiony a komunity, které by vzhledem k přítomnosti intenzivního automobilového průmyslu mohly být zranitelnější. V případě potřeby by měla být zvážena finanční podpora na úrovni Unie a členských států za účelem přilákání soukromých investic, mimo jiné prostřednictvím Evropského sociálního fondu plus, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1057 (14), Fondu pro spravedlivou transformaci, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1056 (15), Inovačního fondu, Evropského fondu pro regionální rozvoj, Fondu soudržnosti, Nástroje pro oživení a odolnost a dalších nástrojů víceletého finančního rámce stanovených v nařízení Rady (EU, Euratom) 2020/2093 (16) a Nástroje Evropské unie na podporu oživení, zřízeného nařízením Rady (EU) 2020/2094 (17), a to v souladu s pravidly státní podpory, jakož i prostřednictvím dalších dostupných finančních nástrojů, například ze strany Evropské investiční banky.

Sdělení Komise ze dne 18. února 2022 s názvem „Pokyny pro státní podporu v oblasti klimatu, životního prostředí a energetiky na rok 2022“ umožní členským státům podporovat podniky při dekarbonizaci jejich výrobních procesů a zavádění ekologičtějších technologií v rámci sdělení Komise ze dne 5. května 2021 s názvem „Aktualizace nové průmyslové strategie 2020: budování silnějšího jednotného trhu pro oživení Evropy“ (dále jen „aktualizovaná nová průmyslová strategie“). Důležitým nástrojem pro členské státy, který umožňuje řešit aspekty zaměstnanosti a sociální aspekty spravedlivé transformace na klimaticky neutrální ekonomiku, je doporučení Rady ze dne 16. června 2022 (18). Komise by měla prozkoumat další možnosti, jak podpořit spravedlivou transformaci, a zejména zmírnit případné negativní dopady této transformace v automobilovém průmyslu na zaměstnanost.

(15)

S cílem zjistit, jaké jsou při zajišťování spravedlivé transformace v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu nedostatky ve financování, a se zvláštním ohledem na malé a střední podniky a regiony, které jsou transformací na klimaticky neutrální ekonomiku nejvíce dotčeny, by Komise měla do 31. prosince 2025 v den předložení první zprávy o pokroku a na základě probíhajících iniciativ, jako je způsob transformace pro ekosystém mobility a Aliance regionů s automobilovým průmyslem v rámci Výboru regionů, ve spolupráci s členskými státy, regiony a místními orgány a všemi relevantními zúčastněnými stranami předložit zprávu obsahující analýzu těchto nedostatků ve financování. Tato zpráva by měla být případně doplněna návrhy odpovídajících finančních opatření, která by umožňovala zjištěné potřeby řešit.

(16)

Aktualizovaná nová průmyslová strategie počítá se společným vypracováním způsobů ekologické a digitální transformace ve spolupráci s průmyslem, veřejnými orgány, sociálními partnery a dalšími zúčastněnými stranami. V této souvislosti by měl být vypracován způsob transformace pro ekosystém mobility, který by doplnil transformaci hodnotového řetězce automobilového průmyslu, mimo jiné zajištěním kontinuity sociálního dialogu se zapojením tohoto odvětví a jeho zúčastněných stran, a to při zajištění plné transparentnosti. Tento způsob transformace by měl brát ohled zejména na malé a střední podniky v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu a na konzultace se sociálními partnery, včetně členských států. Měl by rovněž vycházet ze sdělení Komise ze dne 1. července 2020 s názvem "Evropská agenda dovedností pro udržitelnou konkurenceschopnost, sociální spravedlnost a odolnost“ zahrnujícího iniciativy, jako je „Pakt pro dovednosti“, s cílem mobilizovat soukromý sektor a další zúčastněné strany za účelem prohlubování dovedností a rekvalifikace evropské pracovní síly s ohledem na ekologickou a digitální transformaci. V rámci tohoto způsobu transformace by se měla rovněž řešit vhodná opatření a pobídky na úrovni Unie a členských států s cílem zvýšit cenovou dostupnost vozidel s nulovými emisemi. Pokrok dosažený v rámci tohoto komplexního způsobu transformace pro ekosystém mobility by měl být každé dva roky sledován prostřednictvím zprávy o pokroku, kterou bude předkládat Komise.

Tato zpráva o pokroku by se měla zabývat mimo jiné pokrokem v zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi, a to zejména s ohledem na segment lehkých užitkových vozidel, jakož i opatřeními na úrovni Unie, členských států a na místní úrovni s cílem usnadnit přechod členských států na lehká užitková vozidla s nulovými emisemi, vývojem jejich cen a energetické účinnosti, využíváním vývoje alternativních paliv a zaváděním veřejné a soukromé dobíjecí a čerpací infrastruktury podle požadavků, které mají být stanoveny nařízením Evropského parlamentu a Rady o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a o zrušení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (dále jen „nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva“) a v přepracovaném znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU (19), potenciálem inovativních technologií k dosažení klimaticky neutrální mobility, mezinárodní konkurenceschopností, investicemi do hodnotového řetězce automobilového průmyslu a prohlubováním dovedností a rekvalifikací pracovníků a přeměnou činností, a to zejména v rámci malých a středních podniků. Zpráva o pokroku by měla rovněž vycházet z dvouletých zpráv o pokroku, které mají členské státy předkládat podle nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva. Komise by měla při přípravě zprávy o pokroku vést konzultace se sociálními partnery, přičemž by se měly zahrnout i výsledky sociálního dialogu. Inovace v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu pokračují. Inovativní technologie, jako je výroba e-paliv se zachycováním CO2 přímo ze vzduchu, by v případě dalšího rozvoje mohly nabídnout vyhlídky na cenově dostupnou klimaticky neutrální mobilitu. Komise by proto měla v rámci své zprávy o pokroku sledovat pokrok v oblasti inovací v tomto odvětví.

(17)

Za účelem ochrany životního prostředí a zdraví občanů ve všech členských státech je rovněž důležité dekarbonizovat stávající vozový park. Trh s ojetými vozidly vytváří riziko, že se emise CO2 i znečištění ovzduší přesunou do ekonomicky méně rozvinutých regionů v Unii. Aby se urychlilo snižování emisí ze stávajícího vozového parku a urychlil přechod na dopravu s nulovými emisemi, je nanejvýš důležité podporovat přestavbu vozidel se spalovacími motory na elektrický bateriový pohon nebo na pohon s využitím palivových článků, včetně posouzení toho, jak usnadnit zavádění těchto řešení v členských státech.

(18)

Jak je uvedeno ve sdělení Komise ze dne 18. května 2022 s názvem „Plán REPowerEU“, je za účelem zvýšení úspor energie a účinnosti v odvětví dopravy a urychlení přechodu na vozidla s nulovými emisemi důležité zvýšit podíl vozidel s nulovými emisemi v rámci veřejných a firemních vozových parků přesahujících určitou velikost. Za tímto účelem obsahuje sdělení Komise ze dne 18. října 2022 s názvem „Pracovní program Komise na rok 2023“ iniciativu týkající se ekologizace firemních vozových parků. Při navrhování této iniciativy by Komise měla zajistit rovné podmínky a zabránit fragmentaci vnitřního trhu.

(19)

S cílem podpořit zavádění vozidel, která spotřebovávají méně energie, by Komise měla prozkoumat, jaké dopady by mělo stanovení minimálních prahových hodnot energetické účinnosti pro nové osobní automobily a lehká užitková vozidla s nulovými emisemi uváděná na trh Unie.

(20)

Cíle pro vozový park EU mají být doplněny nezbytným zaváděním dobíjecí a čerpací infrastruktury, které má být stanoveno v nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva a v přepracovaném znění směrnice 2010/31/EU. V této souvislosti je zásadní pokračovat v investicích do nezbytného zavádění infrastruktury a tyto investice zvýšit. Souběžně s tím je nanejvýš důležité zajistit rychlé zavádění energie z obnovitelných zdrojů, jak je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (20).

(21)

Výrobcům by měla být poskytnuta dostatečná flexibilita pro postupné přizpůsobování jejich vozových parků, aby zvládli přechod na vozidla s nulovými emisemi nákladově efektivním způsobem, který bude podporovat jejich konkurenceschopnost a připraví podmínky pro další inovace. Proto je vhodné zachovat přístup spočívající ve snižování cílových úrovní v pětiletých krocích.

(22)

Kvůli přísnějším cílům pro vozový park EU od roku 2030 budou muset výrobci na trh Unie uvést výrazně více vozidel s nulovými emisemi. V této souvislosti by mechanismus pobídek pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi přestal plnit svůj původní účel a hrozilo by, že bude narušena účinnost nařízení (EU) 2019/631. Pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi by proto měl být od 1. ledna 2030 zrušen. Před tímto datem, a tedy po celé toto desetiletí, bude uvedený pobídkový mechanismus nadále podporovat zavádění vozidel s emisemi od nuly do 50 g CO2/km, včetně bateriových elektrických vozidel, elektromobilů s vodíkovými palivovými články a velmi účinných plug-in hybridních elektrických vozidel. Referenční hodnoty pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi by však měly být revidovány s cílem zohlednit rychlejší zavádění vozidel s nulovými emisemi na trh Unie. Po 1. lednu 2030 se plug-in hybridní elektrická vozidla budou i nadále započítávat do cílů pro vozový park EU, které musí výrobci vozidel splnit.

(23)

Kredity za ekologické inovace, o které může výrobce žádat, jsou v současnosti zastropovány na 7 g CO2/km. Tato horní hranice by měla být upravena směrem dolů v souladu s cílovými úrovněmi s cílem zajistit vyvážený poměr mezi touto horní hranicí a průměrnými specifickými emisemi CO2 výrobců.

(24)

Provádění výkonnostních norem pro emise CO2 je úzce spjato s uplatňováním právních předpisů o schvalování typu. V návaznosti na zrušení a nahrazení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (21) dne 1. září 2020 nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (22) je za účelem zajištění pokračující konzistentnosti mezi oběma soubory nástrojů vhodné dále sladit definice a aktualizovat odkazy v nařízení (EU) 2019/631 podle rámcových právních předpisů o schvalování typu.

(25)

Úsilí o snížení emisí potřebné k dosažení cílů pro vozový park EU se rozděluje mezi výrobce pomocí křivky limitních hodnot založené na průměrné hmotnosti vozového parku nových vozidel v EU a vozového parku nových vozidel výrobce. Tento mechanismus je vhodné zachovat, je však nutné zabránit situaci, kdy by při přísnějších cílech EU pro vozový park dosáhl cíl specifických emisí výrobce záporných hodnot. Z tohoto důvodu je nutné vyjasnit, že pokud k takové situaci dojde, měl by být cíl specifických emisí stanoven na 0 g CO2/km.

(26)

Hodnoty použité pro výpočet cílů pro specifické emise a průměrných specifických emisí CO2 výrobce vycházejí z údajů zaznamenaných v dokumentaci ke schválení typu a v prohlášeních o shodě dotčených vozidel. Pro zajištění účinnosti výkonnostních norem pro emise CO2 je nezbytné, aby údaje použité pro tyto účely byly správné. Pokud jsou přesto v údajích zjištěny chyby, nemusí být možné na základě právních předpisů o schválení typu opravit dokumentaci ke schválení typu nebo již vydaná prohlášení o shodě, pokud se údaje týkají schválení typu, které již není platné. V takových situacích by Komise měla mít pravomoc požadovat, aby příslušné orgány pro schvalování typu nebo případně výrobci vydali prohlášení o opravě, na jehož základě by bylo možné opravit hodnoty použité pro určení toho, jak výrobci své cíle plní.

(27)

Vykazování údajů o vozidlech kategorií M2 (autobusy) a N2 (střední nákladní vozidla) spadá do oblasti působnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (23), a je proto vhodné tento požadavek na vykazování údajů z nařízení (EU) 2019/631 vypustit.

(28)

S ohledem na zvýšený celkový cíl v oblasti snižování emisí skleníkových plynů a v zájmu zamezení možným účinkům narušujícím trh by měly být požadavky na snižování emisí pro všechny výrobce působící na trhu Unie sjednoceny, s výjimkou těch, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových vozidel registrovaných v kalendářním roce. V důsledku toho by měla být od 1. ledna 2036 ukončena možnost, aby výrobci odpovědní za 1 000 až 10 000 osobních automobilů nebo 1 000 až 22 000 lehkých užitkových vozidel nově registrovaných v kalendářním roce požádali o výjimku z cílů pro specifické emise.

(29)

Za účelem zajištění právní srozumitelnosti a konzistentnosti se stávající praxí je vhodné vyjasnit, že úpravy hodnot M0 a TM0 by měly být provedeny aktem v přenesené pravomoci, kterým se mění příloha I nařízení (EU) 2019/631, místo aktu v přenesené pravomoci, kterým se uvedené nařízení doplňuje.

(30)

Pokrok dosažený podle nařízení (EU) 2019/631 při plnění cílů snižování emisí stanovených pro rok 2030 a další roky by měl být v roce 2026 přezkoumán. Při tomto přezkumu by měly být zohledněny všechny aspekty zmíněné ve dvouletých zprávách.

(31)

Několik členských států oznámilo plány urychlit zavádění vozidel s nulovými emisemi stanovením data pro postupné vyřazování nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel produkujících CO2 před rokem 2035. Komise by měla určit možnosti, jak tento přechod usnadnit, a zvážit potřebu dalších opatření v souladu s těmito plány.

(32)

Možnost přidělit příjmy z poplatků za překročení emisí do zvláštního fondu nebo do příslušného programu byla posouzena podle čl. 15 odst. 5 nařízení (EU) 2019/631 se závěrem, že by to výrazně zvýšilo administrativní zátěž a zároveň by to nepřineslo přímý prospěch automobilovému odvětví při jeho transformaci. Příjmy z poplatků za překročení emisí by proto měly být nadále považovány za příjmy souhrnného rozpočtu Unie v souladu s čl. 8 odst. 4 nařízení (EU) 2019/631.

(33)

Je důležité, aby byly na úrovni Unie hodnoceny emise CO2 vznikající během celého životního cyklu lehkých užitkových vozidel. Za tímto účelem by měla Komise vypracovat metodiku pro posuzování a konzistentní vykazování údajů o emisích CO2 vznikajících během celého životního cyklu lehkých užitkových vozidel, která jsou uváděna na trh Unie.

(34)

Za účelem stanovení metodiky pro posuzování a konzistentní vykazování údajů o emisích CO2 vznikajících během celého životního cyklu osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, které jsou uváděny na trh Unie, a s cílem zajistit, aby výpočet cílů pro specifické emise pro výrobce odpovědné za emise CO2 lehkých užitkových vozidel vyráběných ve více stupních bylo možné upravit tak, aby zohledňoval změny v postupu určování emisí CO2 a hmotnosti těchto vozidel, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, kterými se doplňuje nařízení (EU) 2019/631 tím, že se stanoví tuto společnou metodiku Unie a, je-li to nutné, mění vzorce uvedené v části B přílohy I uvedeného nařízení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (24). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci dostává Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(35)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž zpřísnit požadavky na snížení emisí CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(36)

Nařízení (EU) 2019/631 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,