(EU) 2022/1426Prováděcí nařízení Komise (EU) 2022/1426 ze dne 5. srpna 2022, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144, pokud jde o jednotné postupy a technické specifikace pro schvalování typu automatizovaného systému řízení (ADS) plně automatizovaných vozidel (Text s významem pro EHP)

a)

plně automatizovaná vozidla, včetně vozidel s duálním režimem, navržená a konstruovaná pro přepravu cestujících nebo zboží v předem vymezené oblasti;

b)

režim „hub-to-hub“: plně automatizovaná vozidla včetně vozidel s duálním režimem navržená a konstruovaná pro přepravu cestujících nebo zboží po předem vymezené trase s pevným počátečním a koncovým bodem cesty/jízdy;

c)

„automatizované bezobslužné parkování“: vozidlo s duálním režimem s plně automatizovaným jízdním režimem pro parkovací aplikace v rámci předem definovaných parkovacích zařízení. Při provádění dynamické funkce řízení systém může, avšak nemusí využívat externí infrastrukturu (např. lokalizační značky, čidla vnímání atd.) parkovacího zařízení.

1.

„automatizovaným systémem řízení“ (ADS) se rozumí hardware a software, které jsou společně schopny trvale provádět kompletní dynamickou funkci řízení v rámci konkrétní provozně-konstrukční domény;

2.

„vlastností systému ADS“ se rozumí aplikace hardwaru a softwaru systému ADS navržená ke konkrétnímu použití v rámci určité provozně-konstrukční domény;

3.

„funkcí systému ADS“ se rozumí aplikace hardwaru a softwaru systému ADS navržená k výkonu určité části dynamické funkce řízení;

4.

„dynamickou funkcí řízení“ se rozumí všechny provozní funkce v reálném čase a taktické funkce potřebné k provozu vozidla, s výjimkou strategických funkcí, jako je plánování jízd a výběr cílů a trasových bodů a zahrnující, bez omezení, následující dílčí úkoly:

5.

„provozními funkcemi“ dynamické funkce řízení se rozumí funkce prováděné v průběhu časové konstanty v řádu milisekund, které zahrnují úkoly, jako jsou například vstupy do řízení pro udržení v jízdním pruhu nebo brzdění s cílem zabránit vznikajícímu nebezpečí;

6.

„taktickými funkcemi“ dynamické funkce řízení se rozumí funkce prováděné v průběhu časové konstanty v řádu sekund a zahrnující úkoly, jako je například volba jízdního pruhu, akceptace mezery a předjíždění;

7.

„vadou“ se rozumí neobvyklé podmínky, které mohou způsobit selhání. To se může týkat hardwaru nebo softwaru;

8.

„poruchou“ se rozumí situace, kdy se konstrukční část systému ADS nebo celý tento systém přestane chovat předpokládaným způsobem v důsledku projevení vady;

9.

„monitorováním v průběhu provozu“ se rozumí data shromážděná výrobcem a data z jiných zdrojů za účelem získání důkazů o výkonu systému ADS v oblasti bezpečnosti při provozu v terénu;

10.

„podáváním zpráv v průběhu provozu“ se rozumí data předaná výrobcem za účelem prokázání bezpečnosti fungování systému ADS při provozu v terénu;

11.

„dobou životnosti systému ADS“ se rozumí doba, po kterou je systém ADS k dispozici na vozidle;

12.

„životním cyklem systému ADS“ se rozumí doba sestávající z fází návrhu, vývoje, výroby, provozu v terénu, servisu a vyřazování z provozu;

13.

„chybným chováním“ se rozumí porucha nebo nezamýšlené chování systému ADS nebo jeho konstrukční části s ohledem na jeho konstrukční záměr;

14.

„manévrem s minimálním rizikem“ se rozumí manévr zaměřený na minimalizaci rizik v provozu zastavením vozidla v bezpečném stavu (tj. ve stavu minimálního rizika);

15.

„stavem minimálního rizika“ se rozumí stabilní stav zastaveného vozidla, který snižuje riziko nárazu;

16.

„provozně-konstrukční doménou“ se rozumí provozní podmínky, za nichž je daný systém ADS specificky navržen tak, aby fungoval, a které zahrnují mimo jiné omezení v oblasti okolního prostředí, geografické situace a denní doby, a/nebo požadovanou přítomnost či nepřítomnost určitých vlastností provozu nebo vozovky;

17.

„detekcí předmětů a událostí a odezvou“ (OEDR) se rozumí dílčí úkoly dynamické funkce řízení, které zahrnují monitorování prostředí, v němž se vozidlo pohybuje, a provedení vhodné odezvy. Součástí toho je detekce, rozpoznávání a klasifikace předmětů a událostí, příprava odezvy a její provedení podle potřeby.

18.

„scénářem“ se rozumí posloupnost nebo kombinace situací používaná k posouzení bezpečnostních požadavků na systém ADS.

19.

„nominálními dopravními scénáři“ se rozumí důvodně předvídatelné situace, s nimiž se systém ADS může při fungování v rámci své provozně-konstrukční domény setkat. Tyto scénáře představují nekritické interakce systému ADS s ostatními účastníky provozu a generují normální provoz systému ADS;

20.

„scénáři s kritickými komplikacemi“ se rozumí scénáře týkající se okrajových případů (např. neočekávané podmínky s výjimečně nízkou pravděpodobností výskytu) a provozních nedostatků, které nejsou omezeny pouze na dopravní podmínky, ale zahrnují rovněž podmínky vnějšího prostředí (např. silný déšť nebo nízké sluneční světlo oslňující kamery), lidský faktor, konektivitu a nesprávnou komunikaci vedoucí ke spuštění nouzového provozu systému ADS;

21.

„poruchovými scénáři“ se rozumí scénáře týkající se selhání systému ADS a/nebo konstrukčních částí vozidla, které mohou vést k běžnému nebo nouzovému provozu ADS v závislosti na tom, zda je zachována minimální úroveň bezpečnosti;

22.

„běžným provozem“ se rozumí provoz systému ADS v rámci stanovených provozních limitů a podmínek pro výkon navržené činnosti;

23.

„nouzovým provozem“ se rozumí provoz systému ADS způsobený výskytem událostí vyžadujících okamžitá opatření ke zmírnění nepříznivých důsledků pro lidské zdraví nebo škod na majetku;

24.

„palubní obsluhou“ se v případech, kdy to z hlediska koncepce bezpečnosti systému ADS připadá v úvahu, rozumí osoba nacházející se uvnitř plně automatizovaného vozidla, která může:

Ve výše uvedených situacích nesmí palubní obsluha plně automatizované vozidlo řídit a systém ADS musí i nadále vykonávat dynamickou funkci řízení;

25.

„obsluhou dálkového zásahu“ se v případech, kdy to z hlediska koncepce bezpečnosti systému ADS připadá v úvahu, rozumí osoba (osoby) nacházející se mimo plně automatizované vozidlo, která (které) může (mohou), pokud je to bezpečné, na dálku plnit úkoly palubní obsluhy.

Obsluha dálkového zásahu nesmí plně automatizované vozidlo řídit a systém ADS musí i nadále vykonávat dynamickou funkci řízení;

26.

„možnostmi ovládání na dálku“ se rozumí možnosti navržené speciálně na podporu dálkového zásahu;

27.

„softwarovým identifikačním číslem pro účely předpisu R2022/1426 (R2022/1426SWIN)“ se rozumí specifický identifikátor definovaný výrobcem představující informace o softwaru systému ADS, který se řadí k vlastnostem vozidla pro účely schválení typu systému ADS;

28.

„nepřiměřeným rizikem“ se rozumí celková úroveň rizika pro cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu, která je vyšší než u manuálně řízeného vozidla ve srovnatelných dopravních službách a situacích v rámci dané provozně-konstrukční domény;

29.

„funkční bezpečností“ se rozumí neexistence nepřiměřených rizik, hrozí-li nebezpečí v důsledku chybného chování;

30.

„provozní bezpečností“ se rozumí neexistence nepřiměřeného rizika, hrozí-li nebezpečí v důsledku funkčních nedostatků zamýšlené funkce (např. špatná/zmeškaná detekce), provozních komplikací (např. podmínek vytvářených prostředím, jako je mlha, déšť, stíny, sluneční světlo, nebo infrastrukturou) nebo důvodně předvídatelného nesprávného použití/chyby ze strany cestujících ve vozidle a ostatních účastníků silničního provozu (tj. bezpečnostní rizika – bez vad systému);

31.

„strategií řízení“ se rozumí strategie k zajištění spolehlivého a bezpečného provozu systému ADS v reakci na konkrétní soubor okolních a/nebo provozních podmínek (jako je stav povrchu vozovky, ostatní účastníci silničního provozu, nepříznivé povětrnostní podmínky, bezprostřední riziko srážky, selhání, dosažení mezí provozně-konstrukční domény atd.). To může zahrnovat dočasné omezení výkonu (např. snížení maximální provozní rychlosti atd.), manévry s minimálním rizikem, předcházení srážce nebo její zmírnění, dálkový zásah atd.;

32.

„dobou do srážky“ (TTC) se rozumí doba, která uplyne do srážky zúčastněných vozidel/objektů/subjektů, pokud by se nezměnila jejich rychlost a byla by vzata v úvahu jejich dráha.

U čistě podélných situací s konstantními rychlostmi, není-li v textu uvedeno jinak, se TTC vypočte vydělením podélné vzdálenosti (ve směru jízdy zkoušeného vozidla) mezi zkoušeným vozidlem a ostatními vozidly/objekty/subjekty podélnou relativní rychlostí zkoušeného vozidla a ostatních vozidel/objektů/subjektů.

U situací čistého přejíždění s konstantními rychlostmi, není-li v textu uvedeno jinak, se TTC vypočte vydělením podélné vzdálenosti mezi zkoušeným vozidlem a příčnou dráhou pohybu ostatních vozidel/objektů/subjektů podélnou rychlosti zkoušeného vozidla;

33.

„typem vozidla z hlediska systému ADS“ se rozumí plně automatizovaná vozidla, která se neliší v zásadních hlediscích, jako jsou:

34.

„vozidly s duálním režimem“ se rozumí plně automatizovaná vozidla se sedadlem pro řidiče navržená a vyrobená tak, aby umožňovala:

U vozidel s duálním režimem se může předání řízení mezi manuálním jízdním režimem a plně automatizovaným režimem, jakož i předání řízení mezi plně automatizovaným režimem a manuálním režimem uskutečnit, pouze když vozidlo stojí, nikoli když se pohybuje.

35.

„provozovatelem služeb přepravy“ se rozumí subjekt, který poskytuje služby přepravy pomocí jednoho nebo více plně automatizovaných vozidel.

0.

0.1

0.2

0.2.1

0.2.2

Typ:

Varianta (varianty):

Verze:

Číslo certifikátu schválení typu včetně čísla rozšíření…

0.3

0.3.1

0.4

0.5

0.5.1

0.6

0.6.1

0.6.2

0.8

0.9

17.

17.1

17.1.1

17.1.2

17.2

17.2.1

17.2.1.1

17.2.1.2

17.3

17.3.1

17.3.2

17.3.3

17.3.4

17.3.5

17.4

17.4.1

17.4.2

17.5

17.5.1

17.5.2

17.5.3

17.5.4

17.6

17.6.1

17.6.2

17.6.3

17.6.4

17.6.5

17.6.6

17.6.7

17.7

17.7.1

17.7.2

17.7.3

17.7.4

17.7.5

17.7.6

17.7.7

Výrobce (výrobci) … potvrzuje (potvrzují), že systém ADS nepředstavuje nepřiměřené bezpečnostní riziko pro cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu.

17.8

17.8.1

17.8.2

17.8.3

17.8.4

17.8.5

17.9

17.9.1

17.9.2

17.9.3

17.9.4

17.9.5

17.9.5.1

17.9.5.2

17.10

17.10.1

17.10.2

17.10.3

17.10.4

17.10.5

17.11

Seznam obrázků/tabulek

Zkratky

Příloha I – Simulační příručka

Příloha II – Provozní příručka

Vysvětlivka

Tento informační dokument obsahuje informace týkající se automatizovaného systému řízení a musí být vyplněn v souladu se šablonou stanovenou v příloze I prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683.

1.1

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.2

Předměty a události mohou zahrnovat mimo jiné:

1.3

1.3.1

1.3.2

V závislosti na faktorech ovlivňujících riziko pro cestující a ostatní účastníky silničního provozu může být vhodné tyto limity překročit, například v případě nouzového provozu.

2.1

2.1.1

2.1.1.1

2.1.1.2

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.1.5

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.4.1

3.1.5

4.1

4.1.1

4.1.2

4.1.2.1

4.1.2.2

4.1.2.3

4.1.2.4

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

6.6

7.1

7.1.1

7.2

8.1

8.2

8.2.1

8.2.2

8.2.3

8.2.4

9.1

9.1.1

9.1.2

9.1.3

9.1.4

9.1.5

9.1.6

9.1.7

9.1.8

9.1.9

9.1.10

9.1.11

9.1.12

9.1.13

9.1.14

9.1.15

9.1.16

9.1.17

9.2

9.3

9.3.1

9.3.2

9.3.3

9.3.4

9.3.5

9.3.6

9.4

9.5

9.6

9.6.1

9.6.2

Kapacitu pro uchovávání údajů prokáže výrobce v dokumentaci.

9.6.3

9.6.4

Buď:

9.6.5

9.6.6

9.7

9.7.1

9.7.2

9.7.3

9.8

9.9.

9.9.1

10.1

10.2

10.3

11.1

Provozní příručka se musí vztahovat na plně automatizované vozidlo i v případě, že toto vozidlo umožňuje manuální řízení za účelem údržby nebo převzetí řízení po provedení manévru s minimálním rizikem.

11.2

11.3

11.4

11.5

11.6

11.7

12.1

a)

jeho správný provozní stav, vizuálním pozorováním stavu varovného signálu poruchy po aktivaci hlavního spínače ovládání vozidla a případnou kontrolou žárovky. Pokud se varovný signál poruchy zobrazuje na společné ploše (plocha, na které mohou být zobrazeny nejméně dvě informační funkce/symboly, nikoli však současně), je před kontrolou stavu varovného signálu poruchy nutné zkontrolovat, jestli společná plocha funguje;

b)

jeho správnou funkci a integritu softwaru prostřednictvím elektronického rozhraní vozidla, jako je rozhraní stanovené v části I bodě 14 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (10), pokud to umožňují technické vlastnosti vozidla a jsou zpřístupněna nezbytná data. Výrobci zajistí, aby byly k dispozici technické informace pro použití elektronického rozhraní vozidla v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/621 (11).

—

Část 1: Dopravní scénáře, které je třeba zohlednit

—

Část 2: Posouzení koncepce bezpečnosti systému ADS a audit systému řízení bezpečnosti výrobce

—

Část 3: Zkoušky nejdůležitějších dopravních scénářů

—

Část 4: Zásady, které se použijí pro účely posouzení věrohodnosti, jestliže je k validaci systému ADS použit soubor nástrojů pro simulaci

—

Část 5: Systém zavedený výrobcem k zajištění podávání zpráv v průběhu provozu

1.

1.1

Pokud se výrobce odchýlí od parametrů navržených v bodě 1, musí být měření výkonu v oblasti bezpečnosti a inherentní předpoklady použité výrobcem zdokumentovány v souboru dokumentace. Zvolené měření výkonu v oblasti bezpečnosti a inherentní předpoklady musí prokázat, že plně automatizované vozidlo nepodléhá nepřiměřeným bezpečnostním rizikům. Platnost těchto měření výkonu v oblasti bezpečnosti a inherentních předpokladů musí být podložena údaji z monitorování v průběhu provozu.

1.2

1.2.1

1.3

1.3.1

1.3.2

kde:

1.3.3

kde:

Totéž platí pro křižování s přednostním provozem (případ c) na obrázku 1): Hodnota TTC přednostního provozu do imaginárního bodu srážky (průsečík jízdních drah) nesmí nikdy klesnout pod prahovou hodnotu TTC int definovanou v tomto bodě.

Obrázek 1: Vizualizace vzdáleností při odbočování a křižování.

Případ a): vzdálenost od blížícího se přednostního provozu v cílovém jízdním pruhu, kterou je třeba dodržet při odbočování a zařazení do přednostního provozu.

Případ b): vzdálenost od přednostního provozu v protisměru, kterou je třeba dodržet při odbočování křížením provozu v protisměru.

Případ c): vzdálenost od přednostního křižujícího provozu, kterou je potřeba při křižování dodržet.

1.4

1.4.1

1.4.2

kde:

v rel se rovná relativní rychlosti v metrech za sekundu [m/s] mezi plně automatizovaným vozidlem a vozidlem zařazujícím se natěsno (pokud je ADS rychlejší než vozidlo zařazující se natěsno, je tato hodnota kladná);

β se rovná maximálnímu zpomalení plně automatizovaného vozidla a předpokládá se, že se rovná:

Dodržení této rovnice se vyžaduje jen pro účastníky silničního provozu zařazující se natěsno, a jen tehdy, pokud byli vjíždějící účastníci silničního provozu viditelní nejméně 0,72 sekundy před zařazením natěsno:

To má za následek požadované zabránění srážce, když jiný účastník silničního provozu při vjíždění do jízdního pruhu zkoušeného vozidla překročí následující hodnoty TTC (zobrazenými například pro rychlosti v krocích po 10 km/h). Tyto požadavky musí být splněny nezávisle na podmínkách vnějšího prostředí.

v rel [km/h]	[s] pro vozidla se stojícími nebo nepřipoutanými cestujícími ve vozidle	[s] pro ostatní vozidla
10	0,74	0,48
20	1,32	0,71
30	1,9	0,94
40	2,47	1,18
50	3,05	1,41
60	3,63	1,64

Dojde-li ke změně jízdního pruhu s nižší hodnotou TTC do jízdního pruhu plně automatizovaného vozidla, nelze již předpokládat, že nedojde k zabránění srážce. Ke změně strategie ovládání systému ADS mezi zabráněním srážce a jejím zmírněním může dojít pouze tehdy, pokud je výrobce schopen prokázat, že to zvyšuje bezpečnost cestujících ve vozidle a ostatních účastníků silničního provozu (např. upřednostněním brzdění před alternativním manévrem).

1.4.3

1.4.3.1

1.4.3.1.1

1.4.3.1.2

1.4.3.1.3

1.4.3.1.4

1.4.3.2

1.4.3.2.1

1.4.3.2.2

1.5

Plně automatizované vozidlo musí být schopno bezpečně vjet na dálnici tak, že přizpůsobí svou rychlost provozu a aktivuje příslušnou směrovou svítilnu v souladu s pravidly silničního provozu.

Bezprostředně pro provedení manévru pro změnu jízdního pruhu se směrová svítilna deaktivuje. Je nutno uplatnit parametry použité ve scénáři změny jízdního pruhu.

1.6

Plně automatizované vozidlo musí být schopno předvídat cílený výjezd z dálnice přejetím do sousedního jízdního pruhu a do výjezdového pruhu a před zahájením manévru pro změnu jízdního pruhu do výjezdového pruhu nesmí zbytečně zpomalit.

Plně automatizované vozidlo musí použít směrovou svítilnu v souladu s pravidly silničního provozu a bez zbytečného odkladu provést manévr pro změnu jízdního pruhu do výjezdového pruhu.

Směrová svítilna se deaktivuje bezprostředně po dokončení manévru pro změnu jízdního pruhu v souladu s pravidly silničního provozu platnými v zemi, v níž je systém provozován.

1.7

Plně automatizované vozidlo musí být v závislosti na provozně-konstrukční doméně schopno zvolit správnou průjezdnou bránu a přizpůsobit svou rychlost povoleným limitům v rámci dané mýtné oblasti při zohlednění provozu.

1.8

V závislosti na provozně-konstrukční doméně se použije relevantní scénář uvedený v bodech 1.2 až 1.4 výše.

1.9

1.9.1

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

1.1

1.2

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

a)

je navržen a vyvinut tak, aby v rámci deklarované provozně-konstrukční domény a mezí nepředstavoval nepřiměřené riziko pro cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu;

b)

splňuje požadavky na výkonnost uvedené v příloze II tohoto předpisu;

c)

byl vyvinut v souladu s vývojovým procesem/metodou podle prohlášení výrobce.

3.1.1

3.2.1

3.2.2

3.2.2.1

3.2.2.2

3.2.2.3

3.2.2.4

3.2.2.5

3.2.2.6

3.2.2.7

3.2.2.8

3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.3.4

3.4.1

Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky systému ADS, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jakož i hardware/software mimo vozidlo a možnost řízení na dálku, jichž je zapotřebí k zajištění stanoveného výkonu systému ADS, který má být schválen podle jeho provozně-konstrukční domény.

Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.

Součástí tohoto základního přehledu je:

3.4.2

Musí být uvedena funkce každé jednotky systému ADS a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. To musí zahrnovat systémy mimo vozidlo podporující systém ADS a další systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.

3.4.3

3.4.4

3.4.5

3.4.5.1

3.4.5.2

3.4.5.3

3.4.6

Výrobce poskytne informace o variantách montáže jednotlivých konstrukčních částí tvořících snímací systém. Tyto varianty zahrnují mimo jiné umístění konstrukční části ve vozidle nebo na něm, materiál (materiály) obklopující konstrukční část, dimenzování a geometrii materiálu obklopujícího konstrukční část a povrchovou úpravu materiálů, které budou konstrukční část po namontování do vozidla obklopovat. Mezi informacemi nesmí chybět montážní specifikace, které mají zásadní význam pro účinnost systému ADS, např. tolerance montážního úhlu.

Změny jednotlivých konstrukčních částí snímacího systému nebo montážní varianty se oznámí schvalovacímu orgánu a podléhají dalšímu posouzení.

3.5.1

3.5.2

3.5.3

3.5.3.1

3.5.3.2

3.5.3.3

3.5.4

3.5.5

3.5.5.1

3.5.5.2

3.5.5.3

3.5.5.4

3.5.5.4.1

3.5.5.5

3.5.5.6

3.5.5.7

4.1

4.1.1

Schvalovací orgán ověří systém ADS za bezporuchových podmínek tak, že na zkušební dráze otestuje dle vlastního uvážení některé z funkcí popsaných výrobcem, a zkontroluje celkové chování systému ADS za skutečných jízdních podmínek včetně dodržování pravidel silničního provozu.

Při těchto zkouškách nesmí chybět scénář, při němž je funkce systému ADS potlačena obsluhou dálkového zásahu (je-li relevantní).

Tyto zkoušky mohou být založeny na zkušebních scénářích uvedených v části 3 této přílohy a/nebo na dalších scénářích, na které se část 3 nevztahuje.

4.1.1.1

4.1.2

Reakce systému ADS pod vlivem vady v jakékoli samostatné jednotce se musí zkontrolovat použitím odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.

Schvalovací orgán musí ověřit, že tyto zkoušky zahrnují prvky, které mohou ovlivňovat řiditelnost vozidla a informace pro uživatele (prvky týkající se rozhraní člověk-stroj, např. interakce s obsluhou/vzdálenou obsluhou).

4.1.2.1

4.1.2.2

4.2

4.3

5.1

5.2

5.3

5.4

5.4.1

5.5

5.6

5.7

5.8

5.8.1

5.8.2

5.8.3

5.8.4

5.8.5

5.8.6

5.8.7

5.8.8.

6.1

6.2

6.3

7.1

5.1

Zkoušené vozidlo se zkouší s veškerým přípustným zatížením vozidla. Po zahájení zkoušky se nesmí provádět žádná změna zatížení. Výrobce musí prostřednictvím použité dokumentace prokázat, že systém ADS funguje při každém zatížení.

5.2

5.3

8.1.1

8.2.1

8.2.2

8.3.1

8.3.2

8.4.1

8.4.2

8.5.1

8.6.1

8.7.1

8.8.1

8.8.2

8.9.1

8.10.1

8.11.1

8.12.1

Zkouška musí prokázat, že systém ADS je schopen bezpečně vjet na dálnici.

8.12.1.1

8.12.2

Zkouška musí prokázat, že systém ADS je schopen bezpečně sjet z dálnice.

8.12.2.1

8.12.3

Zkouška musí prokázat, že systém ADS je schopen vybrat správnou průjezdnou bránu a přizpůsobit svou rychlost rychlosti povolené v dané mýtné oblasti.

8.12.3.1

8.13.1

8.13.2

1.1

1.2.

1.3

1.4.

1.5.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10

2.11

2.12

2.13

2.14

2.15

2.16

2.17

2.18

2.19

2.20

2.21

2.22

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

3.2.3

3.2.3.1

3.2.3.2

3.2.4

3.2.4.1

3.2.4.2

3.2.4.3

3.2.4.4

3.2.4.5

3.2.4.6

3.2.4.6.1

Věrohodnost se stanoví na základě nastavení procesů a postupů pro identifikaci a udržení dovedností, znalostí a zkušeností pro provádění činností v oblasti modelování a simulace. Je nutno zavést, udržovat a dokumentovat tyto postupy:

3.2.4.6.2

Po dokončení modelování a simulace je jejich věrohodnost určována především dovednostmi a znalostmi jednotlivce/týmu, který bude validovat soubor nástrojů pro modelování a simulaci a používat modelování a simulaci k validaci systému ADS. Věrohodnost se stanoví doložením toho, že dané týmy absolvovaly odpovídající odbornou přípravu umožňující plnění jejich povinností.

Výrobce je následně povinen:

Základem pro toto určení bude to, že výrobce prokáže, jak uplatňuje zásady normy ISO 9001 nebo podobného osvědčeného postupu nebo normy při zajišťování způsobilosti své organizace modelování a simulace a jednotlivců v rámci této organizace. Schvalovací orgán nesmí nahradit svůj úsudek o zkušenostech a odborných znalostech organizace nebo jejích členů úsudkem výrobce.

3.2.5

3.2.5.1

3.2.5.2

3.2.5.3

Kvalita dat použitých při vývoji modelu ovlivní odhad a kalibraci modelových parametrů. Dalším důležitým aspektem konečné analýzy nejistoty bude nejistota parametrů modelu.

3.2.6

3.2.6.1

3.2.6.2

3.2.6.3

3.2.6.4

3.3

3.3.1