(EU) 2019/1242Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES

Publikováno: Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202-240 Druh předpisu: Nařízení
Přijato: 20. června 2019 Autor předpisu: Rada Evropské unie
Platnost od: 14. srpna 2019 Nabývá účinnosti: 14. srpna 2019
Platnost předpisu: Ano Pozbývá platnosti:

Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.



NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2019/1242

ze dne 20. června 2019,

kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

po konzultaci s Výborem regionů,

v souladu s řádným legislativním postupem (2),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Pařížská dohoda mimo jiné stanoví dlouhodobý cíl v souladu s cílem udržet globální nárůst průměrné teploty výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a nadále usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Nejnovější vědecké poznatky uvedené ve zvláštní zprávě Mezivládního panelu pro změnu klimatu („Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC“) o dopadech nárůstu globálního oteplování o 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a o souvisejících plánech pro snižování celosvětových emisí skleníkových plynů jednoznačně potvrzují negativní účinky změny klimatu. Závěrem zvláštní zprávy je, že snižování emisí ve všech odvětvích je pro omezení globálního oteplování nezbytné.

(2)

S cílem přispět k naplňování cílů Pařížské dohody je třeba urychlit přeměnu celého odvětví dopravy směrem k nulovým emisím s ohledem na sdělení Komise ze dne 28. listopadu 2018 nazvané „Čistá planeta pro všechny – evropská dlouhodobá strategická vize prosperující, moderní, konkurenceschopné a klimaticky neutrální ekonomiky“, v níž je popsána vize hospodářské a společenské transformace potřebné pro dosažení přechodu na nulové čisté emise skleníkových plynů do roku 2050, do níž budou zapojena všechny sektory hospodářství a společnosti. Je nutné neprodleně podstatně snížit i emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a závažným způsobem poškozují zdraví lidí a životní prostředí.

(3)

Komise přijala balíčky mobility, a to dne 31. května 2017 („Evropa v pohybu – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“) a dne 8. listopadu 2017 („Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“). Tyto balíčky obsahují pozitivní program, jehož cílem je rovněž zajištění hladkého přechodu na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny.

(4)

Toto nařízení je součástí třetího balíčku opatření Komise v oblasti mobility ze dne 17. května 2018 nazvaného „Evropa v pohybu - Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá“, který navazuje na sdělení Komise ze dne 13. září 2017 nazvané „Investice do inteligentního, inovativního a udržitelného průmyslu: obnovená strategie průmyslové politiky EU“. Toto nařízení je rovněž navrženo tak, aby dokončil proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem tohoto třetího balíčku opatření v oblasti mobility je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a systém mobility čistší a lépe přizpůsobený potřebě řešit změnu klimatu. Vyžaduje to plný závazek Unie, členských států a zúčastněných stran, pokud jde o posílení snah o snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) a znečištění ovzduší.

(5)

Toto nařízení společně s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (3) stanoví jasnou cestu ke snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k dosažení závazného cíle snížit do roku 2030 vnitrostátní emise skleníkových plynů alespoň o 40 % ve srovnání s rokem 1990, který byl potvrzen v závěrech Evropské rady ze zasedání ve dnech 23. a 24. října 2014 a schválen Radou dne 6. března 2015 jako zamýšlený vnitrostátně stanovený příspěvek Unie podle Pařížské dohody.

(6)

Závěry ze zasedání Evropské rady ve dnech 23. a 24. října 2014 schválily snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Emise skleníkových plynů ze silniční dopravy významně přispívají k emisím z těchto odvětví. Odvětví silniční dopravy v roce 2016 představovalo přibližně čtvrtinu celkových emisí Unie. Tyto emise vykazují vzestupnou tendenci a zůstávají výrazně nad úrovní z roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, anulují účinek snížení emisí dosaženého v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(7)

Závěry ze zasedání Evropské rady ve dnech 23. a 24. října 2014 zdůraznily důležitost snižování emisí skleníkových plynů a rizik souvisejících se závislostí na fosilních palivech v odvětví dopravy prostřednictvím komplexního a technologicky neutrálního přístupu, pokud jde o podporu energetické účinnosti a snižování emisí v dopravě, elektrickou dopravu a obnovitelné zdroje energie v odvětví dopravy i po roce 2020.

(8)

Příspěvek energetické účinnosti ke zmírnění poptávky je jednou z pěti vzájemně se posilujících a úzce propojených dimenzí stanovených ve sdělení Komise ze dne 25. února 2015 nazvaném „Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu“, které mají spotřebitelům v Unii poskytovat bezpečnou, udržitelnou, konkurenceschopnou a cenově dostupnou energii. Zmíněné sdělení uvádí, že i když musí opatření pro zvýšení účinnosti své spotřeby energie podniknout všechna hospodářská odvětví, odvětví dopravy má v oblasti energetické účinnosti obrovský potenciál.

(9)

Emise CO2 z těžkých vozidel, včetně nákladních vozidel, autobusů a autokarů, představují přibližně 6 % celkových emisí CO2 v Unii a zhruba 25 % celkových emisí CO2 v silniční dopravě. Očekává se, že bez dalších opatření vzroste v letech 2010 až 2030 podíl emisí CO2 z těžkých vozidel přibližně o 9 %. V současné době nestanovují právní předpisy Unie žádné požadavky na snížení emisí CO2 z těžkých vozidel, a proto je nutné bezodkladně přijmout pro tato vozidla zvláštní opatření.

(10)

Na roky 2025 a 2030 by proto měly být stanoveny cíle snížení emisí CO2 pro vozové parky nových těžkých vozidel v celé Unii, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a požadavek, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a dále. Tento postupný přístup rovněž uvedenému odvětví poskytne jasný a včasný signál, že má urychlit uvádění energeticky účinných technologií a těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh. Využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by rovněž mělo přispět k řešení problémů týkajících se městské mobility. Podpora takových těžkých vozidel výrobci zásadně přispěje ke snížení emisí CO2 ze silniční dopravy a současně je důležitým předpokladem pro účinné snížení úrovní znečišťujících látek v ovzduší a nadměrné úrovně hluku ve městech a městských oblastech.

(11)

S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto výkonnostní normy budou hnacím motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv, které přispívají k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii a dlouhodobě zaručují vysoce kvalifikovaná pracovní místa.

(12)

S ohledem na skutečnost, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a na potřebu chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel a vyvarovat se roztříštěnosti trhu, je vhodné stanovit výkonnostní normy pro emise CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Těmito výkonnostními normami by neměly být dotčeny právní předpisy Unie v oblasti hospodářské soutěže.

(13)

Při definování úrovní snížení emisí CO2, kterých by měl vozový park těžkých vozidel Unie dosáhnout, by se měla zohlednit účinnost těchto úrovní snížení, pokud jde o dosažení nákladově efektivního přispění ke snižování emisí CO2 odvětví zahrnutých do nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842 (4) do roku 2030, výsledné náklady a úspory pro společnost, výrobce, provozovatele dopravy, spotřebitele, ale i jejich přímé a nepřímé dopady na zaměstnanost, inovace a společné výhody vytvářené z hlediska sníženého znečištění ovzduší a zvýšené energetické bezpečnosti.

(14)

Měl by být zajištěn sociálně přijatelný a spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Je proto důležité zohlednit, jaký vliv bude mít tento přechod na společnost v celém hodnotovém řetězci automobilového průmyslu, a aktivně řešit jeho dopady na zaměstnanost. Vybrané programy na unijní, celostátní a regionální úrovni je proto nutné zaměřit na reorganizaci, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, spolu s iniciativami v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v úzkém dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány. Jako součást tohoto přechodu by mělo být podporováno zaměstnávání žen v uvedeném odvětví, jakož i rovné příležitosti.

(15)

Úspěšný přechod k mobilitě s nulovými emisemi si žádá integrovaný přístup a příznivé prostředí vhodné k tomu, aby se podnítila inovativní řešení a zachovalo se technologické prvenství Unie v odvětví silniční dopravy. To zahrnuje veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací, narůstající počet těžkých vozidel s nízkými nebo nulovými emisemi, rozvoj infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, začlenění do energetických systémů, stejně jako udržitelné dodávky materiálu a udržitelnou výrobu, opětovné využití a recyklaci baterií v Evropě. Výše uvedené si žádá soudržný postup na unijní, celostátní, regionální a místní úrovni, mimo jiné prostřednictvím pobídek k využívání těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi.

(16)

V rámci provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 byl zaveden nový postup stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva jednotlivých těžkých vozidel (5). Nařízení Komise (EU) 2017/2400 (6) stanoví metodiku založenou na nástroji VECTO, jejímž prostřednictvím lze stimulovat emise CO2 a spotřebu paliva celých těžkých vozidel. Tato metodika umožňuje zohlednit rozmanitost odvětví těžkých vozidel a vysoký stupeň individuálních úprav jednotlivých těžkých vozidel. V rámci prvního kroku jsou od 1. července 2019 stanoveny emise CO2 pro čtyři skupiny těžkých vozidel, které odpovídají přibližně za 65 % až 70 % všech emisí CO2 z vozového parku těžkých vozidel v Unii.

(17)

S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, bude průběžně a včas aktualizován nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400.

(18)

Údaje o emisích CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 budou sledovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (7). Tyto údaje by měly být základem pro stanovení cílů snížení emisí CO2, kterých má být dosaženo u čtyř skupin těžkých vozidel s nejvyššími emisemi v Unii, ale i pro stanovení průměrných specifických emisí CO2 výrobce v daném vykazovaném období.

(19)

Cíl snížení emisí CO2 by měl být stanoven pro rok 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel, která byla nově zaregistrována v období od 1. července 2019 do 30. června 2020, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl snížení emisí CO2 by měl být stanoven také pro období po roce 2030. Tento cíl by měl platit, nerozhodne-li se jinak na základě přezkumu, který má být proveden v roce 2022. Cíl pro rok 2030 by měl být posuzován v souladu se závazky Evropské unie přijatými v rámci Pařížské dohody.

(20)

Aby byla zajištěna odolnost referenčních emisí CO2 vůči zvýšení emisí CO2 z těžkých motorových vozidel pomocí nepatřičných procesních prostředků, jež by neodpovídaly situaci, kdy jsou emise CO2 již regulovány, je vhodné v případě potřeby poskytnout metodiku pro opravu referenčních emisí CO2.

(21)

Dostupným alternativním palivem k naftě pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG). Využití současných a plánovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k plnění cílů snížení emisí CO2 v krátkodobém a střednědobém horizontu, neboť využívání technologií založených na LNG vede v porovnání s naftovými vozidly k nižším emisím CO2. Potenciál snížení emisí CO2 u vozidel s LNG je již v nástroji VECTO plně zachycen. Současné technologie založené na LNG dále zajišťují nižší úroveň látek znečišťujících ovzduší, jako je NOx a jemné částice. Je rovněž zavedena dostatečná minimální infrastruktura plnicích stanic, která se dále využívá jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.

(22)

Při výpočtu referenčních emisí CO2, které slouží jako podklad pro stanovení cílů pro specifické emise CO2 pro roky 2025 a 2030, by měl být zohledněn očekávaný potenciál snížení emisí CO2 u vozového parku těžkých užitkových vozidel. Je proto vhodné z tohoto výpočtu vyloučit účelová vozidla, jako jsou vozidla určená pro svoz odpadu nebo stavební práce. Tato vozidla mají poměrně nízký počet najetých kilometrů a vzhledem k jejich specifickým jízdním vlastnostem se technická opatření pro snížení emisí CO2 a spotřeby paliv nezdají být stejně nákladově efektivní, jako je tomu u těžkých vozidel používaných pro dodávky zboží.

(23)

Požadavky na snížení emisí CO2 by měly být vyjádřeny v gramech CO2 na tunokilometr, aby zohledňovaly využití těžkých vozidel.

(24)

Je nutné zajistit spravedlivé rozvržení celkových požadavků na snížení emisí CO2 mezi výrobce, a to s přihlédnutím k rozmanitosti těžkých vozidel, pokud jde o jejich konstrukci a jízdní vlastnosti, najeté kilometry za rok, užitečné zatížení a konfiguraci přípojného vozidla. Je proto vhodné rozdělit těžká vozidla do různých samostatných podskupin vozidel, které zohledňují typické znaky používání a zvláštní technické vlastnosti vozidel. Stanovením ročních cílů pro specifické emise CO2 výrobce jako váženého průměru cílů definovaných pro každou takovou podskupinu vozidel jsou výrobcům rovněž poskytnuty prostředky pro účinné vyvážení případné nedostatečné výkonnosti vozidel v určitých podskupinách vozidel s překonáním výsledků v jiných podskupinách vozidel, a to s přihlédnutím k průměrným emisím CO2 během doby životnosti vozidel v různých podskupinách vozidel.

(25)

Dodržování ročních cílů pro specifické emise CO2 výrobci by mělo být posuzováno na základě jeho průměrných emisí CO2. Při stanovování průměrných specifických emisí CO2 by mělo být rovněž přihlédnuto ke zvláštnostem, které jsou zohledněny v různých podskupinách vozidel. V důsledku toho by měly průměrné specifické emise CO2 výrobce vycházet z průměrných emisí stanovených pro každou podskupinu vozidel, včetně vah založených na jejich předpokládaném průměrném počtu najetých kilometrů za rok a průměrném užitečném zatížení, které zohledňuje emise CO2 za celou dobu životnosti. Vzhledem k omezenému potenciálu snížení emisí CO2 u účelových vozidel by tato vozidla neměla být při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 vozidel zohledňována.

(26)

S cílem zajistit hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi a vytvořit pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES (8), by měl být pro vykazovaná období do roku 2025 zaveden zvláštní mechanismus ve formě superkreditů a pro vykazovaná období po roce 2025 by měla být stanovena referenční hodnota pro podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce.

(27)

Systém pobídek by měl být navržen tak, aby poskytoval jistotu investic poskytovatelům dobíjecí infrastruktury a výrobcům, s cílem podpořit rychlé zavedení těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie a zároveň umožnit výrobcům určitou flexibilitu při rozhodování o svém investičním harmonogramu.

(28)

Pro účely výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce ve vykazovaných obdobích do roku 2025 by měla být všechna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započtena vícekrát. Pro vykazovaná období po roce 2025 by se měla při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce zohledňovat jeho výkonnost v porovnání s referenční hodnotou pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi. Úroveň pobídek by se měla lišit podle skutečných emisí CO2 vozidla. S cílem zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí by mělo být výsledné snížení emisí CO2 omezeno.

(29)

Těžká vozidla s nízkými emisemi by měla být podporována pobídkami jen tehdy, pokud jsou jejich emise CO2 nižší než polovina referenčních emisí CO2 všech vozidel v podskupině vozidel, do které těžké vozidlo patří. To by mělo podpořit inovace v této oblasti.

(30)

Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla, na něž se nevztahují cíle snížení emisí CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech. S cílem zajistit, aby byly pobídky mezi jednotlivými typy vozidel dobře vyváženy, mělo by být předmětem omezení také snížení průměrných specifických emisí CO2 výrobce plynoucí z menších nákladních vozidel s nulovými emisemi.

(31)

Aby se podpořilo nákladově efektivní provádění požadavků na snížení emisí CO2 s přihlédnutím k výkyvům ve složení vozového parku těžkých vozidel a v emisích CO2 v průběhu několika let, měli by mít výrobci také možnost vyvážit své nadprůměrné výsledky při plnění svého cíle pro specifické emise CO2 v jednom roce s nízkou výkonností v roce jiném.

(32)

Za účelem podpoření včasného snížení emisí CO2 by měl výrobce, jehož průměrné specifické emise CO2 jsou pod úrovní plánovaného snížení emisí CO2 definovanou referenčními emisemi CO2 a cílem emisí CO2 pro rok 2025, mít možnost si tyto emisní kredity ponechat pro účely splnění cílů pro rok 2025. Za účelem dosažení cílů pro emise CO2 v období od 1. července 2025 do 30. června 2030 by měl mít možnost s těmito emisními kredity provádět transakce i výrobce, jehož průměrné specifické emise CO2 jsou pod úrovní plánovaného snižování emisí CO2 mezi cílem pro rok 2025 a cílem platným počínaje rokem 2030.

(33)

V případě nesplnění cíle pro specifické emise CO2 v kterémkoliv dvanáctiměsíčním vykazovaném období mezi 1. červencem 2025 a 30. červnem 2030 by měl mít výrobce rovněž možnost si v omezené míře kredity vypůjčit. Veškeré vypůjčené kredity by však měl výrobce vypořádat ve vykazovaném období roku 2029 končícím 30. června 2030.

(34)

Emisní kredity a výpůjčky kreditů budou zvažovány jen pro účely stanovení plnění cíle pro specifické emise CO2 výrobcem a nebudou považovány za aktiva, která jsou převoditelná nebo podléhají daňovým opatřením.

(35)

Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise CO2, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí CO2, s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Informace o nadměrných emisích CO2 výrobců by měly být zveřejněny. Aby se výrobcům poskytovala dostatečná pobídka k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, je důležité, aby poplatek převyšoval průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů emisí CO2 zapotřebí. Metodika výběru poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (9). Poplatek za překročení emisí se považuje za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. V rámci hodnocení prováděného podle nařízení (EU) 2019/631 by Komise měla posoudit možnost vyhrazení těchto částek poplatků za překročení emisí na zvláštní fond či příslušný program, jehož účelem bude zajistit spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi a podporovat rekvalifikaci, zvyšování kvalifikace a další rozvoj dovedností pracovníků v automobilovém průmyslu.

(36)

Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle emisí CO2 plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti výrobců, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) 2018/956 a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení.

(37)

Aby se dosáhlo snížení emisí CO2 podle tohoto nařízení, je zásadní, aby byly emise CO2 používaných těžkých vozidel v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z používaných těžkých vozidel.

(38)

Aby Komise mohla taková opatření přijmout, měla by mít pravomoc vypracovat a zavést postup pro ověřování shody mezi emisemi CO2 těžkých vozidel v provozu stanovenými podle nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu na jedné straně a hodnotami emisí CO2 zaznamenanými v osvědčeních o shodě, certifikátech o jednotlivém schválení nebo informacích zákazníků na straně druhé. Při vymezování tohoto postupu by měla být zvláštní pozornost věnována volbě metody, včetně využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie, která bude určena k výběru strategií, jejichž pomocí bude možné certifikačním postupem uměle zvýšit výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2. Pokud dojde ke zjištění odchylek nebo strategií, které uměle zvýší výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2, měla by být tato zjištění považována za dostatečný důvod pro domněnku, že existuje vážné riziko nedodržení požadavků stanovených v nařízení (ES) č. 595/2009 a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (10), a členské státy by na tomto základě měly přijmout nezbytné kroky podle kapitoly XI nařízení (EU) 2018/858.

(39)

Účinnost cílů emisí CO2 stanovených v tomto nařízení značně závisí na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2 pro reálný provoz. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM) z roku 2016, pokud jde o lehká vozidla, a doporučením Evropského parlamentu v návaznosti na jeho vyšetřování měření emisí v automobilovém odvětví je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie pro reálný provoz, které byly stanoveny podle nařízení (EU) 2017/2400. Nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit reprezentativnost těchto hodnot v reálném provozu, je využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie. Komise by proto měla mít pravomoc vypracovat postupy potřebné pro shromažďování a zpracovávání údajů o spotřebě paliva a energie nezbytných pro taková posouzení a pro zajištění veřejné přístupnosti uvedených údajů, při zabezpečení ochrany veškerých osobních údajů.

(40)

Komise by měla posoudit, jak mohou údaje o spotřebě paliva a energie napomoci k zajištění toho, aby emise CO2 z vozidla stanovené nástrojem VECTO v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu byly i nadále reprezentativní pro emise CO2 v reálném provozu, a to trvale pro všechny výrobce, a konkrétněji, jak tyto údaje mohou být využity ke sledování rozdílu mezi hodnotami emisí CO2 stanovenými nástrojem VECTO a emisemi CO2 v reálném provozu a případně i k předcházení jeho zvětšování.

(41)

V roce 2022 Komise posoudí účinnost výkonnostních norem pro emise CO2 stanovených v tomto nařízení, a zejména úroveň snížení cíle emisí CO2, kterého má být dosaženo do roku 2030, způsoby, které by měly být k dispozici pro dosažení tohoto cíle a jeho překročení, ale i stanovení cílů snížení emisí CO2 pro ostatní typy těžkých vozidel, jako jsou menší nákladní vozidla, účelová vozidla, autobusy, autokary a přípojná vozidla. Toto posouzení by také mělo zahrnovat, a to výlučně pro účely tohoto nařízení, zohlednění těžkých vozidel a kombinací vozidel s přihlédnutím ke hmotnostem a rozměrům platným pro vnitrostátní přepravu, například modulární a intermodální koncepce, a současně posuzovat případné aspekty dopravní bezpečnosti a účinnosti, intermodální, environmentální, infrastrukturální a zpětné účinky, jakož i geografickou situaci členských států.

(42)

Je důležité, aby emise CO2 naměřené za celou dobu životnosti těžkých vozidel byly hodnoceny na úrovni Unie. Za tímto účelem by Komise nejpozději roku 2023 měla posoudit možnost vytvoření společné metodiky Unie pro hodnocení a ucelené vykazování údajů o emisích CO2 naměřených za celou dobu životnosti těžkých vozidel, která jsou uváděna na unijní trh. Komise by měla přijmout navazující opatření a případně i předložit legislativní návrhy.

(43)

S cílem zajistit, aby byly specifické emise CO2 z těžkých vozidel i nadále reprezentativní a plně aktuální, je nutné v tomto nařízení zohlednit změny nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu, které ovlivňují tyto specifické emise CO2. Za tímto účelem by Komise měla mít pravomoc stanovit metodiku pro definování reprezentativního těžkého vozidla pro každou podskupinu vozidel, na jejímž základě budou změny specifických emisí CO2 posuzovány.

(44)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc, pokud jde o zveřejnění údajů a výkonnosti udávané výrobcem.

(45)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o identifikaci těžkých vozidel, která jsou certifikována jakožto účelová vozidla provedení oprav ročních průměrných specifických emisí CO2 výrobce, výběr poplatků za překročení emisí CO2, vykazování odchylek zjištěných u hodnot emisí CO2 a jejich zohlednění při výpočtu průměrných specifických emisí CO2, vyhodnocování uplatňování podmínek, za nichž byly stanoveny referenční emise CO2, a kritéria pro rozhodování o tom, zda byly tyto emise neúměrně zvýšeny a pokud ano, jak mají být opraveny, zajištění toho, aby byly Komisi pravidelně zpřístupňovány určité parametry týkající se emisí CO2 a spotřeby energie těžkých vozidel v reálném provozu, provádění ověřování, zda hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva zaznamenané v informacích zákazníků odpovídají emisím CO2 a spotřebě paliva těžkých vozidel v provozu a zda existují strategie, které uměle zlepšují výkon vozidla v prováděných testech nebo výpočtech, a definování jednoho či více reprezentativních vozidel příslušné podskupiny vozidel, na jejichž základě bude stanovena úprava užitečného zatížení. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 595/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o některé aspekty vlivu vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4 na životní prostředí. Prováděcí pravomoci uvedené v tomto bodě odůvodnění by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(46)

Za účelem změny nebo doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o úpravu referenčních emisí CO2, o určení hlavních zásad a kritérií pro vymezení postupů pro ověření emisí CO2 u těžkých vozidel v provozu a o změny příloh tohoto nařízení, pokud jde o některé technické parametry, včetně váhy profilů určení, hodnoty užitečného zatížení, hodnoty najetých kilometrů za rok, ale i faktorů upravujících užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (12). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(47)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovení výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej, z důvodu rozsahu a účinků, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(48)

Nařízení (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (13) by proto měly být také odpovídajícím způsobem změněny,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět a cíle

S cílem přispět k plnění cíle Unie snížit do roku 2030 své emise skleníkových plynů o 30 % ve srovnání s úrovněmi v roce 2005 u odvětví, která jsou uvedena v článku 2 nařízení (EU) 2018/842k dosažení cílů Pařížské dohody a k zajištění řádného fungování vnitřního trhu stanoví toto nařízení výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nová těžká vozidla, jimiž se specifické emise CO2 vozového parku nových těžkých vozidel v Unii ve srovnání s referenčními emisemi CO2 snižují takto:

a)

za vykazovaná období počínaje rokem 2025 o 15 %;

b)

za vykazovaná období počínaje rokem 2030 o 30 %, nerozhodne-li se jinak na základě přezkumu uvedeného v článku 15.

Referenční emise CO2 vycházejí z údajů ze sledování vykázaných podle nařízení (EU) 2018/956 za období od 1. července 2019 do 30. června 2020 (dále jen „referenční období“), s výjimkou účelových vozidel, a vypočítají se v souladu s bodem 3 přílohy I tohoto nařízení.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Toto nařízení se vztahuje na nová těžká vozidla kategorií N2 a N3, která mají tyto vlastnosti:

a)

nákladní vozidla s pevným rámem s uspořádáním nápravy 4 × 2 a technicky přípustnou maximální hmotností větší než 16 tun;

b)

nákladní vozidla s pevným rámem s uspořádáním nápravy 6 × 2;

c)

tahače s uspořádáním nápravy 4 × 2 a technicky přípustnou maximální hmotností větší než 16 tun a

d)

tahače s uspořádáním nápravy 6 × 2.

Pro účely článku 5 a bodu 2.3 přílohy I tohoto nařízení se toto nařízení vztahuje i na nová těžká vozidla kategorie N, která nespadají do působnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (14) a nemají vlastnosti uvedené v prvním pododstavci písm. a) až d).

Kategorie vozidel uvedené v prvním a druhém pododstavci tohoto odstavce odkazují na kategorie vozidel vymezené v příloze II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (15).

2.   Vozidla uvedená v odstavci 1 jsou pro účely tohoto nařízení považována v daném dvanáctiměsíčním období počínajícím dne 1. července za nová těžká vozidla, jestliže jsou v tomto období v Unii poprvé zaregistrována a nebyla předtím zaregistrována mimo Unii.

Předchozí registrace mimo Unii provedená před méně než třemi měsíci před registrací v Unii se nezohledňuje.

3.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů přijme zvláštní postup pro identifikaci těžkých vozidel, která jsou certifikována jakožto účelová vozidla podle nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu, avšak nejsou jako taková registrována, a provede opravy ročních průměrných specifických emisí CO2 výrobce, aby tato vozidla zohlednila, poprvé za vykazované období roku 2021 a poté za každé další vykazované období. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2 tohoto nařízení.

Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se rozumí:

1)

„referenčními emisemi CO2“ průměr specifických emisí CO2 v referenčním období uvedeném v čl. 1 druhém pododstavci ze všech nových těžkých vozidel v každé podskupině vozidel, s výjimkou účelových vozidel, stanovený v souladu s bodem 3 přílohy I;

2)

„specifickými emisemi CO2“ emise CO2 z jednotlivého těžkého vozidla stanovené v souladu s bodem 2.1 přílohy I;

3)

„vykazovaným obdobím roku Y“ období od 1. července roku Y do 30. června roku Y+1;

4)

„průměrnými specifickými emisemi CO2“ průměr specifických emisí CO2 z nových těžkých vozidel výrobce v daném vykazovaném období, stanovený v souladu s bodem 2.7 přílohy I;

5)

„cílem pro specifické emise CO2“ cíl pro emise CO2 jednotlivého výrobce, vyjádřený v g/tkm a stanovený každoročně pro předchozí vykazované období v souladu s bodem 4 přílohy I;

6)

„nákladním vozidlem s pevným rámem“ nákladní vozidlo, které není určeno nebo vyrobeno k tažení návěsů;

7)

„tahačem“ hnací vozidlo, které je určeno nebo vyrobeno výlučně nebo zejména k tažení návěsů;

8)

„podskupinou vozidel“ seskupení vozidel definovaných v bodě 1 přílohy I, které je charakterizováno společným a odlišným souborem technických kritérií relevantních pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva těchto vozidel;

9)

„účelovým vozidlem“ těžké vozidlo, pro které byly emise CO2 a spotřeba paliva v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu stanoveny pouze pro jiné profily určení než ty, které jsou vymezeny v bodě 2.1 přílohy I tohoto nařízení;

10)

„výrobcem“ osoba nebo subjekt, který odpovídá za předložení údajů týkajících se nových těžkých vozidel podle článku 5 nařízení (EU) 2018/956, nebo, v případě těžkých vozidel s nulovými emisemi, osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska ES schvalování typu celého vozidla nebo postupu jednotlivého schvalování v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby;

11)

„těžkým vozidlem s nulovými emisemi“ těžké vozidlo bez spalovacího motoru, nebo se spalovacím motorem, který vypouští méně než 1 g CO2/kWh, jak je stanoveno v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu, nebo který vypouští méně než 1 g CO2/km, jak je stanoveno v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (16) a prováděcími opatřeními k němu;

12)

„těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 o více než polovinu nižšími, než jsou referenční emise CO2 všech vozidel podskupiny vozidel, do níž toto těžké vozidlo patří, jak je stanoveno v souladu s bodem 2.3.3 přílohy I;

13)

„profilem určení“ kombinace cílového rychlostního cyklu, hodnoty užitečného zatížení, konfigurace kabiny nebo přípojného vozidla a případně jiných parametrů, které odrážejí konkrétní používání vozidla, na jejichž základě se stanoví oficiální emise CO2 a spotřeba paliva těžkého vozidla;

14)

„cílovým rychlostním cyklem“ popis rychlosti vozidla, které chce řidič dosáhnout nebo na kterou je omezen dopravními podmínkami, vyjádřený jako funkce vzdálenosti ujeté během cesty;

15)

„užitečným zatížením“ hmotnost zboží, které vozidlo přepravuje za různých podmínek.

Článek 4

Průměrné specifické emise CO2 výrobce

Od 1. července 2020 a v každém následujícím vykazovaném období stanoví Komise pro každého výrobce průměrné specifické emise CO2 v g/tkm za předchozí vykazované období, s přihlédnutím k:

a)

údajům vykázaným podle nařízení (EU) 2018/956 pro nová těžká vozidla výrobce, která byla zaregistrována v předchozím vykazovaném období, s výjimkou účelových vozidel, a

b)

faktoru pro nulové a nízké emise stanovenému podle článku 5.

Průměrné specifické emise CO2 se stanoví v souladu s bodem 2.7 přílohy I.

Článek 5

Těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi

1.   Od 1. července 2020 a v každém následujícím vykazovaném období stanoví Komise pro každého výrobce faktor pro nulové a nízké emise za předchozí vykazované období.

Faktor pro nulové a nízké emise zohledňuje počet těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce ve vykazovaném období, včetně těžkých vozidel s nulovými emisemi uvedených v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci a účelových vozidel s nulovými a nízkými emisemi a emise CO2 z těchto vozidel a bude stanoven v souladu s bodem 2.3 přílohy I.

2.   U vykazovaných období let 2019 až 2024 se pro účely odstavce 1 těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započítají takto:

a)

těžké vozidlo s nulovými emisemi se počítá jako dvě vozidla a

b)

těžké vozidlo s nízkými emisemi se počítá jako až dvě vozidla, jako funkce jeho specifických emisí CO2 a mezní hodnoty pro nízké emise podskupiny vozidel, do níž vozidlo patří, na základě definice v bodě 2.3.3 přílohy I.

Faktor pro nulové a nízké emise se stanoví v souladu s bodem 2.3.1 přílohy I.

3.   U vykazovaných období od roku 2025 se faktor pro nulové a nízké emise stanoví na základě 2 % referenční hodnoty v souladu s bodem 2.3.2 přílohy I.

4.   Faktor pro nulové a nízké emise snižuje průměrné specifické emise CO2 výrobce nejvýše o 3 %. Příspěvek těžkých vozidel s nulovými emisemi uvedených v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci k tomuto faktoru snižuje průměrné specifické emise CO2 výrobce nejvýše o 1,5 %.

Článek 6

Cíle pro specifické emise CO2 výrobce

Od 1. července 2026 a v každém následujícím vykazovaném období stanoví Komise pro každého výrobce cíl pro specifické emise CO2 za předchozí vykazované období. Tento cíl pro specifické emise CO2 představuje součet, provedený za všechny podskupiny vozidel, součinů těchto hodnot:

a)

cíl snížení emisí CO2 uvedený v čl. 1 prvním pododstavci písm. a) nebo b), podle okolností;

b)

referenční emise CO2;

c)

podíl vozidel výrobce v každé podskupině vozidel;

d)

najeté kilometry za rok a váhové faktory užitečného zatížení uplatňované na každou podskupinu vozidel.

Cíl pro specifické emise CO2 se stanoví v souladu s bodem 4 přílohy I.

Článek 7

Emisní kredity a výpůjčky kreditů

1.   Pro účely stanovení toho, zda výrobce ve vykazovaných obdobích let 2025 až 2029 plní své cíle pro specifické emise CO2, se zohlední jeho emisní kredity nebo výpůjčky kreditů stanovené v souladu s bodem 5 přílohy 1, které odpovídají počtu nových těžkých vozidel výrobce, s výjimkou účelových vozidel, ve vykazovaném období vynásobené:

a)

rozdílem mezi plánovaným snížením emisí CO2, které se uvádí v odstavci 2, a průměrnými specifickými emisemi CO2 výrobce, pokud je rozdíl kladný („emisní kredit“), nebo

b)

rozdílem mezi průměrnými specifickými emisemi CO2 a cílem pro specifické emise CO2 výrobce, pokud je rozdíl kladný („výpůjčky kreditů“).

Emisní kredity lze získat ve vykazovaných obdobích let 2019 až 2029. Emisní kredity získané ve vykazovaných obdobích let 2019 až 2024 se však zohlední za účelem stanovení toho, zda výrobce splnil cíl pro specifické emise CO2, až ve vykazovaném období roku 2025.

Výpůjčky kreditů lze získat ve vykazovaných obdobích let 2025 až 2029. Celkové výpůjčky kreditů výrobce však nesmějí přesáhnout 5 % cíle pro specifické emise CO2 výrobce ve vykazovaném období roku 2025 vynásobeného počtem těžkých vozidel výrobce v tomto období („limit výpůjček“).

Emisní kredity a výpůjčky kreditů získané ve vykazovaných obdobích let 2025 až 2028 se tam, kde je to relevantní, přenesou z jednoho vykazovaného období do dalšího vykazovaného období. Případné zbývající výpůjčky se vypořádají ve vykazovaném období roku 2029.

2.   Plánované snížení emisí CO2 se stanoví pro každého výrobce v souladu s bodem 5.1 přílohy I na základě lineární trajektorie mezi referenčními emisemi CO2 uvedenými v čl. 1 druhém pododstavci a cílem pro emise CO2 pro vykazované období roku 2025, stanoveným v čl. 1 prvním pododstavci písm. a), a mezi cílem pro emise CO2 pro vykazované období roku 2025 a cílem pro emise CO2 pro vykazovaná období počínaje rokem 2030, stanoveným v prvním pododstavci písm. b) uvedeného článku.

Článek 8

Plnění cílů pro specifické emise CO2

1.   Pokud se podle odstavce 2 zjistí, že výrobce má v určitém vykazovaném období od roku 2025 nadměrné emise CO2, uloží mu Komise poplatek za překročení emisí CO2 vypočtený podle tohoto vzorce:

a)

v letech 2025 až 2029:

(poplatek za překročení emisí CO2) = (překročení emisí CO2 × 4 250 EUR/gCO2/tkm);

b)

od roku 2030:

(poplatek za překročení emisí CO2) = (překročení emisí CO2 × 6 800 EUR/gCO2/tkm).

2.   Má se za to, že výrobce má nadměrné emise CO2 v těchto případech:

a)

pokud v některém vykazovaném období let 2025 až 2028 součet výpůjček kreditů po odečtení součtu emisních kreditů přesahuje limit výpůjček uvedený v čl. 7 odst. 1 třetím pododstavci;

b)

pokud je ve vykazovaném období roku 2029 součet výpůjček kreditů po odečtení součtu emisních kreditů kladný;

c)

pokud v některém vykazovaném období od roku 2030 průměrné specifické emise CO2 výrobce přesahují jeho cíl pro specifické emise CO2.

Nadměrné emise CO2 v určitém vykazovaném období se vypočtou podle bodu 6 přílohy I.

3.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů určí způsob výběru poplatků za překročení emisí CO2 podle odstavce 1 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2.

4.   Poplatky za překročení emisí CO2 se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.

Článek 9

Ověření výsledků sledování

1.   Schvalovací orgány vykáží Komisi bez prodlení odchylky hodnot emisí CO2 z těžkých vozidel v provozu ve srovnání s hodnotami, které jsou uvedeny v prohlášeních o shodě nebo v souboru informací pro zákazníky uvedeném v článku 9 odst. 4 nařízení (EU) 2017/2400 jako výsledek ověření provedeného postupem uvedeným v článku 13 tohoto nařízení.

2.   Komise odchylky uvedené v odstavci 1 zohlední pro účely výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce.

3.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů přijme podrobná pravidla k postupům vykazování těchto odchylek a k jejich zohlednění při výpočtu průměrných specifických emisí CO2. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2.

Článek 10

Posouzení referenčních emisí CO2

Aby byla zajištěna kvalita a reprezentativnost referenčních emisí CO2 jakožto základu pro stanovení cílů pro emise CO2 pro celý vozový park Unie, přijme Komise prostřednictvím prováděcích aktů metodiku pro posouzení uplatňování podmínek, za nichž byly stanoveny referenční emise CO2, a stanoví kritéria pro rozhodování o tom, zda byly tyto emise neúměrně zvýšeny, a pokud ano, jak mají být opraveny.

Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2.

Článek 11

Zveřejnění údajů a výkonnosti výrobců

1.   Do 30. dubna každého roku zveřejní Komise prostřednictvím prováděcích aktů seznam, ve kterém uvede:

a)

od 1. července 2020 u každého výrobce jeho průměrné specifické emise CO2 za předchozí vykazované období podle článku 4;

b)

od 1. července 2020 u každého výrobce jeho faktor pro nulové a nízké emise za předchozí vykazované období podle čl. 5 odst. 1;

c)

od 1. července 2026 u každého výrobce jeho cíl pro specifické emise CO2 za předchozí vykazované období podle článku 6;

d)

od 1. července 2020 do 30. června 2031 u každého výrobce jeho plánované snížení emisí CO2, emisní kredity a od 1. července 2026 do 30. června 2031 jeho výpůjčky kreditů v předchozím vykazovaném období podle článku 7;

e)

od 1. července 2026 u každého výrobce jeho nadměrné emise CO2 za předchozí vykazované období podle čl. 8 odst. 1;

f)

od 1. července 2020 průměrné specifické emise CO2 ze všech nových těžkých vozidel zaregistrovaných v Unii v předchozím vykazovaném období.

Seznam, který má být zveřejněn do 30. dubna 2021, zahrne referenční emise CO2 uvedené v čl. 1 druhém pododstavci.

2.   Komise přijme akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 17, jimiž upraví referenční emise CO2 v souladu s následujícím:

a)

pokud byly váhy profilů určení nebo hodnoty užitečného zatížení upraveny v souladu s čl. 14 odst. 1 písm. b) nebo c), podle postupu stanoveného v bodě 1 přílohy II;

b)

pokud byly stanoveny upravující faktory podle čl. 14 odst. 2, uplatněním těchto upravujících faktorů na referenční emise CO2;

c)

pokud bylo v souladu s metodikou uvedenou v článku 10 zjištěno neúměrné zvýšení referenčních emisí CO2, do 30. dubna 2022 opravením referenčních emisí CO2.

Komise zveřejní upravené referenční emise CO2 a použije je k výpočtu cílů pro specifické emise CO2 výrobce platných ve vykazovaných obdobích počínaje dnem použitelnosti aktů v přenesené pravomoci, které tyto hodnoty upravují.

Článek 12

Emise CO2 a spotřeba energie v reálném provozu

1.   Komise sleduje a posuzuje reprezentativnost hodnot emisí CO2 a hodnoty spotřeby energie stanovené v rámci nařízení (ES) č. 595/2009 pro reálný provoz.

Dále Komise pravidelně shromažďuje údaje o emisích CO2 a spotřebě energie v reálném provozu u těžkých vozidel používajících palubní zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie, počínaje novými těžkými vozidly registrovanými ode dne použitelnosti opatření uvedených v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009.

Komise zajistí, aby byla veřejnost informována o to, jak se tato reprezentativnost vyvíjí v čase.

2.   Za účelem uvedeným v odstavci 1 tohoto článku Komise zajistí, aby jí ode dne použitelnosti opatření uvedených v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009 byly výrobci, vnitrostátními orgány nebo případně prostřednictvím přímého přenosu údajů z vozidel pravidelně poskytovány tyto parametry týkající se emisí CO2 a spotřeby energie těžkých vozidel v reálném provozu:

a)

identifikační číslo vozidla;

b)

spotřebované palivo a elektrická energie;

c)

celková ujetá vzdálenost;

d)

užitečné zatížení;

e)

v případě hybridních elektrických těžkých vozidel s externím nabíjením spotřebované palivo a elektrická energie a ujetá vzdálenost rozdělená podle jednotlivých způsobů řízení;

f)

další parametry nezbytné k zajištění toho, aby byly splněny povinnosti uvedené v odstavci 1 tohoto článku.

Komise údaje obdržené podle prvního pododstavce tohoto odstavce zpracuje s cílem vytvořit anonymizované a agregované soubory údajů, a to i ve vztahu k jednotlivým výrobcům, pro účely odstavce 1. Identifikační čísla vozidel se použijí pouze pro účely tohoto zpracování údajů a neuchovávají se déle, než je pro uvedený účel zapotřebí.

3.   Aby se předešlo zvětšování rozdílu mezi uvedenými emisemi a emisemi v reálném provozu, Komise do dvou let a pěti měsíců ode dne použitelnosti opatření uvedených v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009 posoudí, jak by bylo možno využít údaje o spotřebě paliva a energie k zajištění toho, aby hodnoty emisí CO2 a spotřeby energie stanovené podle uvedeného nařízení byly i nadále reprezentativní pro emise v reálném provozu v průběhu času u jednotlivých výrobců.

Komise sleduje vývoj rozdílu uvedeného v prvním pododstavci a každoročně o něm podává zprávu a s cílem předejít zvětšování tohoto rozdílu v roce 2027 posoudí možnost vytvoření mechanismu pro úpravu průměrných specifických emisí CO2 výrobce od roku 2030 a případně předloží legislativní návrh na zavedení takového mechanismu.

4.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví podrobný postup shromažďování a zpracování údajů uvedený v odstavci 2 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2.

Článek 13

Ověřování emisí CO2 u těžkých vozidel v provozu

1.   Výrobci zajistí, aby hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva zaznamenané v souboru informací pro zákazníky uvedeném v čl. 9 odst. 4 nařízení (EU) 2017/2400 odpovídaly emisím CO2 a spotřebě paliva těžkých vozidel v provozu, jež jsou stanoveny podle uvedeného nařízení.

2.   Po vstupu postupů uvedených v odstavci 4 tohoto článku v platnost schvalovací orgány ověří u výrobců, kterým udělily licence k provozování simulačního nástroje v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu, na základě vhodných a reprezentativních vzorků vozidel, že hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva zaznamenané v informacích zákazníků odpovídají emisím CO2 a spotřebě paliva u těžkých vozidel v provozu stanoveným podle uvedeného nařízení a prováděcími opatřeními k němu, přičemž zváží mimo jiné použití dostupných údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie.

Schvalovací orgány také ověří, zda existují strategie na palubě nebo v souvislosti s vybranými vzorky vozidel, které uměle zlepšují výkon vozidla ve zkouškách nebo výpočtech prováděných pro účely certifikování emisí CO2 a spotřeby paliva, mimo jiné s využitím údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie.

3.   Pokud se při ověřování hodnot emisí CO2 a spotřeby paliva provedených podle odstavce 2 zjistí nesoulad, který nelze připisovat nesprávnému fungování simulačního nástroje, nebo přítomnost jakékoli strategie uměle zvyšující výkonnost vozidla, přijme příslušný schvalovací orgán nezbytná opatření stanovená v kapitole XI nařízení (EU) 2018/858 a zajistí opravu informací zákazníků, popřípadě osvědčení o shodě a certifikátů o jednotlivém schválení.

4.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví postupy pro provádění ověřování podle odstavce 2 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2.

Komisi je svěřena pravomoc, aby před přijetím těchto prováděcích aktů podle prvního pododstavce tohoto odstavce přijala akt v přenesené pravomoci podle článku 17, jímž doplní toto nařízení stanovením hlavních zásad a kritérií pro určení postupů uvedených v prvním pododstavci tohoto odstavce.

Článek 14

Změny příloh I a II

1.   S cílem zajistit, aby technické parametry používané pro výpočet průměrných specifických emisí CO2 výrobce podle článku 4 a výpočet cílů pro specifické emise CO2 podle článku 6 zohledňovaly technický pokrok a vývoj logistiky nákladní dopravy, je Komisi svěřena pravomoc přijmout akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 17, jimiž změní tato ustanovení příloh I a II:

a)

položky týkající se typu kabiny a výkonu motoru uvedené v tabulce 1 přílohy I a definice „kabiny s lůžky“ a „krátké kabiny“ zmíněné v této tabulce;

b)

váhy profilů určení uvedené v tabulce 2 přílohy I;

c)

hodnoty užitečného zatížení uvedené v tabulce 3 přílohy I a faktory upravující užitečné zatížení uvedené v tabulce 1 přílohy II;

d)

hodnoty najetých kilometrů za rok uvedené v tabulce 4 přílohy I.

2.   Je-li postup pro schvalování typu stanovený v nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatřeních k němu změněn změnami jinými, než které jsou uvedeny v odst. 1 písm. b) a c) tohoto článku, tak, že úroveň emisí CO2 reprezentativních vozidel podle tohoto odstavce klesne nebo vzroste o více než 5 g CO2/km, Komise v souladu s čl. 11 odst. 2 prvním pododstavcem písm. b) uplatní upravující faktor na referenční emise CO2, které mají být vypočteny podle vzorce uvedeného v bodě 2 přílohy II.

3.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů zavede metodiku pro definování jednoho či více reprezentativních vozidel určité podskupiny vozidel, včetně jejich statistických vážení, na jejichž základě se úprava podle odstavce 2 tohoto článku stanoví, s přihlédnutím k údajům ze sledování vykázaným v souladu s nařízením (EU) 2018/956 a technickým vlastnostem vozidel uvedeným v čl. 12 odst. 1 nařízení (EU) 2017/2400. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 16 odst. 2 tohoto nařízení.

Článek 15

Přezkum a zpráva

1.   Do 31. prosince 2022 předloží Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení, o cíli snížení emisí CO2 a o úrovni mechanismu pobídek pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi platných od roku 2030, o stanovení cílů snížení emisí CO2 pro další typy těžkých vozidel, včetně přípojných vozidel, autobusů a autokarů a účelových vozidel, a o zavedení závazných cílů snížení emisí CO2 pro těžká vozidla pro období počínající roky 2035 a 2040. Cíl pro rok 2030 musí být posuzován v souladu se závazky Evropské unie přijatými v rámci Pařížské dohody.

2.   Zpráva uvedená v odstavci 1 tohoto článku obsahuje rovněž zejména:

a)

posouzení účinnosti systému emisních kreditů a výpůjček kreditů CO2 podle článku 7 a vhodnosti prodloužení jeho používání na rok 2030 a dalších roky;

b)

posouzení zavádění těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi s přihlédnutím k cílům stanoveným ve směrnici 2009/33/ES, jakož i relevantní parametry a podmínky ovlivňující uvádění těchto těžkých vozidel na trh;

c)

posouzení účinnosti mechanismu pobídek pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi stanoveného v článku 5 a vhodnosti jeho jednotlivých prvků s cílem upravit je pro období po roce 2025 ve snaze o případné rozlišení podle dojezdové vzdálenosti s nulovými emisemi a podle podskupiny vozidel ve spojení s najetými kilometry a váhovými faktory, s datem použitelnosti, které ponechá minimálně tříleté období k přizpůsobení se;

d)

posouzení postupné instalace nezbytné infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, možnosti zavedení výkonnostních norem pro emise CO2 pro motory, zejména pro účelová vozidla, a posouzení toho, jak hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují reálný provoz;

e)

výlučně pro účely tohoto nařízení, zohlednění těžkých vozidel a kombinací vozidel s přihlédnutím ke hmotnostem a rozměrům platným pro vnitrostátní přepravu, například modulární a intermodální koncepce, a současně posuzovat případné aspekty v oblasti dopravní bezpečnosti a účinnosti, intermodální, environmentální, infrastrukturální a zpětné účinky, jakož i zeměpisnou polohu členských států;

f)

posouzení simulačního nástroje VECTO ve snaze zajistit, aby byl tento nástroj průběžně a včas aktualizován;

g)

posouzení možnosti vytvořit specifickou metodiku, jak zahrnout potenciální příspěvek používání syntetických a pokročilých alternativních kapalných a plynných obnovitelných paliv, včetně e-paliv, vyrobených s podílem obnovitelné energie a splňujících kritéria udržitelnosti a úspor emisí skleníkových plynů podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (17) ke snižování emisí CO2;

h)

posouzení proveditelnosti zavedení otevřeného, transparentního a nediskriminačního mechanismu sdružování mezi výrobci;

i)

posouzení výše poplatku za překročení emisí CO2 s cílem zajistit, aby byl vyšší než průměrné mezní náklady na technologie nezbytné ke splnění stanovených cílů pro emise CO2.

3.   Ke zprávě podle odstavce 1 se tam, kde je to vhodné, připojí legislativní návrh na změnu tohoto nařízení.

4.   Jako součást hodnocení podle čl. 15 odst. 5 nařízení (EU) 2019/631 Komise posoudí možnost přidělit příjem z poplatků za překročení emisí CO2 do zvláštního fondu nebo do příslušného programu s cílem zajistit spravedlivý přechod ke klimaticky neutrální ekonomice, jak je uvedeno v čl. 4 odst. 1 Pařížské dohody, zejména s cílem podpořit rekvalifikaci, zvyšování kvalifikace, další rozvoj dovedností pracovníků a přemisťování pracovníků v automobilovém odvětví na nová místa ve všech dotčených členských státech, zejména v regionech a komunitách, které jsou těmito změnami nejvíce postiženy. Komise v případě potřeby předloží za tímto účelem nejpozději roku 2027 legislativní návrh.

5.   Nejpozději roku 2023 Komise vyhodnotí možnost vytvoření společné unijní metodiky pro zjišťování a soustavné vykazování údajů o veškerých emisích CO2 vznikajících během životního cyklu nových těžkých vozidel, která jsou uvedena na trh Unie. Toto vyhodnocení předá Komise Evropskému parlamentu a Radě, ve vhodných případech spolu s návrhy na navazující opatření, jako jsou legislativní návrhy.

Článek 16

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu, uvedený v čl. 44 odst. 1 písm. a) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 (18). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

3.   Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.

Článek 17

Výkon přenesené pravomoci

1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 11 odst. 2, v čl. 13 odst. 4 druhém pododstavci a čl. 14 odst. 1 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 14. srpna 2019. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.

3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 11 odst. 2, čl. 13 odst. 4 druhém pododstavci a čl. 14 odst. 1 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.   Před přijetím aktu v přenesené pravomoci Komise vede konzultace s odborníky jmenovanými jednotlivými členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů.

5.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

6.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 11 odst. 2, čl. 13 odst. 4 druhého pododstavce a čl. 14 odst. 1 vstoupí v platnost pouze tehdy, pokud proti němu Evropský parlament ani Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 18

Změna nařízení (ES) č. 595/2009

Nařízení (ES) č. 595/2009 se mění takto:

1)

V čl. 2 prvním pododstavci se doplňuje nová věta, která zní:

„Pro účely článků 5a, 5b a 5c se toto nařízení vztahuje i na vozidla kategorií O3 a O4.“

2)

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 5a

Zvláštní požadavky na výrobce, pokud jde o vliv vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4 na životní prostředí

1.   Výrobci zajistí, aby nová vozidla kategorií O3 a O4, která jsou prodávána, registrována nebo uváděna do provozu, splňovala tyto požadavky:

a)

vliv těchto vozidel na emise CO2, spotřebu paliva, spotřebu elektrické energie a dojezdovou vzdálenost motorových vozidel s nulovými emisemi je stanoven v souladu s metodikou uvedenou v čl. 5c písm. a);

b)

jsou vybavena palubními zařízeními pro sledování a zaznamenávání užitečného zatížení v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b).

2.   Výrobci zajistí, aby nová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3, která jsou prodávána, registrována nebo uváděna do provozu, byla vybavena palubními zařízeními pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva nebo energie, užitečného zatížení a najetých kilometrů v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b).

Zajistí rovněž, aby dojezdová vzdálenost s nulovými emisemi a spotřeba elektrické energie u těchto vozidel byly stanoveny v souladu s metodikou uvedenou v čl. 5c písm. c).

Článek 5b

Zvláštní požadavky na členské státy, pokud jde o vliv vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4 na životní prostředí

1.   Vnitrostátní orgány v souladu s prováděcími opatřeními uvedenými v článku 5c odmítnou udělit ES schválení typu či vnitrostátní schválení typu novým typům vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4, které nesplňují požadavky stanovené v těchto prováděcích opatřeních.

2.   Vnitrostátní orgány v souladu s prováděcími opatřeními uvedenými v článku 5c zakáží prodej, registraci nebo uvádění do provozu nových typů vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4, které nesplňují požadavky stanovené v těchto prováděcích opatřeních.

Článek 5c

Opatření pro stanovení některých aspektů vlivu vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4 na životní prostředí

Do 31. prosince 2021 Komise prostřednictvím prováděcích aktů přijme tato opatření:

a)

metodiku pro posuzování výkonnosti vozidel kategorie O3 a O4, pokud jde o jejich vliv na emise CO2, spotřebu paliva, spotřebu elektrické energie a dojezdovou vzdálenost motorových vozidel s nulovými emisemi;

b)

technické požadavky na instalaci palubních zařízení pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva nebo energie a najetých kilometrů u motorových vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 a na stanovování a zaznamenávání užitečných zatížení a celkové hmotnosti vozidel majících vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 prvním pododstavci písm. a), b), c) nebo d) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (*1) a u jejich kombinací s vozidly O3 a O4, včetně předávání údajů mezi vozidly v kombinaci, je-li to nutné;

c)

metodiku pro určování dojezdové vzdálenosti s nulovými emisemi a spotřeby elektrické energie nových vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3.

Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle článku 13a.

(*1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202).“"

3)

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 13a

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen Technický výbor pro motorová vozidla, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (*2). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

3.   Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.

(*2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).“"

Článek 19

Změna nařízení (EU) 2018/956

Nařízení (EU) 2018/956 se mění takto:

1)

Článek 3 se nahrazuje tímto:

„Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (*3), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (*4).

(*3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1)."

(*4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202).“"

2)

V článku 4 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   Počínaje dnem 1. ledna 2019 sledují členské státy údaje uvedené v části A přílohy I týkající se nových těžkých vozidel poprvé zaregistrovaných v Unii.

Do 30. září každého roku počínaje rokem 2020 příslušné orgány členských států tyto údaje za předchozí vykazované období od 1. července do 30. června vykáží Komisi v souladu s postupem vykazování stanoveným v příloze II.

Pokud jde o rok 2019, údaje vykázané do 30. září 2020 zahrnují údaje sledované v období od 1. ledna 2019 do 30. června 2020.

Údaje týkající se nových těžkých vozidel, která byla původně registrována mimo Unii, jsou sledovány a vykazovány jen v případě, že tato registrace byla provedena méně než tři měsíce před registrací v Unii.“

3)

V článku 5 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   Od počátečních roků uvedených v části B bodě 1 přílohy I výrobci těžkých vozidel sledují u každého nového těžkého vozidla údaje stanovené v části B bodě 2 přílohy I.

Do 30. září každého roku od počátečních roků uvedených v části B bodě 1 přílohy I výrobci těžkých vozidel tyto údaje u každého nového těžkého vozidla s datem simulace spadajícím do předchozího vykazovaného období od 1. července do 30. června vykáží Komisi v souladu s postupem vykazování stanoveným v příloze II.

Pokud jde o rok 2019, výrobci vykáží údaje u každého nového těžkého vozidla s datem simulace spadajícím do období od 1. ledna 2019 do 30. června 2020.

Datem simulace je datum vykazované v souladu s údajovou položkou 71 v části B bodě 2 přílohy I.“

4)

V článku 10 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   Do 30. dubna každého roku zveřejní Komise výroční zprávu se svou analýzou údajů poskytnutých členskými státy a výrobci za předchozí vykazované období.“

5)

V příloze II se bod 3.2 nahrazuje tímto:

„3.2.

Údaje týkající se těžkých vozidel registrovaných v předchozím vykazovaném období a zaznamenané v registru se zveřejní do 30. dubna každého roku počínaje rokem 2021, s výjimkou údajů uvedených v čl. 6 odst. 1.“

Článek 20

Změny směrnice 96/53/ES

Směrnice 96/53/ES se mění takto:

1)

V článku 2 se za definici vozidel s alternativním pohonem vkládá nová definice, která zní:

„—

„vozidlem s nulovými emisemi“ rozumí těžké vozidlo s nulovými emisemi ve smyslu čl. 3 bodu 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (*5),

(*5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202).“"

2)

Článek 10b se nahrazuje tímto:

„Článek 10b

Maximální přípustná hmotnost vozidel s alternativním pohonem nebo s nulovými emisemi je hmotnost stanovená v bodech 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 a 2.4 přílohy I.

Vozidla s alternativním pohonem nebo s nulovými emisemi musí splňovat též mezní hodnoty pro maximální přípustné zatížení nápravy stanovené v bodě 3 přílohy I.

Dodatečná hmotnost vyžadovaná pro vozidla s alternativním pohonem nebo vozidla s nulovými emisemi se určí na základě dokumentace poskytnuté výrobcem při schvalování daného vozidla. Dodatečná hmotnost se uvede v úředním dokladu požadovaném podle článku 6.

Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10h, kterými pro účely této směrnice aktualizuje seznam alternativních paliv uvedený v článku 2, jež vyžadují dodatečnou hmotnost. Je obzvláště důležité, aby Komise před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci postupovala v souladu s obvyklou praxí a vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků z členských států.“

3)

Příloha I se mění takto:

a)

doplňuje se nový pododstavec k druhému sloupci bodů 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, a 2.2.4, který zní:

„V případě kombinací vozidel včetně vozidel s alternativním pohonem nebo s nulovými emisemi se maximální přípustná hmotnost stanovená v tomto oddílu zvyšuje o dodatečnou hmotnost technologie alternativních paliv nebo nulových emisí, a to nejvýše o 1 tunu v případě technologie alternativních paliv a o 2 tuny v případě nulových emisí.“;

b)

doplňuje se nový pododstavec k druhému sloupci bodu 2.3.1, který zní:

„Vozidla s nulovými emisemi: maximální přípustná hmotnost 18 tun se zvyšuje o dodatečnou hmotnost technologie nulových emisí, a to nejvýše o 2 tuny.“;

c)

doplňuje se nový pododstavec k třetímu sloupci bodu 2.3.2, který zní:

„Třínápravová vozidla s nulovými emisemi: maximální přípustná hmotnost 25 tun nebo 26 tun, je-li hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a pneumatickým zavěšením nebo zavěšením uznaným v Unii jako rovnocenné podle přílohy II, nebo je-li každá hnací náprava vybavena dvojitými pneumatikami a maximální zatížení každé nápravy nepřesahuje 9,5 tuny, se zvyšuje o dodatečnou hmotnost technologie nulových emisí, a to nejvýše o 2 tuny.“;

d)

doplňuje se nový pododstavec k třetímu sloupci bodu 2.4, který zní:

„Třínápravové kloubové autobusy, které jsou vozidly s nulovými emisemi: maximální přípustná hmotnost 28 tun se zvyšuje o dodatečnou hmotnost technologie nulových emisí, a to nejvýše o 2 tuny.“

Článek 21

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 20. června 2019.

Za Evropský parlament

Za Radu

A. TAJANI

Za Radu

předseda

G. CIAMBA


(1)  Úř. věst. C 62, 15.2.2019, s. 286.

(2)  Postoj Evropského parlamentu ze dne 18. dubna 2019 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku) a rozhodnutí Rady ze dne 13. června 2019.

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro lehká vozidla, a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (Úř. věst. L 111, 25.4.2019, s. 13).

(4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842 ze dne 30. května 2018 o závazném každoročním snižování emisí skleníkových plynů členskými státy v období 2021–2030 pro potřeby odolné energetické unie a za účelem splnění závazků podle Pařížské dohody a o změně nařízení (EU) č. 525/2013 (Úř. věst. L 156, 19.6.2018, s. 26).

(5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (Úř. věst. L 188, 18.7.2009, s. 1).

(6)  Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1).

(7)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 ze dne 28. června 2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1).

(8)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES ze dne 23. dubna 2009 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 5).

(9)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1).

(10)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).

(11)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

(12)  Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.

(13)  Směrnice Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 59).

(14)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1).

(15)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1).

(16)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1).

(17)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 ze dne 11. prosince 2018 o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů (Úř. věst. L 328, 21.12.2018, s. 82).

(18)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 ze dne 11. prosince 2018 o správě energetické unie a opatření v oblasti klimatu, kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 663/2009 a (ES) č. 715/2009, směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/22/ES, 98/70/ES, 2009/31/ES, 2009/73/ES, 2010/31/EU, 2012/27/EU a 2013/30/EU, směrnice Rady 2009/119/ES a (EU) 2015/652 a zrušuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/2013 (Úř. věst. L 328, 21.12.2018, s. 1).


PŘÍLOHA I

Průměrné specifické emise CO2, cíle pro specifické emise CO2 a nadměrné emiseCO2

1.   PODSKUPINY VOZIDEL

Každé nové těžké vozidlo se zařadí do jedné z podskupin vozideldefinovaných v tabulce 1 za podmínek v ní uvedených.

Tabulka 1

Podskupiny vozidel

Těžká vozidla

Typ kabiny

Výkon motoru

Podskupiny vozidel

Nákladní vozidla s pevným rámem s uspořádánímnáprav 4 × 2 a technicky přípustnou maximální hmotností > 16 tun

Všechny

< 170 kW

4-UD

Krátká kabina

? 170 kW

4-RD

Kabina s lůžky

? 170 kW a < 265 kW

Kabina s lůžky

? 265 kW

4-LH

Nákladní vozidla s pevným rámem s uspořádánímnáprav 6 × 2

Krátká kabina

Všechny

9-RD

Kabina s lůžky

9-LH

Tahače s pevným rámem s uspořádáním náprav4 × 2 a technicky přípustnou maximální hmotností > 16 tun

Krátká kabina

Všechny

5-RD

Kabina s lůžky

< 265 kW

Kabina s lůžky

? 265 kW

5-LH

Tahače s pevným rámem s uspořádánímnáprav 6 × 2

Krátká kabina

Všechny

10-RD

Kabina s lůžky

10-LH

„Kabinous lůžky“ se rozumítyp kabiny, která má za sedadlem řidiče prostor určený ke spaní, vykázanýv souladu s nařízením (EU) 2018/956.

„Krátkoukabinou“ se rozumíjiný typ kabiny, než je kabina s lůžky.

Jestliže není možné nové těžké vozidlo zařadit do podskupiny vozidel,neboť nejsou k dispozici informace o typu kabiny nebo výkonu motoru,zařadí se do té podskupiny dopravních vozidel na dlouhé vzdálenosti,která odpovídá jeho typu podvozku (nákladní vozidlo nebo tahač s pevnýmrámem) a uspořádání náprav (4 × 2 nebo 6 × 2).

Jestliže je nové těžké vozidlo zařazeno do podskupiny vozidel 4-UD,ale nejsou k dispozici údaje o emisích CO2 v g/kmpro profily určení UDL nebo UDR, které jsou definovány v tabulce 2v bodě 2.1, zařadí se do podskupiny vozidel 4-RD.

2.   PRŮMĚRNÉ SPECIFICKÉ EMISE CO2 VÝROBCE

2.1.   Specifické emise CO2 nového těžkého vozidla

Specifické emise CO2 v g/km nového těžkéhovozidla v (CO2v ), které je zařazeno do podskupiny vozidel sg, se vypočtou podle následujícího vzorce:

Formula

kde:

Formula

mp

je součet všech profilů určení mp uvedených v tabulce 2;

sg

je podskupina vozidel, do které bylo nové těžké vozidlo v zařazeno podle bodu 1 této přílohy;

W sg,mp

je součet váhy profilů určení uvedených v tabulce 2;

CO2 v,mp

jsou emise CO2 v g/km nového těžkéhovozidla v, stanovené pro profil určení mp avykázané v souladu s nařízením (EU) 2018/956.

Specifické emise CO2 těžkého vozidla s nulovýmiemisemi mají hodnotu 0 g CO2/km.

Specifické emise CO2 účelového vozidla odpovídajíprůměrným emisím CO2 v g/km, které jsou vykázányv souladu s nařízením (EU) 2018/956.

Tabulka 2

Váhy profilu určení (Wsg,mp)

Podskupiny vozidel (sg)

Profil určení (1) (mp)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

4-UD

0

0

0

0

0,5

0,5

0

4-RD

0,45

0,45

0,05

0,05

0

0

0

4-LH

0,05

0,05

0,45

0,45

0

0

0

9-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

9-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

5-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

5-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

10-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

10-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0


Definice profilu určení

RDL

Regional delivery payload (užitečné zatížení u regionálníchdodávek) – nízké

RDR

Regional delivery payload (užitečné zatížení u regionálníchdodávek) – reprezentativní

LHL

Long haul payload (užitečné zatížení u dopravy na dlouhévzdálenosti) – nízké

LHR

Long haul payload (užitečné zatížení u dopravy na dlouhévzdálenosti) – reprezentativní

UDL

Urban delivery payload (užitečné zatížení u městskýchdodávek) – nízké

UDR

Urban delivery payload (užitečné zatížení u městskýchdodávek) – reprezentativní

REL

Regional delivery (EMS) payload (užitečné zatížení uregionálních dodávek EMS) – nízké

RER

Regional delivery (EMS) payload (užitečné zatížení uregionálních dodávek EMS) – reprezentativní

LEL

Long haul (EMS) payload (užitečné zatížení u dopravyna dlouhé vzdálenosti EMS) – nízké

LER

Long haul (EMS) payload (užitečné zatížení u dopravyna dlouhé vzdálenosti EMS) – reprezentativní

2.2.   Průměrné specifické emise CO2 všech novýchtěžkých vozidel v podskupině vozidel pro výrobce

Pro každého výrobce a každé vykazované období se průměrné specifickéemise CO2 v g/tkm všech nových těžkých vozidelv podskupině vozidel sg (avgCO2sg ) vypočtou takto:

Formula

kde:

Formula

v

je součet za všechna nová těžká vozidla výrobce v podskupiněvozidel sg, s výjimkou účelových vozidel, vsouladu s čl. 4 prvním pododstavcem písm. a);

CO2 v

jsou specifické emise CO2 nových těžkýchvozidel v, stanovené podle bodu 2.1;

Vsg

je počet nových těžkých vozidel výrobce v podskupině vozidel sg, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl.4 prvním pododstavcem písm. a);

PL sg

je průměrné užitečné zatížení vozidel v podskupině vozidel sg, stanovené podle bodu 2.5.

2.3.   Emisní faktor pro nulové a nízké emise podle článku 5

2.3.1.   Vykazovaná období let 2019 až 2024

Pro každého výrobce a každé vykazované období od roku 2019 do roku2024 se emisní faktor pro nulové a nízké emise (ZLEV) podle článku5 vypočte takto:

Formula s minimální hodnotou 0,97

kde:

V

je počet nových těžkých vozidel výrobce, která mají vlastnostiuvedené v čl. 2 odst. 1 prvním pododstavci, s výjimkou účelových vozidel,v souladu s čl. 4 prvním pododstavcem písm. a);

Vconv

je počet nových těžkých vozidel výrobce, která mají vlastnostiuvedené v čl. 2 odst. 1 prvním pododstavci, s výjimkou účelových vozidelv souladu s čl. 4 prvním pododstavcem písm. a) a s výjimkou těžkýchvozidel s nulovými a nízkými emisemi;

Vzlev

je součet Vin a Vout,

kde:

Vin Formula

je Formula je součet za všechna nová těžká vozidla s nulovými a nízkýmiemisemi, která mají vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 prvním pododstavci;

CO2v

jsou specifické emise CO2 v g/km těžkéhovozidla v s nulovými nebo nízkými emisemi,stanovené podle bodu 2.1;

LETsg

je mezní hodnota pro nízké emise podskupiny vozidel sg, do níž vozidlo v patří,jak je definována v bodě 2.3.3;

Vout

je celkový počet nově registrovaných těžkých vozidel snulovými emisemi uvedených v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci, vynásobenýdvěma, s maximální hodnotou 1,5 % Vconv.

2.3.2.   Vykazovaná období od roku 2025

Pro každého výrobce a vykazované období se emisní faktor pro nulovéa nízké emise (ZLEV) podle článku 5 vypočte takto:

Formula pokud je však výsledek vyšší než 1, použije se pro faktorZLEV hodnota 1, a pokud je výsledek nižší než 0,97, použije se hodnota0,97;

kde:

x

je 0,02;

y

je součet Vin a Vout vydělený Vtotal, kde:

Vin

je celkový počet nově registrovaných těžkých vozidels nízkými a nulovými emisemi, která mají vlastnosti uvedené v čl.2 odst. 1 prvním pododstavci, kde se každé vozidlo počítá jako ZLEVspecifickáhodnota podle tohoto vzorce:

Formula

kde:

CO2vj

sou specifické emise CO2 v g/km těžkéhovozidla v s nulovými nebo nízkými emisemi,stanovené podle bodu 2.1;

LETsg

je mezní hodnota pro nízké emise podskupiny vozidel sg, do níž vozidlo v patří,jak je definována v bodě 2.3.3;

Vout

je celkový počet nově registrovaných těžkých vozidel snulovými emisemi uvedených v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci s maximálníhodnotou 0,035 Vtotal;

Vtotal

je celkový počet nově registrovaných těžkých vozidel výrobceve vykazovaném období.

Je-li Vin/Vtotal nižší než 0,0075, použije se pro faktorZLEV hodnota 1.

2.3.3.   Mezní hodnota pro nízké emise

Mezní hodnota pro nízké emise LETsg podskupinyvozidel sg se stanoví takto:

Formula

kde:

rCO2 sg

je referenční hodnota emisí CO2 vpodskupině vozidel sg, stanovená podle bodu3;

PLsg

je průměrné užitečné zatížení vozidel v podskupině vozidel sg, stanovené podle bodu 2.5.

2.4.   Podíl nových těžkých vozidel výrobce v podskupině vozidel

Za každého výrobce a každé vykazované období se podíl nových těžkýchvozidel v podskupině vozidel sg (sharesg ) vypočte takto:

Formula

kde:

Vsg

je počet nových těžkých vozidel výrobce v podskupině vozidel sg, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl.4 prvním pododstavcem písm. a);

V

je počet nových těžkých vozidel výrobce, s výjimkou účelovýchvozidel, v souladu s čl. 4 prvním pododstavcem písm. a).

2.5.   Průměrné hodnoty užitečného zatížení všech vozidel v podskupiněvozidel

Průměrná hodnota užitečného zatížení vozidla v podskupině vozidel sg (PLsg) se vypočte takto:

Formula

kde:

Formula

mp

je součet všech profilů určení mp;

W sg,mp

je hmotnost profilů určení uvedená v tabulce 2 v bodě2.1;

PL sg,mp

je hodnota užitečného zatížení přiřazená vozidlům v podskupiněvozidel sg u profilu určení mp, která je stanovena v tabulce 3.

Tabulka 3

Hodnoty užitečného zatíženíPLsg, mp (v tunách)

Podskupina vozidel sg

Profil určení (2) mp

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL

RER

LEL

LER

4-UD

0,9

4,4

1,9

14

0,9

4,4

3,5

17,5

3,5

26,5

4-RD

4-LH

5-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

5-LH

9-RD

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

9-LH

10-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

10-LH

2.6.   Najeté kilometry a váhový faktor užitečného zatížení

Najeté kilometry a váhový faktor užitečného zatížení (MPWsg) podskupiny vozidel sg jsou definovány jako součinročních najetých kilometrů uvedený v tabulce 4 a hodnoty užitečnéhozatížení podle podskupiny vozidel stanovené v tabulce 3 bodě 2.5,normalizovaný na příslušnou hodnotu pro podskupinu vozidel 5-LH, avypočtou se takto:

Formula

kde:

AMsg

jsou kilometry najeté za rok, uvedené v tabulce 4 provozidla v příslušné podskupině vozidel;

AM 5-LH

jsou kilometry najeté za rok, stanovené pro podskupinuvozidel 5-LH v tabulce 4;

PLsg

je hodnota průměrného užitečného zatížení, stanovená podlebodu 2.5;

PL 5-LH

je hodnota průměrného užitečného zatížení pro podskupinuvozidel 5-LH, stanovená podle bodu 2.5.

Tabulka 4

Najeté kilometry za rok

Vozidlo podskupina sg

Najeté kilometry za rok AM sg (v km)

4-UD

60 000

4-RD

78 000

4-LH

98 000

5-RD

78 000

5-LH

116 000

9-RD

73 000

9-LH

108 000

10-RD

68 000

10-LH

107 000

2.7.   Průměrné specifické emise CO2 v g/tkm výrobceuvedené v článku 4

Pro každého výrobce a každé vykazované období budou vypočteny průměrnéspecifické emise CO2 v g/tkm (CO2 ) tímto způsobem:

Formula

kde:

Formula

je součet za všechny podskupiny vozidel;

ZLEV

je faktor pro nulové a nízké emise, stanovený podle bodu2.3;

share,sg

je podíl nových těžkých vozidel v podskupině vozidel sg, stanovený podle bodu 2.4;

MPWsg

jsou najeté kilometry a váhový faktor užitečného zatížení,stanovené podle bodu 2.6;

avgCO2sg

jsou průměrné specifické emise CO2 v g/tkm, stanovené podle bodu 2.2.

3.   REFERENČNÍ EMISE CO2 UVEDENÉ V ČL.1 DRUHÉM PODODSTAVCI

Referenční emise CO2 (rCO2sg ) se vypočtou pro každou podskupinu vozidel sg na základě všech nových těžkých vozidel všechvýrobců za referenční období takto:

Formula

kde:

Formula

je součet za všechna nová těžká vozidla zaregistrovanáv referenčním období v podskupině vozidel sg, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl. 1 druhým pododstavcem;

CO2v

jsou specifické emise CO2 nových těžkýchvozidel v, stanovené podle bodu 2.1, případně upravené podle přílohyII;

rVsg

je počet všech nových těžkých vozidel zaregistrovanýchv referenčním období v podskupině vozidel sg, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl. 1 druhým pododstavcem;

PLsg

je průměrné užitečné zatížení vozidel v podskupině vozidel sg, stanovené podle bodu 2.5.

4.   CÍL PRO SPECIFICKÉ EMISE CO2 VÝROBCEUVEDENÝ V ČLÁNKU 6

Pro každého výrobce a každé vykazované období se počínaje 1. červencem 2025 cíl pro specifické emise CO2 T vypočte takto:

Formula

kde:

Formula

je součet za všechny podskupiny vozidel;

share,sg

je podíl nových těžkých vozidel v podskupině vozidel sg, stanovený podle bodu 2.4;

MPWsg

jsou najeté kilometry a váhový faktor užitečného zatížení,stanovené podle bodu 2.6;

rf

je cíl snížení emisí CO2 (v %) platnýv konkrétním vykazovaném období,

rCO2sg

jsou referenční emise CO2, stanovenépodle bodu 3.

5.   EMISNÍ KREDITY A VÝPŮJČKY KREDITŮ UVEDENÉ V ČLÁNKU 7

5.1.   Plánované snížení emisí CO2 u emisních kreditů

Pro každého výrobce a každé vykazované období let Y v letech 2019až 2030 je plánované snížení emisí CO2 (ETY) definováno takto:

Formula

kde:

Formula

je součet za všechny podskupiny vozidel;

share,sg

je podíl nových těžkých vozidel v podskupině vozidel sg, stanovený podle bodu 2.4;

MPWsg

jsou najeté kilometry a váhový faktor užitečného zatížení,stanovené podle bodu 2.6;

rCO2sg

jsou referenční emise CO2, stanovenépodle bodu 3;

R-ETy

je definováno takto:

pro vykazovaná obdobílet Y v letech 2019 až 2025:

Formula

a pro vykazovaná období let Y v letech 2026 až 2030:

Formula

rf2025 a rf2030

jsou cíle snížení emisí CO2 (v %)platné ve vykazovaných obdobích let 2025 a 2030.

5.2.   Emisní kredity a výpůjčky kreditů v každém vykazovaném období

Pro každého výrobce a každé vykazované období let Y v letech 2019až 2029 se plánované emisní kredity (cCO2Y ) a výpůjčky kreditů (dCO2Y ) vypočtou takto:

jestliže CO2Y < ETY:

Formula

dCO2Y = 0

jestliže CO2Y > TY na roky2025 až 2029:

Formula

dCO2Y = 0

Ve všech ostatních případech jsou dCO2Ya cCO2Y rovny 0.

kde:

ETY

je plánované snížení emisí CO2 výrobceve vykazovaném období roku Y, stanovené podle bodu 5.1,

CO2Y

jsou průměrné specifické emise CO2 výrobce ve vykazovaném období roku Y, stanovené podle bodu 2.7,

TY

je cíl pro specifické emise CO2 výrobceve vykazovaném období roku Y, stanovený podle bodu 4,

VY

je počet nových těžkých vozidel výrobce ve vykazovanémobdobí roku Y, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl. 4 prvnímpododstavcem písm. a).

5.3.   Limit výpůjček

Pro každého výrobce je limit výpůjček (limCO2) definován takto:

Formula

kde:

T2025

je cíl pro specifické emise CO2 výrobceve vykazovaném období roku 2025, stanovený podle bodu 4;

V2025

je počet nových těžkých vozidel výrobce ve vykazovanémobdobí roku 2025, s výjimkou účelových vozidel, v souladu s čl. 4prvním pododstavcem písm. a);

5.4.   Emisní kredity získané do roku 2025

Výpůjčky kreditů získané za vykazované období roku 2025 se snižujío částku (redCO2) odpovídající emisním kreditům získaným do tohotovykazovaného období, která se stanoví pro každého výrobce takto:

Formula

kde:

min

je nižší ze dvou hodnot uvedených v závorkách;

Formula

je součet za vykazovaná období let Y v letech 2019 až2024;

dCO2202

jsou výpůjčky kreditů za vykazované období roku 2025,stanovené podle bodu 5.2;

cCO2Y

jsou emisní kredity za vykazované období roku Y, stanovenépodle bodu 5.2.

6.   NADMĚRNÉ EMISE CO2 VÝROBCE UVEDENÉV ČL. 8 ODST. 2

Pro každého výrobce a každé vykazované období od roku 2025 se hodnotanadměrných emisí CO2 (exeCO2Y ) vypočte takto, je-li kladná:

 

za vykazované období roku 2025

Formula

 

za vykazovaná období let Y v letech 2026 až 2028

Formula

 

za vykazované období roku 2029

Formula

 

za vykazovaná období let Y od roku 2030

Formula

kde:

Formula

je součet za vykazovaná období let Y v letech 2019 až2025;

Formula

je součet za vykazovaná období let I v letech 2025 ažY;

Formula

je součet za vykazovaná období let J v letech 2025 až(Y-1);

Formula

je součet za vykazovaná období let J v letech 2025 až2028;

Formula

je součet za vykazovaná období let I v letech 2025 až2029;

dCO2Y

jsou výpůjčky kreditů za vykazované období roku Y, stanovenépodle bodu 5.2;

cCO2Y

jsou emisní kredity za vykazované období roku Y, stanovenépodle bodu 5.2;

limCO2

je limit výpůjček kreditů, stanovený podle bodu 5.3;

redCO2

je snížení výpůjček kreditů za vykazované období roku2025, stanovené podle bodu 5.4.

Ve všech ostatních případech se hodnota nadměrných emisí CO2 exeCO2Y rovná 0.


(1)  Viz definice profilu určení pod touto tabulkou.

(2)  Viz definice profilu určení podle tabulky 2 v bodě 2.1.


PŘÍLOHA II

Opravné postupy

1.   FAKTORY UPRAVUJÍCÍ UŽITEČNÉ ZATÍŽENÍ UVEDENÉ V ČL. 14 ODST. 1 PÍSM. C)

Na základě čl. 11 odst. 2 písm. a) se pro účely výpočtu referenčních emisí CO2 uvedených v čl. 1 druhém pododstavci použijí váhy profilu určení a hodnoty užitečného zatížení platné ve vykazovaném období, ve kterém vstoupí v účinnost změny uvedené v čl. 14 odst. 1 písm. c) pro všechna nová těžká vozidla, a emise CO2 v g/km těžkých vozidel v, které jsou stanoveny pro profil určení mp uvedený v tabulce 2 v bodě 2.1 přílohy I, se upravují takto:

Formula

kde:

sg

je podskupina vozidel, do které vozidlo v patří;

CO2(RP)v,mp

jsou specifické emise CO2 vozidla v v g/km, stanovené pro profil určení mp a založené na údajích ze sledování za referenční období vykázaných v souladu s nařízením (EU) 2018/956;

PL(RP)sg, mp

je hodnota užitečného zatížení přiřazená vozidlu v v podskupině vozidel sg u profilu určení mp v referenčním období, v souladu s tabulkou 3 v bodě 2.5 přílohy I, pro účely stanovení údajů ze sledování za referenční období vykázaných v souladu s nařízením (EU) 2018/956;

PLsg, mp

je hodnota užitečného zatížení přiřazená vozidlům v podskupině vozidel sg u profilu určení mp ve vykazovaném období, ve kterém nabývají účinnosti změny uvedené v čl. 12 odst. 1 písm. c) pro všechna nová těžká vozidla, v souladu s tabulkou 3 v bodě 2.5 přílohy I;

PLasg, mp

je faktor upravující užitečné zatížení definovaný v tabulce 5.

Tabulka 5

Faktory upravující užitečné zatížení PLasg, mp

PLasg,mp

(v 1/tuny)

Profil určení mp (1)

RDL, RDR

REL, RER

LHL, LHR

LEL, LER

UDL, UDR

Podskupiny vozidel sg

4-UD

0,026

Nepoužije se

0,015

Nepoužije se

0,026

4-RD

4-LH

5-RD

0,022

0,022

0,017

0,017

0,022

5-LH

9-RD

0,026

0,025

0,015

0,015

0,026

9-LH

10-RD

0,022

0,021

0,016

0,016

0,022

10-LH

2.   FAKTORY PRO ÚPRAVU UVEDENÉ V ČL. 11 ODST. 2 PÍSM. B)

Na základě ustanovení uvedených v čl. 11 odst. 2 písm. b) se pro účely výpočtu referenčních emisí CO2 uvedených v čl. 1 druhém pododstavci použijí váhy profilu určení a hodnoty užitečného zatížení platné ve vykazovaném období, ve kterém vstoupí v účinnost změny uvedené v čl. 14 odst. 1 písm. c) pro všechna nová těžká vozidla, a emise CO2 v g/km těžkého vozidla v, které jsou stanoveny pro profil určení mp uvedený v bodě 2.1 přílohy I, se upravují takto:

Formula

kde:

Formula

je součet za všechna reprezentativní vozidla r pro podskupinu vozidel sg;

sg

je podskupina vozidel, do které vozidlo v patří;

s r,sg

je statistická váha reprezentativního vozidla r v podskupině vozidel sg;

CO2(RP)v,mp

jsou specifické emise CO2 vozidla v v g/km, stanovené pro profil určení mp a založené na údajích ze sledování za referenční období vykázaných v souladu s nařízením (EU) 2018/956;

CO2(RP)r,mp

jsou specifické emise CO2 reprezentativního vozidla r v g/km, stanovené pro profil určení mp v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu v referenčním období, v němž byly stanoveny CO2(RP)v,mp;

CO2r,mp

jsou specifické emise CO2 reprezentativního vozidla r, stanovené pro profil určení mp v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu ve vykazovaném období, ve kterém vstupují v účinnost změny uvedené v čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení pro všechna nová těžká vozidla.

Reprezentativní vozidlo r bude definováno v souladu s metodikou uvedenou v čl. 14 odst. 3 tohoto nařízení.


(1)  Viz definice profilu určení v bodě 2.1 přílohy I


© Evropská unie, https://eur-lex.europa.eu/ , 1998-2018
Zavřít
MENU