(EU) 2019/554Nařízení Komise (EU) 2019/554 ze dne 5. dubna 2019, kterým se mění příloha VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Text s významem pro EHP.)

Publikováno: Úř. věst. L 97, 8.4.2019, s. 1-5 Druh předpisu: Nařízení
Přijato: 5. dubna 2019 Autor předpisu: Evropská komise
Platnost od: 9. července 2019 Nabývá účinnosti: 9. července 2019
Platnost předpisu: Ano Pozbývá platnosti:

Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.



NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/554

ze dne 5. dubna 2019,

kterým se mění příloha VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (1), a zejména na článek 31 této směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Bod 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES stanoví úroveň jazykových znalostí, které strojvedoucí musí splňovat, aby mohli aktivně a efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích. Navíc dává možnost osvobodit strojvedoucí od požadované úrovně jazykových znalostí v úsecích mezi hranicemi a stanicemi umístěnými v blízkosti hranic určených pro přeshraniční provoz. Aby se zvýšila flexibilita bez jakéhokoli negativního dopadu na bezpečnost, je nezbytné bod 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES změnit.

(2)

Požadavky uvedené v bodě 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES nejsou pokládány za nejúčinnější prostředek k zajištění vysoké úrovně bezpečnosti při současném umožnění efektivního provozu železniční sítě. To platí především v případě narušení železniční sítě členského státu vyžadujících použití objízdných tras přes sousední členské státy. V takových případech jsou pro jízdu po objízdných trasách narychlo žádáni strojvedoucí se specifickými jazykovými znalostmi, aby mohla být zajištěna kontinuita provozu.

(3)

Je nezbytné prozkoumat alternativní možnosti současných jazykových požadavků umožňující větší flexibilitu, ale zajišťující takovou úroveň bezpečnosti, která je alespoň rovnocenná se současnými požadavky. Tyto možnosti by mohly spočívat v cílenějších jazykových požadavcích (tj. se zaměřením na specificky železniční terminologii) nebo v nižší všeobecné jazykové úrovni v kombinaci s alternativními prostředky na podporu efektivní komunikace. Měly by zajistit aktivní a efektivní komunikaci v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích.

(4)

Za účelem dosažení spolehlivých výsledků ohledně efektivnosti alternativních možností je nezbytné alternativní prostředky vyzkoušet v každodenním provozu. Vliv těchto alternativních možností by tudíž měl být zkoumán za reálných podmínek v rámci pilotních projektů prováděných ve dvou fázích. V první fázi by provozovatelé infrastruktury a železniční podniky měli provádět pilotní projekty využívající alternativní prostředky a zapojující strojvedoucí, kteří splňují požadavky bodu 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES. Prokáží-li tyto pilotní projekty v první fázi, že alternativní prostředky efektivně doplňují jazykové znalosti strojvedoucího, pak by ve druhé fázi měly být pilotní projekty uskutečněny se strojvedoucími, kteří mají nižší úroveň jazykových znalostí, než kterou požaduje bod 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES, a za pomoci alternativních prostředků, které se v první fázi ukázaly jako efektivní. Železniční podnik a provozovatel infrastruktury by měli společně požádat Komisi o odchylku, aby mohli druhou fázi uskutečnit.

(5)

Měly by být vyjasněny příslušné role a povinnosti všech zúčastněných stran, jako je Komise, vnitrostátní bezpečnostní orgány a Agentura Evropské unie pro železnice, v procesu podávání a posuzování žádostí o odchylku, jakož i o provádění pilotních projektů.

(6)

Zapojení vnitrostátních bezpečnostních orgánů je v procesu podání žádostí o odchylku zásadní. Jejich kladné stanovisko by mělo být přiloženo k žádosti, kterou společně podali železniční podnik a provozovatel infrastruktury.

(7)

Příprava a posouzení dopadů předpokládaných pilotních projektů jsou časově náročné. Právní základ/odůvodnění pro větší flexibilitu, pokud jde o jazykové požadavky, je však třeba připravit co nejdříve, aby bylo možné co nejdříve provést pilotní projekty, a připravit se tak na případná narušení železniční sítě EU. Z tohoto důvodu by nová pravidla měla být použitelná, aniž by se musela dále provádět v právu členských států.

(8)

Bod 8 přílohy VI tvoří samostatný soubor pravidel, která mohou být chápána bez ohledu na jiné části této přílohy nebo směrnice 2007/59/ES. Tento pozměňující akt by tudíž měl stanovit přímo použitelná pravidla.

(9)

Z důvodu přehlednosti by měl být nahrazen celý bod 8, ačkoli se změny netýkají jeho celého znění.

(10)

Pro zaměstnance plnící úkoly v oblasti bezpečnosti, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, jsou odborné kvalifikace a zdravotní a bezpečnostní podmínky při práci vymezeny v rozhodnutí Komise 2012/757/EU (2). Požadavky rozhodnutí 2012/757/EU doplňují požadavky stanovené v příloze VI směrnice 2007/59/ES.

(11)

V souladu s článkem 31 směrnice 2007/59/ES byly konzultovány orgány zastoupené ve výboru pro evropský sociální dialog v odvětví železnic.

(12)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 32 odst. 1 směrnice 2007/59/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Bod 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES se nahrazuje tímto:

„8.   JAZYK

1)

Strojvedoucí, kteří si musí vyměňovat s provozovatelem infrastruktury informace týkající se otázek zásadně důležitých pro bezpečnost, musí mít nezbytné jazykové dovednosti nejméně v jednom z jazyků uvedených dotčeným provozovatelem infrastruktury. Jejich jazykové dovednosti jim musí umožňovat aktivně a efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích. Musí být schopni používat zprávy a metodu komunikace uvedené v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

2)

Aby byly splněny požadavky stanovené v odstavci 1, musí být strojvedoucí schopni rozumět (jak mluvenému, tak psanému slovu) a komunikovat (jak ústně, tak písemně) na úrovni B1 společného evropského referenčního rámce pro jazyky, který stanovila Rada Evropy.

3)

V případě, že vlakový provoz probíhá v úsecích mezi hranicemi a stanicemi umístěnými v blízkosti hranic a určených pro přeshraniční provoz, může provozovatel infrastruktury strojvedoucí vlaků provozovaných železničním podnikem od požadavků odstavce 2 osvobodit za předpokladu, že se použije tento postup:

a)

železniční podnik požádá provozovatele infrastruktury o odchylku pro dotčené strojvedoucí. Aby bylo zajištěno spravedlivé a rovnoprávné zacházení se žadateli, musí provozovatel infrastruktury na každou podanou žádost o odchylku uplatňovat stejný postup posouzení, který je součástí zprávy o síti;

b)

provozovatel infrastruktury udělí odchylku, jestliže železniční podnik prokáže, že zavedl dostatečná opatření pro zajištění komunikace mezi dotčenými strojvedoucími a zaměstnanci provozovatele infrastruktury v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, jak je stanoveno v odstavci 1;

c)

železniční podniky a provozovatelé infrastruktury prostřednictvím svých systémů zajišťování bezpečnosti zajistí, aby dotčení zaměstnanci byli s uvedenými předpisy a opatřeními seznámeni a byli náležitě zaškoleni.

4)

Jeden nebo několik železničních podniků může ve spolupráci s jedním nebo několika provozovateli infrastruktury (dále jen „žadatelé“) provádět pilotní projekty, jimiž vyzkoušejí alternativní prostředky k zajištění efektivní komunikace vyžadované odstavcem 1. Použije se následující postup:

a)

žadatelé určí části sítě a povahu dotčených služeb, počáteční trvání pilotního projektu, a především:

i)

upřesní rozsah pilotního projektu;

ii)

uvedou, jaké alternativní jazykové znalosti navrhují uplatňovat;

iii)

popíší, jaké další nástroje navrhují použít na podporu komunikace v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích;

iv)

prokáží, jakým způsobem uvedené alternativní jazykové znalosti a další nástroje zajišťují v případě začlenění do jejich příslušných systémů zajišťování bezpečnosti (*1) takovou úroveň bezpečnosti, která je alespoň rovnocenná s úplným splněním požadavků odstavce 1;

v)

vysvětlí, jak provedou pilotní projekt ve svém systému zajišťování bezpečnosti, včetně školicích programů a dokumentace výsledků; a

vi)

konzultují zástupce dotčených zaměstnanců v procesu přípravy žádosti.

b)

Žadatelé požádají o stanovisko dotčený vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány, které jim vydaly jednotné/jednotná osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti, a Agenturu Evropské unie pro železnice, pokud je orgánem vydávajícím osvědčení o bezpečnosti (dále jen „schvalující subjekt či subjekty“). Každý schvalující subjekt vydá stanovisko k tomu, zda alternativní prostředky zajišťují takovou úroveň bezpečnosti, která je alespoň rovnocenná s úplným splněním požadavků odstavce 1, a to do 60 dnů ode dne, kdy žádost obdržel poslední dotčený schvalující subjekt. Je-li zapojeno několik schvalujících subjektů, je vhodné, aby spolupracovaly a zajistily koordinaci.

Stanoviska posuzují zejména to, zda jsou splněny tyto podmínky:

i)

navrhované alternativní jazykové znalosti a další nástroje pro komunikaci stačí k zajištění efektivní komunikace mezi dotčenými strojvedoucími a zaměstnanci provozovatele infrastruktury v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích;

ii)

systémy zajišťování bezpečnosti žadatelů byly přizpůsobeny používání alternativních jazykových znalostí a jiných nástrojů pro komunikaci;

iii)

žadatelé poskytli důkazy o tom, že tyto nástroje byly vyzkoušeny za provozních podmínek za účasti strojvedoucích splňujících jazykové požadavky podle odstavce 2;

iv)

všichni dotčení zaměstnanci železničního podniku a provozovatele infrastruktury byli náležitě vyškoleni prostřednictvím jejich systémů zajišťování bezpečnosti.

V případě rozdílných stanovisek se uplatňují ustanovení bodu 5 druhého pododstavce.

c)

Žádost o odchylku od odstavce 2, včetně stanovisek schvalujícího subjektu či subjektů a podrobného popisu pilotního projektu, ze kterého stanoviska vycházejí, podají žadatelé Komisi společně. Účastníci projektu mohou případně jmenovat ze svých řad koordinátora, který může podat společnou žádost jménem všech účastníků projektu.

5)

Do šedesáti dnů po doručení úplné žádosti Komise odchylku od odstavce 2 udělí:

a)

pokud jsou stanoviska schvalujícího subjektu či subjektů kladná; a

b)

pokud je doloženo, že je zajištěno rovnocenné a nediskriminující zacházení se všemi žádostmi, jakož i právní soudržnost na úrovni Unie.

V případě rozdílných stanovisek nebo v případě, že jeden či více schvalujících subjektů nedodá stanovisko ve stanovené lhůtě, mohou žadatelé požádat Komisi o nalezení vzájemně přijatelného řešení ve spolupráci se zapojenými stranami. Nelze-li vzájemně přijatelné řešení nalézt do devadesáti dnů po obdržení žádosti o odchylku, je pilotní projekt pokládán za zamítnutý. Komise může požádat o stanovisko Agenturu Evropské unie pro železnice a učiní tak, je-li stanovisko všech schvalujících subjektů záporné.

6)

Odchylka se uděluje na omezenou dobu, přičemž tato doba nepřekročí 36 měsíců. Byla-li odchylka udělena na kratší dobu, může být prodloužena, a to za předpokladu, že celková doba trvání nepřekročí 36 měsíců.

7)

Na žádost zainteresovaných železničních podniků a v odůvodněných případech nabídne provozovatel infrastruktury jiným železničním podnikům využívajícím úsek sítě, v němž probíhá pilotní projekt, možnost se tohoto pilotního projektu zúčastnit za podmínky kladného stanoviska dotčených schvalujících subjektů. Provozovatel infrastruktury o takovém dalším účastníkovi informuje Komisi.

V případě změn v rozsahu pilotních projektů, zejména části sítě, v níž projekt probíhá, alternativních jazykových znalostí a dalších nástrojů používaných při komunikaci, se uplatňuje postup popsaný v bodě 4.

8)

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury zajistí náležitou dokumentaci provozu pilotního projektu ve svých systémech zajišťování bezpečnosti. Záznamy se uchovávají po dobu 24 měsíců po skončení pilotního projektu, zejména záznamy o zapojených zaměstnancích, o školení, kterého se zúčastnili, o poskytovaných službách a o jakýchkoli problémech, které se vyskytly během pilotního projektu. Dotčení strojvedoucí mají příslušné informace uvedeny ve svých doplňkových osvědčeních.

9)

Po skončení každého pilotního projektu podají zapojené železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zprávu dotčeným schvalujícím subjektům. Trvá-li odchylka déle než jeden rok, podávají železniční podniky a provozovatelé infrastruktury každý rok zprávu v rámci svých výročních zpráv o bezpečnosti podle čl. 9 odst. 6 směrnice (EU) 2016/798. Dotčené vnitrostátní bezpečnostní orgány informují o výsledcích pilotních projektů ve svých výročních zprávách podle článku 19 směrnice (EU) 2016/798. Agentura Evropské unie pro železnice provádí na základě společného referenčního rámce analýzu výsledků pilotních projektů a předkládá zprávu Komisi.

10)

Komise může udělenou odchylku pozastavit, domnívá-li se, že podmínky již nejsou plněny, nebo vyvstanou-li bezpečnostní otázky. V případě, že vyvstanou jakékoli bezpečnostní otázky, informuje vnitrostátní bezpečnostní orgán, železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury neprodleně Komisi.

11)

Agentura Evropské unie pro železnice zveřejňuje na svých webových stránkách seznam pilotních projektů schválených Komisí, včetně krátkého popisu projektu a období, na které byl schválen, jakož i veškeré další relevantní informace, např. ukončení nebo pozastavení projektů.

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost tři měsíce po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 5. dubna 2019.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51.

(2)  Rozhodnutí Komise 2012/757/EU ze dne 14. listopadu 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o změně rozhodnutí 2007/756/ES (Úř. věst. L 345, 15.12.2012, s. 1), naposledy pozměněné nařízením (EU) 2015/995 (Úř. věst. L 165, 30.6.2015, s. 1).


© Evropská unie, https://eur-lex.europa.eu/ , 1998-2018
Zavřít
MENU