2014/45/EUSměrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES Text s významem pro EHP

(1)

Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanoví cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet smrtelných nehod v silniční dopravě téměř na nulu. Má-li být tohoto cíle dosaženo, musí technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.

(2)

Komise ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“ navrhla snížit celkový počet smrtelných nehod v Unii od roku 2010 do roku 2020 znovu o polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise vytyčila sedm strategických cílů a stanovila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření ke zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.

(3)

Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajistit, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, aby bylo možné pozastavit povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Pravidelné prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti vozidel. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.

(4)

Členským státům by mělo být umožněno stanovit přísnější normy prohlídek, než požaduje tato směrnice.

(5)

Prosazování opatření k zajištění technické způsobilosti může zahrnovat informační kampaně zaměřené na vlastníka vozidel, jejichž cílem je, aby si vlastníci vozidel vytvořili vhodné postupy a návyky, pokud jde o základní kontrolu svého vozidla.

(6)

Vozidla s nesprávně fungujícími technickými systémy mají dopad na bezpečnost silničního provozu a mohou přispět k silničním nehodám, při nichž dochází ke zranění nebo úmrtí osob. Tento dopad by mohl být omezen, pokud by byl systém technických prohlídek odpovídajícím způsobem zlepšen. Včasné odhalení nedostatků v technické způsobilosti motorových vozidel by přispělo k jejich odstranění, a tím k předcházení dopravním nehodám.

(7)

Vozidla s nesprávně fungujícími řízenými systémy emisí mají větší dopad na životní prostředí než řádně udržovaná vozidla. Z toho důvodu by režim pravidelných technických prohlídek snížením průměrných emisí vozidel přispěl ke zlepšení životního prostředí.

(8)

Členské státy by měly zvážit vhodná opatření k zamezení nenáležité manipulaci se systémy a konstrukčními částmi vozidel nebo jejich neoprávněným úpravám, které by mohly mít negativní vliv na požadované vlastnosti vozidla z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí, a to zejména prostřednictvím pravidelných technických prohlídek a pomocí účinných, přiměřených, odrazujících a nediskriminačních sankcí.

(9)

V uplynulých dvou desetiletích se neustále zpřísňovaly požadavky na emise z vozidel pro účely schvalování typu. Kvalita ovzduší se však nezlepšila v tom rozsahu, v jakém bylo předpovídáno s ohledem na zpřísnění emisních norem pro vozidla, zejména pokud jde o oxidy dusíku (NOx) a jemné částice. Měly by být podrobně prozkoumány možnosti zdokonalení zkušebních cyklů tak, aby odpovídaly podmínkám v silničním provozu, za účelem vypracování budoucích řešení, včetně zavedení zkušebních metod pro měření úrovní NOx a limitních hodnot pro emise NOx.

(10)

Pro vozidla splňující emisní třídy Euro 6 a Euro VI se palubní diagnostické systémy („systémy OBD“) stávají při posuzování emisí účinnějším, což odůvodňuje jejich použití jako rovnocenných standardním zkouškám emisí pro účely technických prohlídek. Mají-li členské státy umožnit využívání systémů OBD při technických prohlídkách vozidel až do emisních tříd Euro 5 a Euro V, měly by mít možnost tuto zkušební metodu pro taková vozidla v souladu s doporučeními výrobce a dalšími požadavky povolit, pokud byla nezávisle ověřena – s případným zohledněním příslušných právních předpisů o schvalování typu – její rovnocennost.

(11)

V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků vztahujících se k bezpečnosti vozidel. Pomocí systému pravidelných technických prohlídek je nezbytné zajistit, aby vozidla nadále splňovala bezpečnostní normy. Tento systém by se měl vztahovat na některé kategorie vozidel, jak jsou vymezeny ve směrnicích Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) a 2007/46/ES (5).

(12)

Nákladní automobily jsou v místní dopravě a pro účely komerční silniční nákladní přepravy stále více nahrazovány kolovými traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich rizikový potenciál je srovnatelný s rizikovým potenciálem nákladních automobilů, a proto by vozidla v této kategorii, jež jsou používána převážně na veřejných komunikacích, měla podléhat technickým prohlídkám.

(13)

V případě historických vozidel se předpokládá, že slouží k uchování dědictví doby, ve které byla vytvořena, a že jsou na veřejných pozemních komunikacích používána jen velmi zřídka. Proto by mělo být ponecháno na členských státech, aby pro tato vozidla stanovily lhůtu pro provádění pravidelných technických prohlídek. Rovněž u ostatních druhů specializovaných vozidel by úprava režimu technických prohlídek měla být ponechána na členských státech.

(14)

Vozidla používaná výlučně na vzdálených územích členských států, zejména na malých ostrovech s počtem obyvatel nižším než 5 000 nebo v řídce osídlených oblastech s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na kilometr čtvereční, se používají za podmínek, které mohou vyžadovat zvláštní systém technických prohlídek. Proto by členské státy měly mít pravomoc vyjmout tato vozidla z uplatňování této směrnice.

(15)

Technické prohlídky jsou svrchovanou činností, a proto by měly být prováděny členskými státy nebo veřejnoprávními či soukromými subjekty pověřenými prováděním takových prohlídek pod státním dozorem. Členské státy by měly být i nadále trvale odpovědné za provádění technických prohlídek, a to i tehdy, umožňuje-li vnitrostátní systém provádění technických prohlídek soukromým subjektům, včetně subjektů, které rovněž provádějí opravy vozidel.

(16)

Členské státy by měly mít pravomoc určit k provádění technických prohlídek vozidel registrovaných na jejich území stanice technické kontroly, které se nenacházejí na jejich území, mají-li tyto stanice technické kontroly již oprávnění provádět technické prohlídky vozidel udělené členským státem, na jehož území se nacházejí.

(17)

Pro účely kontroly vozidel, a zvláště jejich elektronických bezpečnostních prvků, je nanejvýš důležitý, přístup k technické specifikaci každého jednotlivého vozidla. Výrobci vozidel by proto měli poskytovat údaje potřebné k ověření funkčnosti bezpečnostních systémů a systémů k ochraně životního prostředí. Za tímto účelem by se měla obdobně použít ustanovení týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě, která by stanicím technické kontroly umožnila přístup k informacím potřebným k provádění technických prohlídek. Tyto informace by měly zahrnovat údaje, které umožňují sledovat fungování bezpečnostních systémů vozidel způsobem umožňujícím jejich kontrolu v rámci pravidelných technických prohlídek. Toto má zásadní význam zejména v oblasti elektronicky řízených systémů a mělo by platit pro všechny prvky instalované výrobcem.

(18)

Vozidla používaná na veřejných komunikacích musí být vždy při jejich použití technicky způsobilá. Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.

(19)

Pro bezpečnost silničního provozu a její dopad na společnost je důležité, aby byla vozidla používaná na silnicích v řádném technickém stavu. Členským státům by proto nemělo být bráněno v tom, aby umožnily na dobrovolném základě dodatečné technické prohlídky.

(20)

Aby byla držitelům osvědčení o registraci a provozovatelům vozidel poskytnuta určitá míra pružnosti, měly by mít členské státy možnost stanovit lhůtu několika týdnů, ve které musí být pravidelná technická prohlídka provedena.

(21)

Technická prohlídka vozidla během jeho užitné doby má být relativně jednoduchá, rychlá a finančně nenáročná, avšak má být současně účinná z hlediska dosahování cílů této směrnice.

(22)

Technické prohlídky by měly zahrnovat veškeré položky související se specifickým provedením, konstrukcí a vybavením kontrolovaného vozidla. Na slučitelnost částí a konstrukčních systémů, například kol a nábojů kol, by se mělo pohlížet jako na kritickou součást bezpečnosti a měla by být při technických prohlídkách vozidel kontrolována. V souvislosti s těmito položkami a vzhledem k současnému stavu technologie vozidel by na seznam položek podléhajících kontrole měly být zahrnuty moderní elektronické systémy. Za účelem harmonizace technických prohlídek by pro každou z kontrolovaných položek měly být stanoveny doporučené metody kontroly. Tyto položky by měly být s ohledem na pokračující výzkum a technický pokrok v oblasti bezpečnosti vozidel aktualizovány.

(23)

K usnadnění harmonizace a zajištění soudržnosti norem by pro všechny kontrolované položky měl být stanoven demonstrativní seznam hlavních důvodů pro nevyhovění. V zájmu zajištění jednotného posouzení stavu kontrolovaného vozidla by zjištěné nedostatky měly být posuzovány na základě společné normy.

(24)

Má-li být lépe uplatňována zásada volného pohybu v Unii, měly by členské státy uznávat pro účely nové registrace vozidla osvědčení o technické způsobilosti tohoto vozidla vydaná v jiných členských státech. Tím by nemělo být dotčeno právo členských států ověřit osvědčení o technické způsobilosti a identifikaci vozidla při nové registraci a vyžádat si novou technickou prohlídku provedenou podle podmínek stanovených v této směrnici.

(25)

Podvody týkající se počítadel ujetých kilometrů by měly být považovány za trestný čin podléhající trestnímu stíhání, protože manipulace s počítadly ujetých kilometrů může vést k nesprávnému posouzení technické způsobilosti vozidla. Zaznamenávání údaje o počtu ujetých kilometrů v osvědčení o technické způsobilosti vozidla a přístup kontrolorů k této informaci by usnadnily odhalování neoprávněných zásahů do počítadel ujetých kilometrů či manipulace s nimi. Komise by měla prozkoumat možnost výměny informací o odečtech počtu ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států.

(26)

Osvědčení o technické způsobilosti vozidla by mělo být vydáno po každé technické prohlídce. Mělo by zahrnovat mj. údajů o totožnosti vozidla a výsledky prohlídky. Výsledky technické prohlídky by měly být zpřístupněny v elektronické formě. K zajištění řádných následných opatření pro technické prohlídky by členské státy měly tyto informace shromažďovat a uchovávat v databázi, zejména pro účely analýzy výsledků pravidelných technických prohlídek.

(27)

Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla, u něhož byly při technické prohlídce zjištěny nedostatky, a zejména nedostatky, které představují riziko pro bezpečnost silničního provozu, by měl tyto nedostatky neprodleně odstranit. V případě nebezpečných nedostatků se může ukázat jako nezbytné omezit používání vozidla, dokud tyto nedostatky nebudou zcela odstraněny.

(28)

V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, musí mít tento členský stát možnost požadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na vozidle.

(29)

Má-li být zajištěna vysoká kvalita technických prohlídek v celé Unii, měly by být zkušební zařízení používaná při prohlídkách a údržba a kalibrace těchto zařízení ověřeny podle specifikací poskytnutých členskými státy nebo výrobci.

(30)

Měla by existovat možnost použít alternativní zařízení, která odrážejí technický pokrok a inovace, za předpokladu, že zajistí stejně vysokou kvalitu kontrol.

(31)

Členské státy by měly při udělování oprávnění stanicím technické kontroly na svém území zohlednit skutečnost, že služby obecného zájmu v oblasti dopravy jsou vyloučeny z oblasti působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/123/ES (6).

(32)

Stanice technické kontroly by měly zajistit objektivitu a vysokou kvalitu kontroly vozidel. V zájmu splnění minimálních požadavků ohledně řízení kvality by proto stanice technické kontroly měly dodržovat požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění.

(33)

Vysoká úroveň technických prohlídek vyžaduje, aby pracovníci provádějící technické prohlídky měli vysokou úroveň kvalifikace a způsobilosti. Měl by být zaveden systém odborné přípravy, který by zahrnoval úvodní školení a pravidelná opakovací školení nebo vhodné zkoušky. Mělo by být stanoveno přechodné období umožňující hladký přechod stávajících pracovníků provádějících technické prohlídky do režimu pravidelných školení nebo zkoušek. Má-li být zajištěna vysoká úroveň odborné přípravy, způsobilosti a zkoušek, mělo by být členským státům umožněno stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.

(34)

Kontroloři by při provádění technických prohlídek měli jednat nezávisle a jejich úsudek by neměl být ovlivněn střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy. Odměna kontrolorů by proto neměla být v přímém vztahu k výsledkům technických prohlídek. Členské státy by měly mít možnost stanovit požadavky ohledně oddělení činností nebo povolit soukromým subjektům provádět zároveň technické prohlídky i opravy vozidel, a to i na tomtéž vozidle, v případech, kdy se orgán dozoru přesvědčil, že je zachovávána vysoká úroveň objektivity.

(35)

Výsledky technické prohlídky by neměly být pozměňovány pro obchodní účely. Pouze v případě, že jsou výsledky technické prohlídky provedené kontrolorem zjevně nesprávné, by orgán dozoru měl mít možnost výsledky dotyčné technické prohlídky upravit.

(36)

Má-li být zajištěno průběžné udržování vysoké kvality technických prohlídek, měly by členské státy zavést systém zajišťování kvality, který by zahrnoval postupy udělení oprávnění, dozoru a odebrání, pozastavení nebo zrušení oprávnění k provádění technických prohlídek.

(37)

Akreditace stanic technické kontroly podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7), kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh, by neměla být pro členské státy povinná.

(38)

V některých členských státech provádí technické prohlídky vysoký počet k tomu oprávněných soukromých stanic technické kontroly. V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v tomto ohledu měla být určena vnitrostátní kontaktní místa.

(39)

Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího regulačního systému, který upravuje problematiku vozidel po celou dobu jejich životnosti od schválení prostřednictvím registrací a kontrol až po jejich likvidaci. Sdílení informací obsažených v elektronických databázích vozidel jednotlivých států a výrobců by v zásadě měly napomoci ke zlepšení účinnosti celého administrativního řetězce týkajícího se vozidel a ke snížení nákladů a administrativní zátěže. Komise by měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při zkoumání této otázky by Komise měla zvážit nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel. Komise by rovněž měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení o registraci a osobám zkoumajícím nehody informace v anonymizované podobě o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů.

(40)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).

(41)

Prováděcí akty týkající se informací, jež jsou za účelem technických prohlídek povinni poskytovat výrobci vozidel, by neměly být Komisí přijímány, pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá stanovisko k návrhu prováděcího aktu předloženého Komisí.

(42)

Za účelem aktualizace označení kategorie vozidla v čl. 2 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 a 2, aktualizace bodu 3 přílohy I, pokud jde o metody a; přizpůsobení bodu 3 přílohy I, pokud jde o seznam kontrolovaných položek, metod a posouzení nedostatků, by měla být Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(43)

Technická způsobilost má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu a měla by být proto pravidelně přezkoumávána. Komise by měla podat zprávu o účinnosti ustanovení této směrnice, včetně těch, které se týkají oblasti působnosti této směrnice, frekvence zkoušek, dalšího posílení systému kontrol technické způsobilosti prostřednictvím elektronické výměny informací i možného budoucího uznávání osvědčení technické způsobilosti.

(44)

Zkušební zařízení a vybavení používaná ve stanicích technické kontroly by měla splňovat požadavky stanovené pro provádění technických prohlídek. Vzhledem k tomu, že to vyžaduje významné investice a úpravy, které nemohou být provedeny okamžitě, měla by být ke splnění těchto požadavků poskytnuta lhůta pěti let. Obdobně by měla být poskytnuta lhůta pěti let orgánům dozoru, aby tyto mohly splnit všechna kritéria a požadavky týkající se udělování oprávnění stanicím technické kontroly a dozoru nad nimi.

(45)

Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se technických prohlídek vozidel v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o EU. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(46)

Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané zejména v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.

(47)

Tato směrnice začleňuje a aktualizuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/378/EU (9) s cílem dosáhnout kvalitnější právní úpravy výstupů technických prohlídek.

(48)

Tato směrnice aktualizuje technické požadavky stanovené směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/40/ES (10) a rozšiřuje oblast její působnosti tak, aby zahrnovala zejména ustanovení týkající se zřízení stanic technické kontroly a jejich orgánů dozoru, jakož i jmenování kontrolorů pověřených prováděním technických prohlídek. Uvedená směrnice by proto měla být zrušena,

—

motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, s nejvýše osmi místy k sezení kromě místa sezení řidiče – kategorie vozidel M1,

—

motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa sezení řidiče – kategorie vozidel M2 a M3,

—

motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 3,5 tuny – kategorie vozidel N1,

—

motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny – kategorie vozidel N2 a N3,

—

přípojná vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů nebo osob i pro ubytování osob, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny – kategorie vozidel O3 a O4,

—

od 1. ledna 2022 dvoukolová a tříkolová vozidla – kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3,

—

kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h.

—

vozidla provozovaná nebo používaná za výjimečných podmínek a vozidla, která nejsou nikdy nebo téměř nikdy používaná na veřejných pozemních komunikacích, jako jsou historická vozidla nebo soutěžní vozidla,

—

vozidla, na něž se vztahuje diplomatická imunita,

—

vozidla používaná ozbrojenými silami, silami pověřenými dohledem nad veřejným pořádkem, požární službou, civilní ochranou, pohotovostní nebo záchrannou službou,

—

vozidla používaná pro zemědělské, zahradnické, lesnické, chovatelské nebo rybářské účely pouze na území dotčeného členského státu a především v terénu, v němž probíhá taková činnost, včetně zemědělských a lesních cest nebo zemědělských pozemků,

—

vozidla používaná výlučně na malých ostrovech nebo v řídce osídlených oblastech,

—

specializovaná vozidla přepravující cirkusy a lunaparky, s maximální konstrukční rychlostí nepřevyšující 40 km/h, provozovaná pouze na území dotčeného členského státu,

—

kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, pokud členské státy zavedly účinná alternativní opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro dvou nebo tříkolová vozidla, a zohlednily přitom zejména příslušné statistiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu za posledních pět let. Členské státy tyto výjimky oznámí Komisi.

1)

„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo, které není kolejovým vozidlem;

2)

„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;

3)

„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;

4)

„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;

5)

„dvoukolovými a tříkolovými vozidly“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na dvou kolech, s postranním vozíkem nebo bez něj, a jakákoliv tříkolka či čtyřkolka;

6)

„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;

7)

„historickým vozidlem“ vozidlo, které je považováno za historické členským státem registrace nebo jedním z jím určených orgánů udělujících oprávnění a které splňuje všechny tyto podmínky:

8)

„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;

9)

„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s přílohou I, která má zajistit, že je vozidlo bezpečné pro provoz na veřejných pozemních komunikacích a že odpovídá svými vlastnostmi požadovaným a povinným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí;

10)

„schválením“ postup, kterým členský stát osvědčuje, že vozidlo splňuje příslušná správní ustanovení a technické požadavky uvedené ve směrnici 2002/24/ES, směrnici 2003/37/ES a směrnici 2007/46/ES;

11)

„nedostatky“ technické závady a jiné případy neshody zjištěné při technické prohlídce;

12)

„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;

13)

„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění provádět technické prohlídky ve stanici technické kontroly nebo případně jménem příslušného orgánu;

14)

„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a se zodpovědností za správu systému technických prohlídek, případně i za provádění technických prohlídek;

15)

„stanicí technické kontroly“ veřejnoprávní nebo soukromý subjekt nebo zařízení, jemuž bylo členským státem uděleno oprávnění k provádění technických prohlídek;

16)

„orgánem dozoru“ orgán či orgány zřízené členským státem, které jsou odpovědné za dozor nad stanicemi technické kontroly. Orgán nebo orgány dozoru mohou být součástí příslušeného orgánu nebo příslušných orgánů;

17)

„malým ostrovem“ ostrov s méně než 5 000 obyvateli, který není s ostatními částmi území spojen silničními mosty nebo silničními tunely;

18)

„řídce osídlenou oblastí“ předem vymezená oblast s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na čtvereční kilometr;

19)

„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice.

a)

soubor technických informací o brzdovém zařízení, řízení, výhledu, svítilnách, světlometech, odrazkách a elektrickém zařízení, nápravách, kolech, pneumatikách, zavěšení náprav, podvozku a částech připevněných k podvozku, jiném vybavení a obtěžování okolí, nezbytných pro technické prohlídky kontrolovaných položek a o použití doporučených kontrolních metod v souladu s bodem 3 přílohy I a

b)

podrobná pravidla týkající se formátu údajů a postupů pro přístup k příslušným technickým informacím.

a)

vozidla kategorií M1 a N1: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky;

b)

vozidla kategorie M1 používaná jako vozidla taxislužby a záchranné služby, vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4: jeden rok ode dne první registrace vozidla a následně jednou ročně;

c)

vozidla kategorie T5, jež jsou používána především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní dopravy: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky.

—

po nehodě, kdy došlo k poškození hlavních bezpečnostních konstrukčních částí vozidla, jako jsou kola, zavěšení náprav, deformační zóny, airbagové systémy, řízení nebo brzdy,

—

jestliže byly změněny nebo upraveny bezpečnostní a environmentální systémy a konstrukční části vozidla,

—

v případě změny držitele osvědčení o registraci vozidla,

—

dosáhne-li počet najetých kilometrů vozidla 160 000 km,

—

v případech, kdy je vážně ohrožena bezpečnost silničního provozu.

a)

menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla či dopad na životní prostředí, a jiné menší neshody;

b)

závažné nedostatky, které mohou ohrozit bezpečnost vozidla či mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;

c)

nebezpečné nedostatky představující přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mající dopad na životní prostředí, které odůvodňují to, že členský stát nebo jeho příslušné orgány mohou zakázat použití vozidla na veřejných pozemních komunikacích.

—

aktualizace pouze označení kategorie vozidla uvedených v čl. 2 odst. 1 a v čl. 5 odst. 1 a 2 v případě změn kategorií vozidla vyplývajících ze změn v právních předpisech týkajících se schválení typu, uvedených v čl. 2 odst. 1, aniž jsou dotčeny rozsah a frekvence prohlídek,

—

aktualizace bodu 3 přílohy I, co se týče metod v případě, že jsou dostupné účinnější a účelnější zkušební metody, aniž by došlo k rozšíření seznamu položek podléhajících kontrole,

—

přizpůsobení bodu 3 přílohy I v návaznosti na pozitivní posouzení uskutečněných nákladů a přínosů, co se týče seznamu kontrolovaných položek, metod, důvodů pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn v povinných požadavcích vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.