2005/163/ES2005/163/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 16. března 2004 o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia) (oznámeno pod číslem dokumentu K (2004) 470) (Text s významem pro EHP)

(1)

V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.

(2)

Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.

(3)

V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.

(4)

Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).

(5)

Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.

(6)

Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení – investiční podpora a podpora daňového charakteru – vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.

(7)

Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).

(8)

Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).

(9)

Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:

Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:

(10)

Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.

(11)

Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:

(12)

Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).

(13)

Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:

Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.

(14)

Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.

(15)

Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.

(16)

Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.

(17)

Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.

(18)

Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.

(19)

Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).

(20)

Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.

(21)

Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.

(22)

Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.

(23)

Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.

(24)

Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.

(25)

Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.

(26)

Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu – Neapol, Sorrento a Pozzuoli – a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.

(27)

V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.

(28)

Společnost Caremar zajišťuje – bez jakékoliv jiné konkurence – spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.

(29)

I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.

(30)

Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.

(31)

Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.

(32)

Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.

(33)

Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.

(34)

Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.

(35)

V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.

(36)

Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.

(37)

Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.

(38)

První pětiletý plán (období 1990–1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995–1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.

(39)

Třetí plán (roky 2000–2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.

(40)

Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy – ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.

(41)

Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.

(42)

Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 – v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.

(43)

Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):

ADRIATICA

Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.

SAREMAR

Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.

TOREMAR

Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.

SIREMAR

Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.

Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).

CAREMAR

Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).

Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.

(44)

Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.

(45)

Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999–2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:

(46)

Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.

(47)

Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.

(48)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.

(49)

Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.

(50)

Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.

(51)

Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:

(52)

Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.

(53)

Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(54)

Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.

V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.

S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.

(55)

Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.

(56)

Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.

(57)

Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).

(58)

V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.

(59)

Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.

Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:

(60)

Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.

(61)

Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).

(62)

Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(63)

Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).

(64)

Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).

(65)

Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.

(66)

V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.

(67)

Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.

(68)

Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný – tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 – nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).

(69)

Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.

(70)

Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.

(71)

V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.

(72)

S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.

(73)

Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.

(74)

Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.

(75)

Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).

(76)

Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).

(77)

I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.

(78)

Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.

(79)

Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.

(80)

Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.

(81)

Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

(82)

Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).

(83)

Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.

(84)

(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).

(85)

Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.

(86)

Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.

(87)

Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.

(88)

Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.

(89)

V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.

(90)

Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.

(91)

Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.

(92)

Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.

(93)

Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.

(94)

Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:

(95)

Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.

(96)

Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.

(97)

V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.

(98)

Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.

(99)

Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.

(100)

Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.

(101)

Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.

(102)

Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.

(103)

Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.

(104)

Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.

(105)

Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.

(106)

Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.

(107)

Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.

(108)

Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.

(109)

Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.

(110)

Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.

(111)

Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.

(112)

Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.

(113)

Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.

(114)

Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.

(115)

Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 – 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.

(116)

Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.

(117)

Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.

(118)

Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.

(119)

Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.

(120)

Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje – „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ – veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.

(121)

Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.

(122)

Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.

(123)

Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.

(124)

Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.

(125)

V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.

(126)

Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.

(127)

Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.

(128)

Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.

Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.

(129)

Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.

(130)

V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.

(131)

Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.

(132)

Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.

(133)

Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.

(134)

Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.

(135)

Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.

(136)

Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.

(137)

Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114–116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.

(138)

Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.

(139)

Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.

(140)

Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

(141)

Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:

Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.

(142)

U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.

(143)

U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).

(144)

U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992–2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.

(145)

Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.

(146)

Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).

(147)

Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.

(148)

Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.

(149)

Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.

(150)

Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.

(151)

Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.

(152)

Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.

(153)

V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:

Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.

(154)

Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005–2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.

(155)

Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005–2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.

(156)

Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.

(157)

Jak již bylo upřesněno (body 117–122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.

(158)

Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.

(159)

Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90–95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.

(160)

V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:

(161)

Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.

(162)

V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990–1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.

(163)

S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990–1994 a 1995–1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.

(164)

Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.

(165)

Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000–2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.

(166)

Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999–2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.

(167)

Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).

(168)

Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.

(169)

Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.

(170)

Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004–2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.

(171)

Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 – červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.

(172)

Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.

a)

zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;

b)

snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;

c)

omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;

d)

zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.