2004/841/ES2004/841/ES Rozhodnutí Komise ze dne7. dubna 2004 vztahující se k řízení podle článku 81 Smlouvy ES ohledně případu COMP/A.38284/D2 – Société Air France/Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. (oznámeno pod číslem K (2004) 1307)

(1)

Dne 12. listopadu 2001 oznámily Air France (AF) a Alitalia (AZ) Komisi řadu dohod o spolupráci a požádaly o jejich zamítnutí podle čl. 3 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 3975/87 a o výjimku podle článku 5 téhož nařízení (2).

(2)

Dne 8. května 2002 byl přehled uvedených dohod zveřejněn v Úředním věstníku Evropských společenství a třetí strany byly vyzvány k zaslání svých stanovisek do 30 dnů v souladu s čl. 5 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3975/87 (3). V odpovědi na toto oznámení vyjádřila řada aerolinií zájem zahájit provoz na zmíněných linkách pod podmínkou, že překážky pro jejich vstup budou odstraněny adekvátními opatřeními.

(3)

Dopis o vážných pochybnostech byl stranám Komisí poslán 1. července 2002, v němž je Komise informovala, že jejich dohody o spolupráci nemohou být schváleny v současné podobě.

(4)

Na základě připomínek vyjádřených Komisí a po intenzivních jednáních navrhly strany závazky, které byly publikovány k okomentování v Úředním věstníku dne 9. prosince 2003 s odvoláním na čl. 16 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3975/87 (4). S ohledem na obdržená vysvětlení strany akceptovaly, že své závazky ještě zlepší.

(5)

Zlepšené závazky, v souvislosti se skutečností, že na trh vstoupily další subjekty, jsou z hlediska podmínek soutěže uspokojivé. Pod podmínkou, že strany budou souhlasit s těmito závazky, se Komise rozhodla udělit jejich dohodám o spolupráci výjimku na dobu šesti let.

(6)

Na základě vzájemné spolupráce se strany budou snažit vypracovat rozsáhlou a dlouhodobou strategii bilaterální aliance, jejímž cílem bude především:

(7)

Tak jako je snahou Aliance vytvořit vícestřediskový systém mezi Air France a Alitalia, za účelem propojení jejich světových sítí, bude i těsnější spolupráce ve francouzsko-italském „svazku“, který zahrnuje lety mezi Francií a Itálií zajišťované Air France nebo Alitalií, s výjimkou letů zv. beyond a behind, a to jak tuzemských, tak mezinárodních. V tomto francouzsko-italském svazku se strany dohodly, nad rámec vzájemné koordinace v oblasti služeb pasažérům, jak bylo popsáno výše, také na frekvenci (letů) a na sdílení svých kapacit a příjmů.

(8)

Aktivity plynoucí z těchto dohod zahrnují leteckou přepravu cestujících, leteckou přepravu zboží a související pozemní služby. První předloha rozhodnutí o výjimce pouze pojmenovává oblasti spolupráce, tzn. letový řád pro osobní přepravu. Letecká nákladní doprava je z této předlohy vyňata, protože strany dosud vyjednávají o rozsahu vzájemné spolupráce na tomto poli. Předloha rozhodnutí také nepojednává o pozemních službách, protože na ně se nařízení (EHS) č. 3975/87 nevztahuje (5).

(9)

Komise akceptuje také to, že Aliance všeobecně přispěje ke zlepšení nabídky a distribuci dopravních služeb a podpoří technický i ekonomický pokrok. Dohoda o spolupráci by měla přinést všeobecný prospěch ve smyslu vytvoření širší světové sítě, která by nabídla cestujícím lepší služby rozšířenou nabídkou přímých i nepřímých letů. Zatímco vzrůst velikosti aerolinek nevede nutně ke snižování nákladů, protože ty nezávisí bezpodmínečně na měřítku, úspory mohou být realizovány prostřednictvím vzrůstu dopravy v síti, lepším plánováním četnosti letů, vyšší obsazeností letů atd.

(10)

Nicméně zákazníci mohou očekávat, že snížení nákladů se projeví snížením cen, pokud budou strany i nadále dostatečně nuceny se chovat konkurenčně tam, kde je konkurence kvůli Alianci omezena.

(11)

To vede, podle posouzení Komise v článku 81, k tomu, že je zde riziko, že Aliance vyloučí soutěž v značné části služeb cestujícím v sedmičce párových letů („Origin & Destination“) (6), tzn. Paříž–Milán, Paříž–Řím, Paříž–Benátky, Paříž–Florencie, Paříž–Boloň, Paříž–Neapol a Paříž–Lyon. Před Aliancí byly Air France a Alitalia dva hlavní operátoři na tomto výnosném trhu, kteří soutěžili „hlava proti hlavě“. V době ohlášení (Aliance) měly strany velký podíl trhu na těchto sedmi párových linkách „O & D“. To vyhovovalo cestujícím, kteří kladou důraz na čas a flexibilitu, stejně jako cestujícím, pro které je důležitá cena letenky (7).

(12)

Dále jsou strany, které mají silnou pozici na trhu, před vstupem nových subjektů chráněny významnými vstupními překážkami, které spočívají např. v nedostatku volných míst, tzv. slotů, na dotyčných letištích, frekvenci letů zajišťovaných stranami, ve vysokém podílu zákazníků, kterým záleží na čase, a poolingu programu Frequent Flyer.

(13)

Dohoda o spolupráci tedy může být přijata jen na základě adekvátních opatření, jejichž hlavním cílem je odstranění stávajících vstupních překážek pro soutěžící a ujištění, že dotčeným cestujícím se dostane přiměřeného podílu výhod vyplývajících z této spolupráce.

(14)

Na základě výhrad popsaných Komisí v dopise o závažných pochybnostech navrhly dotčené strany závazky, které byly publikovány k okomentování dne 9. prosince 2003. Několik aerolinek a Úřad pro vzájemně výhodné obchodování Spojeného království podalo připomínky. S ohledem na tyto připomínky přijaly dotčené strany řadu dalších závazků. Zejména podmínky rozložení slotů na letišti CDG v Paříži byly podstatně změněny a omezení počtu slotů na letišti Orly bylo odstraněno. Hlavní zásady těchto závazků jsou shrnuty níže.

(15)

Pro nápravu nedostatku slotů na přeplněných letištích se strany dohodly poskytnout svým konkurentům řadu volných míst na podporu novým službám na sedmi linkách, kde Komise uvedla obavy ze znevýhodnění konkurence. Maximální počet slotů, které dotčené strany uvolní na jednotlivých linkách, je upřesněn v příloze rozhodnutí.

(16)

Na základě rozsáhlého šetření francouzsko-italského trhu Komisí a po posouzení připomínek třetích stran, v odpověď na vyhlášku Komise v souladu s čl. 16 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3975/87, je počet slotů, které se strany uvolily uvolnit na každé z dotčených tras, považován za dostatečný, aby umožnil účinnou konkurenci pro strany na lety přepravních letadel point-to-point. Cílem opatření je umožnit konkurenčním aerolinkám přepravovat v režimu point-to-point a zejména umožnit stranám konkurenceschopně soutěžit nabídkou letů O & D cestujícím, kterým záleží na úspoře času a na flexibilitě.

(17)

Vzhledem k tomu, že je účinnější zvýšit frekvenci stávajících služeb, než založit úplně nové služby, a že zákazníci s nároky na čas a flexibilitu potřebují dostatečný počet každodenní frekvence letů, budou tyto sloty poskytnuty přednostně konkurentovi, který se zaváže k nejvyšší frekvenci na daných trasách (včetně stávajících služeb).

(18)

Ze šetření francouzsko-italského trhu Komisí vyplývá, že letiště Charles de Gaulle (CDG) a Orly (ORY) jsou nahraditelná z hlediska poptávky po přepravních službách cestujícími O & D na daných trasách. Totéž platí o letištích Linate a Malpensa v Miláně.

(19)

Uplatnění zásady proporcionality by normálně znamenalo, že stranám bude dovoleno si vybrat, na kterých letištích se vzdají slotů, pokud by to dostatečně vyřešilo konkurenční obavy. V daném případě, za účelem zajištění účinnosti daných opatření, však Komise zvážila, že co se týče pařížských letišť, měly by být sloty uvolněny za určitých podmínek také na letišti Orly, kde konkurenční linky služby již poskytují, tak aby mohly rozsah svých služeb ještě zvýšit. Tímto se vysvětluje, proč je v závazcích stanoveno, že konkurent má právo obdržet sloty v Orly, pokud již služby z Orly na daných trasách poskytuje a všechny jeho lety obsluhující Paříž jsou provozovány právě z toho letiště.

(20)

Z téhož důvodu je v závazcích stanoveno, že strany budou požádány uvolnit sloty na letišti Linate v Miláně pouze konkurentovi, který lety z Linate již provozuje a přeje si frekvenci letů na této trase rozšířit.

(21)

Kromě (uvolnění) slotů obsahuje předloha rozhodnutí další opatření zaměřená na odstranění překážek vstupu.

(22)

Některé z nich posílí vyměnitelnost, z hlediska zákazníka, mezi lety provozovanými stranami a lety provozovanými jejich konkurenty na dotčených trasách a pomohou novým subjektům získat minimální počet pasažérů potřebný o tomu, aby mohl začít provoz na těchto trasách. Zejména se stanoví, že strany budou povinny umožnit novým subjektům podílet se na jejich Frequent Flyer programech, pokud si to budou přát. Další závazek se týká mezilinkových dohod a dohod pro-rata, které umožní, aby cestující, který odletěl se stranami, se mohl vrátit s konkurentem a naopak, za použití jedné letenky.

(23)

Strany se také zavázaly usnadnit uzavření intermodálních pasažérských dohod, v jejichž rámci budou poskytovat leteckodopravní služby jako součást plánu cest, které zahrnují přepravu po zemi či námořní, za účelem zajištění většího výběru intermodálních možností přepravy pro cestující. Toto by např. umožnilo zákazníkům s časovými nároky kombinovat železniční přepravu jedním směrem s leteckou dopravou opačným směrem za výhodných podmínek.

(24)

A konečně, závazky ukládají stranám povinnost udržovat frekvenci na určité úrovni (nařízení o zvýšení frekvence) během počátečního období, tak aby nové subjekty nebyly vytlačeny z trhu zanedlouho po vstupu.

(25)

Z výše uvedeného vyplývá, že stranami předložené závazky jsou dostatečným řešením pro zajištění vzájemné konkurence na trzích a pro vyvrácení obav identifikovaných během šetření, neboť umožňují a usnadňují vstup třetích subjektů.

(26)

Komise tudíž rozhodla v souladu s čl. 81 odst. 3 Smlouvy o ES a za předpokladu, že strany dodrží závazky uvedené v příloze, že čl. 81 odst. 1 Smlouvy o ES není použitelný pro smlouvu o spolupráci mezi Air France a Alitalií, jejíž existence byla Komisi oznámena dne 12. listopadu 2001, a to na období od 12. listopadu 2001 do 11. listopadu 2007.