(EU) 2023/1694Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1694 ze dne 10. srpna 2023, kterým se mění nařízení: (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014, (EU) č. 1301/2014, (EU) č. 1302/2014, (EU) č. 1304/2014 a prováděcí nařízení (EU) 2019/777 (Text s významem pro EHP)
| Publikováno: | Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 88-379 | Druh předpisu: | Prováděcí nařízení |
| Přijato: | 10. srpna 2023 | Autor předpisu: | Evropská komise |
| Platnost od: | 28. září 2023 | Nabývá účinnosti: | 28. září 2023 |
| Platnost předpisu: | Ano | Pozbývá platnosti: | |
Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.
|
8.9.2023 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 222/88 |
PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/1694
ze dne 10. srpna 2023,
kterým se mění nařízení: (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014, (EU) č. 1301/2014, (EU) č. 1302/2014, (EU) č. 1304/2014 a prováděcí nařízení (EU) 2019/777
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (1), a zejména na čl. 5 odst. 11 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
|
(1) |
S ohledem na úlohu, kterou má železnice hrát v dekarbonizovaném dopravním systému, jak předpokládá Zelená dohoda pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, a s ohledem na vývoj v této oblasti je třeba revidovat stávající technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) v rámci balíčku pro digitální železnici a ekologickou nákladní dopravu. |
|
(2) |
Na základě čl. 3 odst. 5 písm. b) a f) rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 (2) by TSI měly být přezkoumány s cílem zohlednit vývoj železničního systému Unie a souvisejících činností v oblasti výzkumu a inovací a aktualizovat odkazy na normy. Tato revize TSI vytvoří podmínky pro příští revizi TSI s přihlédnutím k výsledkům společného podniku pro evropské železnice, a zejména k úspěchům systémového pilíře. |
|
(3) |
Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 stanoví konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum TSI železničního systému v Unii. |
|
(4) |
Dne 24. ledna 2020 Komise v souladu s čl. 19 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 (3) požádala Agenturu Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“), aby připravila doporučení pro provedení výběru konkrétních cílů stanovených v rozhodnutí v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474. |
|
(5) |
Dne 30. června 2022 vydala agentura doporučení ERA 1175-1218, pokud jde o TSI železničního systému Unie, které se vztahuje na články 3 až 11 rozhodnutí v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474. |
|
(6) |
Je vhodné, aby kombinovaná doprava byla regulována prostřednictvím TSI. V souladu s tím by měly být provedeny změny mimo jiné v prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/773 (4) (TSI OPE) a TSI uvedených v přílohách nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (5) (TSI INF) a nařízení Komise (EU) č. 321/2013 (6) (TSI WAG) a v obsahu přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777 (7) (RINF). Mělo by to umožnit harmonizovanější uplatňování systému kodifikace a podpořit rozvoj kombinované dopravy; za tímto účelem bude agentura ERA dále rozvíjet přijatelný způsob prokazování shody v souladu s čl. 2 odst. 33 směrnice (EU) 2016/797. |
|
(7) |
Povolování osobních vozů pro celou Unii bude významným krokem k posílení interoperability evropské železniční sítě. Za tímto účelem by měla být změněna příloha nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (8) (TSI LOC&PAS), zejména tím, že budou harmonizovány požadavky a zkušební metody, pokud jde o otázky elektromagnetické kompatibility a kompatibility se systémy detekce vlaků. |
|
(8) |
TSI LOC&PAS a INF by měly být změněny s cílem harmonizovat specifikace platné pro kolejová vozidla a pevná zařízení, zejména tím, že budou uzavřeny otevřené body, pokud jde o požadavky na zatížení dopravou a únosnost infrastruktury a požadavky na provoz s více než dvěma pantografy současně, a usnadněno dodatečné vybavení vlaků systémy měření energie. |
|
(9) |
Dále by měla být změněna TSI LOC&PAS, aby byla vyjasněna definice zvláštních vozidel, včetně traťových strojů, vozidel pro kontrolu infrastruktury, pohotovostních vozidel, vozidel pro odstraňování následků počasí a silničních a kolejových vozidel, a aby byla vyjasněna použitelnost TSI na tato vozidla. |
|
(10) |
Příloha nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 (9) (TSI NOI) by měla být změněna tak, aby zavedla metodiku pro posuzování akustických vlastností kompozitních brzdových špalíků na úrovni prvků. |
|
(11) |
Pro zvýšení úrovně bezpečnosti a spolehlivosti železnic by měly být TSI WAG a LOC&PAS změněny tak, aby zahrnovaly funkci detekce vykolejení. |
|
(12) |
TSI WAG otevírá cestu k dalšímu vývoji digitálního automatického spřahování (DAC), přechodu na něj a jeho zavádění; to bude zásadním krokem v modernizaci evropské nákladní železniční dopravy. |
|
(13) |
Vzhledem k tomu, že pro posuzování shody prvků interoperability nebo ověřování subsystémů není vyžadována žádná nová zvláštní pravomoc, nemělo by dojít ke změně, pokud jde o oznámené subjekty pro účely nařízení Komise (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1300/2014 (10), (EU) č. 1301/2014 (11), (EU) č. 1302/2014 a (EU) č. 1304/2014. |
|
(14) |
Mělo by být vyjasněno, kdy je třeba použít TSI INF a přílohu nařízení (EU) č. 1301/2014 (TSI ENE) v případě modernizace nebo obnovy stávajících subsystémů a pevných zařízení, s cílem zajistit postupný přechod na plně interoperabilní evropský železniční systém v souladu s článkem 4 směrnice (EU) 2016/797. |
|
(15) |
Příloha nařízení (EU) č. 1300/2014 (TSI PRM) by měla být změněna tak, aby lépe definovala základní parametry, které usnadňují přístup k železničním službám pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, a měla by mimo jiné zavést pojem interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem. Podrobnější vysvětlení jsou nutná ohledně prodejních automatů jízdenek a poskytování cestovních informací ve zvukové, vizuální a hmatové podobě. |
|
(16) |
Odkazy na normy je nutné pravidelně aktualizovat. V zájmu usnadnění budoucích aktualizací by měly být všechny podrobnosti o normách shromážděny ve zvláštních dodatcích každé TSI, které lze následně měnit, aniž by bylo nutné měnit základní text TSI. Tento přístup umožňuje žadatelům používat moderní nástroje IT, které lépe slouží k zachycení požadavků. Všechny TSI týkající se pevných zařízení a kolejových vozidel by měly být odpovídajícím způsobem změněny. |
|
(17) |
Parametry železniční infrastruktury registrované v registru infrastruktury (RINF) by se rovněž měly vyvíjet, zejména změnou tabulek uvádějících tyto parametry v souladu s ostatními změnami obsaženými v tomto nařízení a prováděcích nařízeních Komise (EU) 2023/1695 (12) a (EU) 2023/1693 (13), tím, že se provozovatel infrastruktury stane poskytovatelem údajů, který nahradí vnitrostátní registrační subjekt, jenž si může zachovat koordinační úlohu, a určením budoucího vývoje. |
|
(18) |
Je proto vhodné odpovídajícím způsobem změnit tato nařízení:
|
|
(19) |
Opatření tohoto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě, |
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 321/2013 se mění takto:
|
1) |
článek 4 se nahrazuje tímto: „Článek 4 nevyužito;“; |
|
2) |
článek 9a se zrušuje; |
|
3) |
příloha se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení. |
Článek 2
Nařízení (EU) č. 1299/2014 se mění takto:
|
1) |
článek 6 se nahrazuje tímto: „Článek 6 Projekty v pokročilé fázi vývoje Použije se čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797.“ |
|
2) |
Příloha se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení. |
Článek 3
Nařízení (EU) č. 1300/2014 se mění takto:
|
1) |
článek 2 se mění takto:
|
|
2) |
článek 4 se mění takto:
|
|
3) |
v článku 5 se slova „čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797“; |
|
4) |
v čl. 6 odst. 5 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“; |
|
5) |
v čl. 7 odst. 3 se slova „článkem 6 směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „článkem 5 směrnice (EU) 2016/797“; |
|
6) |
článek 8 se mění takto:
|
|
7) |
v čl. 9 odst. 4 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“; |
|
8) |
příloha se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení. |
Článek 4
Nařízení (EU) č. 1301/2014 se mění takto:
|
1) |
odstavec článku 6 se nahrazuje tímto: „Použije se čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797.“ |
|
2) |
článek 9 se mění takto:
|
|
3) |
příloha se mění v souladu s přílohou IV tohoto nařízení. |
Článek 5
Nařízení (EU) č. 1302/2014 se mění takto:
|
1) |
v čl. 2 odst. 1 písm. d) se výraz „mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury“ nahrazuje tímto: „zvláštní vozidla, například traťové stroje (OTM)“; |
|
2) |
článek 8 se zrušuje; |
|
3) |
článek 11 se mění takto:
|
|
4) |
příloha se mění v souladu s přílohou V tohoto nařízení. |
Článek 6
Příloha nařízení (EU) č. 1304/2014 se nahrazuje zněním v příloze VI tohoto nařízení.
Článek 7
Prováděcí nařízení (EU) 2019/777 se mění takto:
|
1) |
v článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto: „2. Každý členský stát dá provozovatelům infrastruktury pokyny v tom smyslu, aby byly hodnoty parametrů jeho železniční sítě zahrnuty v elektronické aplikaci, která je v souladu se společnými specifikacemi tohoto nařízení.“ |
|
2) |
článek 2 se mění takto:
|
|
3) |
články 4 a 5 se nahrazují tímto: „Článek 4 Vkládání a aktualizace údajů 1. Provozovatelé infrastruktury vkládají údaje, jakmile jsou k dispozici, přímo do aplikace RINF. Provozovatelé infrastruktury zajistí přesnost, úplnost, konzistentnost a včasnost vkládaných údajů. 2. Provozovatelé infrastruktury zpřístupní v aplikaci RINF všechny informace týkající se nových infrastruktur, které mají být uvedeny do provozu, modernizovány nebo obnoveny, a to před jejich uvedením do provozu. Článek 5 Vnitrostátní registrační subjekt Členské státy mohou určit vnitrostátní registrační subjekt, který bude působit jako kontaktní místo mezi agenturou a provozovateli infrastruktury s cílem pomáhat provozovatelům infrastruktury na jejich území a koordinovat je za předpokladu, že to neohrozí dostupnost údajů v souladu s článkem 4.“; |
|
4) |
článek 6 se nahrazuje tímto: „Článek 6 Budoucí vývoj 1. Agentura aktualizuje aplikaci RINF ke dni 15. prosince 2024 s cílem:
2. Při dalším vývoji aplikace RINF může vzniknout datový systém, který bude svými údaji přispívat do veškerých elektronických informačních toků týkajících se železniční sítě Unie. (*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32)." (*2) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/2177 ze dne 22. listopadu 2017 o přístupu k zařízením služeb a k službám souvisejícím s železniční dopravou (Úř. věst. L 307, 23.11.2017, s. 1) (C/2017/7692).“;" |
|
5) |
doplňuje se nový článek 7a, který zní: „Článek 7a Slovník ERA „Slovníkem ERA“ se rozumní technický dokument vydaný agenturou podle čl. 4 odst. 8 směrnice (EU) 2016/797, který stanoví definice a prezentace strojem i člověkem čitelných údajů a související požadavky na kvalitu a přesnost pro každý datový prvek (ontologii) železničního systému. Agentura zajistí, aby byl slovník ERA udržován tak, aby odrážel regulační a technický vývoj týkající se železničního systému.“; |
|
6) |
příloha se mění v souladu s přílohou VII tohoto nařízení. |
Článek 8
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. srpna 2023.
Za Komisi
předsedkyně
Ursula VON DER LEYEN
(1) Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44.
(2) Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 ze dne 8. června 2017, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797, pokud jde o konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 210, 15.8.2017, s. 5).
(3) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1).
(4) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).
(5) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).
(6) Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1).
(7) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. LI 139, 27.5.2019, s. 312).
(8) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).
(9) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).
(10) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110).
(11) Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179).
(12) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (viz strana 380 v tomto čísle Úředního věstníku).
(13) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1693 ze dne 10. srpna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2019/773 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii (viz strana 1 v tomto čísle Úředního věstníku).
PŘÍLOHA I
Příloha nařízení (EU) č. 321/2013 se mění takto:
|
(1) |
bod 1 se nahrazuje tímto: „1. ÚVOD Technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém (nebo jeho část) podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice (EU) 2016/797 tak, aby:
|
|
(2) |
bod 1.2 se nahrazuje tímto: „1.2 Místní oblast působnosti Toto nařízení se vztahuje na železniční systém Unie.“; |
|
(3) |
v bodě 1.3 se uvozující věta a písmeno a) nahrazují tímto: „V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:
|
|
(4) |
v bodě 2.1 druhém odstavci se písmeno a) nahrazuje tímto:
|
|
(5) |
kapitola 3 se mění takto:
|
|
(6) |
bod 4.1 se nahrazuje tímto: „4.1 Úvod Železniční systém, na který se vztahuje směrnici (EU) 2016/797 a jehož součástí jsou nákladní vozy, je integrovaným systémem, jehož soulad musí být ověřen. Soulad se kontroluje zejména s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla a kompatibilitu se sítí (bod 4.2), jeho rozhraní ve vztahu s ostatními subsystémy železničního systému, do kterého je začleněn (body 4.2 a 4.3), jakož i počáteční pravidla pro provoz a údržbu (body 4.4 a 4.5) podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797. Technická dokumentace popsaná v čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.4 přílohy IV uvedené směrnice musí obsahovat zejména konstrukční hodnoty týkající se kompatibility se sítí.“; |
|
(7) |
v bodě 4.2.1 se zrušuje třetí pododstavec; |
|
(8) |
bod 4.2.2.2 se mění takto:
|
|
(9) |
v bodě 4.2.2.3 se doplňuje nový odstavec, který zní: „Jednotky určené pro kombinovanou přepravu, které vyžadují kód kompatibility vozu, musí být vybaveny zařízením pro zajištění intermodální nákladové jednotky.“; |
|
(10) |
bod 4.2.3.1 se mění takto:
|
|
(11) |
v bodě 4.2.3.2 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím specifikace uvedené v dodatku D, indexu [5]“; |
|
(12) |
bod 4.2.3.3 se nahrazuje tímto: „4.2.3.3 Kompatibilita se systémy detekce vlaků Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví v souladu s ustanoveními technického dokumentu uvedeného v dodatku D.2, indexu [A]:
Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“)“. |
|
(13) |
v bodě 4.2.3.4 se druhý a třetí odstavec nahrazují tímto: „Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje 1 435 mm, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [6], aby byla zajištěna dostatečná viditelnost. Pro vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchody koleje 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [6].“: |
|
(14) |
v bodě 4.2.3.5.2 druhém odstavci se první odrážka nahrazuje tímto:
|
|
(15) |
vkládá se nový bod 4.2.3.5.3, který zní: „4.2.3.5.3 Funkce detekce a prevence vykolejení Funkce detekce a prevence vykolejení má zabránit vykolejení nebo zmírnit následky vykolejení jednotky. Pokud je jednotka vybavena funkcí detekce a prevence vykolejení, musí být splněny níže uvedené požadavky. 4.2.3.5.3.1 Obecné požadavky Funkce je schopna detekovat buď vykolejení, nebo podmínky, které jsou předpokladem vykolejení jednotky v souladu s jedním ze tří souborů požadavků stanovených v bodech 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 a 4.2.3.5.3.4 níže. Tyto požadavky je možné kombinovat takto:
4.2.3.5.3.2 Funkce prevence vykolejení (DPF) Jakmile je v jednotce detekován předpoklad vykolejení, vyšle funkce prevence vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne. Signál umožňující dostupnost funkce prevence vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci. 4.2.3.5.3.3 Funkce detekce vykolejení (DDF) Jakmile je v jednotce detekováno vykolejení, vyšle funkce detekce vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne. Signál umožňující dostupnost funkce detekce vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci. 4.2.3.5.3.4 Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy (DDAF) Systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy musí automaticky aktivovat použití brzdy při detekci vykolejení, aniž by jej strojvedoucí mohl obejít. Riziko falešných detekcí vykolejení se omezí na přijatelnou úroveň. Z tohoto důvodu je funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy předmětem posouzení rizik v souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 402/2013. Když je jednotka zastavena, je možné deaktivovat funkci detekce vykolejení a aktivace brzdy přímo na jednotce. Tato deaktivace odpojí a oddělí systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy od brzdového systému. Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav (aktivována/deaktivována) a tento stav je viditelný z obou stran jednotky. Pokud to není fyzicky proveditelné, funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav alespoň z jedné strany, přičemž na druhé straně vozu je vyznačení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].“; |
|
(16) |
v bodě 4.2.3.6.1 se první odstavec nahrazuje tímto: „Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [9]“; |
|
(17) |
v bodě 4.2.3.6.2 se tabulka 3 nahrazuje tímto: „Tabulka 3 Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů dvojkolí
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(18) |
v bodě 4.2.4.3.2.1 se druhý a třetí odstavec nahrazují tímto: „Brzdicí výkonnost jednotky se vypočítá podle jedné ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [16], indexu [37], indexu [58] nebo indexu [17]. Výpočet se ověří pomocí zkoušek. Výpočet brzdicí výkonnosti se ověří v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [17], jak je uvedeno v téže specifikaci nebo ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [58].“; |
|
(19) |
bod 4.2.4.3.2.2 se mění takto:
|
|
(20) |
v bodě 4.2.5 se osmý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotka musí splňovat požadavky této TSI bez zhoršení hodnot, je-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [18], které odpovídají nominálnímu rozmezí.“; |
|
(21) |
v bodě 4.2.6.2.1 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotky musí být vodivě pospojovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [27].“; |
|
(22) |
v bodě 4.2.6.2.2 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Jednotka musí být navržena tak, aby se zabránilo přímému dotyku podle ustanovení obsažených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [27].“; |
|
(23) |
v bodě 4.2.6.3 se druhá věta nahrazuje tímto: „Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení odpovídají popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [28].“; |
|
(24) |
v bodě 4.3.1 se tabulka 5 mění takto:
|
|
(25) |
v bodě 4.3.2 se tabulka 6 mění takto:
|
|
(26) |
v bodě 4.3.3 se tabulka 7 mění takto:
|
|
(27) |
v bodě 4.4 posledním odstavci se vypouští tato věta: „Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k provozu je dodána.“; |
|
(28) |
v bodě 4.5 se ve třetím odstavci vypouští tato věta: „Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k údržbě je dodána.“; |
|
(29) |
v bodě 4.5.1 se úvodní věta nahrazuje tímto: „Obecná dokumentace obsahuje:“; |
|
(30) |
v bodě 4.5.2 se třetí věta úvodního odstavce nahrazuje tímto: „Soubor odůvodnění návrhu údržby obsahuje:“; |
|
(31) |
v bodě 4.8 se první odstavec mění takto:
|
|
(32) |
bod 6.1.2.1 se nahrazuje tímto: „6.1.2.1 Pojezd Prokázání shody u dynamického chování za jízdy je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8]. U jednotek vybavených zavedeným pojezdem uvedených v této specifikaci se předpokládá, že jsou ve shodě s příslušným požadavkem za předpokladu, že pojezdy jsou provozovány v rámci zavedených oblastí použití: Minimální hmotnost na nápravu a maximální hmotnost na nápravu během provozu vozu vybaveného zavedeným pojezdem musí odpovídat podmínkám zatížení mezi prázdným a naloženým vozem stanoveným pro zavedený pojezd, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8]. V případě, že minimální hmotnosti na nápravu není dosaženo hmotností prázdného vozu, mohou být na vůz uplatněny podmínky pro použití, které vyžadují, aby byl vůz provozován vždy s minimálním užitečným zatížením nebo balastem (například prázdným nakládacím zařízením), aby byl v souladu s parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [8]. V takovém případě lze parametr „Hmotnost prázdného vozu“ používaný pro osvobození od traťových zkoušek nahradit parametrem „Minimální hmotnost na nápravu“. Tato skutečnost musí být uvedena v technické dokumentaci jako podmínka použití. Posouzení pevnosti rámu podvozku musí být provedeno na základě specifikace uvedené v dodatku D, indexu [9].“; |
|
(33) |
bod 6.1.2.2 se nahrazuje tímto: „6.1.2.2 Dvojkolí Prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [10], která definuje mezní hodnoty osové síly pro sestavení a související ověřovací zkoušku.“; |
|
(34) |
v bodě 6.1.2.3 písm. a) se první, druhý a třetí odstavec nahrazují tímto: „Kovaná a válcovaná kola: Mechanické vlastnosti se prokazují postupem popsaným ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11]. Má-li být kolo používáno s brzdovými špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdovou energii. Pomocí typové zkoušky popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11] musí být ověřeno, zda příčný posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot. Kritéria rozhodování týkající se zbytkového pnutí u kovaných a válcovaných kol jsou stanovena ve stejné specifikaci.“; |
|
(35) |
v bodě 6.1.2.4 se první a druhý odstavec nahrazují tímto: „Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet ze specifikace uvedené v dodatku D, indexu [12]. Tato specifikace obsahuje rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání. Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly. Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.“; |
|
(36) |
v bodě 6.2.2.1 se první odstavec nahrazuje tímto: „Prokázání shody je v souladu s jednou ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [3], nebo indexu [1].“; |
|
(37) |
bod 6.2.2.2 se nahrazuje tímto: „6.2.2.2 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].“; |
|
(38) |
bod 6.2.2.3 se mění takto:
|
|
(39) |
v bodě 6.2.2.4 se první odstavec nahrazuje tímto: „Prokazování shody bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [13].“; |
|
(40) |
bod 6.2.2.5 se nahrazuje tímto: „6.2.2.5 Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 668 mm Technická řešení popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [14] pro jednotky s nápravami a pro jednotky s podvozky se považují za vyhovující požadavkům bodu 4.2.3.6.7. Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 524 mm Technické řešení popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [15] splňuje požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7.“: |
|
(41) |
v bodě 6.2.2.8.1 se první věta nahrazuje tímto: „Přepážky se zkoušejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [19].“; |
|
(42) |
bod 6.2.2.8.2 se mění takto:
|
|
(43) |
bod 6.2.2.8.3 se nahrazuje tímto: „6.2.2.8.3 Kabely Elektrické kabely musí být zvoleny a instalovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexech [24] a [25].“; |
|
(44) |
bod 6.2.2.8.4 se nahrazuje tímto: „6.2.2.8.4 Hořlavé kapaliny Přijatá opatření musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [26].“; |
|
(45) |
bod 7.1 se nahrazuje tímto: „7.1 Povolení k uvedení na trh
|
|
(46) |
bod 7.1.1 se nahrazuje tímto: „7.1.1 Použití pro probíhající projekty
(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6).“;" |
|
(47) |
v bodě 7.1.2 se třetí odstavec mění takto:
|
|
(48) |
v bodě 7.2.1 se pátý odstavec nahrazuje tímto: „Necertifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5, ale nebylo k nim vydáno osvědčení o shodě, a komponenty, které byly vyrobeny před skončením přechodného období uvedeného v článku 8“; |
|
(49) |
v bodě 7.2.2 se nadpis nahrazuje tímto:
|
|
(50) |
v bodě 7.2.2.1 druhém odstavci se první věta nahrazuje tímto: „Tento bod 7.2.2 se použije v případě jakékoli změny (změn) v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky, včetně obnovy nebo modernizace.“; |
|
(51) |
bod 7.2.2.2 se mění takto:
|
|
(52) |
v bodě 7.2.2.3 se nadpis a první odstavec nahrazují tímto: „7.2.2.3 Zvláštní pravidla pro jednotky v provozu, které nejsou součástí ES prohlášení o ověření a jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 Navíc k bodu 7.2.2.2 platí tato pravidla pro jednotky v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení.“; |
|
(53) |
bod 7.2.2.4 se mění takto:
|
|
(54) |
bod 7.2.3.1 se nahrazuje tímto: „7.2.3.1 Subsystém kolejová vozidla Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (typ jednotky v kontextu této TSI) podle definice uvedené v čl. 2 bodě 26 směrnice (EU) 2016/797, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI. Dále se vztahuje na ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s TSI Hluk, která odkazuje na tuto TSI, pokud jde o oblast působnosti na nákladní jednotky. Zásady posouzení podle TSI pro ES přezkoušení typu nebo konstrukce jsou definovány ve sloupcích „posouzení návrhu“ a „typová zkouška“ v dodatku F této TSI a v dodatku C TSI Hluk.“; |
|
(55) |
body 7.2.3.1.1 a 7.2.3.1.2 se nahrazují tímto: „7.2.3.1.1 Definice 1) Rámec pro počáteční posouzení Rámec pro počáteční posouzení je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) použitelný na začátku fáze návrhu, kdy žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem. 2) Certifikační rámec Certifikační rámec je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) platný v době vydání certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. Jedná se o původní rámec pro posuzování pozměněný revizemi TSI, které vstoupily v platnost během fáze návrhu. 3) Fáze návrhu Fáze návrhu je období, které začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. Fáze návrhu se může týkat určitého typu a jedné nebo několika variant typu a verzí typu. Pro všechny varianty typu a verze typu se má za to, že fáze návrhu začíná ve stejnou dobu jako u hlavního typu. 4) Fáze výroby Fáze výroby je období, během něhož mohou být jednotky uváděny na trh na základě ES prohlášení o ověření odkazujícího na platný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. 5) Jednotka v provozu Jednotka je v provozu, pokud je registrována s „platným“ registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a je udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2019/779. 7.2.3.1.2 Pravidla týkající se certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce
|
|
(56) |
vkládá se nový bod 7.2.3.1.3, který zní: „7.2.3.1.3 Platnost certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce
|
|
(57) |
bod 7.2.3.2 se nahrazuje tímto: „7.2.3.2 Prvky interoperability
|
|
(58) |
v bodě 7.3.1 se první odstavec nahrazuje tímto: „Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:
|
|
(59) |
bod 7.3.2.2 se mění takto:
|
|
(60) |
v bodě 7.3.2.4 se zrušuje nadpis „Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii“ a následující dva odstavce; |
|
(61) |
bod 7.3.2.5 se nahrazuje tímto: „7.3.2.5 Požadavky na bezpečnost brzd (bod 4.2.4.2) Zvláštní případ Finsko U nákladního vozu určeného pouze pro provoz v síti s rozchodem koleje 1 524 mm se bezpečnostní požadavek definovaný v bodě 4.2.4.2 považuje za splněný, pokud jednotka splňuje podmínky definované v bodě 9 dodatku C s následujícími úpravami:
|
|
(62) |
bod 7.3.2.7 se zrušuje; |
|
(63) |
bod 7.6 se zrušuje; |
|
(64) |
dodatek A se nahrazuje tímto: „ Dodatek A Změny požadavků a přechodné režimy U jiných bodů TSI než těch, které jsou uvedeny v tabulkách A.1 a A.2, znamená soulad s „předchozí TSI“ (tj. s tímto nařízením ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/387 (*3)) soulad s touto TSI použitelnou od 28. září 2023. Změny s sedmiletým obecným přechodným režimem U bodů TSI uvedených v tabulce A.1 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023. Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, musí být v souladu s požadavky této TSI ode dne 28. září 2030. Na projekty ve fázi výroby a provozované jednotky se požadavky TSI uvedené v tabulce A.1 nevztahují Tabulka A.1 Přechodný sedmiletý režim
Změny se zvláštním přechodným režimem: U bodů TSI uvedených v tabulce A.2 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou ode dne 28. září 2023. Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, projekty ve fázi výroby a jednotky v provozu musí splňovat požadavky této TSI v souladu s příslušným přechodným režimem stanoveným v tabulce A.2 počínaje dnem 28. září 2023. Tabulka A.2 Zvláštní přechodný režim
(*3) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6)." |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(65) |
Dodatek C se mění takto:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(66) |
dodatek D se nahrazuje tímto: „Dodatek D D.1 Normy nebo normativní dokumenty
D.2 Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách agentury ERA)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(67) |
dodatek E se mění takto:
|
|
(68) |
dodatek F se mění takto: za „Dynamické chování za jízdy“ se doplňuje nový řádek, který zní:
|
|
(69) |
dodatek G se nahrazuje tímto: „Dodatek G Seznam kompozitních brzdových špalíků osvobozených od prohlášení o shodě podle článku 8b Na tento dodatek odkazuje dodatek D.2, index [C]. |
|
(70) |
doplňuje se nový dodatek H, který zní: „Dodatek H Kodifikace vozidlových jednotek určených k použití v běžném provozu „Kodifikace jednotek určených pro kombinovanou dopravu musí být v souladu se specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B]. Následující požadavky se vztahují na jednotky určené k použití v kombinované dopravě, které vyžadují kód kompatibility vozu. H.1 Kód kompatibility vozu
H.2 Korekční číslice vozu
H.3 Vlastnosti referenčních vozů Kombinované dopravní profily „P“ se vypočítají na základě vlastností referenčního kapsového vozu definovaných jako:
Kombinované přepravní profily „C“ a ISO se vypočítají na základě vlastností referenčního vozu definovaných jako:
|
(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6).“;
(*2) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterým se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).“;
(*3) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6).“
(1) U dvounápravových vozů s hmotností na nápravu do 22,5 t se použije hodnota 1 651 mm.“
(2) Přestavovač v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [38].
(3) Jednotka „S1“ je jednotka se zařízením prázdný/ložený. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(4) Pouze pro dvoustupňovou nákladní brzdu (ovládání přestavením) a P10 (litinové špalíky s obsahem 10 ‰ fosforu) – nebo brzdové špalíky typu LL
(5) Maximální přípustná střední zpomalovací síla (při rychlosti jízdy 100 km/h) je 
(6) Relé proměnného zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [35] v kombinaci se spojitým snímačem proměnného zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [39].
(7)
(8) jednotka „S2“ je jednotka s relé proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(9) Zařízení s automatickou regulací zatížení vozů provozovaných v podmínkách s může zajistit maximální brzdnou váhu λ = 100 %, a to až do limitu zatížení rovnajícího se 67 % maximální přípustné hmotnosti vozu.
Pro standardní dvojkolí s použitím maximální hmotnosti na nápravu
Max. 1 000 mm; minimální opotřebení 840 mm, maximální hmotnost na nápravu 22,5 t
Maximální hmotnost na nápravu pro λ=100: 15 t
Max. 840 mm; minimální opotřebení 760 mm,
max. hmotnost na nápravu 20 t, max. hmotnost na nápravu pro λ=100: 13 t
Max. 760 mm; minimální opotřebení 680 mm,
max. hmotnost na nápravu 18 t, max. hmotnost na nápravu pro λ=100: 12 t
Max. 680 mm; minimální opotřebení 620 mm
Maximální hmotnost na nápravu 16 t, maximální hmotnost na nápravu pro λ=100: 10,5 t
(10) jednotka „SS“ musí být vybavena relém proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(11) λ nesmí překročit 125 %, v případě brzdy pouze na kolech (brzdové špalíky), maximální přípustné střední zpomalovací síly 16 kN na nápravu (při rychlosti jízdy 120 km/h).
(12) Požadavek na rychlost jízdy 120 km/h je splněn na λ = 100 % až do mezní hodnoty zatížení SS, s následující odchylkou: střední zpomalovací síla pro špalíkovou brzdu o průměru kola [nové max. 1 000 mm, opotřebené min. 840 mm] musí být omezena na 16 kN na dvojkolí. Tento limit je dán maximální přípustnou brzdovou energií odpovídající zatížení nápravy 20 t při λ = 90 % a brzdné váhy 18 t na dvojkolí.
Pokud je při zatížení nápravy větším než 18 t požadováno procento brzdné váhy vyšší než 100 %, je nutné realizovat jiný typ brzdového systému (například kotoučové brzdy) s cílem omezit tepelné zatížení kola.“
PŘÍLOHA II
Příloha nařízení (EU) č. 1299/2014 se mění takto:
|
1) |
bod 2.5 se nahrazuje tímto: „2.5 Vztah k systému řízení bezpečnosti Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti a provozu podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje směrnice (EU) 2016/798.“; |
|
2) |
doplňuje se nový bod 2.6, který zní: „2.6 Vztah ke kodifikaci kombinované dopravy
|
|
3) |
v bodě 4.1 se bod 6) nahrazuje tímto:
|
|
4) |
bod 4.2.1 se mění takto:
|
|
5) |
v bodě 4.2.3.1 se podbody 1, 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
6) |
v bodě 4.2.3.2 se podbod 3 nahrazuje tímto:
|
|
7) |
v bodě 4.2.3.4 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
8) |
v bodě 4.2.4.5 podbodě 4 se první odstavec nahrazuje tímto: „Následující dvojkolí, jak jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [6], musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [5]):
|
|
9) |
v bodě 4.2.4.6 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
10) |
v bodě 4.2.6.1 se písmena b) a c) nahrazují tímto:
|
|
11) |
v bodě 4.2.6.3 se písmena a) a b) nahrazují tímto:
|
|
12) |
bod 4.2.7 se nahrazuje tímto: „4.2.7 Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou Požadavky specifikací uvedených v dodatku T, indexu [10] a indexu [11], specifikované v tomto bodě TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto specifikací, pokud existují. 4.2.7.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou 4.2.7.1.1 Svislá zatížení
4.2.7.1.2. Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení
4.2.7.1.3. Odstředivé síly Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování mostů přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10]. 4.2.7.1.4. Boční ráz Při navrhování mostů se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10]. 4.2.7.1.5. Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení) Při navrhování mostů se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10]. 4.2.7.1.6. Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [11]. 4.2.7.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nové geotechnické konstrukce, zemní tělesa a účinky zemního tlaku
4.2.7.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v dodatku T, indexu [10]. 4.2.7.4 Odolnost stávajících konstrukcí (mostů, geotechnických konstrukcí a zemních těles) vůči zatížení dopravou
|
|
13) |
v bodě 4.2.8.1 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
14) |
v bodě 4.2.8.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
15) |
bod 4.2.8.3 se mění takto:
|
|
16) |
bod 4.2.9.2 se mění takto:
|
|
17) |
bod 4.2.9.3 se mění takto:
|
|
18) |
bod 4.2.10.1 se nahrazuje tímto: „4.2.10.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu
|
|
19) |
bod 4.2.12.4 se mění takto:
|
|
20) |
bod 4.3.1 se mění takto:
|
|
21) |
v bodě 4.3.2 se tabulka 17 mění takto:
|
|
22) |
v bodě 4.3.3 se tabulka 18 mění takto:
|
|
23) |
v bodě 4.3.4 se tabulka 19 mění takto:
|
|
24) |
v bodě 5.3.3 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
25) |
v bodě 6.1.5.1 se písmena a), b) a c) nahrazují tímto:
|
|
26) |
v bodě 6.1.5.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
27) |
v bodě 6.2.4.1 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
28) |
v bodě 6.2.4.2 se podbody 1 a 2 nahrazují tímto:
|
|
29) |
v bodě 6.2.4.4 se doplňuje nový podbod 3, který zní:
|
|
30) |
bod 6.2.4.6 se nahrazuje tímto: „6.2.4.6 Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [5].“; |
|
31) |
bod 6.2.4.10 se nahrazuje tímto: „6.2.4.10 Postup posuzování stávajících konstrukcí
|
|
32) |
v bodě 6.2.4.11 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
33) |
bod 6.2.4.12 se nahrazuje tímto: „ 6.2.4.12 Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech
|
|
34) |
bod 6.3 se nahrazuje tímto:
|
|
35) |
bod 6.4 se nahrazuje tímto: „6.4 Posuzování knihy údržby
(*4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“ " |
|
36) |
v bodě 6.5.1 podbodě 1 se úvodní věta nahrazuje tímto: „Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:“; |
|
37) |
v kapitole 7 se zrušuje první odstavec; |
|
38) |
body 7.1 až 7.6 se nahrazují tímto: „7.1 Vnitrostátní prováděcí plán Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI zaměřený na provázanost celého železničního systému Unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému infrastruktura a musí zajistit postupný přechod v přiměřeném časovém horizontu na interoperabilní cílový subsystém infrastruktura, který bude plně v souladu s touto TSI. 7.2. Použití této TSI u nového subsystému infrastruktura
7.3. Použití této TSI u stávajícího subsystému infrastruktura 7.3.1 Výkonnostní kritéria subsystému Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému infrastruktura, která vede ke splnění alespoň jedné další kategorie trati nebo ke změně deklarované kombinace kategorií trati (viz tabulka 2 a tabulka 3 v bodě 4.2.1). 7.3.2. Použití této TSI Shoda s touto TSI je povinná pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány. Souladu u stávajícího subsystému infrastruktura s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:
7.3.3 Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace Pokud chce provozovatel infrastruktury prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU (*6). 7.3.4 Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému infrastruktura, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE. 7.4 nepoužívá se 7.5 nepoužívá se 7.6. nepoužívá se (*5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9)." (*6) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).“;" |
|
39) |
bod 7.7.1.1 se nahrazuje tímto:
|
|
40) |
bod 7.7.6.7 se nahrazuje tímto: „7.7.6.7 Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3) Případy P V dodatku J pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm:
|
|
41) |
doplňuje se nový bod 7.7.8.2, který zní: „7.7.8.2 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4) Případ P Místo bodu 4.2.8.4 podbodu 1 je minimální rozchod koleje pro všechny rychlosti 1 430 mm.“; |
|
42) |
bod 7.7.10.2 podbod 2 se mění takto:
|
|
43) |
v bodech 7.7.15.1 podbodech 1 a 3, 7.7.15.2, 7.7.15.7 podbodě 1 a bodech 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7 se norma „EN 15273-3:2013“ nahrazuje normou „EN 15273-3:2013+A1:2016“; |
|
44) |
bod 7.7.17 se nahrazuje tímto:
|
|
45) |
v dodatku C.1 písm. c) druhé odrážce se druhá pododrážka nahrazuje tímto:
|
|
46) |
v dodatku C.2 se písmeno c) nahrazuje tímto:
|
|
47) |
Dodatek E se nahrazuje tímto: „Dodatek E Požadavky na způsobilost stávajících stavebních konstrukcí podle kategorie trati Minimální požadavky na způsobilost stávajících mostů podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38A a 39A v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3. Tyto požadavky na způsobilost jsou stanoveny pouze pomocí svislého zatížení definovaného traťovou třídou zatížení podle EN s odpovídající rychlostí nebo LM71 se součinitelem alfa. Další požadavky na dynamickou způsobilost vyjadřuje model dynamického zatížení HSLM. Traťová třída zatížení podle EN a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu. Minimální požadavky na způsobilost stávajících geotechnických konstrukcí a zemních těles podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38B a 39B v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3. Traťové třídy zatížení podle EN jsou funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami a jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2]. U spojitých mostů se bere v úvahu případ s nejvíce omezujícími účinky mezi modelem zatížení 71 (LM71) a modelem zatížení SW/0. LM71, model zatížení SW/0 a model zatížení HSLM jsou uvedeny ve specifikaci, na niž se odkazuje v dodatku T, indexu [10]. Tabulka 38A Požadavky na dovolené zatížení mostů a dodatečné požadavky vyplývající z dynamických účinků (1) Osobní doprava
Tabulka 39A Požadavky na dovolené zatížení mostů vyjádřené traťovou třídou zatížení podle EN – příslušná rychlost (1) Nákladní doprava
Poznámky:
Tabulka 38B Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles (1)(2) Osobní doprava
Tabulka 39B Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles Nákladní doprava (2)
Poznámky:
(*7) Pro místní povolené rychlosti do 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti. Pro místní povolené rychlosti překračující 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při 100 km/h." (*8) Pro místní povolené rychlosti do 200 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti." |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
48) |
dodatek F se mění takto:
|
|
49) |
dodatek I se nahrazuje tímto: „Dodatek I (nepoužívá se) |
|
50) |
dodatek K se nahrazuje tímto: „Dodatek K Základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek Následující definice hmotnosti pro osobní vozy a ucelené jednotky tvoří základ minimálních dynamických požadavků na stavební konstrukce a kontrolu kompatibility stavebních konstrukcí s osobními vozy a ucelenými jednotkami. V případě, že je požadováno dynamické posouzení za účelem stanovení únosnosti mostu, je únosnost mostu specifikována a vyjádřena jako konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím k hodnotám užitečného zatížení sestávajícího z cestujících v prostorech k stání uvedených v tabulce 45. Definice hmotnosti pro statickou kompatibilitu jsou založeny na konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení stanoveném v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím ke specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2]. Tabulka 45 Užitečné zatížení cestujících v prostorech k stání v kg/m2 podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [1]
|
|
51) |
dodatek N se nahrazuje tímto: „Dodatek N (nepoužívá se) |
|
52) |
dodatek P se mění takto:
|
|
53) |
dodatek Q se nahrazuje tímto: „Dodatek Q (nepoužívá se) |
|
54) |
v dodatku R se bod 4 nahrazuje tímto:
|
|
55) |
v dodatku S se v tabulce 48 třetí sloupec mění takto:
|
|
56) |
do dodatku S se vkládá nový řádek v abecedním pořadí, který zní:
|
|
57) |
Dodatek T se nahrazuje tímto: „Dodatek T Technické specifikace uvedené v této TSI Tabulka 49 – Referenční normy
Tabulka 50 – Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách ERA)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).“
(*2) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).“
(*3) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1).“;
(*4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“
(*5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9).
(*6) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).“;
(*7) Pro místní povolené rychlosti do 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti. Pro místní povolené rychlosti překračující 100 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při 100 km/h.
(*8) Pro místní povolené rychlosti do 200 km/h je minimální požadované dovolené zatížení tratě D2 při místní povolené rychlosti.“
(1) Minimální požadované hodnoty hmotnosti na nápravu, které se použijí pro kontroly mostů za pomoci dynamického posouzení, vycházející z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a provozní hmotnosti při normálním užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1]).
(2) Minimální požadované hodnoty hmotnosti na nápravu, které se použijí pro kontroly infrastruktury za pomoci statického zatížení, vycházející z konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s ohledem na specifikaci uvedenou v dodatku T, indexu [2]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.
(3) Použije se pro kontroly infrastruktury, které jsou určené pro statické zatížení a vycházejí z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s ohledem na specifikaci uvedenou v dodatku T, indexu [2]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.
(4) Použije se pro statické kontroly infrastruktury vycházející z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a lokomotivy a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení pro jiná vozidla (definice hmotnosti v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1]). Tato hmotnost na nápravu může souviset s omezenou rychlostí.
(5) Normální užitečné zatížení podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [1] plus dalších 160 kg/m2 pro prostory k stání
(6) Pokud to vnitrostátní bezpečnostní orgán odsouhlasí, je povoleno navrhovat geotechnické konstrukce, zemní tělesa a počítat účinky zemního tlaku pomocí traťových nebo bodových zatížení, přičemž účinky jejich zatížení odpovídají modelu zatížení 71 se součinitelem α.
PŘÍLOHA III
Příloha nařízení (EU) č. 1300/2014 se mění takto:
|
1) |
bod 2.1.2 se nahrazuje tímto: „2.1.2 Oblast působnosti týkající se subsystému kolejová vozidla Tato TSI platí pro kolejová vozidla, na která se vztahuje příloha nařízení (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) a která jsou určena k přepravě cestujících. Tato TSI neplatí pro kolejová vozidla určená pro jiné účely než pro přepravu osob. Na osoby doprovázející nákladní vlak nebo jedoucí v jiných železničních vozidlech než těch, která jsou určena pro cestující, se vztahují podmínky stanovené železničním podnikem a zveřejněné na jeho internetových stránkách.“; |
|
2) |
v bodě 2.3 se doplňuje nová definice, která zní: „Interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem“ Interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem je invalidní vozík, jehož vlastnosti umožňují plné využití všech prvků kolejových vozidel určených pro osoby na invalidním vozíku. Vlastnosti interoperabilního invalidního vozíku přepravitelného vlakem jsou v mezích stanovených v dodatku M.“; |
|
3) |
bod 3 se mění takto:
|
|
4) |
v bodě 4.1 podbodě 1 se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“; |
|
5) |
v bodě 4.1 podbodě 3 se druhá věta nahrazuje tímto: „Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny v prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/773 (*2) (TSI OPE) a v bodě 4.4 této TSI. (*2) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).“;" |
|
6) |
v bodě 4.2.1 se tabulka 3 nahrazuje tímto: „Tabulka 3 Kategorie základních parametrů
|
|
7) |
v bodě 4.2.1.2 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
8) |
v bodě 4.2.1.2.1 se zrušuje podbod 1; |
|
9) |
bod 4.2.1.2.2 se nahrazuje tímto: „4.2.1.2.2 Pohyb ve svislém směru
|
|
10) |
bod 4.2.1.2.3 se nahrazuje tímto: „4.2.1.2.3 Značení přístupové cesty
|
|
11) |
v bodě 4.2.1.6 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
12) |
bod 4.2.1.8 nahrazuje tímto:
|
|
13) |
v bodě 4.2.1.9 se podbod 3 nahrazuje tímto:
|
|
14) |
bod 4.2.1.10 se nahrazuje tímto: „4.2.1.10 Vizuální informace: rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace
|
|
15) |
v bodě 4.2.1.12 se zrušuje podbod 5; |
|
16) |
v bodě 4.2.1.15 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
17) |
v bodě 4.2.2.1.1. se podbod 1 první a druhá odrážka nahrazují tímto:
|
|
18) |
bod 4.2.2.1.2.1 se mění takto:
|
|
19) |
v bodě 4.2.2.1.2.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
20) |
bod 4.2.2.1.2.3 se nahrazuje tímto: „4.2.2.1.2.3 Sedadla v uspořádání proti sobě
|
|
21) |
bod 4.2.2.2 nahrazuje tímto:
|
|
22) |
bod 4.2.2.3.2 se nahrazuje tímto: „4.2.2.3.2 Vnější dveře
|
|
23) |
bod 4.2.2.4 se nahrazuje tímto: „4.2.2.4 Osvětlení Minimální hodnoty průměrného osvětlení v prostoru pro cestující musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [6]. Požadavky týkající se jednotnosti těchto hodnot se nevztahují na shodu s touto TSI.“; |
|
24) |
bod 4.2.2.6 se nahrazuje tímto: „4.2.2.6 Průchozí profily
|
|
25) |
v bodě 4.2.2.7.1 se podbody 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
26) |
v bodě 4.2.2.7.2 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
27) |
bod 4.2.2.7.3 se nahrazuje tímto: „4.2.2.7.3 Dynamické vizuální informace
|
|
28) |
bod 4.2.2.8 nahrazuje tímto:
|
|
29) |
v bodě 4.2.2.9 se podbod 5 nahrazuje tímto:
|
|
30) |
v bodě 4.2.2.10 se podbod 9 nahrazuje tímto:
|
|
31) |
v bodě 4.2.2.11.1 se podbod 3 nahrazuje tímto:
|
|
32) |
v bodě 4.2.2.11.2 se podbod 7 nahrazuje tímto:
|
|
33) |
v bodě 4.2.2.12.1 se podbod 3 nahrazuje slovy „Nepoužívá se.“; |
|
34) |
bod 4.2.2.12.3 se nahrazuje tímto: „4.2.2.12.3 Vagónové zdvihací plošiny
|
|
35) |
v bodě 4.3.2 se tabulka 11 nahrazuje tímto: „Tabulka 11 Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla
|
||||||||||||||||||||||||
|
36) |
v bodě 4.4 druhém podbodě se doplňuje nová věta, která zní: „Na provoz všech subsystémů infrastruktura a kolejová vozidla se vztahují tato provozní pravidla.“; |
|
37) |
bod 4.4.1 se mění takto:
|
|
38) |
bod 4.4.2 se nahrazuje tímto: „4.4.2 Subsystém kolejová vozidla Z hlediska základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou pro subsystém kolejová vozidla specifická tato provozní pravidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace: 4.4.2.1 Obecně Železniční podnik musí mít vypracovány písemné zásady k zajištění přístupu k osobním kolejovým vozidlům po celou provozní dobu v souladu s technickými požadavky této TSI. Tyto zásady navíc musí být kompatibilní s případnými zásadami provozovatele infrastruktury nebo provozovatele stanice (viz bod 4.4.1). Tyto zásady musí být uplatňovány prostřednictvím poskytnutí dostatečných informací personálu, vypracováním postupu a pomocí školení. Zásady pro subsystém kolejová vozidla musí mimo jiné zahrnovat provozní pravidla pro následující situace: 4.4.2.2 Přístup k vyhrazeným sedadlům a jejich rezervace Sedadla klasifikovaná jako „vyhrazená“ mohou být: i) bez rezervace, nebo ii) s rezervací (viz bod 4.2.2.1.2.1 podbod 2). V případě i) se cestující na základě provozních pravidel (tj. použití informačního značení) žádají, aby zajistili, že se přednosti dostane všem osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které jsou oprávněny tato sedadla využívat, a že obsazená vyhrazená sedadla se případně uvolní. V případě ii) musí železniční podnik zavést provozní pravidla, která zajistí, aby rezervační systém jízdenek zohledňoval potřeby osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Tato pravidla zajistí, aby vyhrazená sedadla byla zpočátku k dispozici pouze pro rezervaci požadovanou osobami se zdravotním postižením a osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, a to až do určité doby před odjezdem, kdy proběhne uzávěrka. V tomto okamžiku se vyhrazená sedadla zpřístupní všem cestujícím, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. 4.4.2.3 Převoz vodicích a asistenčních psů Musí být vypracována provozní pravidla, která zajistí, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace s vodicím nebo asistenčním psem nebudou mít povinnost platit příplatek. 4.4.2.4 Přístup k místům pro invalidní vozíky a jejich rezervace Pravidla pro přístup k vyhrazeným místům k sezení a jejich rezervaci se týkají i míst pro invalidní vozíky, přičemž tato místa jsou přednostně vyhrazena osobám na invalidním vozíku. Provozními pravidly se navíc musí vedle místa pro invalidní vozík nebo naproti němu zajistit místo k sezení pro osoby doprovodu (které nejsou osobami s omezenou schopností pohybu a orientace), a to buď i) s rezervací, nebo ii) bez rezervace. 4.4.2.5 Přístup k univerzálním lůžkovým a lehátkovým oddílům a jejich rezervace Výše popsaná pravidla pro rezervaci vyhrazených míst k sezení platí také pro univerzální lůžkový nebo lehátkový oddíl (viz bod 4.2.2.10). Provozní pravidla však musí bránit obsazení nerezervovaných univerzálních lůžkových a lehátkových oddílů (tj. tato místa musí být vždy rezervována předem). 4.4.2.6 Aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku Musí být zavedena provozní pravidla týkající se postupu aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku k zajištění bezpečnosti všech cestujících, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace (viz bod 4.2.2.3.2). 4.4.2.7 Zařízení pro přivolání pomoci na místech pro invalidní vozíky, univerzálních toaletách či vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí odpovídající reakci a kroky vlakového doprovodu v případě aktivace zařízení pro přivolání pomoci (viz body 4.2.2.2, 4.2.2.5 a 4.2.2.10). Reakce a podniknuté kroky se v závislosti na původu volání pomoci mohou lišit. 4.4.2.8 Osvětlení Je-li každé sedadlo pro cestující vybaveno individuálním světlem, je povoleno snížit hladinu osvětlení v jednotce podle druhu provozu (např. noční spoje, pohodlí cestujících). Požadavky specifikace uvedené v dodatku A, indexu [6], musí být splněny. 4.4.2.9 Zvukové bezpečnostní pokyny v případě nouze Musí být zavedena provozní pravidla týkající se sdělování zvukových bezpečnostních pokynů cestujícím v případě nouze (viz bod 4.2.2.7.4). Tato pravidla musí zahrnovat i charakter pokynů a způsob jejich přenosu. 4.4.2.10 Vizuální a zvukové informace – kontrola reklam Musí být k dispozici podrobnosti o trase nebo síti, kde se vlak provozuje (o způsobu poskytování této informace rozhodne železniční podnik). Reklamy se nesmí kombinovat s informacemi o trasách. Poznámka: Obecné informace o veřejných dopravních službách se pro účel tohoto bodu za reklamy nepovažují. 4.4.2.11 Automatické informační systémy – ruční oprava nesprávných nebo zavádějících informací Musí být zavedena provozní pravidla umožňující doprovodu vlaku potvrzovat automatické informace a ty chybné opravovat (viz bod 4.2.2.7). 4.4.2.12 Pravidla pro oznamování konečné stanice a příští zastávky Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí ohlášení příští zastávky nejpozději dvě minuty před vlastním zastavením v této stanici a že se dynamické zobrazení informací vrátí k zobrazení konečné stanice, jakmile vlak zastaví (viz bod 4.2.2.7). 4.4.2.13 Pravidla řazení vlaku k zajištění možnosti použít pomocná zařízení pro nastupování s invalidními vozíky s ohledem na uspořádání nástupišť. Musí být zavedena provozní pravidla tak, aby se zohlednily variace řazení vlaku a aby s ohledem na místo zastavení vlaků mohly být určeny bezpečné zóny použití pomocných zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem. 4.4.2.14 Bezpečnost ručních a elektrických pomocných zařízení pro nastupování Musí být zavedena provozní pravidla týkající se obsluhy pomocného zařízení pro nastupování doprovodem vlaku a personálem stanice. V případě ručně ovládaných zařízení se musí odpovídajícími postupy zajistit, aby obsluha těchto zařízení vyžadovala od personálu minimální fyzickou námahu. V případě zařízení na elektrický pohon se musí odpovídajícími postupy zajistit nouzový režim bezpečného provozu pro případ výpadku proudu. Musí být zavedeno provozní pravidlo týkající se použití pohyblivé bezpečnostní zábrany na zdvihacích plošinách pro invalidní vozíky vlakovým doprovodem nebo personálem stanice. Musí být zavedena provozní pravidla, aby bylo zajištěno, že vlakový doprovod a personál stanice dokáže bezpečně obsluhovat rampy pro nastupování, pokud jde o jejich rozkládání, zajištění, zdvíhání, spouštění a skládání. 4.4.2.15 Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že si personál bude vědom, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mohou při nastupování do vlaku nebo vystupování z něj potřebovat pomoc, a že personál tuto pomoc v případě potřeby poskytne. Podmínky, za nichž se poskytuje pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, stanoví nařízení (EU) 2021/782. 4.4.2.16 Nástupiště – zóna použití pomocného zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem Železniční podnik a provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice společně určí místo na nástupišti, kde se bude toto zařízení pravděpodobně používat, a prověří jeho použitelnost. Toto místo musí být kompatibilní se stávajícími nástupišti, kde bude vlak pravděpodobně zastavovat. V důsledku toho bude místo zastavení vlaku v určitých případech nutno upravit tak, aby byl tento požadavek splněn. Provozní pravidla musí být zavedena tak, aby zohledňovala variace řazení vlaku (viz bod 4.2.1.12), aby mohla být určena místa zastavení vlaku s ohledem na zóny použití pomocných zařízení pro nastupování. 4.4.2.17 Nouzový způsob použití pohyblivých schůdků Musí být zavedena provozní pravidla pro nouzové složení nebo rozložení přemosťující plošiny v případě výpadku proudu. 4.4.2.18 Provozní kombinace kolejových vozidel vyhovujících a nevyhovujících této TSI Při sestavování vlaku tvořeného kombinací vyhovujících a nevyhovujících kolejových vozidel musí být realizovány provozní postupy, které zajistí, že ve vlaku budou v souladu s touto TSI k dispozici nejméně dvě místa pro invalidní vozík. Pokud jsou ve vlaku k dispozici toalety, je třeba zajistit, aby osoby na invalidním vozíku měly přístup k univerzální toaletě. Při těchto kombinacích kolejových vozidel musí být zavedeny a dodržovány postupy, které zajistí poskytování vizuálních a zvukových informací o trase ve všech vozidlech. Je přípustné, aby při použití v těchto soupravách dynamické informační systémy, zařízení pro přivolání pomoci v místech pro invalidní vozíky, na univerzálních toaletách či v prostoru vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, nebyly plně funkční. 4.4.2.19 Sestavování vlaků z jednotlivých vozidel vyhovujících této TSI Pokud se vlak sestavuje z vozidel, která byla jednotlivě posouzena jako v souladu s požadavky stanovenými v bodě 6.2.7, musí být zavedeny provozní postupy, které zajistí, aby bodu 4.2 této TSI vyhovovala celá vlaková souprava. 4.4.2.20 Poskytování služeb na palubě vlaků Je-li cestujícím poskytována služba v určitém prostoru vlaku, k němuž nemají přístup osoby na invalidním vozíku, musí být k dispozici provozní prostředky, které zajistí, že:
|
|
39) |
bod 4.4.3 se nahrazuje tímto: „4.4.3 Poskytování pomocného zařízení pro nastupování a poskytování pomoci Provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice a železniční podnik se dohodnou na poskytování a správě pomocného zařízení pro nastupování, jakož i na poskytování pomoci a náhradní dopravy v souladu s nařízením (EU) 2021/782, přičemž určí, která strana bude odpovědná za zajištění provozu pomocných zařízení pro nastupování či náhradní dopravy. Provozovatel infrastruktury (nebo provozovatel(é) stanice) a železniční podnik zajistí, že rozdělení odpovědností, na kterém se dohodnou, bude celkově nejživotaschopnějším řešením. Tyto dohody zohlední oblast použití pomocných zařízení pro nastupování uvedených v bodech 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 a 5.3.2.10. V těchto dohodách se musí určit:
|
|
40) |
bod 4.8 se zrušuje; |
|
41) |
bod 5.1 se zrušuje; |
|
42) |
v bodě 5.3 v úvodním odstavci se slova „směrnice 2008/57/ES“ nahrazují slovy „směrnice (EU) 2016/797“; |
|
43) |
bod 5.3.1.1 se zrušuje; |
|
44) |
bod 5.3.1.2 nahrazuje tímto:
|
|
45) |
v bodě 5.3.1.3 se podbod 6 nahrazuje tímto:
|
|
46) |
v bodě 5.3.2.2. se doplňují nové podbody 7 až 9, které znějí:
|
|
47) |
v bodě 5.3.2.6 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
48) |
bod 5.3.2.7 se zrušuje; |
|
49) |
bod 5.3.2.8 se nahrazuje tímto:
|
|
50) |
v bodě 5.3.2.9 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
51) |
bod 6.1.1 se nahrazuje tímto: „6.1.1 Posuzování shody Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii vypracuje prohlášení ES o shodě nebo prohlášení ES o vhodnosti pro použití podle čl. 9 odst. 2 a čl. 10 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797 před uvedením prvku interoperability na trh. Posouzení shody prvku interoperability musí být v souladu s předepsaným modulem (předepsanými moduly) toho kterého prvku; tyto moduly jsou popsány v bodě 6.1.2 této TSI.“; |
|
52) |
v bodě 6.1.2 se tabulka 15 nahrazuje tímto: „Tabulka 15 Kombinace modulů pro ES prohlášení o shodě prvků interoperability
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
53) |
bod 6.2.1 se nahrazuje tímto: „6.2.1 ES ověřování (obecně) Postupy ES ověřování, které mají být uplatněny na subsystémy, jsou popsány v článku 15 směrnice (EU) 2016/797 a příloze IV této směrnice. ES ověření se musí provést v souladu s předepsaným modulem (předepsanými moduly) uvedeným(i) v bodě 6.2.2 této TSI. U subsystému infrastruktura platí, že pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému nebo jeho části jsou totožné nebo v případech předchozího použití dané konstrukce proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt tyto výsledky při ověřování ES zohlednit. U subsystému infrastruktura je cílem kontroly prováděné oznámeným subjektem zajistit, aby byly splněny požadavky TSI. Kontrola se provádí jako vizuální prohlídka; v případě pochybností může oznámený subjekt při ověřování hodnot požádat žadatele, aby provedl měření. V případě, že jsou možné různé metody (např. pro kontrast), je metodou měření ta, kterou používá žadatel. Postup schválení a obsah posouzení musí být dohodnut mezi žadatelem a oznámeným subjektem v souladu s požadavky stanovenými v této TSI.“; |
|
54) |
doplňuje se nový bod 6.2.3.3, který zní: „6.2.3.3 Posuzování kontrastu u subsystému kolejová vozidla Posuzování kontrastu u subsystému kolejová vozidla musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [18].“; |
|
55) |
body 6.2.5 a 6.2.6 se nahrazují tímto: „6.2.5 Posouzení údržby V souladu s čl. 15 odst. 4 směrnici (EU) 2016/797 odpovídá žadatel za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu. Oznámený subjekt ověří pouze to, zda je požadovaná dokumentace pro provoz a údržbu vymezená v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt nemá povinnost ověřovat informace obsažené v příslušné dokumentaci. 6.2.6 Posouzení provozních pravidel V souladu s články 10 a 12 směrnice (EU) 2016/798 musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury, kteří žádají o nové bezpečnostní osvědčení či povolení nebo o jeho změnu, u svých systémů zajišťování bezpečnosti prokázat soulad s provozními pravidly TSI.“; |
|
56) |
v bodě 6.2.7 se třetí podbod nahrazuje tímto: „Jakmile je pro takovouto jednotku vydáno povolení k uvedení na trh, musí železniční podnik při sestavování vlaku s dalšími kompatibilními vozidly zajistit soulad s požadavky bodu 4.2 této TSI na úrovni vlakové soupravy, v souladu s pravidly uvedenými v bodě 4.2.2.5 TSI OPE (řazení vlaku).“; |
|
57) |
body 7.1.1 a 7.1.2 se nahrazují tímto: „7.1.1 Nová infrastruktura Tato TSI ve své oblasti působnosti platí pro všechny nové stanice. Není povinné uplatňovat tuto TSI na nové stanice, na které bylo ke dni, počínaje kterým se tato TSI použije, vydáno stavební povolení, které jsou k tomuto dni předmětem již uzavřené smlouvy o provedení významné stavby nebo které jsou k tomuto dni v konečné fázi výběrového řízení. V rámci vymezené oblasti působnosti však musí být použita dřívější verze této TSI. Soulad s použitelnými požadavky částečného použití různých verzí této TSI pro určité části stanice musí být odůvodněn žadatelem a ověřen oznámeným subjektem. Případy, kdy se do provozu navrací stanice, která byla pro odbavování cestujících po dlouhou dobu uzavřena, lze považovat za obnovu či modernizaci v souladu s bodem 7.2. Provozovatel stanice nebo subjekt pro plánování musí ve všech případech výstavby nové stanice uspořádat konzultace subjektů odpovědných za správu okolí stanice, aby se v co nejvyšší míře zajistilo splnění požadavků na přístupnost, a to nejen v rámci vlastní stanici, ale také na přístupu k ní. U multimodálních stanic musí ve věci přístupu k železnici a k dalším druhům dopravy proběhnout konzultace i s dalšími orgány činnými v oblasti dopravy. 7.1.2 Nová kolejová vozidla
|
|
58) |
v bodě 7.2.1.1.1 se třetí podbod nahrazuje tímto: „Pro formátování a výměnu údajů o přístupnosti se použijí specifikace uvedené v dodatku A, indexech [21] a [22]“; |
|
59) |
v bodě 7.2.1.1.3 se zrušuje poslední věta; |
|
60) |
bod 7.2.3 se nahrazuje tímto: „7.2.3 Použití této TSI na kolejová vozidla v provozu nebo na stávající typ kolejových vozidel.
|
|
61) |
bod 7.3.2.6 nahrazuje tímto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
62) |
doplňují se nové body 7.3.2.7 a 7.3.2.8, které znějí: „7.3.2.7 Poskytování pomocného zařízení pro nastupování a poskytování pomoci (bod 4.4.3) Zvláštní případ „P“ u Španělska Ve španělské síti je možné provozovat vlaky s konstrukčním rozchodem užším, než je průjezdný průřez zohledněný při umístění nástupišť (viz poznámka). Tato situace by mohla způsobit širší horizontální mezeru mezi vlakem a nástupištěm. Proto železniční podnik a dotčený provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice provedou sdílené řízení rizik v těchto případech:
7.3.2.8 Značení bezbariérové cesty (bod 4.2.1.2.3) Zvláštní případ „T“ u Francie Jsou-li k dispozici dálkově ovládané zvukové majáky, může být na malých stanicích upuštěno od hmatového a kontrastního značení v pochozí ploše za účelem poskytování informací o bezbariérové cestě.“; |
|
63) |
dodatek A se nahrazuje tímto: „Dodatek A Normy nebo normativní dokumenty uvedené v této TSI
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
64) |
dodatek C se nahrazuje tímto: „Dodatek C (nepoužívá se) |
|
65) |
v dodatku D se tabulka D.1 mění takto:
|
|
66) |
v dodatku E se tabulky E.1 a E.2 nahrazují tímto: „Tabulka E.1 Posuzování subsystému infrastruktura (vyrobené a dodané jako jeden celek)
Tabulka E.2 Posuzování subsystému kolejová vozidla (vyrobených a dodaných jako sériové výrobky)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
67) |
dodatek F se nahrazuje tímto: „Dodatek F Obnova nebo modernizace kolejových vozidel Při obnově nebo modernizaci částí kolejových vozidel musí být dodrženy požadavky této TSI; soulad s obsahem této TSI přitom není povinný v těchto případech: Konstrukce Soulad s obsahem této TSI není povinný, pokud by práce v tomto směru vyžadovala konstrukční změny dveřních otvorů (vnitřních nebo vnějších), pojezdů, deformačních nosníků, skříně vozidla, ochrany před najetím, nebo obecněji pokud by práce v tomto směru vyžadovala opětovné potvrzení konstrukční integrity vozidla. Sedadla Soulad s požadavky bodu 4.2.2.1 na madla na opěradlech sedadel je povinný pouze při obnově nebo modernizaci uspořádání sedadel v celém vozidle. Soulad s požadavky bodu 4.2.2.1.2 na rozměry vyhrazených sedadel a prostoru kolem nich je povinný, pouze pokud se mění uspořádání sedadel v celém vlaku a pokud jej lze dosáhnout, aniž by došlo ke snížení stávající kapacity vlaku. V tomto případě se uvede maximální počet vyhrazených sedadel. Soulad s požadavky na světlou výšku nad vyhrazeným místem k sezení není povinný, pokud je omezujícím faktorem police na zavazadla, která při obnově nebo modernizaci neprochází konstrukční úpravou. Místa pro invalidní vozíky Zajištění míst pro invalidní vozíky je povinné pouze tehdy, pokud dochází ke změně uspořádání míst k sezení v rámci celé vlakové soupravy. Pokud však vstupní dveřní otvor nebo průchozí profily nelze upravit tak, aby umožňovaly přístup osobám na invalidním vozíku, nemusí být při změně uspořádání míst k sezení místo pro invalidní vozík zajištěno. Prostory pro invalidní vozíky vytvořené ve stávajícím kolejovém vozidle mohou být uspořádány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [16]. Umístění zařízení pro přivolání pomoci v místech pro invalidní vozíky není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takovéto zařízení mohlo být začleněno. Zajištění sedadla, na které se osoba na invalidním vozíku může přesunout, je povinné, pouze pokud tento krok nevyžaduje změnu uspořádání stávajícího místa pro invalidní vozík. Vnější dveře Soulad s požadavky na označení umístění otvorů vnějších dveří zevnitř pomocí opticky kontrastních ploch na úrovni podlahy je povinný pouze při obnově nebo modernizaci podlahové krytiny. Soulad s požadavky na zajištění signalizace při otevírání a zavírání dveří je povinný pouze při obnově nebo modernizaci systému ovládání dveří. Plný soulad s požadavky týkajícími se umístění a osvětlení ovládacích prvků dveří je povinný pouze při obnově nebo modernizaci systému ovládání dveří a tehdy, pokud je možné ovládací prvky dveří přemístit bez úpravy konstrukce vozidla nebo dveří. V tomto případě však musí být obnovené nebo modernizované ovládací prvky dveří umístěny co nejblíže předepsanému umístění. Vnitřní dveře Soulad s požadavky týkajícími se síly potřebné k obsluze ovládacích prvků dveří a jejich umístění je povinný pouze při obnově nebo modernizaci dveří a mechanismu a/nebo ovládání dveří. Osvětlení Soulad s příslušným požadavkem není povinný, je-li možno prokázat, že elektrický systém nemá dostatečnou kapacitu pro další zatížení, nebo že toto osvětlení v daném místě nelze zabudovat bez konstrukčních změn (dveřního otvoru apod.). Toalety Zajistit plně vyhovující univerzální toaletu je povinné pouze při celkové obnově nebo modernizaci stávajících toalet, a pokud je zajištěno místo pro invalidní vozík a pokud lze vyhovující univerzální toaletu zabudovat bez konstrukčního zásahu do skříně vozidla. Umístění zařízení pro přivolání pomoci na univerzální toaletě není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takového zařízení mohlo být začleněno. Průchozí profily Soulad s požadavky bodu 4.2.2.6 je povinný, pouze pokud se mění uspořádání míst k sezení v celém vozidle a je zajištěno místo pro invalidní vozík. Soulad s požadavky na průchozí profily mezi spojenými vozy je povinný pouze při obnově nebo modernizaci spojovacího můstku. Informace Soulad s požadavky bodu 4.2.2.7 na informace o trase není při obnově nebo modernizaci povinný. Pokud však je jako součást programu obnovy nebo modernizace instalován automatický systém pro poskytování informací o trase, musí splňovat požadavky tohoto bodu. Soulad s ostatními částmi bodu 4.2.2.7 je povinný při každé obnově nebo modernizaci značení nebo povrchové úpravy interiéru. Změny výšky Soulad s požadavky bodu 4.2.2.8 není při obnově nebo modernizaci povinný. Výstražný opticky kontrastní pruh na hranách schůdků však musí být při obnově nebo modernizaci materiálu povrchu schodů zajištěn. Madla Soulad s požadavky bodu 4.2.2.9 je povinný pouze při obnově nebo modernizaci stávajících madel. Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky Soulad s požadavkem na zajištění vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky je povinný pouze při obnově nebo modernizaci stávajícího vybavení na spaní. Umístění zařízení pro přivolání pomoci v prostoru vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takového zařízení mohlo být začleněno. Polohy schůdků, schůdky a pomocná zařízení pro nastupování Soulad s požadavky bodů 4.2.2.11 a 4.2.2.12 není při obnově nebo modernizaci povinný. Pokud jsou však instalovány pohyblivé schůdky nebo jiná zabudovaná pomocná zařízení pro nastupování, musí být v souladu s příslušnými ustanoveními těchto bodů. Pokud je však při obnově nebo modernizaci vytvořeno místo pro invalidní vozík v souladu s bodem 4.2.2.3, je povinné zajistit nějakou formu pomocného zařízení pro nastupování v souladu s bodem 4.4.3. |
|
68) |
dodatek G se nahrazuje tímto: „Dodatek G Zvukové signály u vnějších dveří pro cestující G.1 Definice V tomto dodatku jsou použity tyto pojmy:
G.2 Signalizace při otevírání a zavírání dveří G.2.1 Signalizace při otevírání dveří
G.2.2 Signalizace při zavírání dveří
G.3 Signály pro vyhledávání dveří Signálem pro vyhledávání dveří může být jednotónový signál (podle bodu G.3.1) nebo dvoutónový signál (podle bodu G.3.2). Oba typy signálu jsou stejně přípustné ve všech členských státech. G.3.1 Jednotónový signál
G.3.2 Dvoutónový signál
G.4 Polohy pro měření Poloha mikrofonu pro měření zvukových signálů dveří musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku A, indexu [20]. Specifikace se použije rovněž pro polohu mikrofonu signálu pro vyhledávání dveří navzdory rozsahu působnosti specifikace s výjimkou signálu pro vyhledávání dveří. Opatření k prokázání souladu se provedou u dveří na třech místech vlaku. Dveře při zkoušce výstrahy při zavírání musí být plně otevřeny a při zkoušce výstrahy při otevírání plně zavřeny. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
69) |
dodatky H, I, J, K a L se zrušují; |
|
70) |
dodatek M se nahrazuje tímto: „Dodatek M Interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem M.1 OBLAST PŮSOBNOSTI Tento dodatek uvádí maximální technická omezení pro interoperabilní invalidní vozík přepravitelný vlakem. Tato omezení se používají pro navrhování a posuzování kolejových vozidel (architektura, konstrukce, uspořádání) a jejich součástí (vstupní dveře, vnitřní dveře, sedadla, toalety atd.). Pokud vlastnosti invalidního vozíku tato omezení překročí, mohou se podmínky používání kolejových vozidel pro osoby na vozíku zhoršit (např. neexistence přístupu do prostor pro invalidní vozíky). Překročení některých omezení může osobám na vozíku zamezit přístup do kolejových vozidel. Tato omezení definuje každý železniční podnik podle bodu 4.2.6.1 přílohy nařízení (EU) č. 454/2011. M.2 VLASTNOSTI Hodnotami považovanými za technická omezení jsou:
|
|
71) |
dodatek N se mění takto:
|
|
72) |
doplňuje se nový dodatek P, který zní: „Dodatek P Změny požadavků a přechodných režimů U jiných bodů TSI než těch, které jsou uvedeny v tabulkách P.1 a P.2, znamená soulad s „předchozí TSI“ (tj. s tímto nařízením ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/772 (*5)) soulad s touto TSI použitelnou od 28. září 2023. Změny se sedmiletým obecným přechodným režimem: U bodů TSI uvedených v tabulce P.1 neznamená shoda s předchozí TSI shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023. Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, musí být v souladu s požadavky této TSI od 28. září 2030. Na projekty ve fázi výroby a provozovaná kolejová vozidla se požadavky TSI uvedené v tabulce P.1 nevztahují Tabulka P.1 Sedmiletý přechodný režim
Změny se zvláštním přechodným režimem U bodů TSI uvedených v tabulce P.2 neznamená shoda s předchozí TSI shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023. Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, projekty ve fázi výroby a kolejová vozidla v provozu musí splňovat požadavky této TSI v souladu s příslušným přechodným režimem stanoveným v tabulce P.2 ode dne 28. září 2023. Tabulka P.2 Zvláštní přechodný režim
(*5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/772 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení (EU) č. 1300/2014, pokud jde o soupis aktiv s cílem určit překážky a bariéry bránící přístupnosti, poskytovat informace uživatelům a monitorovat a vyhodnocovat pokrok v oblasti přístupnosti (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 1)." |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“;
(*2) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).“;
(*3) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 ze dne 29. dubna 2021 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (přepracované znění) (Úř. věst. L 172, 17.5.2021, s. 1).“
(*4) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).“;
(*5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/772 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení (EU) č. 1300/2014, pokud jde o soupis aktiv s cílem určit překážky a bariéry bránící přístupnosti, poskytovat informace uživatelům a monitorovat a vyhodnocovat pokrok v oblasti přístupnosti (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 1).“
(1) Moduly CA1, CA2 nebo CH lze použít pouze v případě výrobků zhotovených v souladu s návrhem, jenž byl vytvořen a již použit u výrobků, které byly uvedeny na trh před uplatněním příslušných TSI pro dotčené výrobky, a to jestliže výrobce oznámenému subjektu prokáže, že přezkum návrhu a přezkoušení typu pro předchozí použití byly provedeny za srovnatelných podmínek a byly splněny požadavky této TSI; toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul CB nebo prověření konstrukce podle modulu CH1.“
PŘÍLOHA IV
Příloha nařízení (EU) č. 1301/2014 se mění takto:
|
1) |
v bodě 2.1 podbodě 2 se písmeno a) nahrazuje tímto:
|
|
2) |
bod 2.1.1 se nahrazuje tímto: „2.1.1 Trakční napájení
|
|
3) |
v bodě 2.1.2 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
4) |
v kapitole 3 se v tabulce řádky 4.2.4 a 4.2.5 nahrazují tímto:
|
|
5) |
bod 4.2.1 se nahrazuje tímto:
|
|
6) |
bod 4.2.2.1 se nahrazuje tímto: „4.2.2.1 Trakční napájecí soustava:
|
|
7) |
bod 4.2.3 se nahrazuje tímto: „4.2.3 Napětí a kmitočet Jmenovitým napětím a jmenovitým kmitočtem soustavy trakční napájecí soustavy je jedna ze čtyř soustav:
Pro nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h jsou prováděcí pravidla stanovena v bodě 7.1.1.“; |
|
8) |
bod 4.2.4 se nahrazuje tímto: „4.2.4 Výkonnost trakční napájecí soustavy U nově vybudovaných subsystémů nebo v případě změny trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrné napájecí soustavy na střídavou napájecí soustavu) musí být index kvality subsystému v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1], aby vlaky mohly dodržet návrhový jízdní řád.“; |
|
9) |
bod 4.2.5 se nahrazuje tímto: „4.2.5 Proud při stání Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby vydrželo přinejmenším hodnoty proudu při stání na jeden sběrač v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].“; |
|
10) |
v bodě 4.2.6 se podbod 1 nahrazuje tímto:
|
|
11) |
bod 4.2.7 se nahrazuje tímto: „4.2.7 Opatření pro koordinaci elektrické ochrany Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [1].“; |
|
12) |
v bodě 4.2.8 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
13) |
bod 4.2.9 se mění takto:
|
|
14) |
v bodě 4.2.9.1 se podbody 1, 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
15) |
bod 4.2.9.2 se mění takto:
|
|
16) |
bod 4.2.10 se nahrazuje tímto: „4.2.10 Obrys pantografového sběrače
|
|
17) |
v bodě 4.2.11 se podbody 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
18) |
v bodě 4.2.12 se podbody 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
19) |
bod 4.2.13 se nahrazuje tímto: „4.2.13 Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení Trolejové vedení se navrhuje pro vlaky se dvěma pantografovými sběrači pracujícími současně. Návrhová vzdálenost hlav dvou pantografových sběračů mezi jejich osami je rovna hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2], nebo je nižší než tyto hodnoty.“; |
|
20) |
v bodě 4.2.14 se podbod 3 nahrazuje tímto:
|
|
21) |
bod 4.2.15 se nahrazuje tímto: „4.2.15 Úseky oddělující fáze 4.2.15.1 Obecně
4.2.15.2 Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h Mohou být přijaty dva typy návrhu elektrických dělení oddělujících fáze:
4.2.15.3 Tratě pro rychlosti v < 250 km/h Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.“; |
|
22) |
bod 4.2.16.1 se mění takto:
|
|
23) |
bod 4.2.16.2 se mění takto:
|
|
24) |
v bodě 4.2.16.3 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
25) |
v bodě 4.2.17 se podbody 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
26) |
bod 4.2.18 se nahrazuje tímto: „4.2.18 Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4], a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob a napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4].“; |
|
27) |
v bodě 4.3.2 se tabulka mění takto:
|
|
28) |
v bodě 4.3.4 se podbody 2 a 3 nahrazují tímto:
|
|
29) |
v bodě 4.3.5 se první řádek tabulky nahrazuje tímto:
|
|
30) |
bod 5.2.1.6 se nahrazuje tímto: „5.2.1.6 Proud při stání Trolejové vedení je navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.“; |
|
31) |
bod 6.1.4.1 se mění takto:
|
|
32) |
bod 6.1.4.2 se nahrazuje tímto: „6.1.4.2 Posuzování proudu při stání (pouze stejnosměrné soustavy) Posouzení shody pro stejnosměrné soustavy musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].“; |
|
33) |
v bodě 6.1.5 se úvodní věta nahrazuje tímto: „Podle čl. 9 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:“; |
|
34) |
bod 6.2.4.1 se nahrazuje tímto: „6.2.4.1 Posouzení napětí a kmitočtu
|
|
35) |
vkládá se nový bod 6.2.4.1a, který zní: „6.2.4.1a Posouzení výkonnosti trakčního napájení
|
|
36) |
bod 6.2.4.2 se nahrazuje tímto: „6.2.4.2 Posuzování rekuperačního brzdění
|
|
37) |
body 6.2.4.3 a 6.2.4.4 se nahrazují tímto: „6.2.4.3 Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1]. 6.2.4.4 Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách
|
|
38) |
v bodě 6.2.4.5 se podbod 2 nahrazuje tímto:
|
|
39) |
v bodě 6.3.1 se v podbodě 1 úvodní věta nahrazuje tímto: „Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:“; |
|
40) |
v kapitole 7 se zrušuje první podbod; |
|
41) |
body 7.1 až 7.3 se nahrazují tímto: „7.1 Vnitrostátní prováděcí plán
7.1.1 Prováděcí pravidla pro napětí a kmitočet Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav uvedených v bodě 4.2.3 písm. a) a b). 7.1.2 Prováděcí pravidla pro geometrii trolejového vedení 7.1.2.1 Pravidla provádění pro rozchod kolejí 1 435 mm Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:
7.1.2.2 Systémy s jiným rozchodem tratě než 1 435 mm Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS. 7.2 Použití této TSI u nového subsystému energie
7.3 Použití této TSI u stávajícího subsystému energie 7.3.1 Výkonnostní kritéria subsystému Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému energie, která vede ke zvýšení rychlosti tratě o více než 30 km/h. 7.3.2 Použití této TSI Pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány, je povinná shoda s touto TSI. Souladu stávajícího subsystému energie s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:
7.3.3 Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace Pokud chce provozovatel dráhy prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU (*3). 7.3.4 Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému energie, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE. (*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9)." (*2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44)." (*3) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).“;" |
|
42) |
bod 7.4.1 se mění takto:
|
|
43) |
bod 7.4.2.2.1 se nahrazuje tímto:
|
|
44) |
bod 7.4.2.6 se nahrazuje tímto:
|
|
45) |
bod 7.4.2.7.1 se nahrazuje tímto:
|
|
46) |
bod 7.4.2.8 se nahrazuje tímto:
|
|
47) |
bod 7.4.2.9 se nahrazuje tímto:
|
|
48) |
v dodatku A, tabulce A.1, řádku „Proud při stání – 5.2.1.6“, čtvrtém sloupci se „X“ nahrazuje „X (pouze pro stejnosměrné soustavy)“; |
|
49) |
v dodatku B, tabulce B.1, prvním sloupci, se druhý a třetí řádek nahrazují tímto:
|
|
50) |
dodatek C se nahrazuje tímto: „Dodatek C (nepoužívá se) |
|
51) |
dodatek D se mění takto:
|
|
52) |
dodatek E se nahrazuje tímto: „Dodatek E Seznam referenčních norem
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
53) |
v dodatku G tabulce G.1 se řádky „střední užitečné napětí vlaku“ a „střední užitečné napětí oblasti“ zrušují. |
(*1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9).
(*2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).
(*3) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).“;“
(1) Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [3], nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6 500 mm.
PŘÍLOHA V
Příloha nařízení (EU) č. 1302/2014 se mění takto:
|
1) |
netýká se českého znění; |
|
2) |
bod 1 se nahrazuje tímto: „1. ÚVOD Technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém nebo jeho část podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (*1). (*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“;" |
|
3) |
bod 1.2 se nahrazuje tímto: „1.2. Místní oblast působnosti Tato TSI se vztahuje na železniční systém Unie.“; |
|
4) |
bod 1.3 se nahrazuje tímto: „1.3. Obsah TSI V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 se tato TSI (dále také „TSI LOC&PAS“) vztahuje na subsystém „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“.“; |
|
5) |
bod 2.1 se nahrazuje tímto: „2.1. Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie Železniční systém Unie je rozdělen na subsystémy, jak je uvedeno v příloze II směrnice (EU) 2016/797. Subsystém lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob sdílí rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI. Kromě subsystému kolejová vozidla dále popisují další TSI konkrétní aspekty železničního systému a týkají se několika subsystémů. Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 (*2) (dále jen „TSI PRM“) a nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 (*3) (dále jen „TSI NOI“) se v této TSI neopakují. Vztahují se na subsystém lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob v souladu s jejich příslušnou oblastí působnosti a pravidly uplatňování. (*2) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110)." (*3) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).“;" |
|
6) |
v bodě 2.2.1 se písmeno g) nahrazuje tímto:
|
|
7) |
v bodě 2.2.2 podbodě A odst. 2 se nadpis nahrazuje tímto: „Motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem“; |
|
8) |
v bodě 2.2.2 se podbody B a C nahrazují tímto:
(*4) Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1)." (*5) Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES, C/2018/6929 (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).“;" |
|
9) |
v bodě 2.3.1 se podbody B a C nahrazují tímto:
|
|
10) |
bod 3.1 se nahrazuje tímto: „3.1. Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům Následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou uvedeny a číslovány v příloze III směrnice (EU) 2016/797, které jsou zohledněny ve specifikacích uvedených v kapitole 4. Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům
|
|
11) |
bod 3.2 se nahrazuje tímto: „3.2. Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá Některé základní požadavky označené v příloze III směrnice (EU) 2016/797 jako „obecné požadavky“ nebo jako „požadavky zvláštní pro každý subsystém“, které mají vliv na subsystém kolejová vozidla, jsou do oblasti působnosti této TSI zahrnuty v omezené míře.“; |
|
12) |
v bodě 4.1.1 se odstavec 4 nahrazuje tímto:
|
|
13) |
v bodě 4.1.3 odst. 3 se poslední dvě odrážky nahrazují tímto:
|
|
14) |
bod 4.2.1.2 se nahrazuje tímto: „4.2.1.2 Otevřené body Otevřené body v souladu s čl. 4 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797 jsou uvedeny v dodatku I.“; |
|
15) |
v bodě 4.2.2.2.3 písm. b) a b-2) se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:
|
|
16) |
v bodě 4.2.2.2.4 odst. 3 písm. a) se druhá odrážka nahrazuje tímto:
|
|
17) |
v bodě 4.2.2.2.5 se odstavec 2 nahrazuje tímto: „Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 písm. b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):
Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.“; |
|
18) |
v bodě 4.2.2.4 se odstavce 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
|
|
19) |
Bod 4.2.2.5 se nahrazuje tímto: „4.2.2.5. Pasivní bezpečnost
|
|
20) |
v bodě 4.2.2.6 se odstavce 7, 8 a 9 nahrazují tímto:
|
|
21) |
v bodě 4.2.2.7 odst. 3 se slova „index 12“ nahrazují slovy „index [1]“; |
|
22) |
bod 4.2.2.10 se mění takto:
|
|
23) |
bod 4.2.3.1 se nahrazuje tímto: „4.2.3.1. Obrysy
(*6) Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179).“;" |
|
24) |
bod 4.2.3.2.1 se nahrazuje tímto: „4.2.3.2.1. Parametr hmotnosti na nápravu
(*7) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1)." (*8) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 5).“;" |
|
25) |
bod 4.2.3.3.1 se nahrazuje tímto: „4.2.3.3.1. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků
(*9) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695] ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 380).“;" |
|
26) |
bod 4.2.3.3.1.1 se nahrazuje tímto: „4.2.3.3.1.1. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:
|
|
27) |
bod 4.2.3.3.1.2 se nahrazuje tímto: „4.2.3.3.1.2. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:
|
|
28) |
bod 4.2.3.3.1.3 se nahrazuje tímto: „4.2.3.3.1.3. Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků založeným na zabezpečení indukčními smyčkami Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:
|
|
29) |
v bodě 4.2.3.3.2.1 se odstavce 3 a 4 nahrazují tímto:
|
|
30) |
v bodě 4.2.3.3.2.2 odst. 1 a 2a se slova „index 15“ nahrazují slovy „index [8]“; |
|
31) |
v bodě 4.2.3.4.1 se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Tento postup posouzení shody platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI INF a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].“; |
|
32) |
bod 4.2.3.4.2 se mění takto:
|
|
33) |
v bodě 4.2.3.4.2.1 odst. 1 se slova „index 17“ nahrazují slovy „index [9]“; |
|
34) |
v bodě 4.2.3.4.2.2 odst. 1 se slova „index 19“ nahrazují slovy „index [9]“; |
|
35) |
v bodě 4.2.3.4.3.2 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
|
|
36) |
v bodě 4.2.3.5.1 odst. 1 a 3 se slova „index 20“ nahrazují slovy „index [11]“; |
|
37) |
v bodě 4.2.3.5.1 odst. 2 se slova „index 21“ nahrazují slovy „index [1]“; |
|
38) |
v bodě 4.2.3.5.2.1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
|
|
39) |
netýká se českého znění; |
|
40) |
bod 4.2.3.7 se nahrazuje tímto: „4.2.3.7. Smetadla
|
|
41) |
bod 4.2.4.3 se nahrazuje tímto: „4.2.4.3. Typ brzdového systému
|
|
42) |
bod 4.2.4.4.1 odst. 3 se nahrazuje tímto:
|
|
43) |
v bodě 4.2.4.4.2 se doplňuje nový odstavec 5, který zní:
|
|
44) |
v bodě 4.2.4.4.4 se za poznámku v odstavci 3 vkládají nové odstavce 4 a 5, které znějí:
|
|
45) |
v bodě 4.2.4.5.1 se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:
Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).
|
|
46) |
bod 4.2.4.5.2 se nahrazuje tímto: „4.2.4.5.2. Nouzové brzdění Doba odezvy:
Výpočet zpomalení:
|
|
47) |
v bodě 4.2.4.5.3 se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:
|
|
48) |
v bodě 4.2.4.5.5 odst. 3 se slova „index 29“ nahrazují slovy „index [13]“; |
|
49) |
bod 4.2.4.6.1 se nahrazuje tímto: „4.2.4.6.1. Mezní hodnota adheze mezi kolem a kolejnicí
|
|
50) |
bod 4.2.4.6.2 se nahrazuje tímto: „4.2.4.6.2. Protismykové zařízení (WSP)
|
|
51) |
bod 4.2.4.7 se nahrazuje tímto: „4.2.4.7 Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojené s trakčním systémem:
Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy. Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle. V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojených s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.“; |
|
52) |
bod 4.2.4.8.1 se nahrazuje tímto: „4.2.4.8.1. Obecné
|
|
53) |
bod 4.2.4.8.2 se nahrazuje tímto: „4.2.4.8.2. Magnetická kolejnicová brzda
|
|
54) |
bod 4.2.4.8.3 se nahrazuje tímto: „4.2.4.8.3. Kolejnicová brzda s vířivými proudy
|
|
55) |
bod 4.2.4.9 se mění takto:
|
|
56) |
v bodě 4.2.4.10 se odstavce 4 a 5 nahrazují tímto:
|
|
57) |
bod 4.2.5.1 se nahrazuje tímto: „4.2.5.1. Sanitární systémy
(*10) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1)." (*11) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES ze dne 15. února 2006 o řízení jakosti vod ke koupání a o zrušení směrnice 76/160/EHS (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 37)." (*12) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES ze dne 15. února 2006 o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Společenství (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 52).“;" |
|
58) |
bod 4.2.5.2 odst. 5 se nahrazuje tímto:
|
|
59) |
v bodě 4.2.5.3.2 se vkládá nový odstavec 4a, který zní:
|
|
60) |
bod 4.2.5.4 se mění takto:
|
|
61) |
v bodě 4.2.5.5.3 se odstavce 4 a 5 nahrazují tímto:
|
|
62) |
v bodě 4.2.5.5.6 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
|
|
63) |
v bodě 4.2.5.5.9 odst. 6 se slova „index 33“ nahrazují slovy „index [17]“; |
|
64) |
v bodě 4.2.6.1.1 odst. 1 se slova „index 34“ nahrazují slovy „index [18]“; |
|
65) |
v bodě 4.2.6.1.2 odst. 1 se slova „index 35“ nahrazují slovy „index [18]“; |
|
66) |
v bodě 4.2.6.1.2 odst. 4 se první dva odstavce první odrážky nahrazují tímto:
|
|
67) |
v bodě 4.2.6.2 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
|
|
68) |
v bodě 4.2.6.2.1 odst. 1 se úvodní slova odstavce 2 a odstavce 3 nahrazují tímto:
|
|
69) |
v bodě 4.2.6.2.2 se odstavec 2 a úvodní věta odstavce 3 nahrazují tímto:
|
|
70) |
bod 4.2.6.2.3 se nahrazuje tímto: „4.2.6.2.3. Maximální kolísání tlaku v tunelu
|
|
71) |
bod 4.2.6.2.4 se nahrazuje tímto: „4.2.6.2.4. Boční vítr
|
|
72) |
v bodě 4.2.7.1.1 se odstavce 4, 5 a 6 nahrazují tímto:
|
|
73) |
bod 4.2.7.1.2 se mění takto:
|
|
74) |
v bodě 4.2.7.1.3 se odstavec 4 nahrazuje tímto:
|
|
75) |
bod 4.2.7.1.4 se nahrazuje tímto: „4.2.7.1.4. Ovládání světel
|
|
76) |
netýká se českého znění; |
|
77) |
bod 4.2.7.2.2 se nahrazuje tímto: „4.2.7.2.2. Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky
|
|
78) |
bod 4.2.8.1.2 se nahrazuje tímto: „4.2.8.1.2. Požadavky na výkon
|
|
79) |
v bodě 4.2.8.2.2 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
|
|
80) |
body 4.2.8.2.3 až 4.2.8.2.8.4 se nahrazují tímto: „4.2.8.2.3. Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení
4.2.8.2.4. Maximální výkon a proud z trolejového vedení
4.2.8.2.5. Maximální proud při stání
4.2.8.2.6. Účiník
4.2.8.2.7. Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých systémech
4.2.8.2.8. Palubní systém měření energie 4.2.8.2.8.1. Obecné
4.2.8.2.8.2. Funkce měření energie (EMF)
4.2.8.2.8.3. Systém zpracování dat (DHS)
4.2.8.2.8.4. Protokoly rozhraní a formát dat přenášených mezi EMS a DCS Výměna dat mezi EMS a DCS musí splňovat požadavky určené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [58], pokud jde o následující charakteristiky:
|
|
81) |
v bodě 4.2.8.2.9.1.1 se odstavec 5 nahrazuje tímto: „od 4 190 mm a 5 700 mm nad temenem kolejnice u elektrických vozidel určených k provozu ve stejnosměrné napájecí soustavě 1 500 V v souladu s rozchodem IRL (systém s rozchodem koleje 1 600 mm).“; |
|
82) |
v bodě 4.2.8.2.9.1.2 odst. 2 se slova „index 46“ nahrazují slovy „index [23].“; |
|
83) |
v bodě 4.2.8.2.9.2 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
|
|
84) |
v bodě 4.2.8.2.9.2 odst. 5 se slova „index 47“ nahrazují slovy „index [24]“; |
|
85) |
v bodě 4.2.8.2.9.2.1 odst. 1 se slova „index 48“ nahrazují slovy „index [24]“; |
|
86) |
v bodě 4.2.8.2.9.2.2 odst. 1 se slova „index 49“ nahrazují slovy „index [24]“; |
|
87) |
bod 4.2.8.2.9.3a se nahrazuje tímto: „4.2.8.2.9.3a. Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability)
|
|
88) |
netýká se českého znění; |
|
89) |
body 4.2.8.2.9.6 až 4.2.8.2.10 se nahrazují tímto: „4.2.8.2.9.6. Přítlačná síla a dynamické chování sběrače
4.2.8.2.9.7. Uspořádání sběračů (z hlediska kolejového vozidla)
4.2.8.2.9.8. Jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy (z úrovně kolejového vozidla)
4.2.8.2.9.9. Odpojení sběrače od vozidla (na straně kolejového vozidla)
4.2.8.2.9.10. Stažení sběrače (z hlediska kolejového vozidla)
4.2.8.2.10. Elektrická ochrana vlaku
|
|
90) |
bod 4.2.8.3 se nahrazuje slovy „Úmyslně vynecháno.“; |
|
91) |
v bodě 4.2.8.4 odst. 1 se slova „index 54“ nahrazují slovy „index [27]“; |
|
92) |
netýká se českého znění; |
|
93) |
netýká se českého znění; |
|
94) |
v bodě 4.2.9.1.6 se doplňují nové odstavce 5 a 6, které znějí:
|
|
95) |
netýká se českého znění; |
|
96) |
bod 4.2.9.2 se nahrazuje tímto: „4.2.9.2. Čelní sklo 4.2.9.2.1. Mechanické vlastnosti
4.2.9.2.2. Optické vlastnosti
|
|
97) |
body 4.2.9.3.6 až 4.2.9.6 se nahrazují tímto: „4.2.9.3.6. Posun řízený zaměstnancem prostřednictvím rádiového dálkového ovládání
4.2.9.3.7. Zpracování signálu pro detekci a prevenci vykolejení
4.2.9.3.7a. Palubní funkce detekce a prevence vykolejení
4.2.9.3.8. Požadavky na řízení režimů ETCS 4.2.9.3.8.1. Režim Spící
4.2.9.3.8.2. Pasivní posun
4.2.9.3.8.3. Nikoliv vedoucí
4.2.9.3.9. Stav trakce
4.2.9.4. Palubní nástroje a přenosná zařízení
4.2.9.5. Úložný prostor pro osobní věci personálu
4.2.9.6. Záznamové zařízení
(*13) Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 394).“;" |
|
98) |
bod 4.2.10.2.1 se nahrazuje tímto: „4.2.10.2.1. Požadavky na materiál
|
|
99) |
v bodě 4.2.10.2.2 odst. 2 se slova „index 59“ nahrazují slovy „index [30]“; |
|
100) |
bod 4.2.10.3.4 se mění takto:
|
|
101) |
v bodě 4.2.10.3.5 odst. 3 se slova „index 61“ nahrazují slovy „index [31]“; |
|
102) |
v bodě 4.2.10.4.1 odst. 5 se slova „index 62“ nahrazují slovy „index [32]“; |
|
103) |
v bodě 4.2.10.4.2 se nahrazuje odstavec 5 a vkládá se nový odstavec 6, které znějí:
|
|
104) |
v bodě 4.2.10.4.4 odst. 3 se slova „index 63“ nahrazují slovy „index [33]“; |
|
105) |
bod 4.2.10.5.1 se mění takto:
|
|
106) |
bod 4.2.11.3 se nahrazuje tímto: „4.2.11.3. Spojka pro systém vyprazdňování toalet
|
|
107) |
bod 4.2.11.4 se nahrazuje tímto: „4.2.11.4. Nepoužije se“; |
|
108) |
bod 4.2.11.5 se nahrazuje tímto: „4.2.11.5. Rozhraní pro doplňování vody
|
|
109) |
bod 4.2.11.6 se nahrazuje tímto: „4.2.11.6. Zvláštní požadavky na odstavení vlaků
|
|
110) |
bod 4.2.12.2 se nahrazuje tímto: „4.2.12.2. Obecná dokumentace Musí být k dispozici následující dokumentace popisující kolejové vozidlo; je uveden odkaz na bod této TSI, kde je požadovaná dokumentace uvedena:
|
|
111) |
vkládá se nový bod 4.2.13, který zní: „4.2.13. Požadavky na rozhraní s palubním automatickým vedením vlaku
|
|
112) |
bod 4.3 se nahrazuje tímto: „4.3. Funkční a technická specifikace rozhraní 4.3.1. Rozhraní se subsystémem energie Tabulka 6 Rozhraní se subsystémem energie
4.3.2. Rozhraní se subsystémem infrastruktura Tabulka 7 Rozhraní se subsystémem infrastruktura
4.3.3. Rozhraní se subsystémem provoz Tabulka 8 Rozhraní se subsystémem provoz
4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení Tabulka 9 Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení
4.3.5 Rozhraní se subsystémem využití telematiky Tabulka 10 Rozhraní se subsystémem využití telematiky
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
113) |
netýká se českého znění; |
|
114) |
netýká se českého znění; |
|
115) |
v bodě 4.5 odst. 2 se slova „kapitole 4.2“ nahrazují slovy „bodě 4.2“; |
|
116) |
netýká se českého znění; |
|
117) |
bod 4.9 se nahrazuje tímto: „4.9. Kontroly kompatibility trati před použitím povolených vozidel Parametry subsystému „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“, které má železniční podnik použít ke kontrole kompatibility trati, jsou popsány v dodatku D1 k TSI OPE.“; |
|
118) |
v bodě 5.1 odst. 3 třetí odrážce se slova „v kapitole 6.1“ nahrazují slovy „v bodě 6.1“; |
|
119) |
netýká se českého znění; |
|
120) |
v bodě 5.3.1 odst. 1 se slova „index 66“ nahrazují slovy „index [36]“ a text poznámky se nahrazuje tímto:
|
|
121) |
v bodě 5.3.2 odst. 1 se všechny odkazy na „index 67“ nahrazují odkazy na „index [37]“ a všechny odkazy na „index 68“ se nahrazují odkazy na „index [38]“; |
|
122) |
v bodě 5.3.3 odst. 1 se slova „index 69“ nahrazují slovy „index [39]“; |
|
123) |
netýká se českého znění; |
|
124) |
v bodě 5.3.4a se odstavec 2 nahrazuje tímto: „Systém se samočinně měnitelným rozchodem musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.3.5.3; tyto požadavky musí být posouzeny na úrovni prvků interoperability, jak je stanoveno v bodě 6.1.3.1a.“; |
|
125) |
body 5.3.6 až 5.3.15 se nahrazují tímto: „5.3.6. Světlomety
5.3.7. Poziční světla
5.3.8. Koncová světla
5.3.9. Houkačky
5.3.10 Sběrač Sběrač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:
5.3.11. Sběrací lišty Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy sběrače, které jsou v kontaktu s trolejovým vodičem. Sběrací lišty musí být navrženy a posuzovány pro oblast použití definovanou:
5.3.12 Hlavní vypínač Hlavní vypínač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:
5.3.13. Sedadlo strojvedoucího
5.3.14. Přípojka na vyprazdňování toalet
5.3.15. Přípojka na plnění vodních nádrží
|
|
126) |
v bodě 6.1.1 odst. 3 se první odstavec nahrazuje tímto: „V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 jako prvek interoperability může být příslušný požadavek součástí ověření na úrovni interoperability prvku pouze v případě, že je daná součást v souladu s kapitolami 4 a 5 a že zvláštní případ neodkazuje na vnitrostátní předpis.“; |
|
127) |
bod 6.1.2 se nahrazuje tímto: „6.1.2. Použití modulů Moduly pro prohlášení ES o shodě prvků interoperability:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
128) |
bod 6.1.3 se nahrazuje tímto: „6.1.3. Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability 6.1.3.1. Kola (bod 5.3.4)
Termomechanické chování:
Ověření kol:
|
|
129) |
bod 6.1.3.1a se nahrazuje tímto: „6.1.3.1a. Systém se samočinně měnitelným rozchodem (bod 5.3.4a)
|
|
130) |
body 6.1.3.2 až 6.1.3.8 se nahrazují tímto: „6.1.3.2. Systém protismykové ochrany kola (bod 5.3.5)
6.1.3.3. Světlomety (bod 5.3.6)
6.1.3.4. Poziční světla (bod 5.3.7)
6.1.3.5. Koncová světla (bod 5.3.8)
6.1.3.6. Houkačka (bod 5.3.9)
6.1.3.7. Sběrač (bod 5.3.10)
6.1.3.8. Sběrací lišty (bod 5.3.11)
(*14) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520)." (*15) Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011, s. 23).“;" |
|
131) |
bod 6.1.4 se nahrazuje tímto: „6.1.4. Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení
|
|
132) |
bod 6.1.6 se nahrazuje tímto: „6.1.6. Posouzení vhodnosti pro použití
|
|
133) |
netýká se českého znění; |
|
134) |
bod 6.2.3.1 se nahrazuje tímto: „6.2.3.1. Stavy zatížení a hmotnost (bod 4.2.2.10)
|
|
135) |
v bodě 6.2.3.3 odst. 1 se slova „index 83“ nahrazují slovy „index [9]“; |
|
136) |
bod 6.2.3.4 se nahrazuje tímto: „6.2.3.4. Dynamické chování za jízdy – technické požadavky (bod 4.2.3.4.2a)
|
|
137) |
bod 6.2.3.5 se nahrazuje tímto: „6.2.3.5. Prokázání shody s bezpečnostními požadavky Prokázání shody s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodě 4.2 musí být provedeno následujícím způsobem:
|
|
138) |
bod 6.2.3.6 se mění takto:
|
|
139) |
bod 6.2.3.7 se mění takto:
|
|
140) |
bod 6.2.3.8 se mění takto:
|
|
141) |
bod 6.2.3.9 se nahrazuje tímto: „6.2.3.9. Provozní brzdění (bod 4.2.4.5.3)
|
|
142) |
v bodě 6.2.3.10 odst. 1 se slova „index 93“ nahrazují slovy „index [15]“; |
|
143) |
bod 6.2.3.13 se nahrazuje tímto: „6.2.3.13. Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě (bod 4.2.6.2.1)
|
|
144) |
bod 6.2.3.14 se nahrazuje tímto: „6.2.3.14. Tlaková vlna na čele vlaku (bod 4.2.6.2.2)
|
|
145) |
bod 6.2.3.15 se nahrazuje tímto: „6.2.3.15. Maximální kolísání tlaku v tunelech (bod 4.2.6.2.3) Postup posouzení shody je popsán ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [50].“; |
|
146) |
body 6.2.3.16 až 6.2.3.19 se nahrazují tímto: „6.2.3.16. Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)
6.2.3.17. Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky (bod 4.2.7.2.2)
6.2.3.18. Maximální výkon a proud z trolejového vedení (bod 4.2.8.2.4)
6.2.3.19. Účiník (bod 4.2.8.2.6)
|
|
147) |
bod 6.2.3.19a se nahrazuje tímto: „6.2.3.19a. Palubní systém měření energie (bod 4.2.8.2.8)
|
|
148) |
bod 6.2.3.20 se nahrazuje tímto: „6.2.3.20. Dynamické chování systému na odběr proudu (bod 4.2.8.2.9.6)
|
|
149) |
bod 6.2.3.21 se nahrazuje tímto: „6.2.3.21. Uspořádání sběračů (bod 4.2.8.2.9.7)
|
|
150) |
v bodě 6.2.3.22 odst. 1 se slova „index 101“ nahrazují slovy „index [28]“; |
|
151) |
v bodě 6.2.3.23 odst. 1 se slova „Požadavek uvedený v bodě 4.2.10.3.2 (1)“ nahrazují slovy „Soulad s bodem 4.2.10.3.2 odst. 1“; |
|
152) |
v bodě 6.2.4 odst. 2 se slova „kapitoly 4.2“ nahrazují slovy „bodu 4.2“; |
|
153) |
bod 6.2.5 se nahrazuje tímto: „6.2.5. Inovativní řešení
|
|
154) |
bod 6.2.6 se nahrazuje tímto: „6.2.6. Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu Podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 odpovídá žadatel za vypracování souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu.“; |
|
155) |
bod 6.2.7 se nahrazuje tímto: „6.2.7. Posuzování vozidel určených k použití ve volném oběhu
|
|
156) |
bod 6.2.7a se zrušuje; |
|
157) |
bod 6.2.8 se nahrazuje tímto: „6.2.8. Posuzování vozidel určených k použití v předem definovaných sestavách
|
|
158) |
netýká se českého znění; |
|
159) |
vkládají se nové body 6.2.10 a 6.2.11, které znějí: „6.2.10. ES ověření v případě, že se instaluje ETCS v určitých kolejových vozidlech / určitém typu kolejových vozidel
6.2.11. ES ověření pro kolejová vozidla / typ kolejových vozidel při instalaci ATO
(*16) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).“;" |
|
160) |
bod 6.3 se nahrazuje tímto: „6.3. Údržba subsystémů obsahujících prvky interoperability bez ES prohlášení
|
|
161) |
bod 7.1 se nahrazuje tímto: „7.1. Obecná pravidla pro provádění 7.1.1. Obecné 7.1.1.1. Použití na nově vyrobená kolejová vozidla
7.1.1.2. Použití na probíhající projekty
7.1.1.3. Použití na zvláštní vozidla
7.1.1.4. Přechodné opatření pro požadavky na požární bezpečnost Během přechodného období končícího dne 1. ledna 2026 je jako alternativa k požadavkům na materiál uvedeným v bodě 4.2.10.2.1 přípustné uplatnit ověření shody s požadavky na požární bezpečnost materiálů za použití odpovídající provozní kategorie z normy EN 45545-2:2013+A1:2015. 7.1.1.5. Podmínky pro získání povolení typu vozidla a/nebo povolení k uvedení na trh osobních vozů, které nejsou omezeny na určitou oblast použití
7.1.1.5.1. Podmínky platné pro osobní vozy určené k použití v předem definovaných sestavách
7.1.1.5.2. Další volitelné podmínky platné pro osobní vozy určené k použití ve volném oběhu
7.1.2. Změny v kolejových vozidlech v provozu nebo ve stávajícím typu kolejových vozidel 7.1.2.1. Úvod
7.1.2.2. Pravidla pro řízení změn v kolejových vozidlech i v typu kolejových vozidel
7.1.2.2a. Zvláštní pravidla pro kolejová vozidla v provozu, která nejsou součástí ES prohlášení o ověření a jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 Kromě bodu 7.1.2.2 platí dále pro kolejová vozidla v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení (jsou-li takové), tato pravidla:
7.1.2.2b. Zvláštní pravidla pro vozidla upravená tak, aby mohla po omezenou dobu zkoušet výkonnost nebo spolehlivost technologických inovací
7.1.3. Pravidla týkající se certifikátů ES přezkoušení typu nebo konstrukce 7.1.3.1. Subsystém kolejová vozidla 7.1.3.1.1. Definice
7.1.3.1.2. Pravidla týkající se certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce
7.1.3.1.3. Platnost certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce
7.1.3.2. Prvky interoperability
7.1.4. Pravidla pro rozšíření oblasti použití pro kolejová vozidla, která mají povolení podle směrnice 2008/57/ES nebo byla uvedena do provozu před 19. červencem 2010
7.1.5. Požadavky na montážní přípravu nových kolejových vozidel, u nichž ještě není nainstalován ETCS
(*17) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6)." (*18) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/779 ze dne 16. května 2019, kterým se přijímají podrobná ustanovení o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu vozidel podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a zrušuje nařízení Komise (EU) č. 445/2011 (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 360).“;" |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
162) |
bod 7.3.2 se nahrazuje tímto: „7.3.2. Seznam zvláštních případů 7.3.2.1. Mechanická rozhraní (4.2.2.2) Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Koncové spřáhlo, výška nad temenem kolejnice (bod 4.2.2.2.3).
7.3.2.2. Obrysy (4.2.3.1) Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Je přípustné, aby byla vztažná linie obrysu horní a spodní části vozidla stanovena v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ. 7.3.2.3. Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením (4.2.3.3.2.2) Zvláštní případ Finsko („P“) Pro kolejová vozidla určená k provozu ve finské železniční síti (rozchod 1 524 mm), která k monitorování stavu nápravových ložisek využívají traťové zařízení, se musí cílové oblasti na spodní straně skříní nápravových ložisek, které musí zůstat volné pro monitorování traťovým zařízením pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), řídit rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009 a nahradit hodnoty následujícími hodnotami: Systém založený na traťovém zařízení: Rozměry v bodech 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009 se nahrazují následujícími rozměry. Jsou definovány dvě různé cílové oblasti (I a II) včetně jejich zakázaných zón a zón měření:
Zvláštní případ Francie („P“) Tento zvláštní případ platí pro všechna vozidla, která nejsou vybavena palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek. Body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1 platí s následujícími specifiky. Zápis je stejný jako na obrázku 3 normy.
Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Kolejová vozidla, která k monitorování stavu nápravových ložisek využívají traťové zařízení, musí splňovat tyto cílové oblasti na spodní straně ložiskových skříní (rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009): Tabulka 18 Cílová oblast
Zvláštní případ Švédsko („T2“) Tento zvláštní případ platí pro všechna vozidla, která nejsou vybavena vlakovým zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek a jsou určena k provozu na tratích s nemodernizovanými detektory nápravových ložisek. Tyto tratě jsou uvedeny v registru infrastruktury jako tratě, které v tomto ohledu neodpovídají TSI. Obě zóny pod skříní nápravových ložisek / ložiskem na čepu nápravy v níže uvedené tabulce odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009 musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek: Tabulka 19 Cílová a zakázaná zóna pro vozidla, která mají být provozována ve Švédsku
Kompatibilita s těmito systémy musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu. 7.3.2.4. Kvalita vzduchu v interiéru (4.2.5.8) Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („P“) Osobní vozy: vlaky osobní dopravy musí mít systémy pro větrání, které zajistí, že v případě poruchy trakčních systémů zůstane hladina CO2 po dobu nejméně 90 minut pod 10 000 ppm. 7.3.2.5. Dynamické chování za jízdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4) Zvláštní případ Finsko („P“) Následující úpravy bodů této TSI týkajících se dynamického chování za jízdy platí pro vozidla určená pouze k provozu na finské síti s rozchodem 1 524 mm:
Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné použít oznámené vnitrostátní technické předpisy za účelem posouzení dynamického chování za jízdy. Zvláštní případ Španělsko („P“) Pro kolejová vozidla určená k provozu na rozchodu 1 668 mm musí být mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yqst vyhodnocena pro poloměry oblouků 250 ≤ Rm < 400 m. Mezní hodnota musí být: (Yqst)lim = 66 kN. Pro normalizaci předpokládané hodnoty poloměru Rm = 350 m v souladu s bodem 7.6.3.2.6 odst. 2 normy EN 14363:2016 se vzorec „Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN“ nahrazuje vzorcem „Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN“. Hodnoty nedostatku převýšení mohou být upraveny na rozchod 1 668 mm vynásobením příslušných hodnot parametru 1 435 mm následujícím konverzním faktorem: 1733/1500. 7.3.2.5a. Konstrukční řešení rámu podvozku (4.2.3.5.1) Zvláštní případ Španělsko („P“) U podvozků určených k provozu na rozchodu 1 668 mm se parametry alfa (α) a beta (β) považují za 0,15 a 0,35 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [11] [příloha F normy EN 13749]. 7.3.2.6. Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí a kola (4.2.3.5.2.1 a 4.2.3.5.2.2) Zvláštní případ Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko pro systém 1 520 mm („P“) Geometrické rozměry kol definované na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 20. Tabulka 20 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola
Jízdní obrys nového kola pro lokomotivy a vlakové soupravy s maximální rychlostí do 200 km/h je definován na obrázku 3. Obrázek 3 Jízdní obrys nového kola pro lokomotivy a vlakové soupravy s maximální rychlostí do 200 km/h
Jízdní obrys nového kola pro vlakové soupravy s maximální rychlostí do 130 km/h je definován na obrázku 4. Obrázek 4 Jízdní obrys nového kola pro vlakové soupravy s maximální rychlostí do 130 km/h
Zvláštní případ Finsko („P“) Za minimální průměr kola se považuje 400 mm. Pro kolejová vozidla určená k provozu mezi finskou sítí s rozchodem 1 524 mm a sítí s rozchodem 1 520 mm třetí země je povoleno používat speciální dvojkolí, jejichž konstrukce je přizpůsobena rozdílnému rozchodu koleje. Zvláštní případ Irsko („P“) Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 21: Tabulka 21 Provozní omezení geometrických rozměrů kol
Zvláštní případ Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Geometrické rozměry dvojkolí a kol (podle definice na obrázku 1 a 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 22: Tabulka 22 Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí
Zvláštní případ Španělsko pro rozchod koleje 1 668 mm („P“) Jako minimální hodnota tloušťky okolku (Sd) pro průměr kola D ≥ 840 mm se použije 25 mm. Pro průměry kola 330 mm ≤ D < 840 mm se jako minimální hodnota použije 27,5 mm. Zvláštní případ Česká republika („T0“) Pro střední dvojkolí třínápravových podvozků, která nemají vodící funkci, jsou pro tloušťku okolku (Sd) a rozchod dvojkolí (SR) přípustné nižší mezní hodnoty geometrických rozměrů kol, než jsou hodnoty požadované v tabulce 1 a tabulce 2. 7.3.2.6a. Minimální poloměr oblouku (4.2.3.6) Zvláštní případ Irsko („P“) V případě systému s rozchodem koleje 1 600 mm je minimální poloměr oblouku, který má vozidlo projet, 105 m pro všechna vozidla. 7.3.2.7 Nepoužije se 7.3.2.8. Aerodynamické vlivy (4.2.6.2) Zvláštní případ Itálie („P“) Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.6.2.3) Pro neomezený provoz na stávajících tratích při zohlednění řady tunelů o průřezu 54 m2, kterými se projíždí rychlostí 250 km/h, a o průřezu 82,5 m2, kterými se projíždí rychlostí 300 km/h, musí vozidla s maximální konstrukční rychlostí 190 km/h nebo vyšší splňovat požadavky stanovené v tabulce 23. Tabulka 23 Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem ve tvaru trubice bez podélného sklonu
Jestliže vozidlo nesplňuje hodnoty uvedené v tabulce výše (např. vozidlo odpovídající TSI), lze uplatnit provozní pravidla (např. rychlostní omezení). 7.3.2.8.a. Ovládání světel (4.2.7.1.4) Zvláštní případ Francie, Lucembursko, Belgie, Španělsko, Švédsko, Polsko („T0“) Strojvedoucí musí mít možnost aktivovat automatický režim přerušovaného/kmitavého světla světlometů s cílem informovat o nouzové situaci. 7.3.2.9. Nepoužije se 7.3.2.10. Nepoužije se 7.3.2.11. Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu (4.2.8.2.2) Zvláštní případ Estonsko („T1“) Elektrická vozidla určená k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopna provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.1.1 TSI ENE. Zvláštní případ Francie („T2“) Aby se předešlo omezením použití, musí elektrická vozidla určená k provozu na stejnosměrných soustavách 1,5 kV nebo střídavých soustavách 25 kV splňovat vlastnosti popsané v registru infrastruktury (parametr 1.1.1.2.2.1.3). Maximální proud při stání na jeden sběrač (bod 4.2.8.2.5) povolený pro stávající tratě se stejnosměrným napětím 1,5 kV může být nižší než mezní hodnoty uvedené v bodě 4.2.5 TSI ENE; proud při stání na jeden sběrač musí být u elektrických vozidel určených k provozu na těchto tratích odpovídajícím způsobem omezen. Zvláštní případ Lotyšsko („T1“) Elektrická vozidla určená k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopna provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.4.1 TSI ENE. 7.3.2.12. Použití rekuperačních brzd (4.2.8.2.3) Zvláštní případ Belgie („T2“) Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 3 kV vyšší než 3,8 kV. Zvláštní případ Česká republika („T2“) Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 3 kV vyšší než 3,55 kV. Zvláštní případ Švédsko („T2“) Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 15 kV vyšší než 17,5 kV. 7.3.2.13. Výška interakce s trolejovými vodiči (úroveň subsystému kolejová vozidla) (4.2.8.2.9.1.1) Zvláštní případ Nizozemsko („T0“) Pro neomezený přístup do stejnosměrných napájecích soustav 1 500 V je maximální výška sběrače omezena na 5 860 mm. 7.3.2.14. Geometrie hlavy sběrače (4.2.8.2.9.2) Zvláštní případ Chorvatsko („T1“) Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Zvláštní případ Finsko („T1“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí nesmí šířka hlavy sběrače přesáhnout 0,422 metru. Zvláštní případ Francie („T2“) Pro provoz na stávající síti, zejména na tratích s trolejovým vedením kompatibilním pouze s úzkým sběračem a pro provoz ve Francii a ve Švýcarsku, je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Zvláštní případ Itálie („T0“) Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem a 25 kV se střídavým proudem pro vysokorychlostní vlaky (a rovněž ve Švýcarsku v soustavě 15 kV se střídavým proudem) je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367: 2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Zvláštní případ Portugalsko („T0“) Pro provoz na stávající síti v soustavě 25 kV, 50 Hz se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Pro provoz na stávající síti v soustavě 1,5 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 2 180 mm podle znázornění uvedeného ve vnitrostátních předpisech oznámených k tomuto účelu (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Zvláštní případ Slovinsko („T0“) Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). Zvláštní případ Švédsko („T0“) Pro provoz na stávající síti je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1 800 mm podle znázornění uvedeného v normě 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.5 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2). 7.3.2.15. Materiál sběrací lišty (4.2.8.2.9.4.2) Zvláštní případ Francie („P“) Na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou 1 500 V je povoleno zvýšit obsah kovu uhlíkové sběrací lišty až na 60 % hmotnostního obsahu. 7.3.2.16. Přítlačná síla a dynamické chování sběrače (4.2.8.2.9.6) Zvláštní případ Francie („T2“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí musí být elektrická vozidla určená k provozu na stejnosměrných tratích s napětím 1,5 kV kromě požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.9.6 dále ověřena s ohledem na střední přítlačnou sílu v následujícím rozpětí:
Postup posouzení shody (simulace a/nebo zkouška podle bodů 6.1.3.7 a 6.2.3.20) musí zohlednit následující podmínky prostředí:
Zvláštní případ Švédsko („T2“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí ve Švédsku musí statická přítlačná síla sběrače splňovat požadavky normy EN 50367:2020+A1:2022, přílohy B, tabulky B.3, sloupce SE (55 N). Kompatibilita s těmito požadavky musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu. Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („P“) Pro technickou kompatibilitu se stávajícími tratěmi musí ověření na úrovni prvků interoperability (body 5.3.10 a 6.1.3.7) potvrdit schopnost sběrače sbírat proud z dalšího rozmezí výšky trolejového vodiče od 5 920 mm do 6 020 mm. 7.3.2.17. Nepoužije se 7.3.2.18. Nepoužije se 7.3.2.19. Nepoužije se 7.3.2.20. Požární bezpečnost a evakuace (4.2.10) Zvláštní případ Itálie („T0“) Další specifikace pro vozidla určená pro provoz ve stávajících italských tunelech jsou podrobně uvedeny níže. Systémy pro detekci požáru (body 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23) Kromě oblastí uvedených v oddíle 6.2.3.23 musí být dále systémy pro detekci požáru instalovány ve všech prostorách pro cestující a obsluhu vlaku. Systémy ochrany a boje proti šíření požáru v osobních kolejových vozidlech (bod 4.2.10.3.4) Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být dále vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny aktivními systémy ochrany a boje proti požárům. Systémy ochrany a boje proti požárům musí být posuzovány podle oznámených vnitrostátních předpisů o automatických systémech hašení požárů. Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být dále vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech. Nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem: opatření na ochranu proti šíření požáru (bod 4.2.10.3.5) a způsobilost k provozu (bod 4.2.10.4.4) Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.5 musí být dále nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech. Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.4.4 musí mít dále nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem schopnost jízdy odpovídající kategorii B osobních kolejových vozidel. Ustanovení o přezkumu: Nejpozději do 31. července 2025 předloží členský stát Komisi zprávu o možných alternativách k výše uvedeným dodatečným specifikacím, aby byla odstraněna nebo se výrazně zmírnila omezení, která pro kolejová vozidla plynou ze skutečnosti, že tunely nejsou v souladu s TSI. 7.3.2.21 Schopnost jízdy (4.2.10.4.4) a systém ochrany a boje proti šíření požáru (4.2.10.3.4) Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („P“) Osobní kolejová vozidla určená pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí spadat do kategorie B s ohledem na délku tunelu. Vzhledem k nedostatku míst s bezpečnými oblastmi pro boj s požárem (viz TSI SRT, bod 4.2.1.7) se následující body mění takto:
7.3.2.22. Rozhraní pro vyprazdňování toalet (4.2.11.3) Zvláštní případ Finsko („P“) Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.3 je povoleno nainstalovat přípojku pro vyprazdňování toalet a pro vyplachování nádrží sociálních zařízení kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AI1. Obrázek AI1. Přípojky na vyprazdňování nádrží toalet
Rychlospojka SFS 4428, část konektoru A, velikost DN80 Materiál: kyselinovzdorná nerezová ocel Těsnění na straně protikusu Konkrétní definice v normě SFS 4428 7.3.2.23. Rozhraní pro doplňování vody (4.2.11.5) Zvláštní případ Finsko („P“) Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 je povoleno nainstalovat přípojku pro doplňování vody kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AII1. Obrázek AII1. Adaptér pro doplňování vody
Typ: Požární spojka C, NCU1 Materiál: mosaz nebo hliník Konkrétní definice v normě SFS 3802 (těsnění definuje jednotlivý výrobce) Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 je povoleno nainstalovat rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí. Toto rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ. 7.3.2.24. Zvláštní požadavky na odstavování vlaků (4.2.11.6) Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Externí elektrické napájení odstavených vlaků musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ. 7.3.2.25. Zařízení pro doplňování paliva (4.2.11.7) Zvláštní případ Finsko („P“) Aby bylo umožněno doplňování paliva ve finské železniční síti, musí být palivová nádrž vozidel s rozhraním pro doplňování dieselového paliva vybavena pojistkou proti přetečení podle norem SFS 5684 a SFS 5685. Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“) Rozhraní zařízení pro doplňování paliva musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ. 7.3.2.26. Kolejová vozidla pocházející ze třetí země (obecné) Zvláštní případ Finsko („P“) Použití vnitrostátních technických předpisů místo požadavků uvedených v této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí, která budou provozována ve finské železniční síti 1 524 při provozu mezi Finskem a sítí 1 520 třetích zemí. 7.3.2.27. Nepoužije se“; |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
163) |
bod 7.4 se nahrazuje tímto: „7.4. Zvláštní podmínky prostředí Zvláštní podmínky Rakousko Neomezený přístup do Rakouska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Bulharsko Neomezený přístup do Bulharska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Chorvatsko Neomezený přístup do Chorvatska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Estonsko, Lotyšsko a Litva Pro neomezený přístup kolejových vozidel do estonské, lotyšské a litevské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:
Zvláštní podmínky Finsko Pro neomezený přístup kolejových vozidel do finské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:
Zvláštní podmínky Francie Neomezený přístup do Francie za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Německo Neomezený přístup do Německa za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Řecko Pro neomezený přístup kolejových vozidel do řecké železniční sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1. Neomezený přístup do Řecka za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:
Zvláštní podmínky Portugalsko Pro neomezený přístup do portugalské sítě:
Zvláštní podmínky Španělsko Pro neomezený přístup kolejových vozidel do španělské železniční sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1. Zvláštní podmínky Švédsko Pro neomezený přístup kolejových vozidel do švédské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:
|
|
164) |
bod 7.5 se nahrazuje tímto: „7.5. Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury Kromě analýzy provedené během procesu vytváření této TSI byla zjištěna konkrétní hlediska, která mohou být relevantní pro budoucí rozvoj železničního systému EU. Tato hlediska jsou rozdělena do 3 kategorií:
Tato hlediska jsou identifikována v dalším textu a rozdělena podle bodu 4.2 této TSI. 7.5.1. Hlediska týkající se základního parametru v této TSI 7.5.1.1. Parametr hmotnosti na nápravu (bod 4.2.3.2.1) Tento základní parametr řeší rozhraní mezi infrastrukturou a kolejovým vozidlem ohledně svislého zatížení. Pro kontrolu kompatibility trati s ohledem na statickou a dynamickou kompatibilitu je nutný další vývoj. Pokud jde o dynamickou kompatibilitu, dosud není k dispozici harmonizovaná metoda klasifikace kolejových vozidel, která by zahrnovala požadavky týkající se kompatibility s modelem zatížení při vysokých rychlostech (HSLM):
7.5.1.2. Nepoužije se 7.5.1.3. Aerodynamické účinky na kolejích se štěrkovým ložem (bod 4.2.6.2.5) Požadavky na aerodynamické účinky na kolejích se štěrkovým ložem byly stanoveny pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 250 km/h. Vzhledem k tomu, že současný stav vývoje neumožňuje stanovit harmonizovaný požadavek ani metodiku posuzování, umožňuje TSI uplatnit vnitrostátní předpisy. Tento stav bude třeba přezkoumat, aby bylo možné zvážit následující:
7.5.2. Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů 7.5.2.1. Nepoužije se 7.5.2.2. Další činnosti související s podmínkami pro to, aby povolení typu vozidla a/nebo povolení k uvedení na trh nebyla omezena na konkrétní oblast použití Aby se usnadnil volný pohyb lokomotiv a osobních vozů, jsou v bodě 7.1.1.5 stanoveny podmínky pro získání povolení typu vozidla a/nebo povolení k uvedení na trh, které není omezeno na určitou oblast použití. Tato ustanovení by měla být doplněna harmonizovanými mezními hodnotami rušivého proudu a magnetických polí na úrovni vozidla, a to buď jako procento hodnoty definované pro jednu ovlivňující jednotku, nebo jako absolutní mezní hodnoty. Tyto harmonizované mezní hodnoty budou stanoveny na základě zvláštních případů nebo technických dokumentů uvedených v článku 13 TSI CCS a na základě budoucí normy EN 50728, která má být zveřejněna v roce 2024. Specifikace rozhraní mezi osobními vozy určenými k použití ve volném oběhu by měla být podrobněji popsána v bodě 7.1.1.5.2 s cílem usnadnit jejich zaměnitelnost (nové a stávající osobní vozy). 7.5.2.3. Vybavení kolejových vozidel místy pro jízdní kola – dopad nařízení o právech cestujících Ustanovení čl. 6 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 (*19) stanoví požadavky na vybavení kolejových vozidel místy pro jízdní kola. Místa pro jízdní kola je třeba realizovat v případě:
V souladu se zásadou uvedenou v bodě 7.1.2.2 odst. 1 nesmí zásadní modernizace, které se týkají jiných částí a základních parametrů než uspořádání a vybavení prostoru pro cestující, zahrnovat vybavení kolejového vozidla místy pro jízdní kola. (*19) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 ze dne 29. dubna 2021 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (přepracované znění) (Úř. věst. L 172, 17.5.2021, s. 1).“;" |
|
165) |
dodatky se mění takto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).“;
(*2) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110).
(*3) Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).“;
(*4) Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1).
(*5) Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES, C/2018/6929 (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).“;
(*6) Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179).“;
(*7) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).
(*8) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 5).“;
(*9) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695] ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 380).“;
(*10) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1).
(*11) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES ze dne 15. února 2006 o řízení jakosti vod ke koupání a o zrušení směrnice 76/160/EHS (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 37).
(*12) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES ze dne 15. února 2006 o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Společenství (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 52).“;
(*13) Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 394).“;
(*14) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).
(*15) Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011, s. 23).“;
(*16) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).“;
(*17) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/387 ze dne 9. března 2020, kterým se mění nařízení (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1302/2014 a (EU) 2016/919, pokud jde o rozšíření oblasti použití a prodloužení přechodných fází (Úř. věst. L 73, 10.3.2020, s. 6).
(*18) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/779 ze dne 16. května 2019, kterým se přijímají podrobná ustanovení o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu vozidel podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a zrušuje nařízení Komise (EU) č. 445/2011 (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 360).“;
(*19) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 ze dne 29. dubna 2021 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (přepracované znění) (Úř. věst. L 172, 17.5.2021, s. 1).“;“
(1) Moduly CA1, CA2 nebo CH lze použít pouze v případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI platné pro tyto produkty, jestliže výrobce prokáže oznámenému subjektu, že pro předchozí použití byl proveden přezkum návrhu a přezkoušení typu za srovnatelných podmínek a že splňují požadavky této TSI; toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul CB nebo prověření konstrukce v rámci modulu CH1.
(2) Slovem „kontrola“ se rozumí, že k prokázání toho, že změněné vozidlo zajišťuje stejnou nebo vyšší úroveň bezpečnosti, žadatel použije přílohu I společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik (CSM RA). Toto prokázání nezávisle posoudí posuzovací subjekt podle definice v CSM RA. Pokud tento subjekt dospěje k závěru, že na základě nového bezpečnostního posouzení je prokázána nižší úroveň bezpečnosti nebo je výsledek nejasný, musí žadatel požádat o povolení k uvedení na trh.
(3) se za to, že kolejová vozidla splňující jednu z následujících podmínek jsou kompatibilní se všemi úklony kolejnice:
|
— |
kolejová vozidla posouzená podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [9] nebo [73], |
|
— |
kolejová vozidla posouzená podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [63] (pozměněné dokumentem ERA/TD/2012–17/INT či nikoliv) nebo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [64] s výsledkem, že nejsou omezena na jediný úklon kolejnice, |
|
— |
kolejová vozidla posouzená podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [63] (pozměněné dokumentem ERA/TD/2012–17/INT či nikoliv) nebo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [64] s výsledkem, že jsou omezena na jediný úklon kolejnice a nové posouzení zkušebních podmínek mezi kolem a kolejnicí založené na skutečných jízdních obrysech kola a profilu kolejnice a změřeného rozchodu koleje prokazují soulad s požadavky na styk kola s kolejnicí podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [9]. |
(4) Pro střední dvojkolí třínápravových podvozků je povolen rozměr 21 mm.
PŘÍLOHA VI
„PŘÍLOHA
OBSAH
|
1. |
ÚVOD | 308 |
|
1.1. |
Technická oblast působnosti | 308 |
|
1.1.1. |
Oblast působnosti týkající se kolejových vozidel | 308 |
|
1.1.2. |
Oblast působnosti týkající se provozních aspektů | 308 |
|
1.2. |
Místní oblast působnosti | 308 |
|
2. |
DEFINICE SUBSYSTÉMU | 308 |
|
3. |
ZÁKLADNÍ POŽADAVKY | 309 |
|
4. |
POPIS SUBSYSTÉMU | 309 |
|
4.1. |
Úvod | 309 |
|
4.2. |
Funkční a technické specifikace subsystému | 309 |
|
4.2.1. |
Mezní hodnoty hluku při stání | 310 |
|
4.2.2. |
Mezní hodnoty hluku při rozjezdu | 310 |
|
4.2.3. |
Limity hluku při průjezdu | 311 |
|
4.2.4. |
Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího | 311 |
|
4.3. |
Funkční a technické specifikace rozhraní | 312 |
|
4.4. |
Provozní pravidla | 312 |
|
4.4.1. |
Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě provozu za zhoršených podmínek | 312 |
|
4.4.2. |
Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě prací na infrastruktuře a údržby nákladních vozů | 312 |
|
4.5. |
Pravidla pro údržbu | 312 |
|
4.6. |
Odborná kvalifikace | 312 |
|
4.7. |
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 312 |
|
5. |
PRVKY INTEROPERABILITY | 312 |
|
5.1. |
Obecné souvislosti | 312 |
|
5.2. |
Specifikace prvků interoperability | 312 |
|
5.2.1. |
Třecí prvek špalíkových brzd | 312 |
|
6. |
POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ | 313 |
|
6.1. |
Prvky interoperability | 313 |
|
6.1.1. |
Moduly | 313 |
|
6.1.2. |
Postupy posuzování shody | 313 |
|
6.2. |
Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly | 313 |
|
6.2.1. |
Moduly | 313 |
|
6.2.2. |
Postupy ES ověřování | 314 |
|
6.2.3. |
Zjednodušené hodnocení | 316 |
|
7. |
PROVÁDĚNÍ | 317 |
|
7.1. |
Použití této TSI u nových subsystémů | 317 |
|
7.2. |
Použití této TSI u stávajících subsystémů | 317 |
|
7.2.1. |
Ustanovení v případě změn kolejových vozidel v provozu nebo stávajícího typu kolejových vozidel | 317 |
|
7.2.2. |
Doplňková ustanovení pro použití této TSI na stávající nákladní vozy | 318 |
|
7.3. |
Zvláštní případy | 318 |
|
7.3.1. |
Úvod | 318 |
|
7.3.2. |
Seznam zvláštních případů | 318 |
|
7.4. |
Zvláštní prováděcí pravidla | 319 |
|
7.4.1. |
Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy (bod 7.2.2) | 319 |
|
7.4.2. |
Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích (bod 7.2.2.2) | 319 |
| Dodatky | 234 |
1. ÚVOD
Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) stanoví optimální úroveň harmonizovaných specifikací pro každý subsystém (nebo jeho část), aby byla zajištěna bezpečnost a interoperabilita železničního systému s cílem usnadnit, zlepšit a rozvinout služby železniční dopravy v rámci Unie a se třetími zeměmi a přispět k dokončení jednotného evropského železničního prostoru a postupnému vytváření vnitřního trhu. Specifikace TSI musí splňovat základní požadavky stanovené v příloze III směrnice (EU) 2016/797.
V souladu se zásadou proporcionality stanoví tato TSI optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, který je definován v bodě 1.1, s cílem omezit emise hluku železničního systému v Unii.
1.1. Technická oblast působnosti
1.1.1. Oblast působnosti týkající se kolejových vozidel
Tato TSI platí pro všechna kolejová vozidla spadající do působnosti přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 (dále jen „TSI LOC&PAS“) a přílohy nařízení (EU) č. 321/2013 (dále jen „TSI WAG“).
1.1.2. Oblast působnosti týkající se provozních aspektů
Tato TSI platí společně s přílohou prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773 (1) (dále jen „TSI OPE“) pro provoz nákladních vozů, které se používají v rámci železniční infrastruktury označené jako „tišší tratě“.
1.2. Místní oblast působnosti
Místní oblast působnosti této TSI odpovídá oblastem působnosti vymezeným v bodě 1.2 TSI LOC&PAS a v bodě 1.2 TSI WAG, v obou případech pro příslušná kolejová vozidla.
2. DEFINICE SUBSYSTÉMU
„Jednotkou“ se rozumí kolejové vozidlo, na které se vztahuje platnost této TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování. Kapitola 2 TSI LOC&PAS a kapitola 2 TSI WAG popisují, z čeho se může jednotka skládat.
Požadavky této TSI se vztahují na následující kategorie kolejových vozidel, které jsou uvedeny v oddíle 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797:
|
a) |
lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 TSI LOC&PAS a musí být v této TSI uváděna jako lokomotivy, elektrické ucelené jednotky (EMU), motorové ucelené jednotky (DMU) a osobní vozy; |
|
b) |
nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 TSI WAG a musí být v této TSI uváděna jako nákladní vozy; |
|
c) |
zvláštní vozidla, například traťové stroje. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 TSI LOC&PAS. |
3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
Veškeré základní parametry uvedené v této TSI musí být spojeny s alespoň jedním základním požadavkem stanoveným v příloze III směrnice (EU) 2016/797. Rozdělení je uvedeno v tabulce 1.
Tabulka 1
Základní parametry a jejich vazby na základní požadavky
|
Bod |
Základní parametr |
Základní požadavky |
|||||
|
Bezpečnost |
Spolehlivost a dostupnost |
Zdraví |
Ochrana životního prostředí |
Technická kompatibilita |
Přístupnost |
||
|
4.2.1 |
Mezní hodnoty hluku při stání |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
|
4.2.2 |
Mezní hodnoty hluku při rozjezdu |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
|
4.2.3 |
Limity hluku při průjezdu |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
|
4.2.4 |
Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího |
|
|
|
1.4.4 |
|
|
4. POPIS SUBSYSTÉMU
4.1. Úvod
Tato kapitola stanoví optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, jejichž cílem je omezit emise hluku železničního systému v Unii a dosažení interoperability.
4.2. Funkční a technické specifikace subsystému
Jako kritické pro interoperabilitu byly zjištěny tyto parametry (základní parametry):
|
a) |
„hluk při stání“; |
|
b) |
„hluk při rozjezdu“; |
|
c) |
„hluk při průjezdu“; |
|
d) |
„hluk v kabině strojvedoucího“. |
Odpovídající funkční a technické specifikace rozdělené mezi jednotlivé kategorie kolejových vozidel jsou stanoveny v tomto bodě. V případě jednotek vybavených spalovacím i elektrickým motorem musí být dodrženy příslušné mezní hodnoty za všech běžných provozních režimů. Pokud některý z těchto provozních režimů plánuje použití spalovacího i elektrického motoru zároveň, platí méně omezující mezní hodnota. V souladu s čl. 4 odst. 5 a čl. 2 bodem 13 směrnice (EU) 2016/797 lze ve zvláštních případech vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v bodě 7.3.
Postupy posuzování pro požadavky v tomto bodě jsou stanoveny v uvedených bodech kapitoly 6.
4.2.1. Mezní hodnoty hluku při stání
Mezní hodnoty pro následující hladiny akustického tlaku vozidla za běžných podmínek týkající se hluku stojícího vozidla přiřazené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 2:
|
a) |
ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A jednotky (LpAeq,T[jednotka]); |
|
b) |
ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A na nejbližší poloze měření i vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru (Li pAeq,T); |
|
c) |
vážená hladina akustického tlaku AF na nejbližší poloze měření i vzhledem k impulznímu hluku výfukového ventilu sušičky vzduchu (Li pAFmax). |
Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.
Tabulka 2
Mezní hodnoty hluku při stání
|
Kategorie subsystému kolejová vozidla |
LpAeq,T[jednotka] [dB] |
Li pAeq,T [dB] |
Li pAFmax [dB] |
|
Elektrické lokomotivy a zvláštní vozidla s elektrickým pohonem |
70 |
75 |
85 |
|
Motorové lokomotivy a zvláštní vozidla s motorovým pohonem |
71 |
78 |
|
|
EMU |
65 |
68 |
|
|
DMU |
72 |
76 |
|
|
Osobní vozy |
64 |
68 |
|
|
Nákladní vozy |
65 |
nepoužije se |
nepoužije se |
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.
4.2.2. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu
Mezní hodnoty pro maximální váženou hladinu akustického tlaku AF (LpAF,max) týkající se hluku vozidla při rozjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 3. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.
Tabulka 3
Mezní hodnoty hluku při rozjezdu
|
Kategorie subsystému kolejová vozidla |
LpAF,max [dB] |
|
Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW |
81 |
|
Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P ≥ 4 500 kW Zvláštní vozidla s elektrickým pohonem |
84 |
|
Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru |
85 |
|
Motorové lokomotivy P ≥ 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru Zvláštní vozidla s motorovým pohonem |
87 |
|
EMU s maximální rychlostí vmax < 250 km/h |
80 |
|
EMU s maximální rychlostí vmax ≥ 250 km/h |
83 |
|
DMU s P < 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru |
82 |
|
DMU s P ≥ 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru |
83 |
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.
4.2.3. Limity hluku při průjezdu
Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A při rychlosti 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) a případně při 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) týkající se hluku při průjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 4. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.
Měření při rychlostech vyšších nebo rovných 250 km/h musí být také provedena na dodatečné poloze s výškou 3,5 m nad temenem kolejnice v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1], a posuzují se podle příslušných mezních hodnot v tabulce 4.
Tabulka 4
Mezní hodnoty hluku při průjezdu
|
Kategorie subsystému kolejová vozidla |
LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] |
LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
|
Elektrické lokomotivy a zvláštní vozidla s elektrickým pohonem |
84 |
99 |
|
Motorové lokomotivy a zvláštní vozidla s motorovým pohonem |
85 |
nepoužije se |
|
EMU |
80 |
95 |
|
DMU |
81 |
96 |
|
Osobní vozy |
79 |
nepoužije se |
|
Nákladní vozy (přepočítání na APL = 0,225) (2) |
83 |
nepoužije se |
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.
4.2.3.a. Třecí prvky špalíkových brzd
Třecí prvek špalíkových brzd (tj. brzdový špalík) má vliv na hluk při průjezdu tím, že při brzdění vytváří na jízdní ploše kola drsnost.
Prokázání shody brzdových špalíků pro nákladní vozy je popsáno v bodě 6.1.2.1 této TSI. Shoda brzdových špalíků s tímto bodem nezbavuje posuzovanou jednotku nutnosti plnit požadavky stanovené v bodě 4.2.3 a prokazování shody stanovené v bodě 6.2.2.3.
4.2.4. Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího
Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A (LpAeq,T) týkající se hluku uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a motorových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů vybavených kabinou jsou uvedeny v tabulce 5. Mezní hodnoty jsou stanoveny v blízkosti ucha strojvedoucího.
Tyto mezní hodnoty nejsou pro zvláštní vozidla povinné. Prokazuje se však shoda podle bodu 6.2.2.4 a výsledné hodnoty se zaznamenají do technické dokumentace.
Tabulka 5
Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího
|
Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího |
LpAeq,T [dB] |
|
Při stání během vnější akustické výstrahy |
95 |
|
Při maximální rychlosti vmax, pokud vmax < 250 km/h |
78 |
|
Při maximální rychlosti vmax pokud 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h |
80 |
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.
4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní
Tato TSI má následující rozhraní se subsystémem kolejová vozidla.
Rozhraní se subsystémy uvedenými v kapitole 2 písm. a) a c) této přílohy (řešeno v TSI LOC&PAS), pokud jde o:
|
— |
hluk při stání, |
|
— |
hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy), |
|
— |
hluk při průjezdu, |
|
— |
případně hluk v kabině strojvedoucího. |
Rozhraní se subsystémy uvedenými v kapitole 2 písm. b) této přílohy (řešeno v TSI WAG), pokud jde o:
|
— |
hluk při průjezdu, |
|
— |
hluk při stání. |
Tato TSI má následující rozhraní s TSI OPE, pokud jde o:
|
— |
hluk při průjezdu. |
4.4. Provozní pravidla
Požadavky týkající se provozních pravidel v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v bodě 4.4 TSI LOC&PAS a v bodě 4.4 TSI WAG.
4.4.1. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě provozu za zhoršených podmínek
Nouzová opatření stanovená v bodě 4.2.3.6.3 TSI OPE zahrnují provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2 této přílohy, na tišších tratích.
Toto opatření lze použít jako řešení omezení kapacity nebo provozních omezení způsobených poruchami kolejových vozidel, extrémními povětrnostními podmínkami, nehodami či incidenty a poruchami infrastruktury.
4.4.2. Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě prací na infrastruktuře a údržby nákladních vozů
Provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2, na tišších tratích je možný v případě údržby nákladních vozů, je-li možné vůz do údržbářské dílny dopravit pouze po tišší trati.
Nouzová opatření stanovená v bodě 4.4.1 se použijí v případě prací na infrastruktuře, pokud tišší trať představuje jedinou vhodnou alternativu.
4.5. Pravidla pro údržbu
Požadavky týkající se pravidel údržby v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v bodě 4.5 TSI LOC&PAS a v bodě 4.5 TSI WAG.
4.6. Odborná kvalifikace
Nevztahuje se na tento návrh.
4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti
Viz článek 6.
5. PRVKY INTEROPERABILITY
5.1. Obecné souvislosti
Prvky interoperability, jak jsou definovány v čl. 2 bodě 7 směrnice (EU) 2016/797, jsou uvedeny v bodě 5.2 této přílohy spolu s odkazem na odpovídající požadavky uvedené v bodě 4.2 této přílohy.
5.2. Specifikace prvků interoperability
5.2.1. Třecí prvek špalíkových brzd
Tento prvek interoperability se vztahuje pouze na subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“.
Třecí prvek špalíkových brzd musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.3.a. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.
6. POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ
6.1. Prvky interoperability
6.1.1. Moduly
Posuzování shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 5a.
Tabulka 5a
Moduly pro posuzování shody prvků interoperability
|
Modul CB |
ES přezkoušení typu |
|
Modul CD |
Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu |
|
Modul CF |
Shoda s typem na základě ověřování výrobku |
|
Modul CH1 |
Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |
Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.
6.1.2. Postupy posuzování shody
Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí jeden z modulů nebo kombinací modulů uvedených níže pro prvek „Třecí prvky špalíkových brzd“:
|
— |
CB+CD, |
|
— |
CB+CF, |
|
— |
CH1. |
V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se prvek interoperability posoudí vzhledem k požadavkům stanoveným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech definovány další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků interoperability.
6.1.2.1. Třecí prvek špalíkových brzd u nákladních vozů
Třecí prvek špalíkových brzd u nákladních vozů musí splňovat požadavky stanovené v dodatku F.
Do konce přechodného období stanoveného v dodatku G se typy třecích prvků špalíkových brzd uvedené v dodatku G považují za vyhovující požadavkům stanoveným v dodatku F bez zkoušení.
6.2. Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly
6.2.1. Moduly
ES ověření musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 6.
Tabulka 6
Moduly pro ES ověřování subsystémů
|
SB |
ES přezkoušení typu |
|
SD |
ES ověření založené na systému řízení jakosti výrobního procesu |
|
SF |
ES ověření založené na ověření výrobku |
|
SH1 |
ES ověření založené na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu |
Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.
6.2.2. Postupy ES ověřování
Žadatel si musí zvolit jeden z následujících postupů posouzení sestávající z jednoho nebo několika modulů pro ES ověřování subsystému:
|
— |
(SB+SD), |
|
— |
(SB+SF), |
|
— |
(SH1). |
V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům stanoveným v bodě 4.2. V případě potřeby jsou další požadavky týkající se posouzení uvedeny v následujících bodech.
6.2.2.1. Hluk při stání
Prokázání shody s mezními hodnotami hluku při stání podle bodu 4.2.1 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1].
Pro hodnocení hluku hlavního vzduchového kompresoru v nejbližší měřicí poloze i se použije Li pAeq,T, kde T představuje jeden pracovní cyklus definovaný ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [1]. Používají se k tomuto účelu pouze vlakové systémy, které jsou potřebné pro provoz vzduchového kompresoru za normálních provozních podmínek. Vlakové systémy, které nejsou potřebné pro provoz kompresoru, mohou být vypnuty, aby se zamezilo jejich příspěvku při měření hluku. Prokázání shody s mezními hodnotami musí být provedeno za podmínek nezbytných výhradně pro činnosti hlavního vzduchového kompresoru při nejnižších otáčkách za minutu.
Na posouzení zdrojů impulsního hluku v nejbližší měřicí poloze i se používá ukazatel Li pAFmax. Relevantním zdrojem hluku jsou výfukové ventily sušičky vzduchu.
6.2.2.2. Hluk při rozjezdu
Prokázání shody s mezními hodnotami hluku při rozjezdu podle bodu 4.2.2 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1]. Použije se metoda maximální hladiny. Odchylně od postupu zkoušky specifikace vlak zrychlí z klidu na 30 km/h a pak tuto rychlost udržuje.
Kromě toho se hluk měří ve stejné vzdálenosti od osy koleje a ve stejné výšce nad temenem kolejnice, jak je stanoveno v bodě 4.2.2. Uplatňuje se metoda zprůměrované hladiny a metoda maximální hladiny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1], přičemž vlak zrychlí z klidu na 40 km/h a pak tuto rychlost udržuje. Naměřené hodnoty se neposuzují porovnáváním s jakoukoli mezní hodnotou, ale jsou zaznamenány v technické dokumentaci a sděleny agentuře.
Pro zvláštní vozidla je nutno postup při rozjezdu provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.
6.2.2.3. Hluk při průjezdu
Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při průjezdu stanovenými v bodě 4.2.3 se provádí v souladu s body 6.2.2.3.1 a 6.2.2.3.2.
6.2.2.3.1 Podmínky týkající se zkušební dráhy
Zkoušky se provádějí na referenční koleji definované ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [1].
Je však povoleno provést zkoušku na koleji, která nesplňuje podmínky referenční koleje, pokud jde o úroveň akustické drsnosti kolejnice a stupeň dynamického útlumu, pokud hladiny hluku měřené podle bodu 6.2.2.3.2 nepřekračují mezní hodnoty stanovené v bodě 4.2.3.
Akustická drsnost kolejnice a stupeň dynamického útlumu zkušební koleje se určují v každém případě. Pokud kolej, na níž probíhají zkoušky, splňuje podmínky referenční koleje, naměřené hladiny hluku se označí jako „srovnatelné“, jinak se označí jako „nesrovnatelné“. V technické dokumentaci se zaznamená, zda jsou naměřené hodnoty hluku „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“.
Naměřené hodnoty akustické drsnosti zkušební koleje zůstávají v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po tomto měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti kolejnice.
Naměřené hodnoty stupně dynamického útlumu zkušební tratě zůstávají v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po tomto měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na stupeň dynamického útlumu.
V technické dokumentaci se stvrdí, že data o koleji pro měření hluku při průjezdu daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.
Kromě toho je povoleno provést zkoušky při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších na kolejích s pevnou jízdní dráhou. V tomto případě jsou mezní hodnoty o 2 dB vyšší než ty, které jsou uvedeny v bodě 4.2.3.
6.2.2.3.2 Postup
Zkoušky se provádějí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1]. S mezními hodnotami se vždy porovnávají výsledky v decibelech zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. Jakékoli přepočítání se provádí před zaokrouhlením. Podrobný postup posouzení je stanoven v bodech 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 a 6.2.2.3.2.3.
6.2.2.3.2.1 EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy
Pro EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy se rozlišují tři třídy nejvyšší provozní rychlosti:
|
1) |
Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti vmax. Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. |
|
2) |
Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmaxvyšší než 80 km/h a nižší než 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(Vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Vzorec (1):
|
|
3) |
Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmaxvyšší nebo rovna 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, přičemž horní hranice rychlosti při zkoušení je 320 km/h. Naměřená hodnota hluku při průjezdu LpAeq,Tp(Vtest) při rychlosti 80 km/h musí být přepočítána na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Naměřená hodnota hluku při průjezdu maximální rychlostí LpAeq,Tp(Vtest) musí být přepočítána na referenční rychlost 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocí vzorce (2). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Vzorec (2):
|
6.2.2.3.2.2 Nákladní vozy
Pro nákladní vozy se rozlišují dvě třídy nejvyšší provozní rychlosti:
|
1) |
Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti vmax. Naměřená hodnota hluku při průjezdu LpAeq,Tp(Vtest) musí být přepočítána na referenční APL 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) pomocí vzorce (3). Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Vzorec (3):
|
|
2) |
Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmaxvyšší než 80 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(Vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h a na referenční APL 0,225 m–1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocí vzorce (4). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Vzorec (4):
|
6.2.2.3.2.3 Zvláštní vozidla
Pro zvláštní vozidla se používá stejný postup posuzování uvedený v bodě 6.2.2.3.2.1. Měření je nutno provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.
V případě zvláštních vozidel se požadavky na úroveň hluku při průjezdu v bodě 4.2.3 považují za splněné bez měření, pokud jsou:
|
— |
výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami a |
|
— |
vybaveny kompozitními kartáči (čistícími systémy), pokud jsou nainstalovány čisticí špalíky. |
6.2.2.4. Hluk v kabině strojvedoucího
Prokázání shody s mezními hodnotami hluku v kabině strojvedoucího podle bodu 4.2.4 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [2]. Pro zvláštní vozidla je nutno postup měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.
6.2.3. Zjednodušené hodnocení
Namísto testovacích postupů stanovených v bodě 6.2.2 je povoleno nahradit některé, popřípadě všechny zkoušky zjednodušeným hodnocením. Zjednodušené hodnocení se skládá z akustického srovnání hodnocené jednotky se stávajícím typem (dále se označuje jako referenční typ) s dokumentovanými akustickými vlastnostmi.
Zjednodušené hodnocení je možné použít samostatně pro každý z příslušných základních parametrů hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku při průjezdu a hluku v kabině strojvedoucího a spočívá v poskytnutí důkazu, že dopady odlišností posuzované jednotky nezpůsobí překročení mezních hodnot uvedených v bodě 4.2.
U jednotek, které jsou posuzovány zjednodušeným postupem, musí doklad o splnění podmínek obsahovat podrobný popis změn oproti referenčnímu typu, které se týkají hluku. Zjednodušené hodnocení je třeba provést na základě tohoto popisu. Odhadované hodnoty hluku musí zahrnovat nejistoty použité metody hodnocení. Zjednodušené hodnocení může mít formu výpočtu a/nebo zjednodušeného měření.
Jednotka, která obdržela osvědčení na základě metody zjednodušeného hodnocení, se nesmí použít jako referenční jednotka pro další hodnocení.
Pokud se toto zjednodušené hodnocení používá pro hluk při průjezdu, musí referenční typ splňovat nejméně jedno z těchto ustanovení:
|
— |
kapitolu 4 této přílohy a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“, |
|
— |
kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2011/229/EU a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“, |
|
— |
kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2006/66/ES, |
|
— |
kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2008/232/ES. |
V případě nákladních vozů, jejichž parametry ve srovnání s referenčním typem zůstávají v povoleném rozsahu podle tabulky 7, se mezní hodnoty hluku při průjezdu uvedené v bodě 4.2.3 považují v případě této jednotky za dodržené bez dalšího ověřování.
Tabulka 7
Přípustná odchylka nákladních vozů pro osvobození od ověřování
|
Parametr |
Přípustná odchylka (oproti referenční jednotce) |
|
Nejvyšší rychlost jednotky |
Jakákoli rychlost do 160 km/h |
|
Typ kola |
Pouze pokud je stejně nebo méně hlučné (akustické vlastnosti kol v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [3]) |
|
Čistá hmotnost |
Pouze v rozmezí +20 % / –5 % |
|
Brzdový špalík |
Pouze pokud je referenční jednotka vybavena brzdovými špalíky a na brzdový špalík posuzované jednotky se vztahuje ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI nebo je uvedeno v dodatku G k této TSI. |
7. PROVÁDĚNÍ
7.1. Použití této TSI u nových subsystémů
|
1) |
Tato TSI se uplatní na všechny vozidlové jednotky kolejových vozidel, které jsou uvedeny na trh po dni 28. září 2023, s výjimkou případů, kdy se použije bod 7.1.1.2 „Použití na probíhající projekty“ nebo bod 7.1.1.3 „Použití na zvláštní vozidla“ TSI LOC&PAS nebo bod 7.1.1 „Použití na probíhající projekty“ TSI WAG. |
|
2) |
Dodržování této přílohy ve znění platném před dnem 28. září 2023 se považuje za rovnocenné souladu s touto TSI, s výjimkou změn TSI uvedených v dodatku H. |
|
3) |
Pro subsystém kolejová vozidla a související prvky interoperability platí pravidla týkající se certifikátů ES o přezkoušení typu nebo konstrukce, jak je uvedeno v bodě 7.1.3 TSI LOC&PAS a v bodě 7.2.3 TSI WAG. |
7.2. Použití této TSI u stávajících subsystémů
Principy, jež uplatní žadatelé a subjekty udělující povolení v případě změny či změn stávajících kolejových vozidel nebo typu kolejových vozidel, jsou stanoveny v bodě 7.1.2 TSI LOC&PAS a v bodě 7.2.2 TSI WAG.
7.2.1. Ustanovení v případě změn kolejových vozidel v provozu nebo stávajícího typu kolejových vozidel
Žadatel musí zajistit, že hladiny hluku u kolejových vozidel, jichž se změny týkají, nepřekročí mezní hodnoty stanovené ve verzi TSI, která byla platná, když byla předmětná kolejová vozidla poprvé povolena. Pokud v době prvního povolení neexistovala žádná TSI, musí žadatel zajistit, že hladiny hluku kolejových vozidel, jichž se změny týkají, se buď nezvýší, nebo nepřekročí mezní hodnoty stanovené v rozhodnutí 2006/66/ES nebo v rozhodnutí Komise 2002/735/ES (3).
Je-li požadováno hodnocení, omezí se na základní parametry ovlivněné danou změnou či změnami.
Pokud se použije toto zjednodušené hodnocení, původní jednotky mohou představovat referenční jednotku v souladu s ustanoveními bodu 6.2.3.
Výměna celé jednotky nebo vozidla/vozidel v rámci jednotky (například nahrazení po vážném poškození) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jednotka nebo vozidlo (vozidla) jsou shodné s těmi, které nahrazují.
7.2.2. Doplňková ustanovení pro použití této TSI na stávající nákladní vozy
Omezení provozu stanovené v článku 5a neplatí pro nákladní vozy provozované převážně na tratích se sklonem vyšším než 40 ‰, nákladní vozy, jejichž maximální provozní rychlost přesahuje 120 km/h, nákladní vozy, jejichž maximální hmotnost na nápravu přesahuje 22,5 t, nákladní vozy provozované výlučně za účelem provádění prací na infrastruktuře a nákladní vozy v odtahových vlacích.
Je-li nákladní vůz vybaven třecími prvky špalíkových brzd, na které se vztahuje ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI, nebo třecími prvky špalíkových brzd uvedenými v dodatku G a do tohoto vozu nejsou instalovány žádné dodatečné zdroje hluku, požadavky v bodě 4.2.3 se považují za splněné bez dalšího zkoušení.
7.2.2.1. Nepoužívá se
7.2.2.2. Nákladní vozy provozované na tišších tratích
Nákladní vozy patřící do některé z následujících kategorií lze na tišších tratích provozovat v rámci jejich oblastí použití:
|
— |
nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí 2006/66/ES, |
|
— |
nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí 2011/229/EU, |
|
— |
nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle této TSI, |
|
— |
nákladní vozy osazené některým z následujících prvků:
|
|
— |
nákladní vozy osazené kompozitními brzdovými špalíky uvedenými v dodatku E plnícími funkci provozní brzdy. Provoz těchto nákladních vozů na tišších tratích je omezen v souladu s podmínkami popsanými v tomto dodatku. |
7.2.2.3. Prvky interoperability
|
— |
Tento bod se týká prvků interoperability, které podléhají přezkoušení typu nebo konstrukce. |
|
— |
Přezkoušení typu nebo konstrukce nebo vhodnosti použití zůstává v platnosti i v případě, že vstoupí v platnost revize této TSI, pokud není v revizi této TSI výslovně uvedeno jinak. |
|
— |
Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení. |
7.3. Zvláštní případy
7.3.1. Úvod
Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:
|
a) |
„Případy P“: „trvalé“ (permanent) případy; |
|
b) |
„případy „T“: „dočasné“ (temporary) případy. |
7.3.2. Seznam zvláštních případů
7.3.2.1. Zvláštní případy
a) Zvláštní případ Estonska, Finska, Lotyšska, Litvy, Polska a Slovenska
(„P“) Pro jednotky, jež jsou ve společném užívání s třetími zeměmi, jejichž rozchod kolejí se liší od hlavní železniční sítě v Unii, je povoleno používat vnitrostátní technické předpisy namísto požadavků v této TSI.
b) Zvláštní případ Finska
(„T“) Rozhodnutí 2011/229/EU může být nadále uplatňováno pouze na nákladní vozy používané na území Finska, a to dokud nebude nalezeno relevantní technické řešení v souvislosti s nepříznivými zimními podmínkami, v každém případě však nejpozději do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské železniční síti.
7.3.2.2. Mezní hodnoty hluku při stání (bod 4.2.1)
a) Zvláštní případ Finska
(„T“) Pro osobní a nákladní vozy vybavené motorovým generátorem na výrobu elektrické energie s výkonem vyšším než 100 kW, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Finska, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 72 dB.
7.3.2.3. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu (bod 4.2.2)
a) Zvláštní případ Švédska
(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem více než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu více než 25 tun se může mezní hodnota hluku při rozjezdu LpAF,max uvedené v tabulce 3 zvýšit na 89 dB.
7.3.2.4. Mezní hodnoty hluku při průjezdu (bod 4.2.3)
a) Zvláštní případ tunelu pod Lamanšským průlivem
(„P“) V případě tunelu pod Lamanšským průlivem se mezní hodnoty hluku při průjezdu neuplatní na nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).
b) Zvláštní případ Švédska
(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem vyšším než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu vyšší než 25 t se mohou mezní hodnoty pro hluk při LpAeq,Tp (80 km/h) uvedené v tabulce 4 zvýšit na 85 dB.
7.4. Zvláštní prováděcí pravidla
7.4.1. Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy (bod 7.2.2)
a) Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy v tunelu pod Lamanšským průlivem
(„P“) Při výpočtu průměrného denního počtu nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách za rok se nezohledňují nákladní vlaky složené z nákladních vozů určených pro přepravu těžkých nákladních vozidel provozované na trati mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).
b) Zvláštní prováděcí pravidla týkající se použití této TSI na stávající nákladní vozy ve Finsku a Švédsku
(„T“) Koncepce tišších tratí se nepoužije na finské a švédské sítě z důvodu nejasností souvisejících s provozem za nepříznivých zimních podmínek s kompozitními brzdovými špalíky, a to do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské a švédské železniční síti.
7.4.2. Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích (bod 7.2.2.2)
a) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Belgii
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Belgie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026. |
b) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v tunelu pod Lamanšským průlivem
(„P“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na tišších tratích koncese tunelu pod Lamanšským průlivem provozovány tyto stávající nákladní vozy:
nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).
c) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Česku
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Česka na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy s ložisky typu 59V do 31. prosince 2034, |
|
— |
nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2034, |
|
— |
nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2036, |
|
— |
nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, index [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2029. |
Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do prvního odstavce, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.
d) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích ve Francii
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Francie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2030, |
|
— |
nákladní vozy s malými koly (o průměru menším než 920 mm) do 31. prosince 2030. |
e) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Itálii
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Itálie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026. |
Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do prvního odstavce, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.
f) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích v Polsku
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být do 31. prosince 2036 na území Polska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s obručovými koly, |
|
— |
nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými špalíky, |
|
— |
nákladní vozy určené pro provoz „S“ vybavené brzdou „SS“ s litinovými brzdovými špalíky, |
|
— |
nákladní vozy s litinovými brzdovými špalíky určené pro provoz „SS“, u nichž by dovybavení brzdovými špalíky LL vyžadovalo osazení koly splňujícími specifikaci uvedenou v dodatku B, indexu [3] a přídavným ventilem. |
g) Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích na Slovensku
(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Slovenska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:
|
— |
nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026, |
|
— |
nákladní vozy s podvozkem typu 26-2.8 s litinovými brzdovými špalíky P10 do 31. prosince 2036, |
|
— |
nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2036. |
(„P“) Nákladní vozy s podvozkem typu 2TS určené pro provoz mezi Slovenskem a třetími zeměmi prostřednictvím výměny podvozku v hraniční stanici.
Dodatek A
Nepoužívá se
Dodatek B
Normy uvedené v této TSI
Tabulka B.1
Normy nebo normativní dokumenty
|
Index |
Posuzovaná vlastnost |
Bod TSI |
Povinný bod normy |
|
[1] |
EN ISO 3095 :2013 Akustika – Železniční aplikace – Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly |
||
|
[1.1] |
Hluk při průjezdu – měření při rychlostech vyšších nebo rovných 250 km/h |
4.2.3 |
6 |
|
[1.2] |
Hluk při stání – prokazování shody |
6.2.2.1 |
5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez 5.5.2), 5.7 a bod 5.8.1 |
|
[1.3] |
Hluk při stání – provozní cyklus hlavního vzduchového kompresoru |
6.2.2.1 |
5.7 |
|
[1.4] |
Hluk při rozjezdu |
6.2.2.2 |
7 (bez 7.5.1.2) Odchylka od 7.5.3 |
|
[1.5] |
Hluk při průjezdu – podmínky zkušební koleje |
6.2.2.3.1 |
6.2 |
|
[1.6] |
Hluk při průjezdu – postup |
6.2.2.3.2 |
6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 a 6.7 (bez 6.7.2) |
|
[2] |
EN ISO 3381:2021 Železniční aplikace – Akustika – Měření hluku uvnitř kolejových vozidel |
||
|
[2.1] |
Hluk v kabině strojvedoucího |
6.2.2.4 |
7, 8 s výjimkou 8.4.5 a 8.7.2 |
|
[3] |
EN 13979-1:2020 Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Celistvá kola – Postup technického schvalování – Část 1: Kovaná a válcovaná kola Poznámka: Přijatelná je také norma EN 13979-1:2003+A2:2011 |
||
|
[3.1] |
Zjednodušené hodnocení |
6.2.3 – tabulka 7 |
Příloha E |
|
[3.2] |
Zvláštní prováděcí pravidla pro nákladní vozy provozované na tišších tratích |
7.4.2 |
Vše |
|
[4] |
UIC 541-4:2020 Kompozitní brzdové špalíky – Všeobecné podmínky pro certifikaci a použití |
||
|
[4.1] |
Program testování brzdného účinku |
Dodatek F |
Testovací programy A1_a a A2_a |
|
[5] |
EN 16452:2015+A1:2019 Železniční aplikace – Brzdění – Brzdové špalíky |
||
|
[5.1] |
Program testování brzdného účinku – špalíky LL a špalíky K |
Dodatek F |
Testovací programy D.1 a C.1 |
|
[5.2] |
Program zkoušek brzdného účinku – ostatní špalíky |
Dodatek F |
Testovací program J.2 |
|
[6] |
EN 15610:2019 Železniční aplikace – Emise hluku – Měření drsnosti povrchu kolejnic ve vztahu k hluku valení |
||
|
[6.1] |
Postup měření akustické drsnosti kola |
Dodatek F |
Vše kromě bodu 6.2.2.2 |
Dodatek C
Posuzování subsystému kolejová vozidla
|
Charakteristiky, které mají být posouzeny, jak je uvedeno v bodě 4.2 |
Přezkum návrhu |
Typ testu |
Rutinní test |
Zvláštní postup posouzení |
|
|
Prvek subsystému kolejová vozidla |
Bod TSI |
Bod TSI |
|||
|
Hluk při stání |
4.2.1 |
X (4) |
X |
nepoužije se |
6.2.2.1 |
|
Hluk při rozjezdu |
4.2.2 |
X (4) |
X |
nepoužije se |
6.2.2.2 |
|
Hluk při průjezdu |
4.2.3 |
X (4) |
X |
nepoužije se |
6.2.2.3 |
|
Hluk v kabině strojvedoucího |
4.2.4 |
X (4) |
X |
nepoužije se |
6.2.2.4 |
Dodatek D
Tišší tratě
D.1 Identifikace tišších tratí
V souladu s čl. 5c odst. 1 předloží členské státy agentuře seznam tišších tratí a zajistí, že je provozovatelé insfrastruktury identifikují v (aplikaci) RINF podle prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777 (5) (dále též „nařízení o RINF“). Seznam obsahuje alespoň tyto informace:
|
— |
výchozí a koncové body tišších tratí a odpovídající úseky tratí s označením jejich zeměpisné polohy pomocí kódu v registru stanoveném v nařízení o RINF. Je-li některý z těchto bodů na hranici členského státu, tato informace se uvede, |
|
— |
identifikace úseků, které tvoří tišší trať. |
Seznam se vypracuje za použití této šablony:
|
Tišší trať |
Úseky tratě |
Jedinečná identifikace úseku |
Tišší trať začíná/končí na hranici členského státu |
|
Bod A – bod E |
Bod A – bod B |
201 |
Ano BOD E (Země Y) |
|
Bod B – bod C |
202 |
||
|
Bod C – bod D |
203 |
||
|
Bod D – bod E |
204 |
||
|
Bod F – bod I |
Bod F – bod G |
501 |
Ne |
|
Bod G – bod H |
502 |
||
|
Bod H – bod I |
503 |
Členské státy mohou dále poskytnout mapy znázorňující tišší tratě, a to na dobrovolné bázi. Všechny seznamy a mapy se zveřejní na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu) nejpozději devět měsíců ode dne 27.5.2019.
Do téhož data agentura oznámí seznamy a mapy tišších tratí Komisi. Komise příslušným způsobem informuje členské státy prostřednictvím výboru uvedeného v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.
D.2 Aktualizace tišších tratí
Údaje o objemu nákladní dopravy, na jejichž základě se aktualizují tišší tratě v souladu s čl. 5c odst. 2, se týkají posledních tří let před aktualizací, za které jsou údaje k dispozici. Pokud se v důsledku výjimečných okolností objem nákladní dopravy v daném roce liší od uvedeného průměrného počtu o více než 25 %, může dotčený členský stát vypočítat průměrný počet na základě dvou zbývajících let. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury aktualizovali tišší tratě v (aplikaci) RINF, jakmile budou tyto aktualizace k dispozici. Aktualizace se použijí od příští změny jízdního řádu po jejich zveřejnění.
Tratě označené jako tišší tratě zůstávají po aktualizaci tiššími tratěmi, pokud objem provozu během dotčeného období neklesl o více než 50 % a průměrný denní počet nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách není nižší než 12.
V případě nových a modernizovaných tratí se očekávaný objem provozu použije pro označení těchto tratí jako tišší tratě.
Dodatek E
Historické kompozitní brzdové špalíky
E.1 Historické kompozitní brzdové špalíky pro mezinárodní použití
Stávající nákladní vozy vybavené brzdovými špalíky uvedenými v tabulce mohou být používány na tišších tratích v rámci jejich oblasti použití do příslušného data stanoveného v dodatku N UIC 541-4.
|
Výrobce/název výrobku |
Označení/typ špalíku |
Typ koeficientu tření |
|
Valeo/Hersot Wabco/Cobra |
693 W554 |
K |
|
Ferodo |
I/B 436 |
K |
|
Abex |
229 |
K (slinuté železo) |
|
Jurid |
738 |
K (slinuté železo) |
Nákladní vozy vybavené historickými brzdovými špalíky neuvedenými v tabulce, avšak již povolené pro mezinárodní dopravu v souladu s rozhodnutím Komise 2004/446/ES (6) nebo rozhodnutím Komise 2006/861/ES (7), mohou být nadále používány bez stanovené lhůty v rámci oblasti použití, na kterou se povolení vztahuje.
E.2 Historické kompozitní brzdové špalíky pro vnitrostátní použití
Stávající nákladní vozy vybavené brzdovými špalíky uvedenými v tabulce mohou být používány pouze na železničních sítích, včetně tišších tratí, příslušných členských států v rámci jejich oblasti použití.
|
Výrobce / název výrobku |
Označení/typ špalíku |
Členský stát |
|
Cobra/Wabco |
V133 |
Itálie |
|
Cofren |
S153 |
Švédsko |
|
Cofren |
128 |
Švédsko |
|
Cofren |
229 |
Itálie |
|
ICER |
904 |
Španělsko, Portugalsko |
|
ICER |
905 |
Španělsko, Portugalsko |
|
Jurid |
838 |
Španělsko, Portugalsko |
Dodatek F
Posouzení akustického účinku brzdového špalíku
Účelem tohoto postupu je prokázat akustický účinek kompozitního brzdového špalíku na úrovni interoperability prvku.
Postup se skládá z následujících kroků:
1. Změří se akustická drsnost kola reprezentativní z hlediska posuzovaného brzdového špalíku
Vývoj akustické drsnosti kola při srovnávací zkoušce
Použijí se nové brzdové špalíky. Použijí se pouze nová nebo reprofilovaná kola. Kola nesmí být poškozená (praskliny, propadliny atd.).
Na nejméně jedno kolo o jmenovitém průměru 920 mm se použije jeden z následujících programů zkoušek brzdného účinku:
|
— |
A2_a pro špalíky LL a A1_a pro špalíky K specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4]; |
|
— |
D.1 pro špalíky LL a C.1 pro špalíky K specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]; |
|
— |
J.2 specifikace, na kterou se odkazuje v dodatku B, indexu [5], pro další špalíky. |
Zvolený program se dokončí a výsledky série měření se po dokončení použijí ke stanovení indexu drsnosti kola.
Pokračování druhým provedením vybraného programu je volitelné. Bude-li zvolena tato možnost, použijí se ke stanovení indexu drsnosti kola výsledky série měření po dokončení druhého provedení. Výsledky obou provedení se zdokumentují.
Druhé provedení se uskuteční se stejným kolem, avšak brzdový špalík může být vyměněn a nahrazen jiným špalíkem stejného typu. V této variantě se na začátku druhého provedení provede úplné zajetí nového brzdového špalíku.
Postup měření akustické drsnosti kola
Měření se provádí podle specifikace uvedené v dodatku B, indexu [6]. Aby byla zajištěna reprezentativnost akustické drsnosti jízdní plochy kola, považuje se za dostačující 8 měřicích čar s roztečí 5 mm namísto poloh stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [6].
Měření se provádí během vývoje akustické drsnosti kola při srovnávací zkoušce uvedené v předchozím oddíle podle jedné z níže uvedených tabulek:
Pokud je vybraný program A2_a specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4]:
|
Série měření akustické drsnosti / Štítek |
Programová sekce |
Použití brzdy č. |
|
|
1. provedení |
2. provedení |
||
|
A |
|
Na začátku |
Počáteční podmínky |
|
B |
I |
Po zajetí |
po Br 6 |
|
C |
J |
Po úpravě špalíku na prázdný náklad |
po Br. 26 |
|
D |
K |
Za sucha a s prázdným vozem |
po Br. 51 |
|
E |
L |
Za mokra a s prázdným vozem |
po Br. 87 |
|
F |
M |
S naloženým vozem |
po Br. 128 |
|
G |
N |
Brzdění tahem (simulace sjezdu z prudkého svahu) |
po Br. 130 |
|
H |
O |
Ukončení programu |
po Br. 164 |
Pokud je vybraný program A1_a specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4]:
|
Série měření akustické drsnosti / Štítek |
Programová sekce |
Použití brzdy č. |
|
|
1. provedení |
2. provedení |
||
|
A |
|
Na začátku |
Počáteční podmínky |
|
B |
I |
Po zajetí |
po Br 6 |
|
C |
J |
Po úpravě špalíku na prázdný náklad |
po Br. 26 |
|
D |
K |
Za sucha a s prázdným vozem |
po Br. 51 |
|
E |
L |
Za mokra a s prázdným vozem |
po Br. 87 |
|
F |
M |
S naloženým vozem |
po Br. 128 |
|
G |
N |
Brzdění tahem (simulace sjezdu z prudkého svahu) |
po Br. 130 |
|
H |
O |
Ukončení programu |
po Br. 164 |
Pokud je zvolen program D.1 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]
|
Série měření akustické drsnosti / Štítek |
Programová sekce |
Použití brzdy č. |
|
|
1. provedení |
2. provedení |
||
|
A |
|
Na začátku |
Počáteční podmínky |
|
B |
I |
Po zajetí |
po Br 6 |
|
C |
J |
Po úpravě špalíku na prázdný náklad |
po Br. 26 |
|
D |
K |
Za sucha a s prázdným vozem |
po Br. 51 |
|
E |
L |
Za mokra a s prázdným vozem |
po Br. 87 |
|
F |
M |
S naloženým vozem |
po Br. 128 |
|
G |
N |
Brzdění tahem (simulace sjezdu z prudkého svahu) |
po Br. 130 |
|
H |
O |
Ukončení programu |
po Br. 149 |
Pokud je zvolen program C.1 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]
|
Série měření akustické drsnosti / Štítek |
Programová sekce |
Použití brzdy č. |
|
|
1. provedení |
2. provedení |
||
|
A |
|
Na začátku |
Počáteční podmínky |
|
B |
I |
Po zajetí |
po Br 6 |
|
C |
J |
Po úpravě špalíku na prázdný náklad |
po Br. 26 |
|
D |
K |
Za sucha a s prázdným vozem |
po Br. 51 |
|
E |
L |
Za mokra a s prázdným vozem |
po Br. 87 |
|
F |
M |
S naloženým vozem |
po Br. 128 |
|
G |
N |
Brzdění tahem (simulace sjezdu z prudkého svahu) |
po Br. 130 |
|
H |
O |
Ukončení programu |
po Br. 149 |
Pokud je zvolen program J.2 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]
|
Série měření akustické drsnosti / Štítek |
Programová sekce |
Použití brzdy č. |
|
|
1. provedení |
2. provedení |
||
|
A |
|
Na začátku |
Počáteční podmínky |
|
B |
I |
Po zajetí |
po Br 6 |
|
C |
J |
Po úpravě špalíku na prázdný náklad |
po Br. 26 |
|
D |
K |
Za sucha a s prázdným vozem |
po Br. 51 |
|
E |
L |
Za mokra a s prázdným vozem |
po Br. 87 |
|
F |
M |
S naloženým vozem |
po Br. 128 |
|
G |
N |
Brzdění tahem (simulace sjezdu z prudkého svahu) |
po Br. 130 |
|
H |
O |
Ukončení programu |
po Br. 149 |
|
— |
Výběr vzorku: měří se akustická drsnost jednoho kola. |
|
— |
Průměrování: použije se kvadratický průměr akustické drsnosti. |
Výsledkem je reprezentativní spektrum drsnosti kola o vlnové délce jedné třetiny oktávy v oblasti vlnových délek L r
2. Odvození skalárního ukazatele z naměřené drsnosti kola L r v kroku 1
|
|
|
|
|
kde A(i) a B(i) se zpracují v tabulkové formě takto (8):
|
3. Kritérium vyhověl/nevyhověl
Ukazatel naměřený v kroku 2 musí být nižší nebo roven 1.
Ukazatel naměřený v kroku 2 a reprezentativní spektrum drsnosti kola o vlnové délce jedné třetiny oktávy v oblasti vlnových délek Lr se zaznamenají do certifikátu prvku interoperability.
Dodatek G
Vyňaté brzdové špalíky
Níže uvedené špalíky jsou vyňaty z ES prohlášení o shodě do 28. září 2033. Do tohoto data může výrobce nebo jeho zástupce oznámit Komisi potřebu revidovat kritérium vyhověl/nevyhověl stanovené v bodě 3 dodatku F nebo metodiku stanovenou v uvedeném dodatku.
|
Výrobce |
Popis typu a zkrácené označení (pokud se liší) |
|
Becorit |
K40 |
|
CoFren |
C333 |
|
CoFren |
C810 |
|
Knorr-Bremse |
Cosid 704 |
|
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J816M |
|
Frenoplast |
FR513 |
|
Federal Mogul |
Jurid 816 M zkráceně: J816M |
|
Federal Mogul |
Jurid 822 |
|
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J822 |
|
CoFren |
C952-1 |
|
Federal Mogul |
J847 |
|
Knorr-Bremse |
PROBLOCK J847 |
|
Icer Rail / Becorit |
IB 116* |
|
Alstom/Flertex |
W30-1 |
Dodatek H
Změny požadavků a přechodné režimy
U jiných bodů TSI, než které jsou uvedeny v tabulkách H.1 a H.2, znamená soulad s „předchozí TSI“ (tj. s tímto nařízením ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/774 (9)) soulad s touto TSI použitelnou od 28. září 2023.
Změny s sedmiletým obecným přechodným režimem
U bodů TSI uvedených v tabulce H.1 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023.
Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, musí být v souladu s požadavky této TSI ode dne 28. září 2030.
Na projekty ve fázi výroby a provozovaná kolejová vozidla se požadavky TSI uvedené v tabulce H.1 nevztahují
Tabulka H.1
Sedmiletý přechodný režim
|
Bod(y) TSI |
Bod(y) TSI v předchozí TSI |
Vysvětlení změny TSI |
|
Nepoužije se |
||
Změny se zvláštním přechodným režimem
U bodů TSI uvedených v tabulce H.2 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou ode dne 28. září 2023.
Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, projekty ve fázi výroby a kolejová vozidla v provozu musí splňovat požadavky této TSI v souladu s příslušným přechodným režimem stanoveným v tabulce H.2 počínaje dnem 28. září 2023.
Tabulka H.2
Zvláštní přechodný režim
|
Bod(y) TSI |
Body TSI v předchozí TSI |
Vysvětlení změny TSI |
Přechodný režim |
|||
|
Fáze návrhu nebyla zahájena |
Fáze návrhu byla zahájena |
Fáze výroby |
kolejová vozidla v provozu |
|||
|
Nepoužije se |
||||||
(1) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).
(2) APL: počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky (m–1)
(3) Rozhodnutí Komise 2002/735/ES ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (Úř. věst. L 245, 12.9.2002, s. 402).
(4) Pouze pokud se uplatní zjednodušené hodnocení podle bodu 6.2.3.
(5) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 312).
(6) Rozhodnutí Komise 2004/446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro subsystémy Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice 2001/16/ES (Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 1).
(7) Rozhodnutí Komise 2006/861/ES ze dne 28. července 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 344, 8.12.2006, s. 1).
(8) Koeficienty A(i) a B(i) jsou přizpůsobeny aktuálním mezním hodnotám hluku při průjezdu a referenčním podmínkám koleje
(9) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/774 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení (EU) č. 1304/2014, pokud jde o uplatňování technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“ na stávající nákladní vozy (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 89).
PŘÍLOHA VII
Příloha prováděcího nařízení (EU) 2019/777 se mění takto:
|
1) |
bod 3 se nahrazuje tímto: „3. SPOLEČNÉ VLASTNOSTI Vlastnosti stanovené v této příloze se použijí v celém železničním systému Unie jako specifikace společného slovníku, jež umožňuje:
|
|
2) |
v bodě 3.1 se doplňuje nový podbod 6, který zní:
|
|
3) |
bod 3.2.1 se nahrazuje tímto:
|
|
4) |
bod 3.3.3 se nahrazuje tímto:
|
|
5) |
Tabulka 1 se nahrazuje tímto: „Tabulka 1 Položky v registru infrastruktury (RINF)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6) |
bod 4.1 se mění takto: první odstavec se nahrazuje tímto: „Struktura registrů infrastruktury je následující.“; |
|
7) |
obrázek 1 se nahrazuje tímto:
|
|
8) |
bod 4.2 se nahrazuje tímto: „Aplikace RINF je internetová aplikace zavedená, řízená, udržovaná a spravovaná agenturou. Agentura zpřístupní provozovatelům infrastruktury následující soubory a dokumenty, které se použijí pro vkládání údajů do aplikace RINF:
|
|
9) |
bod 4.3 se mění takto:
|
|
10) |
bod 4.4 se nahrazuje tímto: „4.4 Provozní režim Systém registru infrastruktury poskytuje prostřednictvím aplikace RINF tři hlavní rozhraní:
Centrální databáze aplikace RINF zpřístupní údaje zaslané provozovateli infrastruktury veřejnosti bez jakékoli změny. Základní funkce aplikace RINF umožní uživatelům vyhledávat a získávat údaje z registru infrastruktury. Aplikace RINF uchovává úplné historické záznamy údajů poskytnutých provozovateli infrastruktury. Tyto záznamy se uchovávají po dobu dvou let ode dne, kdy byly údaje z registru vymazány. Agentura jakožto správce aplikace RINF poskytne uživatelům na požádání přístup. Dotazy uživatelů aplikace RINF budou zodpovězeny do 24 hodin od okamžiku, kdy byl dotaz vznesen. Provozovatelé infrastruktury mají možnost aktualizovat své údaje přímo v aplikaci RINF podle specifikací uvedených v tabulce 1 a vkládat je do aplikace RINF v souladu s článkem 5. Provozovatelé infrastruktury poté soubory nahrají do aplikace RINF prostřednictvím speciálního rozhraní určeného pro tento účel. Zvláštní modul usnadní validaci a nahrávání údajů.“ |
|
11) |
bod 5 se mění takto:
|
|
12) |
doplňuje se nový dodatek A, který zní: „Dodatek A Technické specifikace uvedené v tomto nařízení A-1 Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách agentury ERA)
A-2 Standardy
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||