(EU) 2016/1824Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2016/1824 ze dne 14. července 2016, kterým se mění nařízení v přenesené pravomoci (EU) č. 3/2014, pokud jde o požadavky týkající se funkční bezpečnosti vozidel, nařízení v přenesené pravomoci (EU) č. 44/2014, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky, a nařízení v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky (Text s významem pro EHP)

1) v čl. 3 odst. 2 se slovo „výrobci“ nahrazuje slovy „výrobci částí a zařízení“;

2) přílohy se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.

1) v čl. 3 odst. 3 se slovo „výrobci“ nahrazuje slovy „výrobci částí a zařízení“;

2) přílohy se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.

1) Článek 2 se mění takto:

a) netýká se českého znění;

b) bod 42 se nahrazuje tímto:

„(42) „maximální třicetiminutovou rychlostí“ vozidla se rozumí maximální dosažitelná rychlost vozidla měřená během 30 minut jako výsledek třicetiminutového výkonu podle předpisu EHK OSN č. 85 ( *1 );

2) v čl. 3 odst. 4 se slovo „výrobce“ nahrazuje slovy „výrobce částí a zařízení“;

3) přílohy se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení.

1) Příloha I se nahrazuje tímto:

Vysvětlivka:  Skutečnost, že je konstrukční část obsažena v tomto seznamu, neznamená, že je její instalace povinná. Pro některé konstrukční části jsou však stanoveny povinné požadavky na montáž v dalších přílohách tohoto nařízení.“;

2) Příloha IV se mění takto:

a) bod 4.1.4 se nahrazuje tímto:

„4.1.4 Pokud může palubní systém REESS zvnějšku nabít řidič, nesmí být pohyb vozidla způsobený jeho vlastním poháněcím systémem možný, dokud je konektor vnějšího elektrického napájecího zdroje fyzicky připojen k zásuvce vozidla. U vozidel kategorie L1e s hmotností v provozním stavu ≤ 35 kg musí být pohyb vozidla způsobený jeho vlastním poháněcím systémem znemožněn, dokud je konektor nabíječky baterie fyzicky připojen k vnějšímu elektrickému napájecímu zdroji. Splnění tohoto požadavku se prokazuje použitím konektoru nebo nabíječky baterie určených výrobcem vozidla. V případě trvale připojených nabíjecích kabelů se výše uvedený požadavek považuje za splněný, pokud použití nabíjecího kabelu zcela zřejmě zabraňuje použití vozidla (např. kabel je vždy směrován přes ovládací prvky, sedlo jezdce, sedadlo řidiče, řídítka nebo volant, nebo sedadlo, pod nímž se nachází úložný prostor pro kabely, musí zůstat v otevřené poloze).“;

b) bod 4.3 se nahrazuje tímto:

3) V příloze VII se v části 1 bod 1.1.1 nahrazuje tímto:

„1.1.1 Veškeré bezpečnostní zasklení namontované na vozidlo musí být schváleno jako typ v souladu s předpisem EHK OSN č. 43. ( *2 )

4) Příloha VIII se mění takto:

a) body 1.1.1.1 a 1.1.1.2 se nahrazují tímto:

„1.1.1.1 Je nutno zajistit, aby nebyly povoleny žádné odchylky tvaru a orientace předepsaných symbolů, zejména nejsou povoleny úpravy vzhledu předepsaných symbolů.

1.1.1.2 Drobné nepravidelnosti v tloušťce čáry, použití označení a dalších příslušných výrobních tolerancí jsou akceptovány v souladu s odstavcem 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (zásady navrhování).“;

b) bod 2.1.3 se nahrazuje tímto:

„2.1.3 Je nutno zajistit, aby nebyly povoleny žádné odchylky tvaru a orientace poskytovaných symbolů, zejména nejsou povoleny úpravy vzhledu poskytovaných symbolů.

5) Příloha IX se mění takto:

a) bod 1.12 se nahrazuje tímto:

„1.12 V případě, že je aktivace automaticky zapnutého světlometu nebo denní svítilny vázána na chod motoru, musí to být pro vozidla s elektrickými nebo jinými alternativními systémy pohonu a vozidla vybavená systémem automatického zapnutí/vypnutí pohonu vykládáno tak, že je vázána na aktivaci hlavního spínače ovládání při běžném provozním režimu vozidla.“;

b) bod 2.3.11.8 se nahrazuje tímto:

„2.3.11.8 Jiné požadavky:

— pokud neexistují předpisy pro světelná zařízení zpětného světlometu, která mohou získat schválení typu pro vozidla kategorie L, musí zpětný světlomet získat schválení typu v souladu s předpisem EHK OSN č. 23 ( *3 ).

c) bod 2.3.15.8 se nahrazuje tímto:

„2.3.15.8 Jiné požadavky:

— pokud neexistují předpisy pro světelná zařízení boční obrysové svítilny, která mohou získat schválení typu pro vozidla kategorie L, musí tyto svítilny/světlomety získat schválení typu v souladu s předpisem EHK OSN č. 91 ( *4 ).

6) Příloha XV se mění takto:

a) body 1.1 a 1.1.1 se nahrazují tímto:

„1.1 S výhradou bodů 1.1.1–1.1.2 musí všechny pneumatiky namontované na vozidla včetně náhradních být schváleny jako typ podle předpisu EHK OSN č. 75.

1.1.1 Jestliže jsou vozidla konstruována pro použití, které se neshoduje s vlastnostmi typu pneumatik schváleného v souladu s předpisem EHK OSN č. 75 platným v právních předpisech Unie v době zkoušek schválení typu vozidla, a je tedy třeba namontovat pneumatiky s jinými vlastnostmi, požadavky uvedené v bodě 1.1 se neuplatní, pokud jsou splněny následující podmínky:

— pneumatiky obdržely schválení typu podle směrnice Rady 92/23/EHS ( *5 ), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ( *6 ) nebo předpisu EHK OSN č. 106; a

— schvalovací orgán a technická zkušebna došly k závěru, že namontované pneumatiky vyhovují provozním podmínkám vozidla. Povaha výjimky a důvod uznání musí být jednoznačně uvedeny ve zkušebním protokolu.

b) bod 1.2 se zrušuje;

c) bod 2.2 se nahrazuje tímto:

„2.2 Výrobce vozidla smí omezit kategorii použití původních a náhradních pneumatik, která smí být na vozidlo nainstalována. V takovém případě musí být kategorie použití pneumatik, které smí být na vozidlo namontovány, jasně uvedeny v návodu k použití vozidla.“;

d) bod 2.2.1 se zrušuje;

e) bod 2.3 se nahrazuje tímto:

„2.3 Prostor, ve kterém se každé kolo otáčí, musí být takový, aby při použití největšího přípustného rozměru pneumatik a šířek ráfku a s ohledem na minimální a maximální hloubku zálisů kol, je-li to třeba, dovoloval volný pohyb vzhledem k omezením daným zavěšením kola a řídícím ústrojím, jak je určil výrobce vozidla. To se ověří vykonáním zkoušek s pneumatikami největších rozměrů v každém prostoru se zohledněním příslušného rozměru ráfků a maximální přípustné šířky průřezu a vnějšího průměru pneumatiky ve vztahu k označení rozměrů pneumatiky uvedeném v platných právních předpisech. Zkoušky budou provedeny otáčením zařízení reprezentujícího celkové přípustné rozměry pneumatiky ve formě maximálního pláště, nikoli pouze pneumatiku samotnou, v prostoru příslušného kola.“;

f) vkládají se nové body 2.3.1, 2.3.2 a 2.4, které znějí:

„2.3.1 Při stanovování celkových přípustných rozměrů (tj. maximálního pláště) příslušné pneumatiky se berou v úvahu všechny pneumatiky, které smějí být namontovány na vozidlo v souladu s bodem 2.2, podle právních předpisů Unie v době zkoušek schválení typu vozidla. Za tímto účelem se zohlední buď specifikace uvedené v příloze 5 předpisu EHK OSN č. 75 nebo přípustná procenta stanovená pro velikosti, která nejsou v dané příloze uvedena (např. celková šířka víceúčelových pneumatik + 25 %, běžných a zimních pneumatik + 10 % v případě kódu průměru ráfku 13 a vyššího a + 8 % v případě kódu průměru ráfku 12 a méně).“

2.3.2 Přípustný dynamický nárůst výšky pneumatik diagonální a smíšené konstrukce, jejichž typ je schválen podle předpisu EHK OSN č. 75, závisí na rychlostní kategorii a kategorii užití pneumatiky. Pro zajištění vhodného výběru diagonálních a smíšených náhradních pneumatik pro koncového uživatele vozidla musí výrobce vozidla zohlednit jak povolené kategorie užití, tak rychlostní kategorii, která je kompatibilní s maximální konstrukční rychlostí vozidla, k určení přípustné tolerance stanovené v bodě 4.1 přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 75 (tj. Hdyn = H × 1,10 až po Hdyn = H × 1,18). Výrobce může zvážit, zda zohlední přísnější kategorie.

2.4 Technická zkušebna může souhlasit s využitím jiného zkušebního postupu (např. virtuální zkoušky) k ověření, zda jsou splněny požadavky uvedené v bodech 2.3 až 2.3.2 za předpokladu, že vzdálenost mezi maximálním pláštěm pneumatiky a konstrukcí vozidla přesahuje 10 mm ve všech bodech.“;

g) bod 4.2.2 se nahrazuje tímto:

„4.2.2 V případě vozidel obvykle vybavených běžnými pneumatikami a příležitostně pneumatikami pro jízdu na sněhu, kde v tomto případě musí symbol kategorie rychlosti pneumatik pro jízdu na sněhu odpovídat rychlosti vyšší, než je maximální konstrukční rychlost vozidla, nebo alespoň rychlosti, která není nižší než 130 km/h (nebo oběma rychlostem). Pokud však je maximální konstrukční rychlost vozidla vyšší než rychlost odpovídající symbolu kategorie nejnižší rychlosti namontovaných pneumatik pro jízdu na sněhu, musí být uvnitř vozidla a na vždy viditelném místě z pohledu řidiče upevněn výstražný štítek, který udává nejnižší hodnotu maximální rychlostní kapacity namontovaných pneumatik pro jízdu na sněhu nebo rychlost doporučenou výrobcem (podle toho, která hodnota je nižší); v případě, že vozidlo nemá interiér, musí být tento štítek co nejblíže k přístrojovému panelu.“;

7) Příloha XVI se mění takto:

a) bod 2.1 se nahrazuje tímto:

„2.1 Všechny znaky na tabulce musí být vyrobeny z materiálu s vratným odrazem, který obdržel schválení typu jako třída D, E nebo D/E podle předpisu EHK OSN č. 104. ( *7 )

b) bod 3.3.1 se nahrazuje tímto:

„3.3.1 Tabulka musí být kolmá, ± 5°, na podélnou rovinu vozidla.“;

c) v bodě 3.6.1 se první odrážka nahrazuje tímto:

„— dvěma svislými rovinami, které se dotýkají bočních hran tabulky a svírají úhel 30°, měřeno doleva a doprava od tabulky směrem ven vůči podélné rovině, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,“;

d) v bodě 3.6.2 se první odrážka nahrazuje tímto:

„— dvěma svislými rovinami, které se dotýkají bočních hran tabulky a svírají úhel 30°, měřeno doleva a doprava od tabulky směrem ven vůči podélné rovině, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,“;

8) Příloha XVII se mění takto:

a) doplňuje se nový bod 1.1.6.3.1, který zní:

„1.1.6.3.1 V případě že se úroveň přístrojové desky nachází nad úrovní vodorovné roviny shodující se s R-bodem místa k sezení pro řidiče, použije se k posouzení hran, kterých se lze dotknout, a jakýchkoli prvků, které jsou na ni přímo připevněny, zkušební zařízení ve tvaru kolene nad horní vodorovnou hranicí vnitřní zóny 2 umístěné pod úrovní přístrojové desky. Technická zkušebna na základě dohody se schvalovacím orgánem ve zkušebním protokolu jasně uvede, které části interiéru se považují za přístrojovou desku a příslušné prvky. Při určování úrovně přístrojové desky se nepřihlíží k ovládacímu prvku řízení.“;

b) vkládá se nový bod 2.1.8, který zní:

„2.1.8 Hrany, kterých se lze dotknout, vnitřních zpětných zrcátek (třída I) schválených jako typ se považují za vyhovující požadavkům této přílohy.“;

c) bod 2.2.1 se nahrazuje tímto:

„2.2.1 V této zóně a v zóně, na níž se vztahuje bod 1.1.6.3.1, se musí zkušební zařízení ve tvaru kolene pohybovat od určitého výchozího místa v horizontálním směru a dopředu, zatímco orientace osy X tohoto zařízení se může v rámci stanovených mezí měnit. Všechny hrany, kterých se lze dotknout, s výjimkou těch, které jsou uvedeny níže, musí být zaobleny s poloměrem zakřivení nejméně 3,2 mm. Ke kontaktům se zadní stěnou přístroje se nepřihlíží.“;

d) vkládají se nové body 2.4, 2.4.1 a 2.4.2, které znějí:

2.4.1 Poloměry hran, kterých se lze dotknout, jež nelze přesně stanovit při použití tradičních měřicích přístrojů (např. šablony na zaoblení) kvůli šikmým rohům, omezeným výčnělkům, charakterovým nebo stylovým liniím, žebrům, hrbolkům jakož i zrnitému povrchu se považují za vyhovující požadavkům za podmínky, že uvedené hrany jsou alespoň ztupeny.

2.4.2 Výrobce vozidla se může rozhodnout, že jako alternativu plně uplatní všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 21 ( *8 ) předepsané pro kategorii vozidel M1, které se vztahují na celý, nikoli jen části, interiéru.

9) Příloha XVIII se mění takto:

a) bod 1.1.2.1.1 se nahrazuje tímto:

„1.1.2.1.1 Úprava vlastnosti zapalování, včetně jeho načasování a/nebo přítomnosti, s cílem omezit maximální konstrukční rychlost vozidla a/nebo maximální výkon je povolena pro (dílčí) kategorie L3e-A2 (pouze je-li maximální netto výkon ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB a L7eC. Může být povolena i pro další (dílčí) kategorie, jestliže koncept úpravy negativně neovlivňuje emise plynných znečišťujících látek, emise CO2 a spotřebu paliva při maximální konstrukční rychlosti vozidla a/nebo podmínkách maximálního výkonu, což ověří technická zkušebna.“;

b) bod 1.1.2.5 se nahrazuje tímto:

„1.1.2.5 Nejméně dvě z používaných metod omezení, které jsou uvedeny v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4, musí fungovat nezávisle na sobě, musí se lišit charakterem a mít různé konstrukční filozofie, i když mohou používat podobné prvky (např. obě metody vycházející z představy rychlosti otáček jako kritéria, avšak jedna je založena na měření uvnitř motoru a druhá na převodovce poháněcí soustavy). To, že jedna z těchto metod nezafunguje zamýšleným způsobem (např. z důvodu neoprávněných zásahů), nesmí narušit omezovací funkci jiných metod. V tomto případě může být maximální výkon a/nebo rychlost vozidla, kterých lze dosáhnout, nižší než za normálních podmínek. Aniž je dotčena tolerance shodnosti výroby stanovená v bodě 4.1.4 přílohy IV nařízení (EU) č. 44/2014, nesmí být maximální výkon a/nebo rychlost vozidla vyšší než bylo demonstrováno při schvalování typu, je-li vyloučena jedna ze dvou metod omezení.“;

c) vkládají se následující body 1.1.2.6 až 1.1.2.9, které znějí:

„1.1.2.6 Výrobce vozidla smí použít jiné metody omezení než ty, které jsou uvedeny v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4, jestliže technické zkušebně a schvalovacímu orgánu uspokojivě prokáže, že tyto alternativní metody omezení splňují principy redundance stanovené v bodě 1.1.2.5 a za podmínky, že alespoň jeden z parametrů uvedených v bodech 1.1.2.1, 1.1.2.2 nebo 1.1.2.3 (např. omezení hmotnosti paliva, vzduchu, zážehu a omezení otáček poháněcí soustavy) je v jedné z metod omezení použit.

1.1.2.7 V rámci strategie omezování smí výrobce kombinovat dvě nebo více jednotlivých metod omezení uvedených v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4. Taková kombinace metod omezení se považuje za jednu metodu omezení ve smyslu bodu 1.1.2.5.

1.1.2.8 Jednotlivé metody omezení nebo kombinace metod omezení uvedených v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4 mohou být použity více než jednou za podmínky, že jejich vícenásobná použití fungují nezávisle na sobě, jak vyžaduje bod 1.1.2.5, takže pokud jedna z těchto metod nezafunguje zamýšleným způsobem (např. z důvodu neoprávněných zásahů), nebude fungování stejné metody omezení nebo kombinace metod narušeno při jiném použití.

1.1.2.9 Strategie omezování, která v případě nefunkčnosti (např. z důvodu neoprávněných zásahů) zahrnuje aktivaci zvláštního provozního režimu (např. nouzového) s výrazně nižší maximální rychlostí vozidla a/nebo maximálním výkonem, jež nejsou vhodné pro běžný provoz, nebo režimu aktivujícího imobilizér, jenž zabrání chodu motoru během nefunkčnosti, se považuje za jednu metodu omezení.“;

d) bod 1.1.4 se nahrazuje tímto:

„1.1.4 Poskytování a používání jakýchkoli jiných prostředků, které umožňují provozovateli vozidla přímo nebo nepřímo upravit, nastavit, zvolit nebo změnit maximální výkon pohonu stanovený na základě informací předložených v souladu s přílohou I, částí B, bodem 2.8 položkami 1.8.2 až 1.8.9 nařízení (EU) č. 901/2014 tak, že dojde k jeho překročení (např. přepínač vysokého výkonu, speciální kódovaný transpondér v klíčku zapalování, fyzické nebo elektronické nastavení propojky, volitelná možnost prostřednictvím elektronické nabídky, programovatelná funkce řídící jednotky), je zakázáno.“;

e) bod 2.1 se nahrazuje tímto:

„2.1 Výrobce vozidla musí prokázat soulad se specifickými požadavky bodů 1.1 až 1.1.2.9 tím, že doloží, že dvě nebo více z použitých metod pomocí integrace konkrétních zařízení a/nebo funkcí do systému pohonu vozidla zajišťují požadovaný maximální trvalý jmenovitý nebo netto výkon a/nebo omezení maximální rychlosti vozidla a že každá metoda tak činí plně nezávislým způsobem.“;

10) Příloha XIX se mění takto:

a) bod 1.1.1 se nahrazuje tímto:

„1.1.1 Vozidla kategorie L1e-A a kola určená ke šlapání z kategorie vozidel L1e-B musí být navržena a vyrobena tak, aby byla v souladu se všemi předpisy, pokud jde o požadavky a zkušební metody stanovené pro sestavu řídítek a představce, sedlovku, přední vidlice a rámy uvedené v normě ISO 4210:2014 bez ohledu na odlišnosti v oblasti působnosti uvedené normy. Minimální hodnota požadovaných zkušebních sil musí být v souladu v tabulkou 19-1 v bodě 1.1.1.1.“;

b) doplňuje se nový bod 1.1.1.1, který zní:

„1.1.1.1

c) v bodě 1.2 se slova „poháněcí soustavy“ nahrazují slovy „hnacího ústrojí“.

1) Příloha I se nahrazuje tímto:

Vysvětlivka:  Skutečnost, že je konstrukční část obsažena v tomto seznamu, neznamená, že je její instalace povinná. Pro některé konstrukční části jsou však stanoveny povinné požadavky na montáž v dalších přílohách tohoto nařízení.“;

2) Příloha II se mění takto:

a) v bodě 2.3.1.1 se slova „kombinace válec/píst“ nahrazují slovy „válec, píst“;

b) v bodě 2.3.1.2 se slova „kombinace válec/píst“ nahrazují slovy „válec, píst“;

c) bod 3.2.1.3 se nahrazuje tímto:

„3.2.1.3 Na trubicích musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.“;

d) doplňuje se nový bod 3.2.2.5, který zní:

„3.2.2.5 U dvoudobých motorů nesmí maximální tloušťka žádného případného těsnění mezi čelní plochou válce a klikovou skříní přesáhnout po namontování 0,5 mm.“;

e) vkládají se nové body 3.3, 3.3.1 a 3.3.2, které znějí:

3.3.1 Kryty plynule měnitelného převodu, jsou-li instalovány, musí být připevněny nejméně dvěma střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

3.3.2 Plynule měnitelný převod určený k omezení převodového poměru snížením účinné vzdálenosti mezi dvěma kotouči musí být plně začleněn do jednoho nebo obou kotoučů tak, aby bylo nemožné změnit účinnou vzdálenost nad hranici, kdy by došlo ke zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 % této maximální povolené rychlosti vozidla, aniž by došlo ke zničení kotoučového systému. Pokud výrobce v plynule měnitelném převodu použije vyměnitelné rozpěrné kroužky k nastavení maximální rychlosti vozidla, kompletní vyjmutí těchto kroužků nesmí způsobit zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 %.“;

f) body 3.5, 3.5.1 a 3.5.2 se zrušují;

g) body 4. až 4.2.3 se nahrazují tímto:

4.1 Vozidla podkategorií L3e-A1 a L4e-A1 musí splňovat požadavky buď bodů 4.2 až 4.2.3., nebo bodů 4.3, 4.3.1 a 4.3.2, nebo bodů 4.4, 4.4.1. a 4.4.2, a bodů 4.5, 4.6 a 4.7. Kromě toho musí splňovat požadavky bodů 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 a 3.2.3.3.

4.2 V přívodu sání musí být umístěna nevyměnitelná vložka. Je-li taková vložka v sací trubici umístěna, musí být tato trubice připevněna k bloku motoru střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

4.2.1 Vložka musí mít tvrdost nejméně 60 HRC. V zúžené části nesmí její tloušťka přesahovat 4 mm.

4.2.2 Jakýkoli zásah do vložky s cílem ji odstranit nebo upravit musí vést buď k destrukci vložky a části, která ji nese, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude vložka uvedena do schváleného stavu.

4.2.3 Na povrchu vložky nebo nedaleko od něj musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.“;

h) body 4.2.4 až 4.2.12 se zrušují;

i) doplňují se nové body 4.3 až 4.7, které znějí:

„4.3 Všechny sací trubice musí být připevněny střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím. Zúžená část, zvenku označená, musí být umístěna uvnitř trubic; v tomto místě nesmí být tloušťka stěny větší než 4 mm nebo, je-li z ohebného materiálu, např. z pryže, 5 mm.

4.3.1 Jakýkoli zásah do trubic s cílem upravit zúženou část musí vést buď ke zničení trubic, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebudou trubice uvedeny do schváleného stavu.

4.3.2 Na trubicích musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.

4.4 Segment přívodu sání, který je umístěn v hlavě válce, musí mít zúžené místo. V celém sacím hrdle pak nesmí být jiné více zúžené místo (s výjimkou oblasti sedel ventilů).

4.4.1 Jakýkoli zásah do přívodu sání s cílem upravit zúženou část musí vést buď ke zničení trubice, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude přívod uveden do schváleného stavu.

4.4.2 Na hlavě válce musí být čitelné označení s uvedením kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze I téhož nařízení.

4.5 Průměr zúžené části uvedené v bodě 4.2 se může různit v závislosti na (pod) kategorii daného vozidla.

4.6 Výrobce musí sdělit průměr zúžené části (zúžených částí) a prokázat schvalovacímu orgánu a technické zkušebně, že tato zúžená část je nejkritičtější pro průtok plynů a že v systému sání není jiná část, jejíž úpravou by mohlo dojít ke zvýšení výkonnosti pohonné jednotky.

4.7 Po namontování nesmí maximální tloušťka těsnění hlavy válce přesáhnout 1,6 mm.“;

j) bod 5.1 se nahrazuje tímto:

„5.1 Žádná varianta nebo verze v rámci stejného typu vozidla podkategorie L3e-A2 nebo podkategorie L4e-A2 splňující požadavky na konverzi stanovené v příloze III bodě 4 nesmí být odvozena od typu L3e-A3 nebo L4e-A3, varianty nebo verze s maximálním netto výkonem motoru a/nebo maximálním trvalým jmenovitým výkonem s hodnotami více než dvakrát vyššími než jsou hodnoty stanovené v klasifikaci podkategorií L3e-A2 nebo L4e-A2 v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013 (např. 70 kW ke 35 kW nebo nižší, 50 kW ke 35 kW nebo nižší).“;

k) vkládá se nový bod 5.2.2, který zní:

„5.2.2 systém přívodu paliva;“

l) body 5.2.3 až 5.2.6 se nahrazují tímto:

„5.2.3 systém sání vzduchu včetně vzduchových filtrů (úprava nebo odstranění);

5.2.4. poháněcí soustava;

5.2.5 řídicí jednotka (jednotky), které řídí výkonnost pohonné jednotky hnacího ústrojí;

5.2.6 odstranění jakékoli konstrukční části (mechanické, elektrické, konstrukční) omezující plné zatížení motoru, které by vedlo k jakékoli změně výkonnosti pohonné jednotky schválené v souladu s přílohou II částí A nařízení (EU) č. 168/2013.“;

m) bod 5.2.7 se zrušuje;

n) doplňují se nové body 6. až 6.5.2, které znějí:

6.1 Níže uvedené součásti, vybavení a konstrukční části musí být trvale a nesmazatelně označeny číslem (čísly) kódů a značkami přiřazenými za účelem identifikace buď výrobcem vozidla nebo výrobcem těchto součástí, vybavení nebo konstrukčních částí. Označení může mít formu štítku za předpokladu, že štítek zůstane při běžném užívání čitelný a nelze jej sejmout, aniž by se zničil.

6.2 Označení uvedené v bodě 6.1 musí být v zásadě viditelné, aniž by bylo třeba odmontovat danou součást nebo další součásti vozidla. Jestliže karoserie nebo jiné části vozidla označení zakrývají, musí výrobce vozidla sdělit příslušným orgánům informace o otvorech nebo informace potřebné k demontáži daných částí a o umístění označení.

6.3 Písmena, číslice nebo značky, které se použijí, musí mít výšku nejméně 2,5 mm a musí být snadno čitelné.

6.4 Součásti, vybavení a konstrukční části uvedené v bodě 6.1 jsou uvedeny dále, a to pro všechny (pod) kategorie.

6.4.1 veškerá elektrická/elektronická zařízení pro účely řízení spalovacího motoru nebo pohonného elektromotoru (modul zapalování řídicí jednotky motoru, vstřikovače, teplota nasávaného vzduchu atd.);

6.4.2 karburátor nebo rovnocenné zařízení;

6.4.3 katalyzátor (katalyzátory) (pouze nejsou-li součástí tlumiče hluku);

6.4.4 kliková skříň;

6.4.5 válec;

6.4.6 hlava válce;

6.4.7 výfuková trubka (trubky) (pokud jsou odděleny od tlumiče);

6.4.8 sací trubice (je-li odlita odděleně od karburátoru nebo válce nebo klikové skříně);

6.4.9 tlumič sání (čistič vzduchu);

6.4.10 zúžené místo (vložka nebo jiné části);

6.4.11 zařízení na snižování hluku (tlumič(e));

6.4.12 hnaná část převodu (zadní řetězové kolo nebo řemenice);

6.4.13 hnací část převodu (přední řetězové kolo nebo řemenice);

6.5. Pro kategorie L1e, L2e a L6e musí být v souladu s bodem 6.1 označeny tyto součásti, vybavení a konstrukční části:

6.5.1 převod CVT;

6.5.2 ovladač převodu.“;

3) Příloha III se mění takto:

a) body 4.2.5., 4.2.6. a 4.2.7. se nahrazují tímto:

„4.2.5 Veškeré ostatní požadavky na schválení typu, které nejsou uvedeny v bodech 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4 a které jsou uvedeny v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, jsou u konfigurací motocyklů (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 považovány za společné a shodné, a tudíž se zkoušejí a protokoly o nich se vystavují jen jednou pro obě výkonnostní konfigurace. Kromě toho zkušební protokoly týkající se systémů, konstrukčních částí, samostatných technických celků, částí nebo vybavení vozidla splňujících stejné požadavky na schválení typu v obou konfiguracích jsou akceptovány pro schválení typu jakékoli z těchto konfigurací.“;

4.2.6 Pro kategorii (L3e/L4e)-A2 konfigurace motocyklu s jedinečným číslem schválení typu se vydá jedno schválení typu úplného vozidla.

4.2.7 Pro kategorii (L3e/L4e)-A3 konfigurace motocyklu s jedinečným číslem schválení typu se vydá jedno schválení typu úplného vozidla. Obě čísla schválení typu uvedená v bodě 4.2.6 a v tomto bodě musí být vyražena na povinném štítku v souladu s článkem 39 nařízení (EU) č. 168/2013 a přílohou V nařízení (EU) č. 901/2014. V zájmu snazší konverze podkategorie (L3e/L4e)-A2 na konfiguraci (L3e/L4e)-A3 a naopak se k dokumentaci připojí formulář odpovídajícího prohlášení výrobce uvedený v dodatku 24 části B přílohy I nařízení (EU) č. 901/2014. Kromě toho musí výrobce vozidla na osvědčení o shodě uvést specifické položky pro konfiguraci L3e-A2 i L3e-A3 v souladu s formulářem stanoveným v příloze IV nařízení (EU) č. 901/2014.“;

b) body 4.2.10 a 4.2.11 se nahrazují tímto:

„4.2.10 Prohlášení o shodě se vyplňuje v souladu s požadavky stanovenými v bodě 1.7 přílohy IV nařízení (EU) č. 901/2014.

4.2.11 Motocyklům, které lze konvertovat z podkategorie (L3e/L4e)-A2 na podkategorii (L3e/L4e)-A3 nebo naopak, se přiřadí pouze jedno identifikační číslo vozidla (VIN). Povinný štítek připevněný na vozidle musí obsahovat toto VIN a jasně uvádět hladinu akustického tlaku pro obě konfigurace jakož i maximální netto výkon nebo maximální trvalý jmenovitý výkon pro konfiguraci (L3e/L4e)-A2.“;

c) bod 4.4.2 se zrušuje;

d) bod 6.1, řádek týkající se požadavku uvedeného v části A bodě 2 přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013 se nahrazuje tímto:

4) Příloha IV se mění takto:

a) v bodě 4.1.1.3.1 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

b) v bodě 4.1.1.3.1.1 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

c) bod 4.1.1.3.1.1.1.1.1 se nahrazuje tímto:

jestliže x ≤ b, potom y = a · x + b;

jestliže x > b, potom y = x

d) v bodě 4.1.1.3.1.1.1.3 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

e) v bodě 4.1.1.3.1.1.2.2 se slova „Výfukové emise a emise CO2“ nahrazují slovy „Výfukové emise znečišťujících látek a emise CO2“;

f) v bodě 4.1.1.3.1.1.2.3 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

g) v bodě 4.1.1.3.2.1 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

h) v bodě 4.1.1.3.2.3 se slova „limitních hodnot výfukových emisí“ nahrazují slovy „limitních hodnot výfukových emisí znečišťujících látek“;

i) v bodě 4.1.1.3.2.4 se slova „Rovnice 4-2:“ nahrazují slovy „Rovnice 4-3:“;

j) v bodě 4.1.1.3.3.1 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

k) v bodě 4.1.1.3.3.3 se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

l) v bodě 4.1.1.3.3.4 se slova „Rovnice 4-3:“ nahrazují slovy „Rovnice 4-4:“;

m) v bodě 4.1.1.3.3.6 se slova „Rovnice 4-4:“ nahrazují slovy „Rovnice 4-5:“;

n) v bodě 4.1.1.4 ve druhém, třetím a pátém pododstavci se slova „výfukových emisí a emisí CO2“ nahrazují slovy „výfukových emisí znečišťujících látek a emisí CO2“;

5) Příloha VIII se mění takto:

a) vkládají se nové body 1.1.1, 1.1.1.1 a 1.1.1.2, které znějí:

„1.1.1 Vozidla kategorií L1e, L3e a L4e musí splňovat následující obecné požadavky:

1.1.1.1 Vozidla nesmí obsahovat žádné špičaté, ostré nebo vyčnívající části směřující ven, jejichž tvar, rozměry, úhel směru a tvrdost zvyšují riziko nebo závažnost zhmožděnin nebo řezných ran utrpěných osobou, kterou při nehodě srazí vozidlo nebo o kterou vozidlo zavadí. Vozidla musí být navržena tak, aby jejich části a hrany, s nimiž mohou zranitelní účastníci silničního provozu, např. chodci, přijít při nehodě do styku, vyhovovaly požadavkům podle bodů 1 až 1.3.8.

1.1.1.2 Veškeré výčnělky či hrany, se kterými lze přijít do styku a které jsou vyrobeny nebo pokryty materiálem, jako je pryž nebo měkký plast, jehož tvrdost je nižší než 60 Shore (A), vyhovují požadavkům podle bodů 1.3 až 1.3.8. Měření tvrdosti se provede na materiálu, který je na vozidle použit v souladu s jeho určením.“;

b) body 1.1.2 až 1.1.3.2 se nahrazují tímto:

1.1.2.1 Vozidla se posuzují podle ustanovení bodů 1.2 až 1.2.4.1.

1.1.2.2 V případě vozidel, která jsou vybavena tvarovanou konstrukcí nebo panely, které mají částečně nebo úplně obklopit jezdce, cestujícího nebo zavazadla nebo zakrýt některé konstrukční části vozidla, se výrobce může alternativně řídit příslušnými požadavky předpisu EHK OSN č. 26 ( *9 ) předepsanými pro vozidla kategorie M1, a to s ohledem buď na konkrétní vnější výčnělky, nebo na celý vnější povrch vozidla. V takových případech je třeba věnovat zvláštní pozornost požadovaným poloměrům, zatímco není nutné kontrolovat, nakolik vyčnívají kliky, závěsy, tlačítka a antény.

1.1.3.1 Je-li k motocyklu připojen postranní vozík, buď napevno, nebo oddělitelně, posouzení se nevztahuje na prostor mezi motocyklem a postranním vozíkem (viz obrázek 8-1).

1.1.3.2 Pokud lze postranní vozík oddělit od motocyklu tak, aby bylo možné motocykl používat bez něho, musí motocykl splňovat požadavky na sólo motocykly podle bodů 1 až 1.3.8.“;

c) body 1.1.4 až 1.1.4.2 se zrušují;

d) body 1.2.3 až 1.2.3.2 se nahrazují tímto:

„1.2.3 Zkušební zařízení se pohybuje plynule po obou stranách od přední k zadní části vozidla. Dotkne-li se zkušební zařízení řídítek nebo částí na nich namontovaných, stočí se řídítka do plného rejdu, přičemž zkouška není přerušena. Během zkoušky se zkušební zařízení dotýká vozidla nebo jezdce (viz obrázek 8-2).

1.2.3.1 Zkušební zařízení se nejdříve dotkne předku vozidla, načež pokračuje v pohybu bočně ven a sleduje obrysy vozidla a případně jezdce. Zkušebnímu zařízení musí být také umožněno pohybovat se směrem dovnitř v míře nepřesahující míru pohybu dozadu (tj. pod úhlem 45° vzhledem ke střední podélné rovině vozidla).

1.2.3.2 Zkušební zařízení odstrčí ruce a nohy jezdce, pokud s nimi přijde do přímého styku, a všem příslušným opěrkám (např. opěrkám nohou) musí být při styku se zkušebním zařízením umožněno volně se otáčet, sklápět, skládat, ohýbat či napínat za účelem jejich posouzení ve všech výsledných mezipolohách.“;

e) bod 1.3.3.2 se nahrazuje tímto:

„1.3.3.2 Při horní hraně nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky čelního skla nebo aerodynamického krytu naměřené při horní hraně.“;

f) bod 1.3.5.2 se nahrazuje tímto:

„1.3.5.2 Při náběžné hraně předního blatníku nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky blatníku naměřené při náběžné hraně (pokud je například na hraně plechu kulatá patka, považuje se za relevantní tloušťku průměr patky).“;

g) v bodě 2.1.2.1.1 se doplňuje nový druhý pododstavec, který zní:

6) Příloha IX se mění takto:

a) bod 2.2.1 se nahrazuje tímto:

„2.2.1 Nádrž se podrobí zkoušce vnitřního hydraulického tlaku, která musí být provedena na izolované jednotce s veškerým příslušenstvím. Nádrž se zcela naplní nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo, nebo vodou. Po odpojení nádrže od všech vnějších vlivů se trubicí, kterou se přivádí palivo do motoru, postupně zvýší tlak na hodnotu vnitřního tlaku uvedenou v bodě 1.2.9 a nádrž se tomuto tlaku vystaví po dobu nejméně 60 sekund.“;

b) bod 3.2.1 se nahrazuje tímto:

„3.2.1 Zkouška propustnosti jako součást zkoušek typu IV podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 bez nutnosti zohlednění měření rozptylu pro účely zkoušky v souladu s touto přílohou, se provede na dostatečném počtu nádrží za účelem zkoušení v souladu s body 3.3 až 3.7.5.1. Celkové trvání postupu přípravy sestává z předběžné doby uskladnění v délce alespoň čtyř týdnů, po níž následuje doba uskladnění ve stabilizovaném stavu v délce osmi týdnů.“;

c) bod 3.3.1 se nahrazuje tímto:

„3.3.1 Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity směsí 50 % vody a 50 % ethylenglykolu nebo jiné chladicí kapaliny, která nepoškozuje materiál nádrže a jejíž kryoskopický bod je nižší než 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

d) bod 3.4.1 se nahrazuje tímto:

„3.4.1 Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity vodou o teplotě 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Poté se nádrž vystaví vnitřnímu tlaku rovnajícímu se dvojnásobku relativního provozního tlaku (konstrukčního tlaku) nebo přetlaku 30 kPa, podle toho, která hodnota je vyšší. Nádrž zůstane uzavřená a pod tlakem po dobu nejméně pěti hodin při okolní teplotě 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

e) bod 3.5.1 se nahrazuje tímto:

„3.5.1 Z plochého nebo téměř plochého povrchu zcela nové palivové nádrže se odebere šest vzorků o zhruba stejné tloušťce ke zkoušce tahem. Jejich pevnost v tahu a meze pružnosti se stanoví při teplotě 296 ± 2K (23 ± 2 °C) při rychlosti prodlužování 50 mm/min. Získané hodnoty se porovnají s hodnotami pevnosti v tahu a elasticity získanými v podobných zkouškách provedených na palivové nádrži, u které byla předtím provedena zkouška propustnosti. Materiál se považuje za přijatelný, pokud se síla v tahu neliší o více než 25 %.“;

f) bod 3.6.1 se nahrazuje tímto:

„3.6.1 Palivová nádrž se připevní k reprezentativní části vozidla a naplní z 50 % její celkové jmenovité kapacity vodou o teplotě 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Zkušební zařízení včetně palivové nádrže se poté na 60 minut umístí do prostředí o teplotě 343 ± 2K (70 ± 2 °C), načež se na palivové nádrži nesmí objevit trvalé deformace nebo pukliny a nádrž musí být v plně použitelném stavu.“;

g) bod 3.7.4.3 se nahrazuje tímto:

„3.7.4.3 Průměrný čas hoření (ACT) a průměrná délka hoření (ACL) se vypočtou v případě, kdy ke značce 100 mm nedohořel ani jeden vzorek z deseti nebo nejvýše jeden z dvaceti.

Rovnice 9-1:

(poznámka: n = počet vzorků)

Výsledek se zaokrouhlí nahoru nebo dolů na nejbližší pětisekundový přírůstek. ACT = 0 s se však nepoužije (tj. pokud hoření trvá méně než 2 sekundy až 7 sekund, ACT = 5 s; pokud hoření trvá mezi 8 až 12 sekundami, ACT = 10 s; pokud hoření trvá mezi 13 až 17 sekundami, ACT = 15 s atd.).

Rovnice 9-2:

(poznámka: n = počet vzorků)

Výsledek je vyjádřen ve vztahu k nejbližšímu 5 mm přírůstku (tj. pokud je délka hoření menší než 2 mm, uvede se „méně než 5 mm“, v žádném případě tedy ACL = 0 mm).

Pokud jen jeden vzorek z 20 dohoří ke značce 100 mm nebo za ni, délka hoření (tj. hodnota (100 – nespálená délkai) tohoto vzorku) činí 100 mm.

Rovnice 9-3:

Tato hodnota se porovná s požadavkem podle bodů 3.7.5 až 3.7.5.1.“;

7) V příloze XI v dodatku 1 se bod 1.6 nahrazuje tímto:

1.6.1 Pro účely měření světlé výšky vozidla kategorie L se zkušební vozidlo zatíží na skutečnou hmotnost.

1.6.2 Výjimku z bodu 1.6.1 tvoří pro účely měření světlé výšky typ vozidla podkategorie L3e-AxE (x = 1, 2 nebo 3, dvoukolový motocykl enduro) nebo typ vozidla podkategorie L3e- AxT (x = 1, 2 nebo 3, dvoukolový motocykl trial), kdy se zkušební motocykl enduro nebo trial zatíží na vlastní hmotnost v provozním stavu.

1.6.3 Je-li vozidlo vybaveno jakýmkoli ručně nebo automaticky seřizovaným systémem zavěšení náprav, jehož důsledkem může být variabilní světlá výška vozidla, seřídí se tento systém na minimální hodnotu, která umožňuje minimální vzdálenost mezi vozidlem a rovinou vozovky.

1.6.4 Nejkratší vzdálenost mezi rovinou vozovky a nejnižším pevným bodem vozidla se měří mezi nápravami a případně pod nápravou (nápravami) v souladu s dodatkem 1 přílohy II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ( *10 ). Tato minimální měřená vzdálenost se považuje za světlou výšku vozidla.

8) Příloha XII se mění takto:

a) v bodě 2.2.2 se tabulka 12-1 nahrazuje tímto:

b) body 3.2.2.1 a 3.2.2.2 se nahrazují tímto:

„3.2.2.1 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit vyšší procento selhání zapalování, než jaké uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že detekce menšího procenta selhání zapalování by byla nespolehlivá. Ve smyslu sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které by způsobilo překročení hraničních hodnot emisí pro OBD stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013, nebo takové procento, které by u katalyzátoru nebo katalyzátorů vedlo k přehřátí a nevratnému poškození.

3.2.2.2 Může-li výrobce prokázat schvalovacímu orgánu, že detekce většího procenta výskytu selhání zapalování není ani potom reálná, nebo že selhání zapalování nelze odlišit od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru atd.), lze systém sledující selhání zapalování při výskytu takových podmínek vyřadit z činnosti.“;

c) v bodě 3.6 se poslední věta nahrazuje touto větou:

d) bod 3.6.1 se nahrazuje tímto:

e) body 4.3 a 4.4 se nahrazují tímto:

„4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.2.1, 3.3.2.2 a 3.3.2.3 u zážehových motorů a k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 u vznětových motorů.

4.4. Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků podle bodu 3. dodatku 1, s výjimkou požadavků stanovených v bodě 3.11 dodatku 1.“;

f) doplňuje se nový bod 4.7, který zní:

g) v dodatku 1 se bod 3.13 nahrazuje tímto:

h) v dodatku 2 bodě 2.1 tabulce Ap2-1 se slova „Zařízení v provozu/zařízení přítomno“ nahrazují slovy „Zařízení není provozu/zařízení není přítomno“;

i) v dodatku 2 se bod 2.6.2 nahrazuje tímto:

„2.6.2 sledování některých položek uvedených v tabulce Ap2-1 je fyzicky nemožné. V případě tohoto neúplného sledování byl povolen nedostatek. Zevrubné technické odůvodnění toho, proč toto sledování nelze provést, musí být přiloženo k dokumentaci vozidla.“;

9) V příloze XIII se doplňuje nový bod 1.4, který zní:

„1.4. Maximální tlak uvedený v bodech 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 a 1.3.1 smí být na základě dohody s výrobcem vozidla během zkoušek překročen.“;

10) V příloze XIV se bod 1.5.1.5.1 nahrazuje tímto:

„1.5.1.5.1 Tabulka musí být viditelná v celém prostoru ohraničeném těmito čtyřmi rovinami:

— dvěma svislými rovinami, které se dotýkají obou bočních hran tabulky a svírají s podélnou střední rovinou vozidla směrem navenek doleva i doprava úhel 30°, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,

— rovinou, která se dotýká horní hrany tabulky a svírá s vodorovnou rovinou směrem nahoru úhel 15°,

— vodorovnou rovinou procházející spodní hranou tabulky.“;

11) v příloze XVI se vkládá nový bod 2.3.5.1, který zní:

„2.3.5.1 Odchylně od bodů 1.2.1 a 2.3.5 se smí podpěrný stojan, kterým jsou vybavena vozidla kategorie L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T nebo L3e-A3T, automaticky sklopit, jestliže není přidržován nebo podpírán osobou.“.

1) Příloha II se mění takto:

a) body 4.5.5.2.1.1 a 4.5.5.2.1.2 se nahrazují tímto:

Rovnice 2-3:

Rovnice 2-4:

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 2)

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min– 1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min– 1

„ndvi“ je poměr mezi otáčkami motoru v min– 1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i“

b) body 6.1.1.4.2 až 6.1.1.4.7 se nahrazují tímto:

HCm je hmotnost uhlovodíků emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dHC je hustota uhlovodíků při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

HCc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku (např. koncentrace v propanu násobená třemi), přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-34:

kde:

CNMHC = přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku;

CTHC = koncentrace celkových uhlovodíků (THC) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství THC v ředicím vzduchu;

CCH4 = koncentrace metanu (CH4) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství CH4 v ředicím vzduchu;

Rf CH4 je faktor odezvy FID na metan podle definice v bodě 5.2.3.4.1.

COm je hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dCO je hustota oxidu uhelnatého, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

COc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidu uhelnatého, a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2–37:

kde:

NOxm je hmotnost oxidů dusíku emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

je hustota oxidů dusíku ve výfukových plynech, s předpokladem, že budou ve formě oxidu dusičitého,
= 2,05 · 106 mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

NOxc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm), a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-39:

kde:

Rovnice 2-42:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-43:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

Rovnice 2-44:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-45:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

CO2 m je hmotnost oxidu uhličitého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v g/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

je hustota oxidu uhelnatého,
= 1,964 · 103 g/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

CO2c je koncentrace zředěných plynů vyjádřená v procentech ekvivalentu oxidu uhličitého a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-47:

kde:

Pro každé referenční palivo kromě vodíku:

Rovnice 2-48:

Pro palivo ve složení CxHyOz zní obecný vzorec takto:

Rovnice 2-49:

Pro H2NG zní vzorec takto:

Rovnice 2-50:

V případě vodíku se faktor ředění vypočte takto:

Rovnice 2-51:

Pro referenční paliva obsažená v příloze X platí následující hodnoty „X“:

c) v bodě 6.1.1.5.1.1 se slova „Vážení výsledků zkušebních cyklů podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47“ nahrazují slovy „Vážení výsledků zkušebních cyklů podle EHK R40 a EHK R47“;

d) v dodatku 1 v tabulce Ap 1-1 se řádek týkající se symbolu„DF“ nahrazuje tímto:

e) v dodatku 2 bodě 1.1 se druhá věta nahrazuje tímto:

f) v dodatku 11 se bod 3.2.1.3 nahrazuje tímto:

„3.2.1.3 Přepínač provozního režimu se přepne do polohy podle tabulky Ap 11-2:

2) Příloha V se mění takto:

a) dodatek 2 se mění takto:

i) v bodě 1.1 se doplňuje nová věta, která zní:

ii) v bodě 4.4 se údaje „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ nahrazují údaji „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

b) dodatek 3 se mění takto:

i) v bodě 4.4.1 se první věta nahrazuje tímto:

ii) v bodě 4.7.2 se slova „dodatku 1“ nahrazují slovy „dodatku 4“;

iii) bod 5.2.3 se nahrazuje tímto:

„5.2.3 Vozidlo se ve zkušebním prostoru zaparkuje minimálně na dobu uvedenou v tabulce Ap3-1.

iv) body 5.3.1.5 a 5.3.1.6 se nahrazují tímto:

„5.3.1.5 Palivo a páry lze uměle zahřát na výchozí teploty 288,7 K (15,5 °C) a 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. Smí být použita prvotní teplota páry do 5 °C nad 21,0 °C. Pro splnění této podmínky nesmí být pára na počátku 24 hodinové zkoušky zahřívána. Jakmile teplota paliva sledováním funkce Tf vzroste na 5,5 °C pod teplotu páry, postupuje se dále podle zbytku profilu pro zahřívání páry.

5.3.1.6 Jakmile teplota paliva dosáhne 14,0 °C:

1) nasadí se víčko (víčka) plnicího hrdla;

2) vypnou se větrací dmychadla, nejsou-li již vypnutá;

3) zavřou a utěsní se dveře komory.

a) změří se koncentrace uhlovodíků, barometrický tlak a teplota, což jsou počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti pro zkoušku nárůstu teploty v nádrži;

b) začne lineární nárůst teploty 13,8 °C nebo 20 °C ± 0,5 °C po dobu 60 ± 2 min. Teplota paliva a palivových par během zahřívání musí odpovídat výsledku níže uvedené funkce s přesností na ± 1,7 °C nebo co nejbližší funkci podle popisu v bodě 4.4:

U skladovacích nádrží vystavených:

Rovnice B.3.3-1

U skladovacích nádrží nevystavených:

Rovnice B.3.3-2

kde:

c) dodatek 3.2 se mění takto:

i) bod 2 se nahrazuje tímto:

ii) bod 3.1 se nahrazuje tímto:

„3.1 Při zkoušce životnosti se uvádějí v činnost veškeré relevantní regulační ventily, kabely a táhla, které musí být reprezentativní pro provozní podmínky těchto částí během životnosti vozidla, jestliže jsou používány za běžných podmínek a udržovány v souladu s doporučeními výrobce. Nájezd kilometrů a provozní podmínky zkoušky životnosti typu V smějí být považovány za reprezentativní pro životnost vozidla.“;

3) Příloha VI se mění takto:

a) bod 3.1.2 se nahrazuje tímto:

„3.1.2 Během celého kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu. Výsledky emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-1).

b) bod 3.2.2 se nahrazuje tímto:

„3.2.2 Během částečného kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce. Výsledky emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-2).

c) dodatek 1 se mění takto:

i) bod 2.6 se nahrazuje tímto:

2.6.1 Pro účel kilometrového nájezdu pomocí cyklu SRC-LeCV jsou vozidla kategorie L seskupena podle tabulky Ap1-1.

2.6.2 Klasifikační kritéria uvedená v tabulce Ap1-1 se uplatní podle následující hierarchie klasifikačních kritérií:

1) maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h;

2) Maximální netto výkon nebo maximální trvalý jmenovitý výkon.

2.6.3 V případě, že

a) schopnosti akcelerace vozidla kategorie L nepostačují k provedení fází zrychlení v předepsaných vzdálenostech; nebo

b) nemůže být v jednotlivých cyklech dosaženo předepsané maximální rychlosti vozidla kvůli nedostatečnému výkonu pohonu; nebo

c) maximální konstrukční rychlost vozidla je omezena na rychlost vozidla nižší než je předepsaná rychlost vozidla SRC-LeCV

ii) bod 2.7.3.4 se nahrazuje tímto:

„2.7.3.4 zpomalení motorem: úplné uvolnění škrticí klapky, spojka zapnuta se zařazenou rychlostí, ruční/nožní ovládání uvolněno, brzdy nesešlápnuty. Je-li cílová rychlost 0 km/h (volnoběh) a je-li aktuální rychlost vozidla ≤ 5 km/h, lze rozpojit spojku, zařadit neutrál a použít brzdy, aby nedošlo k zastavení motoru a aby vozidlo zcela zastavilo. U zpomalování motorem není povoleno přeřazování na vyšší rychlostní stupeň. Jezdec smí přeřadit na nižší rychlostní stupeň za účelem zvýšení brzdného účinku motoru. Během přeřazování rychlostí je nutné zvláště dbát na to, aby přeřazení bylo provedeno rychle, s minimální (tj. < 2 sekundy) dobou setrvačné jízdy v poloze neutrál, se spojkou a částečným použitím spojky. Je-li to nezbytně nutné, výrobce vozidla smí se souhlasem schvalovacího orgánu požádat o prodloužení této doby.“;

4) Příloha VII se mění takto:

a) název se nahrazuje tímto:

b) v dodatku 1 se body 1.4.3.1 a 1.4.3.2 nahrazují tímto:

„1.4.3.1 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo benzin (E5):

1.4.3.2 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo LPG:

c) dodatek 3 se mění takto:

i) bod 3.4.1 se nahrazuje tímto:

„3.4.1 Hodnoty CO2 jsou:

Rovnice Ap3-5:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) a

Rovnice Ap3-6:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

ii) bod 4.4.1 se nahrazuje tímto:

Rovnice Ap3-20:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) a

Rovnice Ap3-21:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

d) v dodatku 3.3 se bod 1 nahrazuje tímto:

1.1 Níže uvedená zkušební metoda stanovená v bodě 4 se použije k měření akčního dosahu na elektřinu vyjádřeného v km u vozidel poháněných výhradně elektrickým hnacím ústrojím nebo akčního dosahu na elektřinu a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením (OVC-HEV) dle definice v dodatku 3.

1.2 Ze zkoušky akčního dosahu na elektřinu jsou vyňata vozidla kategorie L1e určená ke šlapání uvedená v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013 a v bodě 1.1.2 přílohy XIX nařízení (EU) č. 3/2014.“;

5) Příloha IX se mění takto:

a) vkládají se nové body 2.3 až 2.4.3, které znějí:

2.3.1 Vozidla kategorie L vybavená vícemódovým ručně nebo elektronicky ovládaným nastavitelným systémem tlumiče výfuku se zkouší ve všech módech.

2.3.2 U vozidel vybavených systémem omezování hluku uvedeným v bodě 2.9.1 musí být uváděná hladina akustického tlaku hladina při režimu s nejvyšší průměrnou hladinou akustického tlaku.

2.4.1 Všechny výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku musejí být zkonstruovány tak, aby nebylo možné snadno odstranit tlumiče hluku, výstupní kužele nebo další součásti, které primárně fungují jako součást tlumení/expanzní komory. Pokud je nezbytné takovou součást zahrnout, musí být namontována tak, aby nebylo snadné ji demontovat (např. pomocí konvenčního závitového upevnění) a zároveň musí být namontována tak, aby její odstranění mělo za následek trvalé/nevratné poškození montážního celku tlumiče výfuku.

2.4.2 Výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku s více nastavitelnými provozními režimy, které lze ručně nebo elektronicky ovládat, musí ve všech provozních režimech splňovat všechny příslušné požadavky. Uváděné hladiny hluku při schvalování typu musí být hladiny hluku při režimu s nejvyšší hladinou hluku.

2.4.3. Výrobce nesmí výhradně za účelem získání schválení typu úmyslně měnit, upravovat nebo instalovat žádné zařízení nebo postup výhradně za účelem splnění požadavků na hladinu akustického tlaku, které nebude v provozu při běžném silničním provozu.“;

b) v dodatku 3 se bod 2.4.1.1 nahrazuje tímto:

„2.4.1.1 Vláknité absorpční materiály nesmějí obsahovat azbest a smějí být při konstrukci tlumičů použity pouze tehdy, je-li zajištěno, že po celou dobu životnosti tlumiče zůstanou bezpečně na původním místě, a vyhovují-li požadavkům buď bodů 2.4.1.2, 2.4.1.3 nebo 2.4.1.4.“;

6) Příloha X se mění takto:

a) dodatek 2.1 se mění takto:

i) bod 2.1.2 se nahrazuje tímto:

„2.1.2

ii) bod 3.4 se nahrazuje tímto:

„3.4 Stanovení korekčního faktoru mechanické účinnosti převodů α2

— je bodem měření strana výstupu klikového hřídele, je faktor roven 1;

— bodem měření není výstupní strana klikového hřídele, vypočte se tento faktor podle vzorce:

—  Rovnice Ap2.1-3:

— 

— kde nt je účinnost převodu mezi klikovým hřídelem a bodem měření.

— Tato účinnost převodu nt se stanoví vynásobením účinností nj všech částí převodu:

—  Rovnice Ap2.1-4:

— nt = n1 · n2 · … · nj“;

b) dodatek 4 se mění takto:

i) bod 3.3 se nahrazuje tímto:

ii) body 3.3.1 až 3.3.5.10 se zrušují;

iii) body 3.4. až 3.4.3 se nahrazují tímto:

3.4.1 Okolní teplota musí mít hodnotu 278,2 až 318,2 K.

3.4.2 Zkušební vozidlo musí být poháněno odpovídající baterií pohonu. Pro tento zkušební postup se použije baterie pohonu s maximální kapacitou.

3.4.3 Baterie musí být plně nabita pomocí nabíječky dle určení výrobce vozidla.“;

iv) vkládají se nové body 3.4.4 až 3.4.9, které znějí:

„3.4.4 Ke hřídeli nebo k ose hřídele zkušebního vozidla se připojí jeden motor na zkušebním stavu. Tento spouštěcí motor zkušebního stavu musí simulovat úkony řízení prováděné řidičem a musí být schopen dosahovat různých otáček a různých točivých momentů. Musí dosahovat frekvence 90 otáček za minutu a maximálního trvalého jmenovitého točivého momentu o hodnotě 50 Nm.

3.4.5 K bubnu pod zadním kolem zkušebního vozidla se upevní brzda nebo motor simulující ztráty a setrvačnou hmotnost vozidla.

3.4.6 U vozidel s motorem s náhonem na přední kolo se připojí další brzda nebo motor k bubnu pod předním kolem za účelem simulace ztrát a setrvačné hmotnosti vozidla.

3.4.7 Existuje-li více různých úrovní pomoci, musí být nastavena maximální úroveň.

3.4.8 Zkouška se provádí za následujících provozních podmínek:

3.4.9 Maximální pomocný faktor se vypočte podle tohoto vzorce:

v) body 3.5 až 3.5.9 se zrušují;

7) Příloha XI se mění takto:

a) bod 3.1 se nahrazuje tímto:

b) v bodě 3.2 se název Tabulky 11-2 nahrazuje tímto: