(EU) 2016/1185Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1185 ze dne 20. července 2016, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012, pokud jde o aktualizaci a doplnění společných pravidel létání a provozních předpisů týkajících se služeb a postupů v oblasti letecké navigace (SERA část C), a ruší nařízení (ES) č. 730/2006 (Text s významem pro EHP)

1) Článek 1 se mění takto:

a) odstavec 3 se nahrazuje tímto:

b) doplňuje se odstavec 4, který zní:

2) Článek 2 se mění takto:

a) bod 2 se zrušuje;

b) bod 25 se nahrazuje tímto:

„25. „pojížděním za letu“ se rozumí pohyby vrtulníků/letadel schopných startovat a přistávat vertikálně nad povrchem letiště při působení přízemního efektu při rychlostech obvykle nižších než 37 km/h (20 kt);“;

c) body 27 a 28 se nahrazují tímto:

„27. „letovou poradní službou“ se rozumí služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letových plánů na základě pravidel pro let podle přístrojů (IFR);

28. „letovým povolením“ se rozumí oprávnění vydané letadlu postupovat podle podmínek určených stanovištěm řízení letového provozu;“;

d) body 33, 34 a 35 se nahrazují tímto:

„33. „vzdušnými prostory letových provozních služeb (ATS)“ se rozumí abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu;

34. „ohlašovnou (ARO) letových provozních služeb (ATS)“ se rozumí stanoviště zřízené k přijímání hlášení týkajících se letových provozních služeb a letových plánů předkládaných před odletem;

35. „stanoviště letových provozních služeb (ATS)“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby stanoviště řízení letového provozu, letové informační středisko, stanoviště poskytující letištní letovou informační službu nebo ohlašovna letových provozních služeb;“;

e) vkládá se nový bod 34a, který zní:

„34a. „přehledovou službou letových provozních služeb (ATS)“ se rozumí služba poskytovaná přímo prostřednictvím přehledového systému ATS;“;

f) bod 38 se nahrazuje tímto:

„38. „náhradním letištěm“ se rozumí letiště, na které letadlo může pokračovat, když přistání na letišti zamýšleného přistání nebo pokračování v letu na toto letiště není možné nebo žádoucí, na kterém jsou k dispozici potřebné služby a zařízení, na kterém mohou být splněny požadavky na výkonnost letadla a které je v provozu v předpokládané době použití. Mezi náhradní letiště patří následující:

g) vkládá se nový bod 48a, který zní:

„48a. „dohodou o automatickém závislém přehledovém systému – kontraktu (ADS-C)“ se rozumí plán hlášení, který stanoví podmínky hlášení údajů ADS-C (tj. údaje požadované stanovištěm letových provozních služeb a četnost hlášení ADS-C, která musí být dohodnuta před použitím ADS-C při poskytování letových provozních služeb);“;

h) bod 71 se nahrazuje tímto:

„71. „předpokládaným časem příletu (ETA)“ se rozumí pro lety IFR čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad stanovený bod, který je vymezen ve vztahu k radionavigačním prostředkům a z kterého se předpokládá zahájení přiblížení podle přístrojů nebo – není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem pro dané letiště – čas příletu letadla nad letiště. Pro lety podle pravidel pro let za viditelnosti (VFR) je to čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad letiště;“;

i) vkládá se nový bod 89a, který zní:

„89a. „přiblížení podle přístrojů“ je přiblížení a přistání s použitím nástrojů pro navigační vedení letadla na základě postupu přiblížení podle přístrojů. Existují dva způsoby provádění přiblížení podle přístrojů:

a) dvojrozměrné (2D) přiblížení podle přístrojů s využitím pouze směrového navigačního vedení a

b) trojrozměrné (3D) přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního navigačního vedení.“;

j) písmena a), b) a c) bodu 90 se nahrazují tímto:

„a) postup nepřesného přístrojového přiblížení (NPA). Postup přiblížení podle přístrojů navržený pro 2D přístrojové přiblížení typu A.

b) postup přiblížení s vertikálním vedením (APV). Postup přiblížení podle přístrojů navigace založené na výkonnosti navržený pro 3D přístrojové přiblížení typu A.

c) postup přesného přístrojového přiblížení (PA). Postup přiblížení podle přístrojů založený na navigačních systémech (ILS, MLS, GLS a SBAS Cat I) navržený na 3D přístrojové přiblížení typu A nebo B;“;

k) vkládá se nový bod 94a, který zní:

„94a. „minimem paliva“ se rozumí situace, při níž dodávka paliva do letadla dosáhla stavu, ve kterém má let závazně přistát na konkrétním letišti a žádné další zpoždění není možné akceptovat;“;

l) vkládají se nové body 95a a 95b, které znějí:

„95a. „modelem letadla“ se rozumí bezpilotní letadlo, jiné než hračka ve formě letadla, s provozní hmotností nepřesahující hranice předepsané příslušným orgánem, které je schopné trvalého letu v atmosféře a které se používá výhradně na předváděcí nebo rekreační aktivity;

95b. „horskou oblastí“ se rozumí oblast měnícího se profilu terénu, ve které změny výšky terénu přesahují 900 m (3 000 ft) v rámci vzdálenosti 18,5 km (10,0 NM);“;

m) bod 114 se nahrazuje tímto:

„114. „vyčkávacím místem dráhy“ se rozumí stanovené místo určené k ochraně dráhy, překážkové plochy nebo kritického/citlivého prostoru systému pro přesné přiblížení a přistání (ILS)/mikrovlnného přistávacího systému (MLS), ve kterém pojíždějící letadla a mobilní prostředky musí zastavit a vyčkávat, pokud jim není letištní řídící věží povoleno jinak;“

n) bod 116 se nahrazuje tímto:

„116. „personálem ovlivňujícím bezpečnost“ se rozumí osoby, které by mohly ohrozit bezpečnost letectví, jestliže neplní řádně své povinnosti a funkce, včetně členů posádek, personálu zajišťujícího údržbu letadel, personálu provozu letišť, personálu záchranné služby, hasičů a pracovníků údržby, personálu s povolením ke vstupu na pohybovou plochu bez doprovodu a řídících letového provozu;“;

o) vkládá se nový bod 129a, který zní:

„129a. „hračkou ve formě letadla“ se rozumí letadlo bez posádky konstruované nebo určené k použití, výlučně či nikoli, na hraní pro děti mladší 14 let;“.

3) Článek 4 se mění takto:

a) v odstavci 1 se úvodní věta nahrazuje tímto:

b) v odstavci 3 se na konec odstavce vkládá nový pododstavec, který zní:

4) Příloha se mění v souladu s přílohou tohoto nařízení.

1) čl. 1 bod 1;

2) čl. 1 bod 2 písm. f), i), j), l) a o);

3) čl. 1 bod 3;

4) článek 2;

5) body 1), 2), 3), 4), 5), 6), 8), 12), 13), 15), 16), 19), 21), 22), 26) písm. b) a c), 27) a 28) přílohy.

1) bod SERA.2001 se nahrazuje tímto:

a) provádějících lety do Unie, v rámci Unie a z Unie;

b) se státními značkami a poznávacími značkami členského státu Unie a provádějících lety v jakémkoli vzdušném prostoru v rozsahu, který není v rozporu s pravidly zveřejněnými daným státem, který má pravomoc nad přelétávaným územím.

2) bod SERA.3215 písm. a) se mění takto:

a) bod 2) se nahrazuje tímto:

„2) s výjimkou balonů polohová světla vyznačující příslušný směr letadla vůči pozorovateli. Jiná světla, pokud by mohla být zaměněna s těmito světly, nesmí být rozsvícena.“;

b) bod 3) se zrušuje;

3) v bodě SERA.4001 písm. d), se úvodní věta nahrazuje tímto:

4) v bodě SERA.5001, tabulce S5-1, poznámce pod čarou (***) k tabulce, se písm. b) nahrazuje tímto:

„b) lety vrtulníků při letové dohlednosti nižší než 1 500 m, ale ne nižší než 800 m, se smí provádět, jestliže manévrují rychlostí, která poskytne přiměřenou možnost včas spatřit jiný provoz nebo překážky v čase tak, aby bylo možno se vyhnout srážce.“;

5) bod SERA.5005 se mění takto:

a) písmeno c) se mění takto:

i) bod 3) podbod ii) a bod 3) podbod iii) se nahrazují tímto:

„ii) se neuplatní ustanovení o snížené letové dohlednosti uvedené v tabulce S5-1 písmenech a) a b);

iii) ve vzdušném prostoru tříd B, C, D, E, F a G ve výši 900 m (3 000 ft) nad střední hladinou moře nebo nižší nebo 300 m (1 000 ft) nad terénem, podle toho, která z nich je vyšší, má pilot stálý výhled na zemský povrch, a“;

ii) bod 3) podbod iv) se zrušuje;

iii) bod 3) podbod v) se nahrazuje tímto:

„v) v horské oblasti může příslušný úřad stanovit vyšší minima dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti pro lety za viditelnosti.“;

iv) bod 4) se zrušuje;

b) písmeno d) se nahrazuje tímto:

„d) lety VFR se nesmí provádět:

1) při transsonických a supersonických rychlostech, pokud to nepovolí příslušný úřad;

2) nad letovou hladinou 195. Výjimky z tohoto požadavku jsou následující:

i) členské státy tam, kde je to proveditelné, zavedly vyhrazení vzdušného prostoru, v němž mohou být povoleny lety VFR, nebo

ii) vyhrazení vzdušného prostoru do letové hladiny 285 včetně, byl-li provoz VFR v tomto vyhrazeném vzdušeném prostoru povolen odpovědným stanovištěm ATS v souladu s postupy povolování stanovenými členskými státy a zveřejněnými v příslušné letecké informační příručce.“;

6) bod SERA.5010 se nahrazuje tímto:

a) tyto zvláštní lety VFR lze provádět pouze ve dne, pokud není příslušným úřadem povoleno jinak;

b) ze strany pilota:

1) let je prováděn mimo oblačnost a za dohlednosti země;

2) letová dohlednost není menší než 1 500 m nebo u vrtulníků 800 m;

3) let je prováděn při rychlosti 140 kt IAS nebo nižší, která poskytne přiměřenou možnost spatřit jiný provoz nebo překážky v čase, který dovolí vyhnout se srážce, a

c) Stanoviště řízení letového provozu letadlu nevydá povolení pro zvláštní let VFR vzlétávat nebo přistávat na letišti v řízeném okrsku nebo vstupovat do provozního okruhu nebo okrsku letiště, jestliže oznámené meteorologické podmínky na tomto letišti jsou horší než následující minima:

1) přízemní dohlednost je nižší než 1 500 m nebo u vrtulníků nižší než 800 m;

2) výška základny nejnižší význačné oblačné vrstvy je nižší než 180 m (600 ft).“;

7) v bodě SERA.5015 písm. c), se doplňuje nový bod 3), který zní:

„3) Změna letu IFR na let VFR je akceptovatelná, pouze pokud zpráva stanovišti ATS iniciovaná velitelem letadla obsahuje specifickou frázi „RUŠÍM LET IFR (CANCELLING MY IFR FLIGHT)“ spolu s případnými změnami, které se mají provést v jeho platném letovém plánu. Žádná výzva ke změně letu IFR na let VFR nesmí být učiněna ATS, ať již přímo, nebo nepřímo.“;

8) bod SERA.6001 se nahrazuje tímto:

a) Členské státy musí označovat vzdušné prostory v souladu s následující klasifikací vzdušných prostorů a v souladu s dodatkem 4:

1)  Třída A. Jsou povoleny jen lety IFR. Všem letům se poskytuje služba řízení letového provozu a zajišťují se mezi nimi rozstupy. Pro všechny lety se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země. Všechny lety podléhají letovému povolení.

2)  Třída B. Jsou povoleny lety IFR a VFR. Všem letům se poskytuje služba řízení letového provozu a zajišťují se mezi nimi rozstupy. Pro všechny lety se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země. Všechny lety podléhají letovému povolení.

3)  Třída C. Jsou povoleny lety IFR a VFR. Všem letadlům se poskytuje služba řízení letového provozu a letům IFR se zajištují rozstupy vůči jiným letům IFR a letům VFR. Letům VFR se zajišťují rozstupy od letů IFR a poskytují se jim informace o provozu týkající se jiných letů VFR a na vyžádání rady k vyhnutí se provozu. Pro všechny lety se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země. Pro lety VFR se uplatňuje omezení rychlosti na 250 kt indikované rychlosti letu (IAS) ve výšce pod 3 050 m (10 000 ft) nad střední hladinou moře, s výjimkou povolení vydaného příslušným úřadem pro druhy letadel, které z technických nebo bezpečnostních důvodů nemohou takové rychlosti dosáhnout. Všechny lety podléhají letovému povolení.

4)  Třída D. Jsou povoleny lety IFR a VFR a všem letům se poskytuje služba řízení letového provozu. Letům IFR se zajišťují rozstupy vůči jiným letům IFR, poskytují se jim informace o provozu týkající se letů VFR a na vyžádání rady k vyhnutí se provozu. Letům VFR se poskytují informace o provozu týkající se všech ostatních letů a na vyžádání rady k vyhnutí se provozu. Pro všechny lety se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země a uplatňuje se omezení rychlosti na 250 kt IAS ve výšce pod 3 050 m (10 000 ft) nad střední hladinou moře, s výjimkou povolení vydaného příslušným úřadem pro druhy letadel, které z technických nebo bezpečnostních důvodů nemohou takové rychlosti dosáhnout. Všechny lety podléhají letovému povolení.

5)  Třída E. Jsou povoleny lety IFR a VFR. Letům IFR se poskytuje služba řízení letového provozu a zajišťují se jim rozstupy vůči jiným letům IFR. Všem letům se poskytují informace o provozu, pokud je to proveditelné. Pro lety IFR se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země. Pro všechny lety se uplatňuje omezení rychlosti na 250 kt IAS ve výšce pod 3 050 m (10 000 ft) nad střední hladinou moře, s výjimkou povolení vydaného příslušným úřadem pro druhy letadel, které z technických nebo bezpečnostních důvodů nemohou takové rychlosti dosáhnout. Všechny lety IFR podléhají letovému povolení. Třída E se nesmí používat pro řízené okrsky.

6)  Třída F. Jsou povoleny lety IFR a VFR. Všem letům IFR se poskytuje letová poradní služba a všem letům se na vyžádání poskytuje letová informační služba. Pro lety IFR, kterým je poskytována poradní služba, se vyžaduje stálé hlasové spojení letadlo-země a všechny lety IFR musí být schopny navázat hlasové spojení letadlo-země. Pro všechny lety se uplatňuje omezení rychlosti na 250 kt IAS ve výšce pod 3 050 m (10 000 ft) nad střední hladinou moře, s výjimkou povolení vydaného příslušným úřadem pro druhy letadel, které z technických nebo bezpečnostních důvodů nemohou takové rychlosti dosáhnout. Letové povolení se nevyžaduje.

7)  Třída G. Jsou povoleny lety IFR a VFR a všem letům se na vyžádání poskytuje letová informační služba. Všechny lety IFR musí být schopny navázat hlasové spojení letadlo-země. Pro všechny lety se uplatňuje omezení rychlosti na 250 kt IAS ve výšce pod 3 050 m (10 000 ft) nad střední hladinou moře, s výjimkou povolení vydaného příslušným úřadem pro druhy letadel, které z technických nebo bezpečnostních důvodů nemohou takové rychlosti dosáhnout. Letové povolení se nevyžaduje.

8) Zavedení třídy F musí být považováno za dočasné opatření do doby, než může být nahrazena jinou klasifikací.

b) Určení klasifikace vzdušného prostoru musí být úměrné potřebám členských států, s výjimkou toho, že veškerý vzdušný prostor nad letovou hladinou 195 musí být klasifikován jako vzdušný prostor třídy C.“;

9) vkládá se nový bod SERA.7002, který zní:

a) Je-li zpozorováno, že identifikovaný řízený let se nachází na kolizní dráze s neznámým letadlem a má-li se za to, že by tato situace mohla představovat nebezpečí střetu, musí být pilot řízeného letu pokud možno:

1) informován o neznámém letadle, a pokud o to pilot požádá nebo pokud to podle názoru řídícího letového provozu vyžaduje situace, musí mu být navrhnut vyhýbací manévr, a

2) obeznámen o tom, že riziko střetu přestalo existovat.“;

10) vkládá se nový bod SERA.8012, který zní:

a) Minima rozstupu při turbulenci v úplavu se použijí pro letadla v přibližovacích nebo odletových fázích letu za těchto okolností:

1) letadlo letí přímo za jiným letadlem ve stejné nadmořské výšce nebo méně než 300 m (1 000 ft) pod ní, nebo

2) obě letadla používají stejnou dráhu nebo rovnoběžné dráhy oddělené méně než 760 m (2 500 ft), nebo

3) letadlo křižující za jiným letadlem ve stejné nadmořské výšce nebo méně než 300 m (1 000 ft) pod ní.“;

11) bod SERA.8015 se mění takto:

a) písmeno a) se nahrazuje tímto:

„a) Letová povolení se musí zakládat výhradně na těchto požadavcích pro poskytování služby řízení letového provozu:

1) Letová povolení jsou vydávána výhradně pro urychlení a zajištění rozstupů letového provozu a zakládají se na známých provozních podmínkách, které ovlivňují bezpečnost provozu letadel. Tyto provozní podmínky zahrnují nejen letadla ve vzduchu a na provozní ploše, nad níž je vykonávána kontrola, ale rovněž jakoukoli přepravu vozidel nebo jiné překážky, které nejsou trvale připevněny na provozní ploše v používání.

2) Stanoviště ATC tato letová povolení vydává tak, jak jsou nezbytná k zabraňování střetu a k udržování rychlého a spořádaného toku letového provozu.

3) Letová povolení jsou vydávána dostatečně brzy, aby se zajistilo, že jsou letadlu vyslány v době dostatečné pro to, aby se jimi mohlo řídit.“;

b) písm. d) bod 3) se nahrazuje tímto:

„3) trať letu, …

i) pokud to bude považováno za nezbytné, trať letu se podrobně popíše v každém letovém povolení, a

ii) fráze „povoleno přes plánovanou trať letu (cleared via flight planned route)“ se nepoužije při udělení znovupovolení.“;

c) doplňují se nová písmena ea), eb) a ec), která zní:

„ea) Změny v letovém povolení týkající se trati nebo hladiny

1) Při vydávání letového povolení zahrnujícího požadovanou změnu trati nebo hladiny musí být v letovém povolení obsažena přesná povaha této změny.

2) Pokud podmínky provozu povolení požadované změny neumožní, použije se slovo „NEJSEM SCHOPEN (UNABLE)“. Umožní-li to okolnosti, nabídne se alternativní trať nebo hladina.

eb) Letové povolení týkající se výškopisu

1) Při letech v oblastech, kde je stanovena převodní výška, se s výjimkou případů uvedených v bodě 5) níže musí vertikální poloha letadel vyjadřovat nadmořskými výškami v převodní výšce nebo pod ní a letovými hladinami v převodní hladině nebo nad ní. Při průletu převodní vrstvou se vertikální polohy letadel vyjadřují při stoupání letovými hladinami a při klesání nadmořskými výškami.

2) Převodní hladina musí být poskytnuta letové posádce dostatečně včas před jejím dosažením během klesání.

3) Povolení ke klesání, kdy je letadlo poprvé povoleno do nadmořské výšky pod převodní hladinou, povolení k přiblížení nebo ke vstupu do letištního okruhu a povolení k pojíždění odlétávajícím letadlům musí zahrnovat QNH pro nastavení výškoměru, s výjimkou případů, kdy je známo, že letadlo již tuto informaci obdrželo v přímém vysílání.

4) Na vyžádání nebo pravidelně v souladu s místními dohodami se musí letadlům poskytovat QFE pro nastavení výškoměru.

5) Když letadlo, kterému bylo vydáno povolení na přistání, dokončuje své přiblížení s použitím QFE, musí se vertikální poloha tohoto letadla vyjadřovat výškou nad výškou tohoto letiště nad mořem během té části letu, po níž se může používat QFE, s výjimkou případů, kdy musí být vyjadřována výškou nad výškou prahu dráhy nad mořem:

i) pro dráhy s přiblížením podle přístrojů, je-li práh o 2 m (7 ft) nebo více pod výškou letiště nad mořem,

ii) pro dráhy s přesným přístrojovým přiblížením.

ec) Podmínková povolení

1) volacího znaku;

2) podmínky;

3) povolení; a

4) stručného opakování podmínky.“;

12) bod SERA.8020 písm. a) bod 3) se nahrazuje tímto:

„3) Odchylky od požadavků v bodě 1) musí být ohlášeny příslušnému stanovišti ATS.“;

13) bod SERA.8020 písm. b) bod 3) se nahrazuje tímto:

„3) změna předpokládaného času přeletu: jestliže se předpokládaný čas přeletu dalšího požadovaného bodu hlášení, hranice letové informační oblasti nebo letiště určení, podle toho, co nastane dříve, oznámeného ATS odlišuje o 2 minuty nebo o jiný čas předepsaný příslušným úřadem, opravený předpokládaný čas přeletu musí být co nejdříve oznámen příslušnému stanovišti ATS.“;

14) v bodě SERA.8025 se doplňují nové body 2) a 3), které zní:

„2) Pokud byl řízený let osvobozen od požadavku hlásit se na povinných bodech hlášení, musí piloti, není-li aktivováno automatizované hlášení poloh, obnovit hlášení o poloze hlasem nebo prostřednictvím CPDLC:

i) je-li k tomu vydán pokyn,

ii) jsou-li poučeni, že přehledový systém ATS byl ukončen, nebo

iii) jsou-li poučeni, že se ztratila identifikace přehledového systému ATS;

3) Formát hlášení o poloze musí být v souladu s dodatkem 5 písmenem A.“;

15) bod SERA.8035 písm. b) se nahrazuje tímto:

„b) Členské státy musí vyhovět příslušným ustanovením o ztrátě spojení přijatým podle Chicagské úmluvy. Komise přijme nezbytné kroky pro provedení těchto opatření do práva Unie, aby tak nejpozději do 31. prosince 2017 zavedla společné evropské postupy pro ztrátu spojení.“;

16) bod SERA.9010 se mění takto:

a) písm. b) bod 12) a písm. b) bod 13) se nahrazují tímto:

„12) rychlost a směr přízemního větru (v magnetických stupních), včetně význačného kolísání, a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření přízemního větru vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

13) dohlednost a případně dráhová dohlednost (RVR) ( *2 ), a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření dohlednosti/dráhové dohlednosti (RVR) vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

b) písm. c) bod 12) a písm. c) bod 13) se nahrazují tímto:

„12) rychlost a směr přízemního větru (v magnetických stupních), včetně význačného kolísání, a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření přízemního větru vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

13) dohlednost a případně dráhová dohlednost (RVR) ( *3 ), a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření dohlednosti/dráhové dohlednosti (RVR) vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

c) písm. d) bod 11) a písm. d) bod 12) se nahrazují tímto:

„11) rychlost a směr přízemního větru (v magnetických stupních), včetně význačného kolísání, a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření přízemního větru vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

12) dohlednost a případně dráhová dohlednost (RVR) ( *4 ), a jestliže jsou k dispozici snímače pro měření dohlednosti/dráhové dohlednosti (RVR) vztažené výslovně k určitým částem dráhy (drah) v používání, označení dráhy a její části, ke které se informace vztahuje a informace je požadována provozovateli letadel;

17) v bodě SERA.10001 se doplňují nová písmena b) a c), která zní:

„b) Nepředepíše-li příslušný úřad jinak, musí letadlo vybavené vhodným obousměrným rádiovým spojením v období dvaceti až čtyřiceti minut po posledním spojení, bez ohledu na účel takového spojení, hlásit pouze k ověření, že let pokračuje v souladu s letovým plánem; takové hlášení obsahuje identifikaci letadla a slova „provoz normální (Operations normal)“.

c) Zpráva „provoz normální (Operations normal)“ se musí vyslat příslušnému stanovišti letových provozních služeb (ATS).“;

18) bod SERA.11001 písm. a) a b) a bod SERA.11005 písm. a) se zrušují a body SERA.11001 a SERA.11005 se nahrazují tímto:

c) Letadlu, o kterém je známo nebo se předpokládá, že je v nouzi, včetně letadla, které je předmětem protiprávního činu, musí stanoviště ATS věnovat co největší pozornost, pomoc a prioritu před ostatními letadly, jak to okolnosti vyžadují.

d) Následné činnosti ATC budou vycházet ze záměrů pilota, celkové provozní situace a skutečného vývoje nenadálé události.

aa) Letadlo, které je předmětem protiprávního činu, musí usilovat o nastavení odpovídače na kód 7500 a vyrozumění příslušného stanoviště ATS o každé význačné okolnosti s tím spojené a o jakékoli odchylce od platného letového plánu, kterou si vyžádaly okolnosti, s cílem umožnit stanovišti ATS věnovat danému letadlu prioritu a minimalizovat nebezpečí střetu s jiným letadlem.

ab) Je-li letadlo předmětem protiprávního činu, musí velící pilot usilovat o přistání v co možná nejkratším čase na nejbližším vhodném letišti nebo na přiděleném letišti určeném příslušným úřadem, pokud situace na palubě letadla nevyžaduje jinak.

b) Jestliže je známo nebo se předpokládá, že letadlo se stalo předmětem nezákonného protiprávního činu, musí stanoviště letových provozních služeb pohotově odpovídat na žádosti z letadla. Musí se pokračovat ve vysílání informací, které se týkají bezpečného provedení letu, a musí být přijata potřebná opatření pro urychlení všech fází letu a zejména bezpečného přistání letadla.

c) Jestliže je známo nebo se předpokládá, že letadlo se stalo předmětem nezákonného protiprávního činu, stanoviště ATS musí, v souladu s místními schválenými postupy, informovat neprodleně příslušný úřad určený státem a musí si vyměnit nezbytné informace s provozovatelem letadla nebo jiným stanoveným zástupcem.“;

19) bod SERA.11010 se mění takto:

a) název se nahrazuje tímto:

b) písm. a) bod 3) podbod i) se nahrazuje tímto:

„i) oznámit letadlu jeho polohu a instrukce pro opravu letu. Toto oznámení musí být učiněno neprodleně, jestliže je stanovišti ATS známo, že může dojít k zakročování nebo k jinému ohrožení bezpečnosti letadla, a“;

20) vkládají se nové body SERA.11012 a SERA.11013, které zní:

a) V případě, že pilot nahlásí stav „minimum paliva“, řídící letového provozu ho musí, jakmile to bude proveditelné, informovat jak o jakémkoliv předpokládaném zdržení, tak o situaci, kdy se žádné zdržení neočekává.

b) V případě, že je vzhledem k množství paliva nezbytné vyhlásit stav tísně, pilot tak učiní v souladu s bodem SERA.14095 použitím radiotelefonního tísňového signálu (MAYDAY), pokud možno třikrát opakovaným, za kterým následuje povaha stavu tísně (PALIVO (FUEL)).

a) Kdykoli je v důsledku poruchy nebo degradace navigačních, komunikačních, výškoměrných nebo jiných systémů výkonnost letadla snížena pod úroveň požadovanou ve vzdušném prostoru, ve kterém letadlo letí, musí to letová posádka bez prodlení oznámit příslušnému stanovišti ATC. Jakmile porucha nebo degradace ovlivní právě uplatňované minimum rozstupu, musí řídící přijmout opatření pro zajištění jiného odpovídajícího druhu rozstupu nebo minima rozstupu.

b) Degradace nebo porucha systému RNAV

c) Ztráta výkonnosti vertikální navigace požadované pro vzdušný prostor, kde jsou používána snížená minima vertikálních rozstupů (RVSM)

1) Pilot informuje ATC o jakékoli výjimečné situaci, kdy nemohou být splněny požadavky výkonnosti vertikální navigace pro vzdušný prostor RVSM, a to co možná nejdříve. V takových případech pilot před zahájením jakýchkoli odchýlení od povolené trati a/nebo letové hladiny obdrží opravené letové povolení, je-li to možné. Pokud nemůže pilot obdržet opravené ATC letové povolení před odchýlením, obdrží povolení poté, jakmile to bude možné.

2) Při letu nebo vertikálním průletu vzdušného prostoru RVSM letadly neschválenými pro provoz RVSM musí piloti hlásit neschválený status následovně:

i) při navázání spojení na jakémkoliv kanálu ve vzdušném prostoru RVSM;

ii) při všech žádostech o změny hladiny, a

iii) při opakování všech povolení týkajících se hladin.

3) Řídící letového provozu musí výslovně potvrdit přijetí zpráv z letadla hlásícího neschválený status RVSM.

4) Degradace palubního zařízení — ohlášená pilotem:

i) Když je ATC informováno pilotem letadla schváleného pro provoz RVSM a letícího ve vzdušném prostoru RVSM, že letadlo nadále nesplňuje požadavky na RVSM, musí ATC toto letadlo považovat za neschválené pro RVSM.

ii) ATC musí okamžitě přijmout opatření k zajištění minima vertikálního rozstupu 600 m (2 000 ft) nebo příslušného horizontálního rozstupu od všech ostatních letadel, jichž se to týká a která se nacházejí ve vzdušném prostoru RVSM. Letadlu, které ohlásilo, že je nezpůsobilé RVSM, musí ATC vyslat povolení k opuštění vzdušného prostoru RVSM, jakmile je to možné.

iii) Jakmile je to proveditelné, piloti musí informovat ATC o obnovení řádné funkce zařízení, které se požaduje pro splnění požadavků na RVSM.

iv) Stanoviště ACC/UAC, které se první dozví o změně statutu letadla pro RVSM, musí provést koordinaci se sousedním ACC nebo UAC, podle vhodnosti.

5) Silná turbulence – nepředpovídaná:

i) Jestliže se letadlo ve vzdušném prostoru RVSM setká se silnou turbulencí způsobenou meteorologickými podmínkami nebo úplavem, která podle pilota bude mít vliv na schopnost letadla udržovat povolenou letovou hladinu, pilot musí informovat ATC. ATC musí zajistit buď příslušný horizontální rozstup, nebo zvýšený minimální vertikální rozstup.

ii) ATC musí v maximální možné míře přijmout požadavky pilota na změnu hladiny a/nebo tratě a musí předat informaci o provozu, jak je požadováno.

iii) ATC se musí snažit získat hlášení od ostatních letadel, aby bylo možné přijmout rozhodnutí, zda by mělo být RVSM pozastaveno úplně nebo jen v určitém rozsahu letových hladin a/nebo prostoru.

iv) ACC/UAC, které pozastavilo RVSM musí zkoordinovat toto pozastavení a jakékoliv požadované úpravy sektorové kapacity se sousedními ACC/UAC podle vhodnosti, pro zajištění spořádaného předávání provozu.

6) Silná turbulence – předpovídaná:

i) Je-li v souladu s meteorologickou předpovědí očekávána silná turbulence ve vzdušném prostoru RVSM, ATC musí rozhodnout, zda pozastaví RVSM, a když ano, musí určit časové období trvání a příslušnou hladinu/hladiny a/nebo prostor.

ii) V případech, kdy bude RVSM pozastaveno, ACC/UAC pozastavující RVSM musí koordinovat se sousedními ACC/UAC letové hladiny určené pro předávání provozu, pokud neexistuje náhradní schéma letových hladin stanovené dohodou. ACC/UAC pozastavující RVSM, musí rovněž koordinovat přijaté sektorové kapacity se sousedními ACC/UAC, podle vhodnosti.“;

21) vkládá se nový bod SERA.11014, který zní:

a) Systém ACAS II se používá během letu – s výjimkou případů, jež stanoví seznam minimálního vybavení uvedený v příloze III nařízení (EU) č. 965/2012 ( *5 ) – v režimu, který umožňuje vydávání rad k vyhnutí (RA) letové posádce, jestliže je zjištěna nepřiměřená blízkost k jinému letadlu. To neplatí, pokud je nutné režim rad k vyhnutí (RA) utlumit (takže je používáno pouze upozornění na provoz nebo jeho ekvivalent) v případě mimořádného postupu nebo v důsledku podmínek omezujících výkonnost.

b) V případě rady k vyhnutí (RA) ACAS musí piloti:

1) okamžitě zareagovat následováním rady k vyhnutí (RA), jak je uvedena, pokud tento krok neohrožuje bezpečnost letadla;

2) následovat radu k vyhnutí (RA), i když existuje rozpor mezi radou k vyhnutí (RA) a instrukcemi řízení letového provozu k manévrům;

3) nemanévrovat ve smyslu opačném k radě k vyhnutí (RA);

4) jakmile to dovolí pracovní zátěž letové posádky informovat příslušné stanoviště řízení letového provozu o jakékoli radě k vyhnutí (RA), která vyžaduje odchýlení od stávající instrukce řízení letového provozu nebo letového povolení;

5) neprodleně vyhovět jakékoli modifikované radě k vyhnutí (RA);

6) omezit změny dráhy letu na minimální rozsah nezbytný pro vyhovění radě k vyhnutí (RA);

7) neprodleně se vrátit k podmínkám instrukce řízení letového provozu nebo letového povolení, když je konflikt vyřešen, a

8) při návratu ke stávajícímu letovému povolení uvědomit řízení letového provozu;

c) Když pilot nahlásí radu k vyhnutí (RA) ACAS, řídící letového provozu se nesmí pokoušet upravit dráhu letu letadla, dokud pilot neohlásí „MIMO KONFLIKT (CLEAR OF CONFLICT)“.

d) Jakmile se letadlo v souladu s radou k vyhnutí (RA) odchýlí od svého letového povolení, nebo jakmile pilot nahlásí radu k vyhnutí (RA), řídící letového provozu přestává být odpovědný za zajišťování rozstupu mezi daným letadlem a dalšími letadly ovlivněnými v přímém důsledku manévru zapříčiněného radou k vyhnutí (RA). Řídící letového provozu znovu přebere odpovědnost za zajišťování rozstupů vůči všem ovlivněným letadlům, když:

1) řídící letového provozu potvrdí hlášení od letové posádky, že letadlo pokračuje podle stávajícího letového povolení, nebo

2) řídící letového provozu potvrdí hlášení od letové posádky, že letadlo pokračuje podle stávajícího letového povolení a vydá alternativní letové povolení, které letová posádka potvrdí.

22) v bodě SERA.11015 písm. e) se tabulka S11-3 mění takto:

a) text v poli „Význam“ odpovídající frázi „WILCO“ se nahrazuje tímto:

b) fráze „Will comply“ v poli pod frází „WILCO“ se zrušuje;

23) do bodu SERA.12005 se doplňuje nové písmeno c), které zní:

„c) Letové posádky sestaví hlášení na vzorovém formuláři AIREP SPECIAL uvedeném v dodatku 5 písmenu A. Tato hlášení musí být v souladu s podrobnými pokyny pro hlášení uvedenými v dodatku 5 bodě 2.

1) Při vysílání hlášení posádkou letadla a při převysílání takových hlášení stanovišti letových provozních služeb se musí dodržovat podrobné pokyny včetně formátu zpráv a frazeologie tak, jak jsou uvedeny v dodatku 5.

2) Mimořádná hlášení z letadla obsahující pozorování o vulkanické aktivitě musí být zaznamenána na zvláštním formuláři pro mimořádná hlášení z letadla o vulkanické aktivitě. Posádkám letadel letících na tratích, které mohou být ovlivněny oblaky vulkanického popela, musí být k dispozici formulář mimořádného hlášení z letadla o vulkanické aktivitě uvedený v dodatku 5 písmenu B.“;

24) bod SERA.12020 písm. a) bod 2) se nahrazuje tímto:

„2) přidružené meteorologické výstražné službě (MWO) v souladu s bodem 3 dodatku 5, a“;

25) doplňují se nové oddíly 13 a 14, které zní:

a) Pokud je letadlo vybaveno provozuschopným odpovídačem SSR, musí mít pilot odpovídač v provozu po celou dobu během letu, bez ohledu na to, zda je letadlo uvnitř nebo vně prostoru, kde se používá SSR pro účely služeb řízení letového provozu.

b) Piloti nesmějí používat IDENT, pokud je o to ATS nepožádá.

c) Letadlo bez dostatečného zdroje elektrické energie je osvobozeno od povinnosti mít odpovídač v provozu po celou dobu; toto se nevztahuje na lety ve vzdušném prostoru, kde je příslušným úřadem určen povinný provoz odpovídače.

a) K vyjádření toho, že se letadlo nachází v konkrétní nepředvídané situaci, musí pilot letadla vybaveného SSR:

1) nastavit kód 7700 pro označení letadla v tísni, pokud ATC předtím pilotovi nevydalo pokyn nastavit odpovídač na specifický kód. V druhém případě nicméně pilot může zvolit kód 7700 , kdykoliv má zvláštní důvod se domnívat, že toto bude nejlepší postup;

2) nastavit kód 7600 pro označení letadla s poruchou rádiového spojení;

3) pokusit se nastavit kód 7500 pro označení letadla, které je předmětem protiprávního činu. Vyžadují-li to okolnosti, použije se místo toho kód 7700 .

b) Vyjma případů uvedených v písmenu a) pilot musí:

1) nastavit kódy dle pokynů stanoviště ATS, nebo

2) v případě, že ATS pokyny týkající se nastavení kódu neposkytlo, nastavit kód 2000 nebo jiný kód určený příslušným úřadem, nebo

3) nemá-li k dispozici letové provozní služby, natavit kód 7000 za účelem zlepšení detekce vhodně vybaveného letadla, pokud příslušný úřad neurčí jinak.

c) Když je pozorováno, že kód zobrazený na situačním zařízení se liší od toho, který byl letadlu přidělen:

1) musí být pilot požádán, aby potvrdil nastavený kód a, jestliže to situace umožňuje, aby znovu nastavil správný kód, a

2) jestliže rozpor mezi přiděleným a zobrazeným kódem přetrvává i nadále, může být pilot požádán, aby vypnul odpovídač. Následující řídící pracoviště a kterékoliv jiné dotčené stanoviště používající SSR a/nebo multilateraci (MLAT) k poskytování ATS o tom musí být informováno.

a) Pokud je letadlo vybaveno provozuschopným vybavením pro mód C, musí mít pilot tento mód nepřetržitě v provozu, nestanoví-li ATC jinak.

b) Pokud příslušný úřad nestanoví jinak, musí být ověření informace o hladině odvozené z tlakové nadmořské výšky zobrazené řídícímu letového provozu provedeno každým vhodně vybaveným stanovištěm ATC při prvotním kontaktu s daným letadlem, nebo, pokud to není proveditelné, co nejdříve poté.

a) Letadlo vybavené módem S se schopností vysílat identifikaci letadla musí tuto identifikaci vysílat tak, jak je stanoveno pro pole 7 letového plánu ICAO, nebo pokud nebyl letový plán podán, musí vysílat poznávací značku letadla.

b) Kdykoliv se na situačním zobrazení zpozoruje, že identifikace vysílaná letadlem vybaveným módem S je rozdílná od té, která se od letadla očekává, musí být pilot požádán, aby potvrdil a, je-li to nutné, znovu nastavil správnou identifikaci letadla.

c) Jestliže pilot potvrdí, že byla na módu S nastavena správná identifikace letadla, a rozdíl nadále existuje, musí řídící letového provozu provést následující opatření:

1) informovat pilota o trvající nesrovnalosti;

2) kde je to možné, opravit formulář zobrazující identifikaci letadla na situačním zobrazení, a

3) oznámit chybnou identifikaci vysílanou letadlem následujícímu řídícímu pracovišti a jakémukoliv jinému zainteresovanému stanovišti používajícímu mód S k identifikačním účelům.

a) V případě závady odpovídače, která nastane po vzletu, se musí stanoviště ATC snažit zajistit pokračování letu na letiště určení v souladu s letovým plánem. Nicméně, piloti musí očekávat, že budou muset dodržet určitá omezení.

b) V případě, že odpovídač má závadu a nemůže být opraven před vzletem, piloti musí:

1) co nejdříve informovat ATS, nejlépe před podáním letového plánu;

2) zapsat v poli 10 formuláře letového plánu ICAO pod SSR v případě plné nepoužitelnosti odpovídače písmeno „N“, v případě částečné závady písmeno odpovídající zbývající provozuschopnosti odpovídače, a

3) dodržet jakékoliv publikované postupy pro vyžádání výjimky z požadavků na vybavení pracujícím odpovídačem SSR.

a) Kategorizace zpráv dopravovaných leteckou pohyblivou službou a přednostní pořadí musí být v souladu s tabulkou S14-1.

b) S tísňovými zprávami a tísňovým provozem se nakládá v souladu s ustanoveními bodu SERA.14095.

c) S pilnostními zprávami a pilnostním provozem včetně zpráv, které předcházel signál sanitních letů, se nakládá v souladu s ustanoveními bodu SERA.14095.

a) zprávy o řízení a pohybu letadel;

b) zprávy leteckých provozovatelů nebo velitele letadla, které mají okamžitý význam pro letadla za letu;

c) meteorologické informace mající okamžitý význam pro letadla za letu nebo před startem (předávané individuálně nebo rozhlasem);

d) ostatní zprávy týkající se letadel za letu nebo před startem.

a) Radiotelefonní spojení „letadlo-země“ se musí provádět v anglickém jazyce nebo v jazyce, ve kterém normálně komunikuje pozemní stanice.

b) Na žádost libovolného letadla se u pozemních stanic poskytujících služby na vybraných letištích a tratích s mezinárodním provozem radiotelefonní spojení provede v jazyce anglickém. Nepředepíše-li příslušný úřad pro konkrétní případy jinak, použije se na letištích s více než 50 000 pohyby mezinárodních letů IFR ročně pro spojení mezi stanovištěm ATS a letadlem anglický jazyk. Členské státy, v nichž není na těchto letištích ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost anglický jazyk jediným jazykem používaným pro spojení mezi stanovištěm ATS a letadlem, se mohou rozhodnout požadavek používat anglický jazyk neuplatnit a uvědomí o této skutečnosti Komisi. V tom případě tyto členské státy nejpozději do 31. prosince 2017 provedou studii zabývající se možností vyžadovat na těchto letištích z důvodu bezpečnosti pro spojení mezi stanovištěm ATS a letadlem používání anglického jazyka, aby se tak předešlo nepovoleným vjezdům letadel na obsazené dráhy a dalším bezpečnostním rizikům, přičemž zohlední příslušná ustanovení práva Unie a vnitrostátního práva týkající se používání jazyků. Tuto studii zveřejní a její závěry sdělí agentuře a Komisi.

c) Údaje o jazycích používaných na dané pozemní stanici se musí uvést v příslušné části Letecké informační příručky a dalších publikovaných leteckých informací týkajících se těchto prostředků spojení.

a) Používání označení tratí ATS při spojení

1) Při hlasovém spojení se základní písmeno označení musí vyslovit v souladu s hláskovací abecedou uvedenou v tabulce S14-2.

2) Kde se použije na začátku K, U a S, musí se vyslovit při hlasovém spojení takto:

b) Slovo „kopter“ se musí vyslovit jako ve slově „helikopter“ a slova „upper“ a „supersonic“ jako v angličtině.

a) Vysílání čísel

1) Všechna čísla související s vysíláním volacího znaku letadlové stanice, kurzu, dráhy v používání a směru a síly větru se vysílají vyslovováním každé číslice odděleně.

i) Letové hladiny se vysílají vyslovováním každé číslice odděleně, s výjimkou letových hladin v celých stovkách.

ii) Nastavení výškoměru se vysílají vyslovováním každé číslice odděleně, s výjimkou případu, kdy je nastavení 1 000 hPa, které se vysílá jako „JEDEN TISÍC (ONE THOUSAND)“.

iii) Všechna čísla související s vysíláním kódů odpovídače se vysílají vyslovováním každé číslice odděleně, s výjimkou případů, kdy se v kódech odpovídače vyskytují pouze celé tisíce, a informace se vysílá vyslovováním každého čísla z tisíců, za kterým následuje slovo „TISÍC (THOUSAND)“.

2) Všechna čísla související s vysíláním jiných informací než těch, které jsou popsány v písm. a) bodě 1), se vysílají vyslovováním každé číslice odděleně, s výjimkou toho, že všechna čísla, ve kterých se vyskytují celé stovky a celé tisíce, se vysílají odděleným vyslovováním každého čísla počtu stovek a tisíců, za kterým následuje slovo „STO (HUNDRED)“ nebo „TISÍC (THOUSAND)“. Kombinace tisíců a celých stovek se vysílají odděleným vyslovováním každého čísla z tisíců, za kterým následuje slovo „TISÍC (THOUSAND)“ následovaným číslem ze stovek, za kterým následuje slovo „STO (HUNDRED)“.

3) V případech, kdy je třeba vyjasnit, zda vysílané číslo představuje celé tisíce a/nebo celé stovky, vysílá se číslo vyslovováním každé číslice odděleně.

4) Při poskytování informací týkajících se relativního zaměření vůči objektu nebo konfliktnímu provozu z hlediska 12hodinového ciferníku se informace udá vyslovováním číslic společně, jako např. „DESET HODIN (TEN O'CLOCK)“ nebo „JEDENÁCT HODIN (ELEVEN O'CLOCK)“.

5) Čísla obsahující desetiny se vysílají podle písm. a) bodu 1) a desetiny se oddělí slovem „ČÁRKA (DECIMAL)“.

6) Při radiotelefonním spojení v pásmu velmi krátkých vln (VKV) se pro označení vysílacího kanálu použije všech šest číslic číselného označení, s výjimkou případu, kdy jsou pátá i šestá číslice nuly – pak se použijí pouze první čtyři číslice.

a) Vysílání musí být stručná a vedená normálním hovorovým tónem.

b) Při radiotelefonním spojení se dle vhodnosti musí užívat následujících slov a frází, přičemž jejich význam je uveden v tabulce S14-4:

a) Úplné volací znaky:

b) Zkrácené volací znaky:

a) Letadlo nesmí za letu měnit svůj radiotelefonní volací znak, s výjimkou dočasné změny nařízené stanovištěm ATC v zájmu bezpečnosti letu. Letadlu nesmí být během vzletu, poslední části konečného přiblížení a výběhu po přistání předávány žádné zprávy a informace vyjma odůvodněných potřeb k zajištění bezpečnosti letu.

b) Navázání radiotelefonního spojení:

1) Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací znaky. Při navazování spojení zahájí letadlo volání volacím znakem volané stanice následovaným volacím znakem volající stanice.

2) Při odpovědi na výše uvedené volání se použije volací znak vysílající stanice následovaný volacím znakem odpovídající stanice, což se považuje za žádost k pokračování ve vysílání vysílající stanicí. U předání spojení v rámci jednoho stanoviště ATS může být volací znak stanoviště ATS vynechán, pokud tak povolí příslušný úřad.

3) Spojení začíná zpravidla voláním a odpovědí. Je-li jisté, že volaná stanice volání zachytí, může volající stanice zahájit vysílání zprávy, aniž čeká odpověď volané stanice.

c) Pokračování telefonního spojení:

1) Zkrácené radiotelefonní volací znaky podle bodu SERA.14050 písm. b) se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu, že nemůže dojít k omylu. Letadlo použije svůj zkrácený volací znak pouze v případě, že bylo tímto způsobem osloveno leteckou stanicí.

2) Při vydávání letových povolení musí řídící letového provozu i piloti při doslovném opakování těchto povolení vždy připojit volací znak letadla, jemuž je povolení určeno. Při jiných příležitostech než jsou tyto lze, jakmile je spojení navázáno, nepřetržitě korespondovat v obou směrech bez dalšího použití volacích znaků nebo volání až do ukončení spojení.

a) Letadlo přechází z jednoho radiového kmitočtu na druhý z příkazu příslušného stanoviště ATS v souladu s dohodnutými postupy. Pokud se takový příkaz nevydá, musí letadlo oznámit přechod příslušnému stanovišti ATS dříve, než k přechodu dojde.

b) Při navazování počátečního spojení na VKV nebo při přechodu na jiných kmitočet letadlo předává informace předepsané poskytovatelem letových navigačních služeb odpovědným za poskytování služeb a schválené příslušným úřadem.

a) Pokud není poskytovatelem leteckých navigačních služeb odpovědným za poskytování služeb předepsáno jinak a schváleno příslušným úřadem, počáteční volání na stanoviště ATS po změně hlasového komunikačního kanálu letadlo-země musí obsahovat následující prvky:

1) označení stanoviště ATS, které je voláno;

2) volací znak a jde-li o letadlo kategorie turbulence v úplavu „Těžká (Heavy)“ slovo „Těžká (Heavy)“ nebo „Super“, pokud bylo letadlo příslušným úřadem takto identifikováno;

3) hladinu, včetně prolétávané a povolené hladiny, není-li povolená hladina udržována;

4) rychlost, jestliže byla přidělena ATC, a

5) doplňující údaje, jak jsou požadovány příslušným poskytovatelem letových navigačních služeb odpovědným za poskytování služeb a schváleny příslušným úřadem.

b) Pilot poskytne údaje o hladině na nejbližších celých 30 m nebo 100 ft tak, jak je uvedeno na jeho výškoměru.

c) Počáteční volání na letištní řídící věž

1) označení stanoviště ATS, které je voláno;

2) volací znak a u letadla kategorie turbulence v úplavu „Těžká (Heavy)“ slovo „Těžká (Heavy)“ nebo „Super“, pokud bylo letadlo příslušným úřadem takto identifikováno;

3) polohu, a

4) doplňující údaje, jak jsou požadovány příslušným poskytovatelem letových navigačních služeb odpovědným za poskytování služeb a schváleny příslušným úřadem.

a) Zkušební vysílání musí obsahovat:

1) volací znak volané stanice;

2) volací znak volající stanice;

3) slova „ZKOUŠKA RÁDIA (RADIO CHECK)“;

4) používaný kmitočet.

b) Odpověď na zkušební vysílání musí obsahovat:

1) volací znak stanice požadující zkušební vysílání;

2) volací znak odpovídající stanice;

3) informace týkající se čitelnosti stanice požadující zkušební vysílání.

c) Čitelnost zkušebního vysílání se udává podle této stupnice:

a) Spojení musí být stručné a srozumitelné, přičemž se vždy, když je to možné, používá standardní frazeologie.

1) Vysílá-li potvrzení příjmu letadlo, musí potvrzení obsahovat volací znak letadla.

2) Vysílá-li potvrzení příjmu stanoviště ATS letadlu, musí vysílání obsahovat volací znak letadla, za kterým následuje, je-li to nutné, volací znak stanoviště ATS.

b) Konec hovoru.

c) Opravy a opakování

1) Došlo-li k chybě ve vysílání, použije se slovo „OPRAVA (CORRECTION)“, potom se opakuje poslední správně vyslaná skupina nebo fráze, načež se vyšle správné znění textu.

2) Je-li opravu možno nejlépe provést opakováním celé zprávy, použije se před druhým vysláním zprávy fráze „OPRAVA, OPAKUJI (CORRECTION, I SAY AGAIN)“.

3) Pochybuje-li přijímací stanice o správnosti přijaté zprávy, požádá o úplné nebo částečné opakování zprávy.

4) Je-li vyžadováno opakování celé zprávy, vyšle se slovo „OPAKUJTE (SAY AGAIN)“. Je-li vyžádáno opakování části zprávy, vyšle se „OPAKUJTE VŠE PŘED… (první slovo správně přijaté) (SAY AGAIN ALL BEFORE… (first word satisfactorily received))“ nebo „OPAKUJTE OD… (slovo před chybějící částí) DO… (slovo za chybějící částí) (SAY AGAIN… (word before missing portion) TO… (word after missing portion))“ nebo „OPAKUJTE VŠE PO… (poslední správně přijaté slovo) (SAY AGAIN ALL AFTER… (last word satisfactorily received))“.

d) Jsou-li při kontrole správnosti opakování ve zprávě zjištěny nesprávné prvky, vyšlou se po ukončení opakování slova „NEGATIV, OPAKUJI (NEGATIVE I SAY AGAIN)“, po nichž následuje správné znění příslušných prvků.

a) Za letu musí letadlo udržovat stálé bdění podle požadavků příslušného úřadu a vyjma bezpečnostních důvodů nesmí bdění přerušit, aniž by o tom informovalo příslušné stanoviště ATS.

1) Letadla při dlouhotrvajících letech nad vodní hladinou nebo při letech nad určenými oblastmi, kde je předepsáno vybavení letadel polohovým majákem nehody (ELT), musí nepřetržitě udržovat bdění na VKV tísňovém kmitočtu 121,5 MHz, vyjma doby, kdy letadlo pracuje na jiných VKV kanálech nebo když palubní vybavení nebo činnost posádky nedovolí současný poslech na dvou kanálech.

2) Letadlo musí nepřetržitě bdít na VKV tísňovém kmitočtu 121,5 MHz v prostorech nebo na tratích, kde je možnost zakročování proti letadlu nebo mohou vzniknout jiné nebezpečné situace, a tento požadavek je vydán příslušným úřadem.

b) Letecké stanice musí udržovat nepřetržité bdění na VKV tísňovém kmitočtu 121,5 MHz během provozní doby stanovišť, kde je instalován. V případě, kdy se několik těchto stanic vyskytuje současně, použití bdění na kmitočtu 121,5 MHz pro jednu z nich zajistí splnění daného účelu.

c) Hodlá-li letadlo nebo stanoviště ATS z nějakého důvodu přerušit provoz, musí podle možnosti uvědomit o této skutečnosti ostatní zúčastněné stanice a udat čas, ve kterém předpokládá obnovení provozu. Rovněž tak musí uvědomit zúčastněné stanice o obnovení provozu. Je-li zapotřebí přerušit provoz na dobu delší, než která byla původně oznámena, musí být opravený čas obnovení provozu vyslán pokud možno v původně oznámeném nebo blízkém čase.

a) Jestliže letadlo není schopno navázat spojení na určeném kanálu, na předchozím kanálu nebo na jiném kanálu příslušném pro danou trať a jestliže není schopno navázat spojení s příslušným stanovištěm ATS, jiným stanovištěm ATS nebo jinými letadly pomocí všech dostupných prostředků, musí letadlo vyslat svou zprávu dvakrát na určeném kanálu (kanálech) s předesláním fráze „VYSÍLÁM NASLEPO (TRANSMITTING BLIND)“, a je-li to zapotřebí, včetně označení adresáta (adresátů), kterému (kterým) je zpráva určena.

b) Nemůže-li letadlo navázat spojení pro poruchu vysílače, musí při vysílání hlášení na příslušném kanálu ve stanovených časech nebo polohách před zprávou uvést frázi „VYSÍLÁM NASLEPO PRO PORUCHU PŘIJÍMAČE (TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE)“. Letadlo musí:

1) vyslat zamýšlenou zprávu, za níž následuje její úplné opakování;

2) vyslat čas příštího zamýšleného vysílání;

3) má-li k dispozici ATS, vyslat informace o úmyslu velitele letadla, jak bude pokračovat v letu.

a) Nemůže-li stanoviště ATS navázat spojení s letadlem po volání na kmitočtech, o kterých se předpokládá, že na nich letadlo udržuje poslech, musí:

1) požádat ostatní stanoviště ATS o poskytnutí pomoci voláním letadla, a je-li to zapotřebí, zprostředkováním spojení,

2) požádat letadlo na trati, aby se pokusilo navázat spojení s daným letadlem, a je-li to zapotřebí, zprostředkovalo spojení.

b) Ustanovení písmene a) musí být rovněž použita:

1) na žádost příslušného stanoviště ATS;

2) když očekávaná zpráva od letadla nedošla v takovém časovém rozmezí, že lze předpokládat ztrátu spojení.

a) Pohyb mobilních prostředků

b) Letová poradní služba

c) Označení letadel kategorie podle turbulence v úplavu „těžká“

1) Letadla kategorie turbulence v úplavu „těžká“ musí při prvním radiotelefonním spojení se stanovišti ATS použit slovo „těžká (heavy)“, a to bezprostředně za volacím znakem letadla.

2) Zvláštní letadla kategorie turbulence v úplavu „těžká“, identifikovaná příslušným úřadem, musí při prvním radiotelefonním spojení se stanovišti ATS použít slovo „super“, a to bezprostředně za volacím znakem letadla.

d) Postupy pro odchýlení se z tratě z důvodu počasí

a) Všeobecná ustanovení

1) Tísňový a pilnostní provoz zahrnuje všechny radiotelefonické zprávy týkající se tísňových a pilnostních podmínek. Tísňové a pilnostní podmínky jsou definovány takto:

2) Na začátku první tísňové nebo pilnostní korespondence musí být použit radiotelefonní tísňový signál „MAYDAY“, anebo radiotelefonní pilnostní signál „PAN PAN“. Na začátku kterékoliv další korespondence v tísňovém a pilnostním provozu se smí použít radiotelefonních tísňových a pilnostních signálů.

3) Odesílatel zpráv adresovaných letadlu v podmínkách tísně nebo pilnosti musí podle těchto podmínek omezit počet, obsah a rozsah zpráv na minimum.

4) Jestliže stanoviště ATS, kterému je tísňová nebo pilnostní zpráva letadla adresována, tuto zprávu nepotvrdí, musí ostatní stanoviště ATS poskytnout pomoc v souladu s ustanoveními písm. b) bodu 2) a písm. b) bodu 3).

5) Tísňový a pilnostní provoz musí být veden na kmitočtu, na němž byl zahájen, až do doby, kdy se usoudí, že bude výhodnější přenést tento provoz na jiný kmitočet.

6) Pro usnadnění přepisu se radiotelefonní vysílání při tísňovém a pilnostním provozu provádí nízkým tempem a zřetelně, s pečlivým vyslovováním každého slova.

b) Tísňová radiotelefonní korespondence

1) Činnost letadla v tísni

i) vysílána na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán;

ii) sestavena z nejvyššího možného počtu následujících částí, zřetelně vyslovovaných, a pokud možno v následujícím pořadí:

A) volací znak stanoviště ATS, kterému je zpráva adresována (jestliže to časové a ostatní okolnosti umožní);

B) volací znak letadla (identifikace letadla);

C) povaha stavu tísně;

D) úmysl velitele letadla;

E) současná poloha, hladina a kurz.

2) Činnost stanoviště ATS, kterému je tísňová zpráva adresována, nebo prvního stanoviště ATS, které tísňovou zprávu potvrdilo

i) okamžitě potvrdit tísňovou zprávu;

ii) převzít řízení spojení nebo přesně a zřetelně předat tuto odpovědnost a oznámit letadlu, zda je předání odpovědnosti provedeno, a

iii) okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici:

A) příslušnému stanovišti ATS;

B) příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto;

iv) podle potřeby upozornit ostatní stanoviště ATS, aby na kmitočet, na kterém probíhá tísňová korespondence, nebyl přenášen ostatní telekomunikační provoz.

3) Uložení ticha

i) Letadlo v tísni nebo stanoviště ATS, které řídí tísňový provoz, má právo uložit ticho buď všem stanicím pohyblivé služby v daném prostoru, nebo kterékoliv stanici, která tísňový provoz ruší. Podle okolností adresuje tyto příkazy buď „všem stanicím“, nebo pouze jedné stanici. V obou případech použije:

A) výrazu „ZASTAVTE VYSÍLÁNÍ (STOP TRANSMITTING)“;

B) radiotelefonního tísňového signálu „MAYDAY“.

ii) Použití signálů uvedených v písm. b) bodě 3) podbodě i) je vyhrazeno letadlu v tísni a stanovišti ATS řídícímu tísňový provoz.

4) Činnost všech ostatních stanovišť ATS/letadel

i) Tísňová korespondence má absolutní přednost před všemi ostatními druhy spojení a stanoviště ATS/letadla, která ví o tísňovém provozu, nesmí vysílat na kmitočtu, na němž tento provoz probíhá, pokud:

A) tíseň není zrušena nebo tísňový provoz není ukončen;

B) tísňový provoz nebyl přenesen na jiné kmitočty;

C) stanoviště ATS řídící spojení neudělila souhlas;

D) vysílání není za účelem poskytnutí pomoci.

ii) Každé stanoviště ATS/letadlo, které ví o tísňovém provozu a samo nemůže letadlu v tísni pomoci, musí přesto tento provoz sledovat až do doby, kdy je zřejmé, že je pomoc poskytována.

5) Ukončení tísňové korespondence a zrušení ticha

i) Nenachází-li se již letadlo v tísni, vyšle zprávu o zrušení stavu tísně.

ii) Po obdržení zprávy o zrušení tísně se musí stanoviště ATS, které řídilo tísňový provoz, ujistit o tom, že letadlo již není v tísni, a musí zajistit předání této informace:

A) příslušnému stanovišti ATS;

B) příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto.

iii) Tísňová korespondence a uložení ticha musí být zrušeny vysíláním zprávy obsahující frázi „TÍSŇOVÝ PROVOZ UKONČEN (DISTRESS TRAFFIC ENDED)“ na kmitočtu nebo kmitočtech, který byl (které byly) pro tísňový provoz použit (použity). Tuto zprávu může vyslat pouze stanoviště ATS řídící spojení, které je po přijetí zprávy podle písm. b) bodu 5) podbodu i) k tomuto zmocněno příslušným úřadem.

c) Pilnostní radiotelefonní korespondence

1) Činnost letadla oznamujícího pilnostní podmínky, s výjimkou uvedenou v písm. c) bodě 4)

i) vysílá na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán;

ii) sestavuje z nejvyššího možného počtu následujících částí, zřetelně vyslovovaných a pokud možno vysílaných v tomto pořadí:

A) volací znak stanoviště ATS (název stanoviště), kterému je zpráva adresována;

B) volací znak letadla (identifikace letadla);

C) povaha pilnostního stavu;

D) úmysl velitele letadla;

E) současná poloha, hladina a kurz letadla;

F) jakékoliv další vhodné informace.

2) Činnost stanoviště ATS, kterému je pilnostní zpráva adresována, nebo stanoviště ATS, které pilnostní zprávu potvrdilo

i) potvrdit pilnostní zprávu;

ii) okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici:

A) příslušnému stanovišti ATS;

B) příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto;

iii) je-li zapotřebí, provádět řízení spojení.

3) Činnost všech ostatních stanovišť ATS/letadel

4) Činnost letadla používaného pro sanitní lety

i) Použití signálu popsaného v písm. c) bodě 4) podbodě ii) naznačuje, že po něm následující zpráva se týká sanitního letu chráněného ve shodě s Ženevskou konvencí z roku 1949 a Dodatkovými protokoly konvence.

ii) Pro účely hlášení a identifikace letadla použitého pro sanitní let se vysílá, nejlépe třikrát, radiotelefonní pilnostní signál „PAN PAN“, přičemž musí následovat radiotelefonní signál pro sanitní let „MAY-DEE-CAL“, vyslovený jako francouzské slovo „médical“, tj. v české transkripci jako „médikal“. Použití výše popsaných signálů naznačuje, že po nich následující zpráva se týká sanitního letu.

A) volací znak nebo jiný uznávaný způsob identifikace sanitního letu (sanitních letů);

B) polohu letadla (letadel) provádějícího (provádějících) sanitní let;

C) počet a typ letadel sanitních letů;

D) zamýšlenou trať;

E) vypočítaný čas letu po trati a podle potřeby očekávaný čas vzletu a přistání, a

F) jakékoliv další informace, jako jsou výška letu, bděcí kmitočty, používané jazyky, módy, kódy SSR.

5) Činnost stanovišť ATS adresáta nebo jiných stanic, které přijaly zprávu o sanitních letech

26) Dodatek 1 se mění takto:

a) bod 1.1.2 se nahrazuje tímto:

„1.1.2. Postupy pro telekomunikační vysílání tísňových a pilnostních signálů musí být v souladu s oddílem 14.“;

b) v bodě 3.2.4.1 se text nahrazuje tímto:

„3.2.4.1. Kříže v jedné nápadné barvě, bílé na drahách a žluté na pojezdových drahách (obrázek A1-6), zobrazené horizontálně na drahách a pojezdových drahách nebo jejich částech vyznačují plochu uzavřenou pro pohyby letadel.“;

c) body 4.2.1.1, 4.2.1.2 a 4.2.1.3 se nahrazují tímto vyobrazením:

27) v dodatku 2 se bod 5.1.3 nahrazuje tímto:

„5.1.3. Jakékoli změny v předletové informaci oznámené podle bodu 5.1.2 musí být předány příslušnému stanovišti ATS nejpozději 6 hodin před předpokládaným časem vypouštění nebo v případě výzkumu slunečních nebo kosmických poruch, který zahrnuje kritický časový prvek, nejpozději 30 minut před předpokládaným zahájením provozu.“;

28) v dodatku 4 se tabulka mění takto:

a) ve sloupci „Poskytovaná služba“ v poli pro vzdušný prostor třídy C, druh letu VFR se bod 2) nahrazuje tímto:

„2) Služba řízení letového provozu, informace o provozu VFR/VFR (a na vyžádání rada k vyhnutí se provozu)“,

b) ve sloupci „Poskytovaná služba“ v poli pro vzdušný prostor třídy D se text týkající se typu letu VFR nahrazuje tímto:

29) dodatek 5 se nahrazuje tímto:

— ADRESÁT. Zaznamenejte volanou stanici a, kde je to nezbytné, požadujte předání.

— OZNAČENÍ DRUHU ZPRÁVY. Zaznamenejte „ARS“ pro mimořádné hlášení z letadla.

— IDENTIFIKACE LETADLA. Zaznamenejte identifikaci letadla použitím zavedeného postupu pro hlášení dat stanoveným v poli 7 letového plánu bez mezery mezi označením provozovatele a registrační značkou letadla nebo označením letu, jestliže je použito.

— mírnou turbulenci jako „TURB MOD“,

— silnou turbulenci jako „TURB SEV“,

— mírnou námrazu jako „ICE MOD“,

— silnou námrazu jako „ICE SEV“,

— silnou horskou vlnu jako „MTW SEV“,

— bouřku bez krup jako „TS“,

— bouřku s kroupami jako „TSGR“,

— silnou prachovou nebo písečnou vichřici jako „HVY SS“,

— oblak vulkanického popela jako „VA CLD“,

— přederupční vulkanickou aktivitu nebo vulkanickou erupci jako „VA“,

— kroupy jako „GR“,

— oblačnost typu cumulonimbus jako „CB“.

30) doplněk k příloze se mění takto:

a) tabulka vztahující se k příloze 2 ICAO se mění takto:

i) název se nahrazuje tímto:

ii) pole týkající se „rozdílu A2-04“ se nahrazují tímto:

b) pole týkající se „rozdílu A2-06“ se zrušují,

c) pod tabulku týkající se přílohy 2 ICAO se vkládají nové tabulky vztahující se k příloze 3 ICAO a příloze 10 ICAO, které zní:

d) tabulka vztahující se k příloze 11 ICAO se mění takto:

i) název se nahrazuje tímto:

ii) pole týkající se rozdílu A11-06 se nahrazují tímto: