(EU) č. 1301/2014Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii Text s významem pro EHP

Publikováno: Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179-227 Druh předpisu: Nařízení
Přijato: 18. listopadu 2014 Autor předpisu: Evropská komise
Platnost od: 1. ledna 2015 Nabývá účinnosti: 1. ledna 2015
Platnost předpisu: Ano Pozbývá platnosti:
Konsolidované znění předpisu s účinností od 28. září 2023

Text aktualizovaného znění s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.


Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

►B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1301/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii

(Text s významem pro EHP)

(Úř. věst. L 356 12.12.2014, s. 179)

Ve znění:

 

 

Úřední věstník

  Č.

Strana

Datum

►M1

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2018/868 ze dne 13. června 2018,

  L 149

16

14.6.2018

►M2

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/776 ze dne 16. května 2019,

  L 139I

108

27.5.2019

►M3

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/1694 ze dne 10. srpna 2023,

  L 222

88

8.9.2023


Opraveno:

 C1

Oprava, Úř. věst. L 013, 20.1.2015, s.  13 (1301/2014)

►C2

Oprava, Úř. věst. L 127, 16.5.2019, s.  80 (č. 1301/2014)



▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1301/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii

(Text s významem pro EHP)



Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému energie železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1.  
Tato TSI se použije na veškerý nový, modernizovaný nebo obnovený subsystém energie železničního systému Evropské unie, jak je definován ►M2  příloze II bodě 2.2 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ( 1 ) ◄ .
2.  
Aniž jsou dotčeny články 7 a 8 a bod 7.2 přílohy, použije se tato TSI pro nové železniční tratě v Evropské unii, které jsou uvedeny do provozu ode dne 1. ledna 2015.
3.  
Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s ►M2  článkem 18 směrnice (EU) 2016/797 ◄ a bodu 7.3 přílohy.

▼M2

4.  
Tato TSI se použije na síť železničního systému Unie popsanou v příloze I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.

▼B

5.  
Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.
6.  
Rozchod o rozměru 1 000 mm není do technického rozsahu této TSI zahrnut.

▼M1 —————

▼B

Článek 4

Zvláštní případy

▼M2

1.  
Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 přílohy, jsou podmínkami, které musí být splněny k ověření shody se základními požadavky stanovenými přílohou III směrnice (EU) 2016/797, podmínky stanovené bodem 7.4.2 přílohy nebo vnitrostátními předpisy v členském státě, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

▼B

2.  

Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:

a) 

vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;

b) 

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

▼M2

c) 

subjekty určené k provádění postupů posuzování shody a ověřování vnitrostátních předpisů týkajících se zvláštních případů stanovených v bodě 7.4.2 přílohy.

▼B

Článek 5

Oznamování dvoustranných dohod

1.  
Členské státy oznámí Komisi nejpozději do 1. července 2015 všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, vícestranné nebo mezinárodní dohody mezi členskými státy a železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo třetími zeměmi, které jsou potřebné v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční služby nebo které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí Komise 2008/284/ES.

2.  
Členské státy informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 6

Projekty v pokročilé fázi rozvoje

▼M3

Použije se čl. 7 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797.

▼B

Článek 7

Certifikát o ověření ES

1.  
Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.3 přílohy.
2.  
Výroba, modernizace nebo obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.
3.  

Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

a) 

před udělením certifikátu ES podle ►M2  článku 15 směrnice (EU) 2016/797 ◄ musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability;

b) 

vnitrostátní bezpečnostní orgány podle ►M2  čl. 16 odst. 2 písm. d) směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ( 2 ) ◄ informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v ►M2  článku 19 směrnice (EU) 2016/798 ◄ .

4.  
Ode dne 1. ledna 2016 musí mít nově vyrobené prvky interoperability ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

Článek 8

Posuzování shody

1.  
Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy vycházejí z modulů stanovených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU ( 3 ).
2.  
Certifikát přezkoušení typu nebo návrhu prvků interoperability je platný po dobu sedmi let. Během uvedeného období je dovoleno uvádět do provozu nové prvky stejného typu bez nového posouzení shody.
3.  
Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/274/EU [TSI ENE CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/284/CE [TSI ENE HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.

Článek 9

Provádění

1.  
Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému energie.

Aniž je dotčen ►M3  článek 18 směrnice (EU) 2016/797 ◄ , připraví členské státy vnitrostátní prováděcí plán, který popisuje jejich akce zaměřené na splnění této TSI, v souladu s oddílem 7 přílohy. Členské státy zašlou své vnitrostátní prováděcí plány ostatním členským státům a Komisi do 31. prosince 2015. Členské státy, které již své prováděcí plány zaslaly, je nemusí zasílat znovu.

▼M2 —————

▼B

3.  
Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění ►M3  článek 18 směrnice (EU) 2016/797 ◄ , pokud jde o subsystém energie, tři roky po vstupu tohoto nařízení v platnost. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena příloha TSI.

▼M1

4.  
Kromě zavádění pozemního systému sběru energetických údajů (DCS) definovaného v bodě 7.2.4 přílohy, a aniž jsou dotčena ustanovení bodu 4.2.8.2.8 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ( 4 ), členské státy zajistí, aby byl do dne 4. července 2020 zaveden pozemní systém vypořádání schopný přijímat údaje z DCS a akceptovat je pro účely vyúčtování. Pozemní systém vypořádání musí být schopen vyměňovat si kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) s jinými systémy vypořádání, validovat CEBD a přiřazovat údaje o spotřebě správným stranám. To musí být provedeno při zohlednění příslušných právních předpisů týkajících se trhu s energií.

▼B

Článek 10

Inovativní řešení

1.  
Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.
2.  
Inovativní řešení se mohou týkat subsystému energie, jeho částí a jeho prvků interoperability.
3.  
Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.
4.  
Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracují se příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metoda posouzení, které mají být zahrnuty do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně se začlení do TSI v rámci procesu revize podle ►M2  článku 5 směrnice (EU) 2016/797 ◄ . Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.
5.  
Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky ►M2  směrnice (EU) 2016/797 ◄ a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 11

Zrušení

Rozhodnutí 2008/284/ES a 2011/274/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

Uvedená rozhodnutí se však nadále použijí na:

a) 

subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími;

b) 

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy.

Článek 12

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.



PŘÍLOHA

OBSAH

1.

Úvod

1.1.

Technická oblast působnosti

1.2.

Místní oblast působnosti

1.3.

Obsah této TSI

2.

Popis subsystému energie

2.1.

Definice

2.1.1.

Trakční napájení

2.1.2.

Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu

2.2.

Rozhraní s ostatními subsystémy

2.2.1.

Úvod

2.2.2.

Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

3.

Základní požadavky

4.

Popis subsystému

4.1.

Úvod

4.2.

Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.

(nepoužívá se)

4.2.2.

Základní parametry charakterizující subsystém energie

4.2.3.

Napětí a kmitočet

4.2.4.

Výkonnost trakční napájecí soustavy

4.2.5.

Proud při stání

4.2.6.

Rekuperační brzdění

4.2.7.

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.8.

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

4.2.9.

Geometrie trolejového vedení

4.2.10.

Obrys pantografového sběrače

4.2.11.

Střední přítlačná síla

4.2.12.

Dynamické chování a jakost odběru proudu

4.2.13.

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

4.2.14.

Materiál trolejového vodiče

4.2.15.

Úseky oddělující fáze

4.2.16.

Úseky oddělující soustavy

4.2.17.

Pozemní systém sběru energetických údajů

4.2.18.

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

4.3.

Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1.

Obecné požadavky

4.3.2.

Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

4.3.3.

Rozhraní se subsystémem infrastruktura

4.3.4.

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

4.3.5.

Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

4.4.

Provozní pravidla

4.5.

Pravidla údržby

4.6.

Odborná kvalifikace

4.7.

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

5.

Prvky interoperability

5.1.

Seznam prvků

5.2.

Výkon a specifikace prvků

5.2.1.

Trolejové vedení

6.

Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů

6.1.

Prvky interoperability

6.1.1.

Postupy posuzování shody

6.1.2.

Použití modulů

6.1.3.

Inovativní řešení pro prvky interoperability

6.1.4.

Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení

6.1.5.

ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení

6.2.

Subsystém energie

6.2.1.

Všeobecná ustanovení

6.2.2.

Použití modulů

6.2.3.

Inovativní řešení

6.2.4.

Konkrétní postupy posuzování subsystému energie

6.3.

Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1.

Podmínky

6.3.2.

Dokumentace

6.3.3.

Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1

7.

Provedení TSI energie

7.1.

Vnitrostátní prováděcí plán

7.1.1.

Prováděcí pravidla pro napětí a kmitočet

7.1.2.

Prováděcí pravidla pro geometrii trolejového vedení

7.2.

Použití této TSI u nového subsystému energie

7.3.

Použití této TSI u stávajícího subsystému energie

7.3.1.

Výkonnostní kritéria subsystému

7.3.2.

Použití této TSI

7.3.3.

Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

7.3.4.

Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel

7.4.

Zvláštní případy

7.4.1.

Obecně

7.4.2.

Seznam zvláštních případů

Dodatek A –

Posuzování shody prvků interoperability

Dodatek B –

ES ověřování subsystému energie

Dodatek C —

(nepoužívá se)

Dodatek D —

Specifikace statického obrysu pantografového sběrače (rozchod kolejí 1 520  mm)

Dodatek E –

Seznam referenčních norem

Dodatek F –

Seznam otevřených bodů

Dodatek G –

Slovníček pojmů

1.   ÚVOD

▼M2

1.1.    Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice (EU) 2016/797.

Subsystémy energie a údržba jsou definovány v bodech 2.2 a 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

▼B

1.2.    Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

1.3.    Obsah této TSI

▼M2

1) 

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

a) 

uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2);

b) 

stanovuje základní požadavky na subsystém energie a část subsystému údržba (oddíl 3);

c) 

stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém energie a část subsystému údržba a jejich rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);

d) 

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné k dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);

e) 

v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);

f) 

uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7);

g) 

uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4);

h) 

uvádí předpisy, které se použijí na stávající subsystém energie, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech úpravy, které vyžadují žádost o nové povolení;

i) 

uvádí parametry subsystému energie, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.

2) 

V souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 jsou v oddílu 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

▼B

3) 

Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

2.   POPIS SUBSYSTÉMU ENERGIE

2.1.    Definice

1) 

Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.

2) 

Subsystém energie zahrnuje:

▼M3

a)

trakční napájecí stanice : jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na trakční napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;

▼B

b)

spínací stanice : elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;

c)

oddělovací úseky : zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;

d)

systém trakčního vedení : soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;

e)

zpětný obvod : veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

▼M1

3) 

V souladu s bodem 2.2 přílohy II ►M2  směrnice (EU) 2016/797 ◄ je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

▼M3

2.1.1.    Trakční napájení

1) Cílem trakční napájecí soustavy je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.

2) Základní parametry pro trakční napájecí soustavu jsou definovány v bodě 4.2.

▼B

2.1.2.    Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu

▼M3

1) 

Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie z trakční napájecí soustavy do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.

▼B

2) 

Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

2.2.    Rozhraní s ostatními subsystémy

2.2.1.    Úvod

1) 

Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:

a) 

kolejová vozidla;

b) 

infrastruktura;

c) 

traťové řízení a zabezpečení;

d) 

palubní řízení a zabezpečení;

e) 

provoz a řízení dopravy.

2) 

V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

2.2.2.    Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III ►M2  směrnice (EU) 2016/797 ◄ .



Bod TSI

Název bodu TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Přístupnost

4.2.3

Napětí a kmitočet

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

▼M3

4.2.4

Výkonnost trakční napájecí soustavy

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Proud při stání

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

▼B

4.2.6

Rekuperační brzdění

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9

Geometrie trolejového vedení

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10

Obrys pantografového sběrače

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11

Střední přítlačná síla

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12

Dynamické chování a jakost odběru proudu

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14

Materiál trolejového vodiče

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15

Úseky oddělující fáze

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16

Úseky oddělující soustavy

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17

Pozemní systém sběru energetických údajů

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4

Provozní pravidla

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Pravidla údržby

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Odborná kvalifikace

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.    Úvod

1) 

Celý železniční systém, na který se vztahuje ►M2  směrnice (EU) 2016/797 ◄ a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.

2) 

Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.

3) 

S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.

4) 

Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.

5) 

Zvláštní případy viz bod 7.4.

6) 

Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.

4.2.    Funkční a technické specifikace subsystému

▼M3

4.2.1.    (nepoužívá se)

▼B

4.2.2.    Základní parametry charakterizující subsystém energie

Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:

▼M3

4.2.2.1 

Trakční napájecí soustava:

a) 

napětí a kmitočet (4.2.3);

b) 

parametry vztahující se k výkonnosti trakční napájecí soustavy (4.2.4);

c) 

proud při stání (4.2.5);

d) 

rekuperační brzdění (4.2.6);

e) 

opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7);

f) 

účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8).

▼B

4.2.2.2. 

Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:

a) 

geometrie trolejového vedení (4.2.9);

b) 

obrys pantografového sběrače (4.2.10);

c) 

střední přítlačná síla (4.2.11);

d) 

dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12);

e) 

vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13);

f) 

materiál trolejového vodiče (4.2.14);

g) 

úseky oddělující fáze (4.2.15);

h) 

úseky oddělující soustavy (4.2.16).

4.2.2.3. 

Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)

4.2.2.4. 

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

▼M3

4.2.3.    Napětí a kmitočet

Jmenovitým napětím a jmenovitým kmitočtem soustavy trakční napájecí soustavy je jedna ze čtyř soustav:

a) 

střídavá soustava 25 kV, 50 Hz;

b) 

střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz;

c) 

stejnosměrná soustava 3 kV;

d) 

stejnosměrná soustava 1,5 kV.

Pro nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h jsou prováděcí pravidla stanovena v bodě 7.1.1.

4.2.4.    Výkonnost trakční napájecí soustavy

U nově vybudovaných subsystémů nebo v případě změny trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrné napájecí soustavy na střídavou napájecí soustavu) musí být index kvality subsystému v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1], aby vlaky mohly dodržet návrhový jízdní řád.

▼B

4.2.4.1.    Maximální proud vlaku

Subsystém energie musí být navržen tak, aby zaručil schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnil provoz vlaků o výkonu menším než 2 MW bez omezení příkonu nebo proudu.

4.2.4.2.    Střední užitečné napětí

Vypočtené střední užitečné napětí „na pantografovém sběrači“ musí splňovat článek 8 normy EN 50388:2012 (kromě bodu 8.3, který je nahrazen bodem C.1 dodatku C). Simulace musí vzít v úvahu hodnoty skutečného účiníku vlaků. Bod C. 2 dodatku C poskytuje dodatečné informace k bodu 8.2 normy EN 50388: 2012.

▼M3

4.2.5.    Proud při stání

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby vydrželo přinejmenším hodnoty proudu při stání na jeden sběrač v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

▼B

4.2.6.    Rekuperační brzdění

▼M3

1) 

Trakční napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění podle specifikace uvedené v dodatku E, indexu [1].

▼B

2) 

Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

▼M3

4.2.7.    Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [1].

▼B

4.2.8.    Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

1) 

Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.

▼M3

2) 

S cílem zabránit nestabilitě a dosáhnout kompatibility elektrické soustavy jsou harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

▼B

4.2.9.    Geometrie trolejového vedení

1) 

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě ►M3  7.1.2 ◄ této TSI.

▼M3

2) 

Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

▼B

4.2.9.1.    Výška trolejového vodiče

▼M3

1) 

Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.



Tabulka 4.2.9.1

Výška trolejového vodiče

Popis

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]

Mezi 5 080 a 5 300

Mezi 5 000 a 5 750

Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]

5 080

V souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [3], v závislosti na zvoleném rozchodu

Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]

5 300

6 200  (1)

(1)   

Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [3], nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6 500 mm.
2) 

Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [3].

3) 

Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4].

▼B

4) 

Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:

a) 

jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6 000 mm a 6 300 mm;

b) 

minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5 550 mm;

c) 

maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6 800 mm.

4.2.9.2.    Maximální stranová výchylka

▼M3

1) 

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

▼B



Tabulka 4.2.9.2

Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače

Délka pantografového sběrače [mm]

Maximální stranová výchylka [mm]

1 600

400 (1)

1 950

550 (1)

(1)   

Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.
2) 

U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

▼M3

3) 

Rozchod tratě 1 520  mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

4.2.10.    Obrys pantografového sběrače

1) Systém s jiným rozchodem tratě než 1 520  mm:

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače se určí pomocí metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2] této TSI a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.

2) Rozchod tratě 1 520  mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v dodatku D této TSI.

3) Žádná část subsystému energie nesmí zasáhnout do obrysu pantografového sběrače, jak je uvedeno v podbodech 1 a 2, s výjimkou trolejového vodiče a bočního držáku.

▼B

4.2.11.    Střední přítlačná síla

1) 

Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

▼M3

2) 

Rozmezí Fm pro jednotlivé trakční napájecí soustavy jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2].

3) 

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fm stanovenou ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2].

▼M2

4) 

Křivky platí pro rychlosti do 360 km/h. Pro rychlosti nad 360 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

▼B

4.2.12.    Dynamické chování a jakost odběru proudu

1) 

V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.



Tabulka 4.2.12

Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

Požadavek

v ≥ 250 [km/h]

250 > v > 160 [km/h]

v ≤ 160 [km/h]

Prostor pro zdvih bočního držáku

2S 0

Střední přítlačná síla Fm

viz bod 4.2.11

Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N]

0,3Fm

Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 pro střídavé soustavy

≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy

≤ 0,1

▼M3

2) 

S0 je simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku s minimálně dvěma pantografovými sběrači pracujícími současně s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při návrhové rychlosti trolejového vedení. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [3]).

3) 

Maximální síla (Fmax) se obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; na určitých místech se mohou vyskytovat vyšší hodnoty, které jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3]. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

4.2.13.    Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení se navrhuje pro vlaky se dvěma pantografovými sběrači pracujícími současně. Návrhová vzdálenost hlav dvou pantografových sběračů mezi jejich osami je rovna hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2], nebo je nižší než tyto hodnoty.

▼B

4.2.14.    Materiál trolejového vodiče

1) 

Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.

2) 

Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.

▼M3

3) 

Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejové vedení musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku E, indexu [5].

4.2.15.    Úseky oddělující fáze

4.2.15.1.    Obecně

1) Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Výměna energie mezi trolejovým vedením a jednotkou musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu vypnutím palubního vypínače nebo jiným rovnocenným způsobem. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.

2) Celková délka D neutrálních úseků je definována ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D se musí přihlédnout ke specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3], a zdvihu S0.

4.2.15.2.    Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h

Mohou být přijaty dva typy návrhu elektrických dělení oddělujících fáze:

a) 

návrh dělení fází, kde jsou všechny sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.

Podrobné požadavky viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [2];

b) 

kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně vzdušných vzdáleností a tolerancí.

4.2.15.3.    Tratě pro rychlosti v < 250 km/h

Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

▼B

4.2.16.    Úseky oddělující soustavy

4.2.16.1.    Obecně

1) 

►M3  Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné trakční napájecí soustavy do sousední jiné trakční napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. ◄ Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:

a) 

se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;

b) 

se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

2) 

Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.

▼M3

3) 

Celková délka D neutrálních úseků je definována ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D se musí přihlédnout ke specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3], a zdvihu S0.

▼B

4.2.16.2.    Zvednuté pantografové sběrače

▼M3

1) 

Výměna energie mezi trolejovým vedením a jednotkou musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu vypnutím palubního vypínače nebo jiným rovnocenným způsobem.

▼B

2) 

Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

a) 

geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;

▼M3

b) 

v rámci subsystému energie jsou přijata opatření s cílem zamezit propojení obou sousedních systémů trakčního elektrického napájení, pokud selže vypnutí vypínače nebo vypínačů hnacího vozidla;

c) 

změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3].

▼B

4.2.16.3.    Spuštěné pantografové sběrače

1) 

Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

▼M3

2) 

Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou trakčních napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

▼M1

4.2.17.    Pozemní systém sběru energetických údajů

1) Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systémy měření energie (EMS) určené k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.

▼M3

2) Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [6].

3) Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) musí podporovat všechny požadavky na výměnu dat uvedené v bodě 4.2.8.2.8.4 TSI LOC&PAS a požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [7].

4.2.18.    Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4], a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob a napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4].

▼B

4.3.    Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1.    Obecné požadavky

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.

4.3.2.    Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla



Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI LOC & PAS

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Napětí a kmitočet

4.2.3

Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů

4.2.8.2.2

▼M3

Výkonnost trakčního napájení

4.2.4

Maximální proud z trolejového vedení

Účiník

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Proud při stání

4.2.5

Maximální proud při stání

4.2.8.2.5

▼B

Rekuperační brzdění

4.2.6

Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.3

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.7

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

▼M3

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

4.2.8

Účinky harmonických a dynamických jevů na střídavých soustavách

4.2.8.2.7

▼B

Geometrie trolejového vedení

4.2.9

Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače

Geometrie hlavy pantografového sběrače

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Obrys pantografového sběrače

4.2.10

Dodatek D

Geometrie hlavy pantografového sběrače

Obrysy

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Střední přítlačná síla

4.2.11

Statická přítlačná síla pantografového sběrače

4.2.8.2.9.5

Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

4.2.8.2.9.6

Dynamické chování a jakost odběru proudu

4.2.12

Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

4.2.8.2.9.6

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

4.2.13

Uspořádání pantografových sběračů

4.2.8.2.9.7

Materiál trolejového vodiče

4.2.14

Materiál smykadla

4.2.8.2.9.4

Oddělovací úseky:

fází

soustav

4.2.15

4.2.16

Průjezd úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy

4.2.8.2.9.8

Pozemní systém sběru energetických údajů

4.2.17

Palubní systém měření energie

4.2.8.2.8

4.3.3.    Rozhraní se subsystémem infrastruktura



Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI INF

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Obrys pantografového sběrače

4.2.10

Průjezdný průřez

4.2.3.1

4.3.4.    Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

1) 

Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.

▼M3

2) 

Informace se přenášejí mezi traťovým a palubním subsystémem ETCS a také mezi palubním systémem ETCS a napájecí soustavou vozidla. Rozhraní pro přenos je specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.

3) 

Příslušné informace k provedení vypnutí palubního vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny trakční napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím systému ETCS, pokud je trať vybavena systémem ETCS a tyto traťové funkce jsou zavedeny.

▼B

4) 

Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

4.3.5.    Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy



Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI OPE

Parametr

Bod

Parametr

Bod

▼M3

Výkonnost trakčního napájení

4.2.4

Řazení vlaku

Vypracování tabulek traťových poměrů

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

▼B

Oddělovací úseky:

fází

soustav

4.2.15

4.2.16

Řazení vlaku

Vypracování tabulek traťových poměrů

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.    Provozní pravidla

▼M2

1) 

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797.

▼B

2) 

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

4.5.    Pravidla údržby

1) 

Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

2) 

Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

3) 

Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

4.6.    Odborná kvalifikace

Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.

4.7.    Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1) 

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

2) 

Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.    Seznam prvků

1) 

Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení ►M2  směrnice (EU) 2016/797 ◄ a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.

2) 

Trolejové vedení:

a) 

Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.

b) 

Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.

c) 

Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.

3) 

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

5.2.    Výkon a specifikace prvků

5.2.1.    Trolejové vedení

5.2.1.1.    Geometrie trolejového vedení

Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.

5.2.1.2.    Střední přítlačná síla

Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly Fm vymezené v bodě 4.2.11.

5.2.1.3.    Dynamické chování

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.

5.2.1.4.    Prostor pro zdvih bočního držáku

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.

5.2.1.5.    Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.

▼M3

5.2.1.6.    Proud při stání

Trolejové vedení je navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.

▼B

5.2.1.7.    Materiál trolejového vodiče

Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

6.1.    Prvky interoperability

6.1.1.    Postupy posuzování shody

1) 

Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

2) 

Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

6.1.2.    Použití modulů

1) 

Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

CA

Interní řízení výroby

CB

ES přezkoušení typu

CC

Shoda s typem založená na interním řízení výroby

CH

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti

CH1

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce



Tabulka 6.1.2.

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

Postupy

Moduly

Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost

CA nebo CH

Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost

CB + CC nebo CH1
2) 

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

3) 

U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

6.1.3.    Inovativní řešení pro prvky interoperability

Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.1.4.    Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení

6.1.4.1.    Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu

1) 

Metodika:

a) 

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla).

b) 

Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

— 
zdvihu trolejového vodiče
a buď
— 
střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax,
nebo
— 
procenta jiskření.
c) 

Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.

▼M3

d) 

Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [8], a měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [9].

Pro trolejové vedení s návrhovou rychlostí do 100 km/h včetně nejsou simulace a měření dynamického chování nutné.

▼B

e) 

Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení.

f) 

Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.

2) 

Simulace:

a) 

Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).

b) 

Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost ( 5 ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení.

c) 

Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS.

d) 

Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13.

e) 

Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

3) 

Měření:

a) 

Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.

b) 

Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu.

c) 

V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti.

d) 

Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m.

e) 

Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení.

▼M3

f) 

Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření. Měří se zdvih alespoň dvou bočních držáků.

▼B

g) 

Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.

h) 

Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.

▼M3

6.1.4.2.    Posuzování proudu při stání (pouze stejnosměrné soustavy)

Posouzení shody pro stejnosměrné soustavy musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

▼B

6.1.5.    ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení

▼M3

Podle čl. 9 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:

▼B

a) 

maximální konstrukční rychlost;

b) 

jmenovité napětí a kmitočet;

▼M1

c) 

trvalá proudová zatížitelnost;

▼B

d) 

přípustný profil pantografového sběrače.

6.2.    Subsystém energie

6.2.1.    Všeobecná ustanovení

▼M2

1) 

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 15 směrnice (EU) 2016/797 a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

▼B

2) 

Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

3) 

Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

▼M2

4) 

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 15 odst. 1 a přílohou IV směrnice (EU) 2016/797.

▼B

6.2.2.    Použití modulů

Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

a) 

modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

b) 

modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

6.2.2.1.    Použití modulu SG

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

6.2.2.2.    Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3.    Inovativní řešení

Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.2.4.    Konkrétní postupy posuzování subsystému energie

▼M3

6.2.4.1.    Posouzení napětí a kmitočtu

1) Žadatel uvede v technické dokumentaci, jaké jmenovité napětí je zvoleno pro trakční napájení, pouze v těchto případech:

a) 

je vybudován nový subsystém energie;

b) 

dojde ke změně trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrného na střídavý proud).

2) Vybraná trakční napájecí soustava se ve fázi návrhu posoudí na základě přezkoumání dokumentů. Posouzení se vyžaduje pouze v následujících případech:

a) 

je vybudován nový subsystém;

b) 

dojde ke změně trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrného na střídavý proud).

▼M3

6.2.4.1a.    Posouzení výkonnosti trakčního napájení

1) Žadatel prohlásí:

a) 

existenci indexu kvality definovaného v bodě 4.2.4 pro subsystém;

b) 

že výstup studie návrhu je v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

2) Posuzování se provádí ověřením existence prohlášení.

▼M3

6.2.4.2.    Posuzování rekuperačního brzdění

1) Posouzení pevných zařízení pro střídavé trakční napájecí soustavy se prokazuje v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

2) Posouzení pro stejnosměrné trakční napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.

6.2.4.3.    Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

6.2.4.4.    Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

1) Studie kompatibility se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

2) Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v trakční napájecí soustavě.

3) Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria specifikace uvedená v dodatku E, indexu [1].

▼B

6.2.4.5.    Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)

1) 

Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.

▼M3

2) 

Měření parametrů interakce se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [9].

▼B

3) 

Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.

4) 

Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.

5) 

Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.

6) 

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

6.2.4.6.    Posuzování ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem

1) 

Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.

2) 

Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

6.2.4.7.    Posuzování plánu údržby

1) 

Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.

2) 

Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

6.3.    Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1.    Podmínky

1) 

►M3  Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria: ◄

a) 

shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a

b) 

prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

2) 

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.3.2.    Dokumentace

1) 

Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

2) 

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

a) 

které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;

b) 

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;

▼M2

c) 

u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 13 směrnice (EU) 2016/797.

▼B

6.3.3.    Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1

1) 

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.

2) 

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7.   PROVEDENÍ TSI ENERGIE

▼M3 —————

▼M3

7.1.    Vnitrostátní prováděcí plán

a) 

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému energie, jeho obnovy a modernizace a musí zajistit postupný přechod v přiměřeném časovém horizontu na interoperabilní cílový subsystém energie, který bude plně v souladu s touto TSI.

b) 

Členské státy zajistí zavedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných údajů pro účely vyúčtování elektrické energie v souladu s bodem 4.2.17 této TSI.

7.1.1.    Prováděcí pravidla pro napětí a kmitočet

Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav uvedených v bodě 4.2.3 písm. a) a b).

7.1.2.    Prováděcí pravidla pro geometrii trolejového vedení

7.1.2.1.    Pravidla provádění pro rozchod kolejí 1 435  mm

Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:

a) 

Nové subsystémy energie pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pro oba pantografové sběrače, jak je uvedeno v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600  mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950  mm) TSI LOC & PAS.

Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600  mm) TSI LOC & PAS.

b) 

Obnovené nebo modernizované subsystémy energie pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat alespoň pantografovému sběrači s geometrií hlavy uvedenou v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600  mm) TSI LOC & PAS.

c) 

Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo alespoň pro použití jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600  mm) nebo 4.2.8.2.9.2.2 (1 950  mm) TSI LOC & PAS.

7.1.2.2.    Systémy s jiným rozchodem tratě než 1 435  mm

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS.

7.2.    Použití této TSI u nového subsystému energie

1) Pro nový subsystém energie je použití této TSI povinné.

2) „Novým subsystémem energie“ se rozumí subsystém energie uvedený do provozu po datu 28. září 2023, který je vytvořen tam, kde dříve neexistovalo trakční napájení a trolejové vedení.

Všechny ostatní subsystémy energie se považují za „stávající subsystém energie“.

3) Následující případy se považují za modernizaci, nikoli za uvedení nového subsystému energie do provozu:

a) 

přeložení části stávající trasy;

b) 

vytvoření objízdné trasy;

c) 

přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

7.3.    Použití této TSI u stávajícího subsystému energie

7.3.1.    Výkonnostní kritéria subsystému

Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému energie, která vede ke zvýšení rychlosti tratě o více než 30 km/h.

7.3.2.    Použití této TSI

Pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány, je povinná shoda s touto TSI. Souladu stávajícího subsystému energie s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:

1) 

Pro modernizovaný subsystém energie je použití této TSI povinné a vztahuje se na modernizovaný subsystém v rámci místního rozsahu modernizace. Místní rozsah modernizace je definován na základě míst na tratích kolejích a metrických referencí a vede ke splnění všech základních parametrů subsystému energie souvisejících s kolejemi, které jsou předmětem modernizace subsystému energie.

Přidání jedné nebo více kolejnic na podporu většího rozchodu kolejí se rovněž považuje za modernizaci, pokud jsou naplněna kritéria výkonnosti subsystému v souladu s bodem 7.3.1.

2) 

V případě jiné změny než modernizace subsystému energie je použití této TSI pro každý základní parametr (uvedený v bodě 4.2.2), kterého se změna týká, povinné, pokud změna vyžaduje provedení nového postupu ES ověřování v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/250 ( 6 ). Použijí se ustanovení definovaná v článcích 6 a 7 prováděcího nařízení (EU) 2019/250.

3) 

V případě jiné změny, než je modernizace subsystému energie, a pro ty základní parametry, které nejsou změnou ovlivněny, nebo pokud změna nevyžaduje nové ověření ES, je prokázání úrovně shody s touto TSI dobrovolné.

4) 

V případě „rozsáhlé výměny“ definované v čl. 2 odst. 15 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ( 7 ) jsou v rámci „obnovy“ prvky nebo části subsystému, které nesplňují požadavky TSI, systematicky nahrazeny prvky nebo částmi, které požadavky TSI splňují.

5) 

„Výměnou v rámci údržby“ se rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při údržbě podle definice v čl. 2 odst. 17 směrnice (EU) 2016/797. Provádí se v souladu s požadavky této TSI, kdykoli je to racionálně a ekonomicky proveditelné, a není vyžadováno ověření ES.

6) 

U stávajícího subsystému energie je v případě jiné změny než modernizace povoleno odchýlit se u maximální stranové výchylky trolejového vedení od požadavku v bodě 4.2.9.2, pokud provozovatel dráhy předložil doklad o tom, že kolejové vozidlo vyhovující TSI s pantografovým sběračem vyhovujícím TSI (jak je popsáno v bodě 7.1.2.1 této TSI) již bylo provozováno v rámci stejného návrhu trolejového vedení instalovaného v síti, aniž by došlo k nějakému incidentu.

7.3.3.    Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Pokud chce provozovatel dráhy prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU ( 8 ).

7.3.4.    Kontroly kompatibility tratě před použitím povolených vozidel

Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému energie, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE.

▼B

7.4.    Zvláštní případy

▼M2

7.4.1.    Obecně

▼M3 —————

▼M2

2)  ►M3  Pro konkrétní sítě mohou platit následující zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se dělí na: ◄

— 
případy „P“: „trvalé“ případy,
— 
případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

▼B

7.4.2.    Seznam zvláštních případů

7.4.2.1.    Zvláštní rysy estonské sítě

7.4.2.1.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.2.    Zvláštní rysy francouzské sítě

▼M3

7.4.2.2.1.   (nepoužívá se)

▼B

7.4.2.2.2.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.3.    Specifické rysy italské sítě

7.4.2.3.1.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.4.    Zvláštní rysy lotyšské sítě

7.4.2.4.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.5.    Zvláštní rysy litevské sítě

7.4.2.5.1.   Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12)

Případ P

Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

▼M3

7.4.2.6.    (nepoužívá se)

▼B

7.4.2.7.    Zvláštní rysy španělských tratí

▼M3

7.4.2.7.1.   (nepoužívá se)

▼B

7.4.2.7.2.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

▼M3

7.4.2.8.    (nepoužívá se)

7.4.2.9.    (nepoužívá se)

▼B

7.4.2.10.    Zvláštní rysy sítě Eurotunnel

7.4.2.10.1.   Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

▼M1 —————

▼B



Dodatek A

Posuzování shody prvků interoperability

A.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento dodatek se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejového vedení) subsystému energie.

U stávajících prvků interoperability se použije postup popsaný v bodě 6.1.2.

A.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti prvku interoperability, které mají být posouzeny s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze se posuzuje v rámci subsystému.



Tabulka A.1

Posuzování prvku interoperability: trolejové vedení

 

Posouzení v těchto etapách

Etapa návrhu a vývoje

Výrobní etapa

Vlastnost – bod

Přezkum návrhu

Přezkum výrobního procesu

Zkouška (2)

Jakost výrobku

(sériová výroba)

Geometrie trolejového vedení – 5.2.1.1

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Střední přítlačná síla – 5.2.1.2 (1)

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Dynamické chování – 5.2.1.3

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Prostor pro zdvih bočního držáku – 5.2.1.4

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 5.2.1.5

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Proud při stání – 5.2.1.6

X

nepoužije se

►M3  X (pouze pro stejnosměrné soustavy) ◄

nepoužije se

Materiál trolejového vodiče – 5.2.1.7

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se
(1)   

Měření přítlačné síly je součástí procesu posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu.

(2)   

Zkouška vymezená v bodě 6.1.4. o konkrétním postupu posuzování prvku interoperability – trolejového vedení



Dodatek B

ES ověřování subsystému energie

B.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento dodatek se týká ES ověřování subsystému energie

B.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označeny symbolem X.



Tabulka B.1

ES ověřování subsystému energie

Základní parametry

Etapa posouzení

Etapa návrhu a vývoje

Výrobní etapa

Přezkum návrhu

Výroba, kompletace, montáž

Zkompletováno, před uvedením do provozu

Ověření v podmínkách plného provozu

Napětí a kmitočet – 4.2.3

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

►M3  Výkonnost trakčního napájení – 4.2.4 ◄

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

►M3  Pouze stejnosměrné soustavy: Proud při stání – 4.2.5 ◄

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Rekuperační brzdění – 4.2.6

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany – 4.2.7

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách – 4.2.8

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Geometrie trolejového vedení – 4.2.9

X (1)

nepoužije se

N/A (3)

nepoužije se

Obrys pantografového sběrače – 4.2.10

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Střední přítlačná síla – 4.2.11

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Dynamické chování a jakost odběru proudu – 4.2.12

X (1)

nepoužije se

X (2) (3)

N/A (2)

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 4.2.13

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Materiál trolejového vodiče – 4.2.14

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Úseky oddělující fáze – 4.2.15

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Úseky oddělující soustavy – 4.2.16

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Pozemní systém sběru energetických údajů – 4.2.17

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem – 4.2.18

X

X (4)

X (4)

nepoužije se

Pravidla údržby – 4.5

nepoužije se

nepoužije se

X

nepoužije se
(1)   

Provádí se pouze v případě, že trolejové vedení nebylo posuzováno jako prvek interoperability.

(2)   

Ověření v podmínkách plného provozu se provádí pouze v případě, že ověření v etapě „kompletace před uvedením do provozu“ není možné.

(3)   

Provádí se jako alternativní metoda posuzování v případě, že se neměří dynamické chování trolejového vedení, které je součástí subsystému (viz bod 6.2.4.5)

(4)   

Provádí se pouze v případě, že kontrolu neprovádí jiný nezávislý subjekt.

▼M3



Dodatek C

(nepoužívá se)



Dodatek D

Specifikace statického obrysu pantografového sběrače (rozchod kolejí 1 520  mm)

▼M3 —————

▼B

Platí to pro členské státy, které akceptují profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC &PAS.

Obrys pantografového sběrače musí odpovídat obrázku D.3 a tabulce D.1.

▼C2

Obrázek D.3

Statický obrys pantografového sběrače pro rozchod kolejí 1 520  mm

image

▼B



Tabulka D.1

Vzdálenosti mezi částmi trolejového vedení pod napětím a pantografovým sběračem a uzemněnými částmi kolejových vozidel a pevnými zařízeními pro rozchod kolejí 1 520 mm.

Napětí trolejového vedení vzhledem k zemi [kV]

Vertikální vzduchová mezera A1 mezi kolejovými vozidly a nejnižší polohou trolejového vodiče [mm]

Vertikální vzduchová mezera A2 mezi částmi trolejového vedení pod napětím a uzemněnými částmi [mm]

Boční vzduchová mezera α mezi částmi pantografového sběrače pod napětím a uzemněnými částmi [mm]

Vertikální prostor δ pro části trolejového vedení pod napětím [mm]

Normální

Minimální povolená pro běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.

Bez řetězovkového nosného drátu

S řetězovkovým nosným drátem

Běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.

Jiné koleje stanic

Normální

Minimální povolená

Normální

Minimální povolená

Normální

Minimální povolený

Normální

Minimální povolený

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5 – 4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6 – 12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

▼M3



Dodatek E

Seznam referenčních norem



Index

Posuzovaná vlastnost

Bod TSI

Povinný bod normy

[1]

EN 50388-1:2022

Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení a drážní vozidla - Technická kritéria pro koordinaci mezi elektrickými trakčními napájecími soustavami a drážními vozidly pro dosažení interoperability - Část 1: Obecně

[1.1]

Výkonnost trakčního napájení

4.2.4

8.2

[1.2]

Rekuperační brzdění

4.2.6

12.2.2

[1.3]

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.7

11.2 a 11.3 body 2 a 3

[1.4]

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

Bod 4.2.8 podbod 2

10.3 – Tabulka 6

[1.5]

Posouzení výkonnosti trakčního napájení

6.2.4.1a

8.4

[1.6]

Posuzování rekuperačního brzdění

Bod 6.2.4.2 podbod 1

15.6.2

[1.7]

Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany

6.2.4.3

15.5.1.2 a 15.5.2.1

[1.8]

Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

Bod 6.2.4.4 podbod 1

10.3

[1.9]

Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

Bod 6.2.4.4 podbod 3

10.3

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Drážní zařízení - Pevná trakční zařízení a drážní vozidla - Kritéria pro dosažení technické kompatibility mezi pantografovými sběrači a trolejovým vedením

[2.1]

Proud při stání

4.2.5

7.2, tabulka 5

[2.2]

Maximální stranová výchylka

Bod 4.2.9.2 podbod 1

5.2.5

[2.3]

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače

Bod 4.2.10 podbod 1

5.2.2

[2.4]

Střední přítlačná síla

Bod 4.2.11 podbody 2 a 3

Tabulka 6

[2.5]

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

4.2.13

8.2.2, tabulka 9

[2.6]

Úseky oddělující fáze – Obecně – délka D neutrálního úseku

Bod 4.2.15.1 podbod 2

4

[2.7]

Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h

Bod 4.2.15.2 písm. a)

Příloha A.1.2

[2.8]

Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h

Bod 4.2.15.2 písm. b)

Příloha A.1.4

[2.9]

Tratě pro rychlosti v < 250 km/h

4.2.15.3

Příloha A.1

[2.10]

Úseky oddělující soustavy – Obecně – délka D neutrálního úseku

Bod 4.2.16.1 podbod 3

4

[2.11]

Posuzování proudu při stání (pouze stejnosměrné soustavy)

6.1.4.2

Příloha A.3

[3]

EN 50119:2020

Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Trolejová vedení pro elektrickou trakci

[3.1]

Minimální návrhová výška trolejového vodiče

Bod 4.2.9.1 podbod 1

5.10.4

[3.2]

Maximální návrhová výška trolejového vodiče

Bod 4.2.9.1 podbod 1 (poznámka (1))

obrázek 3

[3.3]

Vztah k pracovní výšce pantografového sběrače

Bod 4.2.9.1 podbod 2

obrázek 3

[3.4]

Dynamické chování a jakost odběru proudu

Bod 4.2.12 podbod 2

5.10.2

[3.5]

Dynamické chování a jakost odběru proudu

Bod 4.2.12 podbod 3

5.2.5.2, tabulka 4

[3.6]

Úseky oddělující fáze – výpočet D, vzdušné vzdálenosti

Bod 4.2.15.1 podbod 2

5.1.3

[3.7]

Úseky oddělující soustavy – Obecně – výpočet D, vzdušné vzdálenosti

Bod 4.2.16.1 podbod 3

5.1.3

[3.8]

Úseky oddělující soustavy – zvednuté pantografové sběrače

Bod 4.2.16.2 podbod 2

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Elektrická bezpečnost, uzemňování a zpětný obvod – Část 1: Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

[4.1]

Výška trolejového vodiče

Bod 4.2.9.1 podbod 3

5.2.5 a 5.2.7

[4.2]

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

4.2.18

5.1 a na veřejných místech:

— 5.2.1, 5.2.2 nebo

— 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Napěťové limity střídavého napětí

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Napěťové limity stejnosměrného napětí

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Drážní zařízení – Pevná drážní zařízení – Elektrická trakce – Profilový trolejový vodič z mědi a slitin mědi

[5.1]

Materiál trolejového vodiče

Bod 4.2.14 podbod 3

4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Drážní zařízení – Energetické měření na palubě vlaku – Část 3: Zpracování dat

[6.1]

Pozemní systém sběru energetických údajů

Bod 4.2.17 podbod 2

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Drážní zařízení – Energetické měření na palubě vlaku – Část 4: Komunikace

[7.1]

Pozemní systém sběru energetických údajů

Bod 4.2.17 podbod 3

4.3.6 a 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Ověřování simulace dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením

[8.1]

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu – Simulace

Bod 6.1.4.1 podbod 1

5, 6, 7, 8 , 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Požadavky na měření dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením a ověřování těchto měření

[9.1]

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu – Měření

Bod 6.1.4.1 podbod 1

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)

Bod 6.2.4.5 podbod 2

5, 6, 7, 8, 9

▼B



Dodatek F

Seznam otevřených bodů

▼M1

Záměrně vynecháno

▼B



Dodatek G

Slovníček pojmů



Tabulka G.1

Slovníček pojmů

Definovaný pojem

Zkratka

Definice

AC

 

střídavý proud

DC

 

stejnosměrný proud

kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie

CEBD

soubor údajů sestavený systémem zpracování dat (DHS) vhodný pro účely vyúčtování elektrické energie

systém trakčního vedení

 

systém, který rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích po trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu

přítlačná síla

 

vertikální síla vyvíjená pantografovým sběračem na trolejové vedení

zdvih trolejového vodiče

 

vertikální pohyb trolejového vodiče směrem vzhůru v důsledku síly vytvářené pantografovým sběračem

sběrač proudu

 

zařízení namontované na vozidle pro odběr proudu z trolejového vodiče nebo z přívodní kolejnice

obrys

 

soubor pravidel obsahující referenční obrys a s nimi souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující vymezení vnějších rozměrů vozidla a prostoru, který musí infrastruktura zachovat volný.

POZNÁMKA: podle použité metody výpočtu se bude jednat o obrys statický, kinematický nebo dynamický

stranová výchylka

 

stranové odchýlení trolejového vodiče při maximálním bočním větru

úrovňový přejezd

 

křížení silnice a jedné nebo více kolejí na stejné úrovni

rychlost trati

 

maximální rychlost měřená v kilometrech za hodinu, pro kterou byla trať navržena

plán údržby

 

soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury

střední přítlačná síla

 

statistická střední hodnota přítlačné síly

▼M3 —————

▼B

minimální výška trolejového vodiče

 

minimální hodnota výšky trolejového vodiče v jeho rozsahu, aby bylo za všech okolností zabráněno jiskření mezi jedním nebo více trolejovými vodiči a vozidlem

▼M1 —————

▼B

jmenovitá výška trolejového vodiče

 

jmenovitá hodnota výšky trolejového vodiče v místě závěsu u nosného stožáru při běžných podmínkách

jmenovité napětí

 

hodnota napětí, kterou je zařízení nebo část zařízení určeno

běžný provoz

 

plánovaný provoz podle jízdního řádu

pozemní systém sběru energetických údajů (služba sběru údajů)

DCS

pozemní služba sběru kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) ze systému měření energie

trolejové vedení

OCL

trakční vedení umístěné nad horní hranicí obrysu vozidla (nebo vedle bočního obrysu vozidla) napájející vozidla elektrickou energií pomocí zařízení pro odběr proudu namontovaného na střeše

referenční obrys

 

obrys související s každým průjezdným průřezem ve tvaru příčného řezu, který je používaný jako základ pravidel pro stanovení rozměrů infrastruktury na jedné straně a vozidla na straně druhé

zpětný obvod

 

veškeré vodiče, které tvoří zamýšlenou trasu zpětného trakčního proudu

statická přítlačná síla

 

střední vertikální přítlačná síla, kterou působí hlava pantografového sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení vlivem zdvihacího zařízení při zdvihu pantografového sběrače u stojícího vozidla


►M2  ( 1 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44). ◄

►M2  ( 2 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102). ◄

( 3 ) Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

( 4 ) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (viz strana 228 v tomto čísle Úředního věstníku).

( 5 ) Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.

( 6 ) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9).

( 7 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).

( 8 ) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).

© Evropská unie, https://eur-lex.europa.eu/ , 1998-2022
Zavřít
MENU
Nejste přihlášeni
Zaregistrovat / Přihlásit se
Podrobné vyhledávání
Podrobné vyhledávání

Vyhledání konkrétního předpisu

K vyhledání konkrétního předpisu stačí zadat číslo/rok. (Např. 14/2000)

Fulltextové vyhledávání

Zadejte vhodně vybraná klíčová slova. Zadání může být v následujícíh tvarech:

  • náhrady škody: pokud zadáte více slov, najde všechny stránky, kde se vyskytují alespoň jedno ze zadaných slov. Na pořadí slov však nezáleží.
  • +náhrady: každé slovo, které předchází znaménko plus, se musí na stránce nacházet.
  • -náhrady: každé slovo, které předchází znaménko mínus, se nesmí na stránce nacházet.
  • "náhradě škod": řetězec uzavřený v uvozovkách bude vyhledán přesně tak, jak je zadán. Tj. budou vyhledány jen stránky, kde se vyskytují obě slova přesně za sebou.

Jednotlivá pravidla lze libovolně kombinovat.