(EU) č. 1299/2014Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii Text s významem pro EHP

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

V souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 jsou v oddílu 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

Požadavky této TSI platí pro všechny systémy rozchodu kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní systémy rozchodu kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

strukturální subsystém infrastruktura;

část funkčního subsystému údržba související se subsystémem infrastruktura (tj.: myčky na čištění exteriérů vlaků, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a vnější elektrické přípojky).

návrh trasy trati;

parametry koleje;

výhybky a výhybkové konstrukce;

odolnost koleje vůči zatížení;

odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;

meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje;

nástupiště;

ochranu zdraví, bezpečnost a ochranu životního prostředí;

provozní opatření;

pevná zařízení pro servis vlaků.

subsystémem kolejová vozidla;

subsystémem energie;

subsystémem řízení a zabezpečení;

subsystémem provoz a řízení dopravy.

vlastnostech trati a přesné poloze překážek;

vztažné linii obrysu průjezdného průřezu této trati;

základě kombinace metod uvedených v písmenech a) a b).

Železniční systém Unie, na který se vztahuje ►M1  směrnice (EU) 2016/797 ◄ a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby.

Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé návrhové hodnoty. Návrhové hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.

Funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura a části subsystému údržba a jejich rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie.

Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Aby se umožnily technologické inovace, musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu inovativních řešení popsaného v článku 10.

Pokud se odkazuje na normy EN, nepoužijí se žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“, jestliže v této TSI není uvedeno jinak.

V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v [mílích/h] podle dodatku G pro Irsko a pro sítě Spojeného království s ohledem na Severní Irsko.

Prvky železniční sítě Unie jsou stanoveny v bodě 1 přílohy I směrnice (EU) 2016/797. Aby se interoperability dosáhlo nákladově efektivním způsobem, přiděluje se každému prvku železniční sítě Unie „TSI kategorie trati“.

TSI kategorie trati je kombinací dopravních kódů. Pro tratě, na nichž je provozován pouze jeden druh dopravy (například trať vyhrazená pouze pro nákladní dopravu) lze k popisu výkonnosti použít pouze jediný kód; při smíšené dopravě bude kategorie popsána jedním nebo více kódy pro osobní a nákladní dopravu. Kombinované dopravní kódy vymezují oblast, v jejímž rámci se mohou požadované druhy dopravy pohybovat.

Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry.

Tratě jsou členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:

Hodnoty ve sloupcích „průjezdný průřez“ a „hmotnost na nápravu“, které přímo ovlivňují jízdu vlaku, jsou povinné minimální úrovně podle cílového dopravního kódu. Bez ohledu na požadavky sítě TEN-T se použije rozsah hodnot uvedených ve sloupcích „traťová rychlost“, „užitná délka nástupiště“ a „délka vlaku“, je-li to v přiměřené míře možné.

Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro kontroly kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou. Kontroly kompatibility tratí se řídí bodem 4.2.2.5 a dodatkem D.1 přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773 ( 4 ) (dále jen „TSI OPE“).

Informace definující minimální požadavky na způsobilost stávajících konstrukcí ve vztahu k různým typům vlaků jsou uvedeny v dodatku E. Pro železniční sítě Spojeného království s ohledem na Severní Irsko jsou informace definující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí v závislosti na typu vozidla uvedeny v dodatku F.

Úrovně výkonnosti pro různé druhy dopravy jsou stanoveny v tabulkách 2 a 3.

Pokud jde o konstrukce, hmotnost na nápravu sama o sobě nepostačuje ke stanovení požadavků na infrastrukturu. Jsou stanoveny následující požadavky:

Uzly osobní dopravy, uzly nákladní dopravy a spojovací tratě jsou ve výše uvedených dopravních kódech příslušným způsobem zahrnuty.

V souladu s čl. 4 odst. 7 směrnice (EU) 2016/797, který stanoví, že TSI nesmějí bránit členským státům v rozhodování o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI, je povoleno navrhovat nové a modernizované tratě vyhovující:

než je stanoveno v tabulkách 2 a 3.

(nepoužívá se)

Je přípustné, aby specifická místa trati byla navrhována pro kterýkoli výkonnostní parametr nebo pro všechny výkonové parametry – traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaků menší, než je stanoveno v tabulkách 2 a 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.

NÁVRH TRASY TRATI:

PARAMETRY KOLEJE:

VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE

ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ

ODOLNOST KONSTRUKCÍ VŮČI ZATÍŽENÍ DOPRAVOU

MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE

NÁSTUPIŠTĚ

OCHRANA ZDRAVÍ, BEZPEČNOST A OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

▼M1

▼B

PROVOZNÍ OPATŘENÍ

PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ

PRAVIDLA ÚDRŽBY

▼M1

▼B

Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny.

Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.

Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.

U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu.

Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7.

Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje.

Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4.

Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.

Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných v souladu s bodem 4.2.1, které jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3].

Spodní část průjezdného průřezu je GI2, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3]. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro spodní část průjezdného průřezu použít vztažný obrys GI1 stanovený v téže specifikaci.

Výpočty průjezdného průřezu se provádějí pomocí kinematické metody v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].

U systému s rozchodem kolejí 1 520  mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI.

U systému s rozchodem kolejí 1 600  mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI.

Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.

Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3].

U systému s rozchodem kolejí 1 520  mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

U systému s rozchodem kolejí 1 668  mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

U systému s rozchodem kolejí 1 600  mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel.

Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.

Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:

Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m.

Oblouky opačného směru, kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě, s malými poloměry pro nové tratě jsou navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použije specifikace uvedená v dodatku T, indexu [4], jejíž hodnoty vycházejí z referenčních vozidel definovaných v téže specifikaci. Aby se předešlo zaklesnutí nárazníků u stávajících vozidel, která nesplňují předpoklady referenčních vozidel, může provozovatel infrastruktury určit delší délky přímého mezilehlého prvku.

V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.

Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.

Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.

U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.

Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5 000  m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.

Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.

Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1 435  mm.

U systému s rozchodem kolejí 1 520  mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 520  mm.

U systému s rozchodem kolejí 1 668  mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm.

U systému s rozchodem kolejí 1 600  mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 600  mm.

Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.

Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm.

U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ (R – 50)/1,5;

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm.

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.

Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm.

Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ 0,9 * (R – 50);

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.

Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.

U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem.

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h.

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.

Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:

V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm.

Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:

kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).

Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.

▼M1

Návrhový rozchod koleje, profil hlavy kolejnice a úklon kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.

▼B

▼M2

Následující dvojkolí, jak jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [6], musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [5]):

▼B

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity.

Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v jedné ze specifikací uvedených v dodatku T, indexu [7] a indexu [8], nebo musí být v souladu s podbodem 2.

Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:

▼M1

Obrázek 1

Profil hlavy kolejnice

▼B

Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení.

Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.

U kolejí, které mají být provozovány při rychlostech vyšších než 60 km/h, se úklon kolejnice pro danou trať zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu.

Kolejnice musí být navrhovány buď jako svislé, nebo v úklonu.

Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice.

U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m.

Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon.

hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1;

maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];

svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].

Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění.

Ustanovení pro používání brzdových systémů na principu vířivých proudů na koleji stanoví na provozní úrovni provozovatel infrastruktury na základě specifických vlastností koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí. Podmínky použití tohoto brzdového systému se registrují v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

Pro systém s rozchodem kolejí 1 600  mm se bod 1 nemusí použít.

příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];

kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].

model zatížení 71, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10];

kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.

Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.

Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až nejvyšší hodnota. Zborcení koleje je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [13].

Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].

Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.

Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:

Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m.

Místo podbodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:

Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm.

Maximální převýšení povolené za provozu pro tratě určené k přepravě cestujících je 190 mm.

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm maximální převýšení povolené za provozu 150 mm.

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm maximální převýšení povolené za provozu 185 mm.

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668  mm maximální převýšení povolené za provozu 200 mm.

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám:

Veškeré příslušné požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.

Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

Požadavky tohoto bodu se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, u kterých zastavují vlaky v běžném provozu.

Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu.

Jmenovitá výška nástupiště pro poloměry 300 m nebo větší musí být 550 mm nebo 760 mm nad jízdní plochou.

Pro menší poloměry lze jmenovitou výšku nástupiště upravit v závislosti na vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje s cílem minimalizovat nástupní vzdálenost mezi vlakem a nástupištěm.

U nástupišť, u kterých mají za běžného provozu zastavovat pouze osobní vlaky, které jsou výslovně uvedeny jako vyloučené z oblasti působnosti nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (dále jen „TSI LOC&PAS“) ( 6 ) v bodě 1.1, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení.;

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm jmenovitá výška nástupiště 200 mm nebo 550 mm nad jízdní plochou. ►M2  U těchto hodnot se uvažuje s odchylkou –10/+20 mm. ◄

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm jmenovitá výška nástupiště 915 mm nad jízdní plochou.

Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3], musí být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1.

Nástupiště musí být vybudováno v blízkosti jmenovitého průjezdného průřezu s maximální tolerancí 50 mm. Hodnota bq musí proto odpovídat:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje 1 560  mm.

Kolej podél nástupišť u nových tratí musí být pokud možno přímá, avšak v žádném místě nesmí mít poloměr menší než 300 m.

Pro stávající koleje podél nových, obnovených nebo modernizovaných nástupišť nejsou specifikovány žádné hodnoty.

Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost referenčního vlaku projíždějícího po příslušné trati za nejkritičtějších provozních podmínek.

Pravidla pro prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru referenčního vlaku podle TSI LOC&PAS.

Pokud bezpečnosti nelze dosáhnout bez zmírňujících opatření, buď kvůli zeměpisné poloze, nebo jiným zvláštnostem trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování bezpečnosti, například prostřednictvím:

Musí být prokázáno, že po přijatých opatřeních je bezpečnost zajištěna.

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik vozidla a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření podle níže uvedených odstavců 2 a 3.

Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel.

Provozovatel infrastruktury musí provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – d) uvedenými v bodě 4.2.4.5 odstavci 4 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

Jestliže střední ekvivalentní konicita na vzdálenosti 100 m splňuje mezní hodnoty v tabulce 14, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury společné šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.

Je-li používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:

Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlaky mohly projíždět rychlostí 2 až 5 km/h.

Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s charakteristikami vodovodního systému stanovenými v LOC & PAS TSI.

Pevná zařízení pro dodávku vody určené k lidské spotřebě musí být zásobována pitnou vodou splňující požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ( 7 ).

Materiály použité pro dodávku vody určené k lidské spotřebě do kolejových vozidel (např. nádrž, čerpadlo, potrubí, vodovodní kohoutek a těsnicí materiál a jakost) musí splňovat požadavky platné pro vodu určenou k lidské spotřebě.

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí souboru technické dokumentace vyžadovaného ustanovením ►M1  čl. 15 odst. 4 a stanoveného v příloze IV (bod 2.4) směrnice (EU) 2016/797 ◄ .

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit uplatňování specifikací subsystému infrastruktura a jeho prvků interoperability definovaných v oddílech 4 a 5 této TSI.

Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu;

opatření (například omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot,

soubor hodnot pro meze zásahu a meze výstrahy;

prohlášení o metodách, odborné způsobilosti zaměstnanců a nezbytných osobních ochranných pomůckách;

pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti;

prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot;

opatření ke zmírnění rizika odlétávání kameniva u rychlosti vyšší než 250 km/h.

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

Na tuto problematiku se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

Požadavky v bodě 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje s kolejovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patu kolejnice.

Konstrukční části ani sestavy železničního svršku jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.

Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za prvky interoperability prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo v rámci sestavy železničního svršku:

V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité pro specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují.

profil hlavy kolejnice;

ocel, z které je kolejnice vyrobena.

Na ocel, z které je kolejnice vyrobena, se vztahují požadavky bodu 4.2.6 „Odolnost koleje vůči zatížení“.

Ocel, z které je kolejnice vyrobena, musí splňovat tyto požadavky:

Na systémy upevnění kolejnic se vztahují požadavky bodu 4.2.6.1 na „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“, bodu 4.2.6.2 na „Odolnost koleje v podélném směru“ a bodu 4.2.6.3 na „Odolnost koleje v příčném směru“.

Systém upevnění kolejnic musí v laboratorních zkušebních podmínkách splňovat tyto požadavky:

▼M1

▼B

Příčné pražce musí být navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic měly vlastnosti, které splňují požadavky bodu 4.2.4.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, bodu 4.2.4.7 na „Úklon kolejnice“ a bodu 4.2.6 na „Odolnost koleje vůči zatížení“.

U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1 435  mm musí návrhový rozchod koleje pro příčné pražce v přímém směru a ve směrových obloucích o poloměru větším než 300 m být 1 437  mm.

Postup posuzování shody prvků interoperability definovaný v oddíle 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů.

Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, nepodléhají postupům posuzování shody.

Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 20.

U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušných TSI se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

Posouzení shody prvků interoperability zahrnuje fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 36 v dodatku A této TSI.

kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit;

maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen.

kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice a typu systému upevnění kolejnic, s nimiž může být pražec použit;

jmenovitý a návrhový rozchod koleje;

kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen.

Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (running surface, bod na ose pojížděné plochy) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

Zkouška pevnosti v tahu se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

Únavová zkouška se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

(nepoužívá se)

Pro příčné pražce používané u více typů a vícenásobných rozchodů se návrhový rozchod koleje v případě jmenovitého rozchodu koleje 1 435  mm nemusí posuzovat.

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému infrastruktura v souladu s  ►M1  článkem 15 směrnice (EU) 2016/797 ◄ a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

Jestliže žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému infrastruktura nebo jeho části jsou totožné s těmi, které při předchozím použití daného návrhu proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt výsledky těchto zkoušek a posouzení zohlednit při ověřování ES.

ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 37 dodatku B této TSI.

ES ověření subsystému se nevztahuje na výkonnostní parametry stanovené v bodě 4.2.1 této TSI.

Konkrétní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému infrastruktura jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 15 směrnice (EU) 2016/797.

modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky, nebo

modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení návrhu.

Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].

Charakteristickými průřezy jsou:

Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm provede posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím jednotného průjezdného průřezu „S“ podle definice v dodatku H této TSI.

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL1“ podle definice v dodatku O této TSI.

Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3]. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede v návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola mezní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.

Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k mezní osové vzdálenosti kolejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3], na vzdálenost menší než 50 mm.

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm provede přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede na návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola základní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.

Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm.

Posuzování jmenovitého rozchodu koleje při přezkoumání návrhu se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

Při přezkoumání návrhu se směrové poměry, převýšení, nedostatek převýšení a náhlá změna nedostatku převýšení posuzuje vůči místní návrhové rychlosti.

Posuzování uspořádání výhybek a výhybkových konstrukcí se nevyžaduje.

Po dokončení před uvedením do provozu se za účelem přezkoumání minimálního směrového oblouku posoudí hodnoty měření poskytnuté žadatelem nebo provozovatelem infrastruktury. Zohlední se pravidla pro přejímku prací stanovená provozovatelem infrastruktury.

Návrhový profil nových kolejnic se zkontroluje podle bodu 4.2.4.6.

Znovu použité provozuschopné kolejnice nepodléhají požadavkům na profil hlavy kolejnice, jak jsou stanoveny v bodě 4.2.4.6.

Posuzování nových konstrukcí se provádí kontrolou zatížení dopravou a mezní hodnoty zborcení koleje použitých pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11.

Posuzování nových zemních těles a účinků zemního tlaku se provádí kontrolou svislých zatížení použitých pro návrh podle požadavků bodu 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.

kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E;

kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí stanovenou pro mosty nebo pro návrh nebo alternativní požadavky stanovené pomocí LM71 a součinitele alfa (α) pro P1 a P2 jsou v souladu s požadavky dodatku E;

kontrola zatížení dopravou specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 a 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa (α) v souladu s body 4.2.7.1.1 a 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa (α) v souladu s hodnotou součinitele alfa (α) stanovenou v tabulce 11;

pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na návrhový model zatížení HSLM v dodatku E, posouzení stávajícího mostu se provede podle jedné z následujících metod:

pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na alternativní požadavky na dynamické zatížení (dodatek E, poznámka 8), provede se posouzení stávajícího mostu kontrolou specifikace dynamického posouzení pro tyto alternativní požadavky na zatížení vůči požadavkům v dodatku E, poznámce 8.

Posouzení vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště se v rámci přezkoumání návrhu provede na základě výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].

Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku.

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600  mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3 odst. 4. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.

Prokázání shody koleje s požadavky bodu 4.2.6 lze provést odkazem na stávající návrh koleje, který splňuje provozní podmínky určené pro daný subsystém.

Návrh koleje musí být definován technickými charakteristikami stanovenými v dodatku C.1 této TSI a provozními podmínkami pro jeho použití stanovenými v dodatku D.1 této TSI.

Návrh koleje se považuje za existující, jestliže jsou splněny obě tyto podmínky:

Provozními podmínkami pro existující návrh koleje jsou podmínky, které byly uplatněny v běžném provozu.

Posouzení za účelem potvrzení existujícího návrhu koleje se provede kontrolou toho, zda jsou specifikovány technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 této TSI a podmínky použití stanovené v dodatku D.1 této TSI a zda je k dispozici reference o předchozím použití návrhu koleje.

Pokud je v rámci projektu použit dříve posouzený existující návrh koleje, oznámený subjekt pouze posoudí, zda jsou dodržovány podmínky použití.

U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ.

Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI.

Pro posouzení odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí se použijí ustanovení bodu 6.2.5.1. Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku C.2 a podmínky používání návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku D.2.

Posuzování návrhu geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.

Posuzování maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.

přeložení části stávající trasy;

vytvoření objízdné trasy;

přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

Pro modernizovaný subsystém infrastruktura je použití této TSI povinné a vztahuje se na modernizovaný subsystém v rámci místního rozsahu modernizace. Místní rozsah modernizace je definován na základě míst na tratích a metrických referencí a vede ke splnění všech základních parametrů subsystému infrastruktura souvisejících s kolejemi, které jsou předmětem modernizace subsystému infrastruktura.

Přidání jedné nebo více kolejnic na podporu většího rozchodu kolejí se rovněž považuje za modernizaci, pokud jsou naplněna kritéria výkonnosti subsystému v souladu s bodem 7.3.1.

V případě jiné změny než modernizace subsystému infrastruktura je použití této TSI pro každý základní parametr (uvedený v bodě 4.2.2), kterého se změna týká, povinné, pokud změna vyžaduje provedení nového postupu ES ověřování v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/250 ( 10 ). Použijí se ustanovení definovaná v článcích 6 a 7 prováděcího nařízení (EU) 2019/250.

V případě jiné změny, než je modernizace subsystému infrastruktura, a pro ty základní parametry, které nejsou změnou ovlivněny, nebo pokud změna nevyžaduje nové ověření ES, je prokázání úrovně shody s touto TSI dobrovolné.

V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura se nevyžaduje splnění požadavků, které jsou stanoveny pro nové tratě.

V případě „rozsáhlé výměny“ definované v čl. 2 odst. 15 směrnice (EU) 2016/797 jsou v rámci „obnovy“ prvky nebo části subsystému, které nesplňují požadavky TSI, systematicky nahrazeny prvky nebo částmi, které požadavky TSI splňují.

„Výměnou v rámci údržby“ se rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při údržbě podle definice v čl. 2 odst. 17 směrnice (EU) 2016/797. Provádí se v souladu s požadavky této TSI, kdykoli je to racionálně a ekonomicky proveditelné, a není vyžadováno ověření ES.

Pro stávající subsystém infrastruktura jsou v případě modernizace nebo obnovy povoleny následující výjimky:

1 650  mm pro nástupiště o výšce 300 mm a

1 750  mm pro nástupiště o výšce 1 100  mm.

Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Místo bodu 4.2.4.2 odst. 1 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm návrhové převýšení pro koleje s kolejovým ložem či bez kolejového lože přesáhnout 180 mm.

Místo bodu 4.2.4.2 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524  mm u nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích s poloměrem menším než 320 m a změnou převýšení větší než 1 mm/m převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ (R – 50) × 0,7

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

místo bodu J.1 písm. b) musí minimální poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje;

místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm.

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 469  mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 476  mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 440  mm.

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 469  mm.

Minimální šířka žlábku: 42 mm.

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.

330 mm až 4 367  mm pro jednopatrové vlaky;

330 mm až 5 300  mm pro dvoupatrové vlaky.

na přímé koleji a na vnitřní straně oblouků:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

na vnější straně oblouků:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220*tanδ

kde R je poloměr koleje v metrech, g je rozchod koleje, δ je úhel převýšení vůči vodorovné rovině.

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 24.

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy ►M2  EN 15302:2021 ◄ ):

▼M2

▼B

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

Pro podbod 4.2.7.1.1 odst. 1 písm. a) se u systému s rozchodem kolejí 1 520  mm použije model zatížení 71 s rozloženou hmotností qvk 100 kN/m.

Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. (d) musí být pro některé typy výhybek s R = 190 m a výhybkových konstrukcí se sklonem 1:9 a 1:4,444 povolena maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí 1 385  mm.

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u rozchodu kolejí 1 520  mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

Pro nástupiště používaná pro městskou a příměstskou železniční dopravu musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.

U modernizovaných nebo obnovených tratí s maximální rychlostí 160 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 220 mm do 380 mm.

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 26 a 27, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm dolní část průjezdného průřezu stanovena v souladu s přílohou D bodem D.4.3.4 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668  mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.3 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618  mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 625  mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590  mm.

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 618  mm.

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla PTb+ definovaného v příloze D bodě D 4.3 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668  mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435  mm.

12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys PTc;

11 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematické vztažné obrysy PTb and PTb+.

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm horní část průjezdného průřezu pro nové tratě stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 29 a 30, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

U nových nebo modernizovaných tratí musí být horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysu vozidla GHE16, který je definován v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm dolní část průjezdného průřezu GEI2, jak je stanoven v dodatku P této TSI. Jsou-li koleje vybaveny kolejovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GEI1, jak je stanoven v dodatku P této TSI.

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668  mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.11 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618  mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 626  mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590  mm.

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 620  mm.

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

Maximální výška přídržnice: 70 mm.

příměstskou nebo regionální dopravu nebo

příměstskou a dálkovou dopravu;

regionální a dálkovou dopravu,

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668  mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě průřezů horních částí GHE16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668  mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435  mm.