(EHK OSN) č. 10Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility

Publikováno:	Úř. věst. L 254, 20.9.2012, s. 1-76	Druh předpisu:	Nařízení
Přijato:	20. září 2012	Autor předpisu:
Platnost od:	28. října 2011	Nabývá účinnosti:	28. října 2011
Platnost předpisu:	Ano	Pozbývá platnosti:

Konsolidované znění předpisu s účinností od 20. září 2012

Text aktualizovaného znění s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.

Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

►B	Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility (Úř. věst. L 254 20.9.2012, s. 1)

Opraveno:

►C1	Oprava, Úř. věst. L 257, 25.9.2012, s. 22 (2012/920)

▼B

Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility

Zahrnující veškerá platná znění až po:

sérii změn 04 – datum vstupu v platnost: 28. října 2011

opravu 1 k revizi 4 – datum vstupu v platnost: 28. října 2011

doplněk 1 k sérii změn 04 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012

OBSAH
1.	Oblast působnosti
2.	Definice
3.	Žádost o schválení
4.	Schválení
5.	Značení
6.	Specifikace pro konfigurace jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
7.	Doplňkové specifikace pro konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
8.	Změna nebo rozšíření schválení typu vozidla přidáním další elektrické/elektronické montážní podskupiny nebo její náhradou
9.	Shodnost výroby
10.	Postihy za neshodnost výroby
11.	Definitivní ukončení výroby
12.	Změna a rozšíření schválení typu vozidla nebo elektrické/elektronické montážní podskupiny
13.	Přechodná ustanovení
14.	Názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy schvalovacích orgánů
DODATKY
1	Seznam norem uvedených v tomto předpise
2	Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
3	Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
4	Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
5	Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
6	Elektrická/elektronická montážní podskupina
7	Elektrická/elektronická montážní podskupina
PŘÍLOHY
1	Příklady značek schválení typu
2A	Informační dokument pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility
2B	Informační dokument pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility
3A	Sdělení týkající se udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení nebo definitivního ukončení výroby typu vozidla / konstrukční části / samostatného technického celku podle předpisu č. 10
3B	Sdělení týkající se udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení nebo definitivního ukončení výroby typu elektrické/elektronické montážní podskupiny podle předpisu č. 10
4	Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel
5	Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel
6	Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření
7	Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
8	Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
9	Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření
10	Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim
11	Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu
12	Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu
13	Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem
14	Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu
15	Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu
16	Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis se vztahuje na:

1.1 vozidla kategorií L, M, N a O ( 1 ) s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu;

1.2 konstrukční části a samostatné technické celky určené k instalaci do těchto vozidel s omezením uvedeným v bodě 3.2.1 s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu.

1.3 Zahrnuje:

a) požadavky týkající se odolnosti proti vyzařovanému rušení nebo rušení šířenému vedením ovlivňujícímu funkce související s přímým ovládáním vozidla, s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu, s rušením, které by mohlo způsobit zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu, s funkčností datové sběrnice vozidla a s rušením, které by ovlivnilo povinné údaje vozidla;

b) požadavky na kontrolu nežádoucích vyzařovaných emisí a emisí šířených vedením pro ochranu při určeném použití elektrického nebo elektronického zařízení ve vlastních nebo sousedních či jim blízkých vozidlech a kontrolu rušení pocházejícího z příslušenství, které může být dodatečně namontováno do vozidla;

c) doplňkové požadavky na vozidla s propojovacími systémy pro nabíjení RESS týkající se kontroly emisí vznikajících při připojení vozidla k elektrické síti a odolnosti proti nim.

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

2.1 „Elektromagnetickou kompatibilitou“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku uspokojivě fungovat ve vlastním elektromagnetickém prostředí bez vytváření nepřípustného elektromagnetického rušení čehokoliv v tomto prostředí.

2.2 „Elektromagnetickým rušením“ se rozumí každý elektromagnetický jev, který může snížit funkčnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku nebo jiného zařízení, jednotky zařízení nebo systému provozovaného v okolí vozidla. Elektromagnetické rušení může mít podobu elektromagnetického šumu, nežádoucího signálu nebo změny v přenosovém prostředí.

2.3 „Elektromagnetickou odolností“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku fungovat bez snížení výkonu za přítomnosti (specifikovaného) elektromagnetického rušení, které zahrnuje požadované vysokofrekvenční signály z rozhlasových vysílačů nebo vyzařované emise v hovorovém pásmu z průmyslových, vědeckých a lékařských (ISM) přístrojů, umístěných uvnitř vozidla nebo mimo něj.

2.4 „Elektromagnetickým prostředím“ se rozumí úhrn elektromagnetických jevů přítomných v daném místě.

2.5 „Širokopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma větší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (Mezinárodní zvláštní výbor pro radiové odrušení (CISPR) 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

2.6 „Úzkopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma menší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (CISPR 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

2.7 „Elektrickým/elektronickým systémem“ se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení se všemi elektrickými propojovacími prvky, které tvoří součást vozidla, ale nejsou předmětem samostatného schválení typu. Za elektrický/elektronický systém se považují i RESS a propojovací systém pro nabíjení RESS.

2.8 „Elektrickou/elektronickou montážní podskupinou“ (dále jen „EMP“) se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení určených jako součást vozidla, společně se všemi elektrickými propojovacími prvky a kabeláží, které vykonávají jednu nebo více specializovaných funkcí. EMP může být schválena na žádost výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce buď jako „konstrukční část“, nebo jako „samostatný technický celek“.

2.9 „Typ vozidla“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě zahrnuje všechna vozidla, která se podstatně neliší v hlediscích, jako jsou:

2.9.1 celková velikost a tvar prostoru pro motor;

2.9.2 celkové uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí a celkové uspořádání kabeláže;

2.9.3 základní materiál, ze kterého je zkonstruována kostra nebo karoserie vozidla (například karoserie z oceli, hliníku nebo ze skelných vláken). Přítomnost panelů z různého materiálu nemění typ vozidla za předpokladu, že základní materiál kostry je nezměněn. Takové odchylky však musí být oznámeny.

2.10 „Typem EMP“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě se rozumí EMP, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.10.1 funkce, kterou plní EMP;

2.10.2 celkové uspořádání případných elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí.

2.11 „Kabeláží vozidla“ se rozumí kabely napájecího napětí, sběrnicového systému (např. CAN), přijímací nebo vysílací anténní kabely, které jsou nainstalovány výrobcem vozidla.

2.12 „Funkce související s odolností“ jsou:

a) funkce související s přímým ovládáním vozidla:

i) snížení výkonu nebo změna: např. v motoru, převodovce, brzdném systému, zavěšení, aktivním řízení, zařízeních pro omezení rychlosti,

ii) ovlivňující polohu řidiče: např. sedadlo nebo nastavení polohy volantu,

iii) ovlivňující viditelnost řidiče: např. potkávací světlo, stěrač předního skla;

b) funkce související s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu:

např. airbagové a bezpečnostní zádržné systémy;

c) funkce, jejichž případné narušení způsobí zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu:

i) optické poruchy: nesprávná funkce, např. směrové svítilny, brzdové svítilny, doplňkové obrysové svítilny, zadní obrysové svítilny, světelná zařízení pro nouzové služby, chybné informace varovných systémů, svítilen nebo displejů související s funkcemi v písmeni a) nebo b), které by mohly být pozorovány v zorném poli řidiče,

ii) zvukové poruchy: nesprávná funkce např. výstražného systému proti krádeži, houkačky;

d) funkce související s provozuschopností datové sběrnice vozidla:

blokování přenosu dat na systémech datových sběrnic vozidla, které jsou užívány pro přenos dat, vyžadovaných pro zajištění správné provozuschopnosti dalších funkcí souvisejících s odolností;

e) funkce, které, jsou-li narušeny, ovlivní povinné údaje vozidla: např. tachometr, počítadlo ujetých kilometrů;

f) funkce související s RESS v režimu dobíjení při připojení do elektrické sítě;

vedoucí k neočekávanému pohybu vozidla.

2.13 „RESS“ se rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který dodává elektrickou energii pro elektrický pohon vozidla.

2.14 „Propojovacím systémem pro nabíjení RESS“ se rozumí elektrický obvod nainstalovaný ve vozidle pro účely nabíjení RESS.

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1 Schválení typu vozidla

3.1.1 Žádost o schválení typu vozidla s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu předkládá výrobce vozidla.

3.1.2 Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2A.

3.1.3 Výrobce vozidla sestaví seznam, který popisuje všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP, provedení karoserie, různé materiály karoserie, celkové uspořádání kabeláže, varianty motoru, verze levostranného a pravostranného řízení a rozvoru náprav. Příslušné elektrické/elektronické systémy vozidla nebo EMP jsou ty, které mohou emitovat významné širokopásmové nebo úzkopásmové záření a/nebo ty, které souvisí s funkcemi vozidla souvisejícími s odolností (viz bod 2.12), a ty, které představují propojovací systémy pro nabíjení RESS.

3.1.4 Z uvedeného seznamu se po vzájemné dohodě mezi výrobcem a příslušným orgánem vybere vozidlo představující typ, který má být schválen. Volba vozidla musí být založená na elektrických/elektronických systémech nabízených výrobcem. Z tohoto seznamu může být vybráno jedno nebo více vozidel, jestliže se výrobce a příslušný orgán shodnou na tom, že jsou ve vozidle zabudovány různé elektrické/elektronické systémy, které mohou mít ve srovnání s prvním představitelem vozidla významný vliv na elektromagnetickou kompatibilitu vozidla.

3.1.5 Volba vozidla (vozidel) v souladu s bodem 3.1.4 výše musí být omezena na kombinace vozidla a elektrických/elektronických systémů, jež mají být skutečně vyráběny.

3.1.6 Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.

3.1.7 Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí být poskytnuto vozidlo představující schvalovaný typ v souladu s bodem 3.1.4.

3.1.8 Výrobce vozidla musí pro vozidla kategorií M, N a O poskytnout přehled kmitočtových pásem, hladin výkonu, poloh antény a instalačních opatření pro montáž vysokofrekvenčních vysílačů (RF vysílačů), dokonce i když vozidlo v době provádění typových zkoušek těmito vysílači vybaveno není. Přehled musí zahrnovat všechny mobilní rádiové služby běžně užívané ve vozidlech. Tato informace musí být po schválení typu veřejně zpřístupněna.

Výrobci vozidla musí poskytnout důkaz, že provozuschopnost vozidla není nepříznivě ovlivněna instalacemi takových vysílačů.

3.1.9 O schválení typu vozidla se žádá v případě RESS i v případě propojovacího systému pro nabíjení RESS, neboť oba jsou považovány za elektrický/elektronický systém.

3.2 Schválení typu EMP

3.2.1 Použitelnost tohoto předpisu pro EMP:

3.2.2 Žádost o schválení typu EMP s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu podává výrobce vozidla nebo výrobce EMP.

3.2.3 Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2B.

3.2.4 Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.

3.2.5 Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí jí být předložen vzorek představitele typu systému EMP, který má být schválen; v případě potřeby po dohodě s výrobcem např. ohledně možných variant provedení, počtu konstrukčních částí, počtu snímačů. Jestliže to technická zkušebna považuje za nezbytné, může vybrat další vzorek.

3.2.6 Vzorek (vzorky) musí být čitelně a nesmazatelně označen (označeny) obchodním názvem nebo značkou výrobce a označením typu.

3.2.7 Podle okolností by měla být případně popsána veškerá omezení použití. Jakákoli taková omezení se uvedou v přílohách 2B a/nebo 3B.

3.2.8 Pro EMP, které jsou dodávány na trh jako náhradní díly, se nevyžaduje schválení typu, pokud jsou řádně označeny jako náhradní díl identifikačním číslem a pokud jsou identické a od stejného výrobce, jako je výrobce příslušného dílu původního zařízení pro vozidlo již typově schválené.

3.2.9 Pro konstrukční části prodávané na trhu s autopříslušenstvím a určené k montáži do motorových vozidel se nevyžaduje schválení typu, pokud nesouvisí s funkcemi souvisejícími s odolností (viz bod 2.12). V tomto případě musí výrobce vydat prohlášení, že EMP splňuje požadavky tohoto předpisu a zejména mezní hodnoty definované v bodech 6.5, 6.6, 6.8 a 6.9.

4. SCHVÁLENÍ

4.1 Postupy schválení typu

4.1.1 Schválení typu vozidla

Podle uvážení výrobce vozidla mohou být použity následující alternativní postupy schválení typu vozidla.

4.1.1.1 Schválení celého vozidla

Celé vozidlo může být schváleno jako typ přímo podle ustanovení uvedených v bodě 6 tohoto předpisu. Jestliže výrobce vozidla zvolí tento postup, nepožaduje se samostatné zkoušení elektrických/elektronických systémů nebo EMP.

4.1.1.2 Schválení typu vozidla zkoušením jednotlivých EMP

Výrobce vozidla může získat schválení vozidla, jestliže schvalovacímu orgánu prokáže, že všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP (viz bod 3.1.3 tohoto předpisu) byly schváleny podle tohoto předpisu a byly instalovány v souladu se všemi stanovenými podmínkami.

4.1.1.3

Výrobce může získat schválení podle tohoto předpisu, jestliže vozidlo nemá vybavení, které by bylo předmětem zkoušek odolnosti nebo emisí. Pro taková schválení se zkoušení nepožaduje.

4.1.2 Schválení typu EMP

Schválení typu může být uděleno EMP určené k montáži buď do kteréhokoli typu vozidla (schválení konstrukční části), nebo do konkrétního typu nebo konkrétních typů vozidla na žádost výrobce EMP (schválení samostatného technického celku).

4.1.3

EMP, které jsou vysokofrekvenčními vysílači, jež nezískaly schválení typu ve vazbě na výrobce vozidla, musí být dodány s vhodnými instalačními návody.

4.2 Udělení schválení typu

4.2.1 Vozidlo

4.2.1.1

Schválení typu se udělí, jestliže představitel vozidla splňuje požadavky bodu 6 tohoto předpisu.

4.2.1.2

Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3A.

4.2.2 EMP

4.2.2.1

Schválení typu se udělí, jestliže představitel systému (představitelé systémů) EMP splňuje (splňují) požadavky bodu 6 tohoto předpisu.

4.2.2.2

Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3B.

4.2.3

Pro sestavení formulářů sdělení podle bodů 4.2.1.2 nebo 4.2.2.2 výše může příslušný orgán smluvní strany udělující schválení použít protokol připravený nebo schválený uznanou laboratoří nebo podle ustanovení tohoto předpisu.

4.3

Udělení nebo odmítnutí schválení typu vozidla nebo EMP v souladu s tímto předpisem se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 3A nebo 3B tohoto předpisu. K formuláři se přiloží fotografie a/nebo schémata či výkresy ve vhodném měřítku poskytnuté žadatelem ve formátu ne větším než A4 (210 × 297 mm) nebo na tento formát složené.

5. ZNAČENÍ

5.1

Každému schválenému typu vozidla nebo EMP se přidělí číslo schválení typu. První dvě číslice tohoto čísla udávají sérii změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Žádná ze smluvních stran nesmí přidělit stejné číslo schválení jinému typu vozidla nebo EMP.

5.2

Umístění značení

5.2.1 Vozidlo

Každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.

5.2.2 Montážní podskupina

Každá EMP odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.

Pro elektrické/elektronické systémy vestavěné do vozidel, která jsou schválena jako celky, se nepožaduje žádné značení.

5.3

Na každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu musí být umístěna mezinárodní značka schválení typu, a to nápadně a na snadno přístupném místě stanoveném ve formuláři sdělení o schválení typu. Tato značka se skládá z:

5.3.1

písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila ( 2 );

5.3.2

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice uvedené v bodě 5.3.1.

5.4	Příklad značky schválení typu je uveden v příloze 1 tohoto předpisu.

5.5	Označení na EMP v souladu s bodem 5.3 výše nemusí být viditelné, pokud je EMP instalována ve vozidle.

6. SPECIFIKACE PRO KONFIGURACE JINÉ NEŽ „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

6.1 Všeobecné specifikace

6.1.1

Vozidlo a jeho elektrický/elektronický systém (systémy) nebo EMP musí být navrženy, konstruovány a montovány tak, aby mohlo vozidlo za normálních podmínek použití odpovídat požadavkům tohoto předpisu.

6.1.1.1 Vozidlo musí být zkoušeno na vyzařované emise a na odolnost proti vyzařovanému rušení. Pro schválení typu vozidla nejsou požadovány zkoušky na emise šířené vedením nebo na odolnost proti rušení šířenému vedením.

6.1.1.2 EMP musí být zkoušena na vyzařované emise a emise šířené vedením a na odolnost proti vyzařovanému rušení a rušení šířenému vedením.

6.1.2

Před zkoušením musí technická zkušebna připravit plán zkoušení ve spolupráci s výrobcem, který bude obsahovat minimálně provozní režim, vynucené funkce, kontrolní funkci, kritéria vyhovění/nevyhovění a určené emise.

6.2 Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického záření vozidel

6.2.1 Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 4. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

6.2.2 Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

6.2.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

6.2.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

6.2.2.3 Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.3 Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického záření vozidel

6.3.1 Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 5. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

6.3.2 Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

6.3.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 22 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 22 až 33 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 4. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 33 dBμV/m.

6.3.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 3,00 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 5. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

6.3.2.3 Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnota pro schválení typu.

6.3.2.4 Bez ohledu na mezní hodnoty stanovené v bodech 6.3.2.1, 6.3.2.2 a 6.3.2.3 tohoto předpisu se vozidlo považuje za vyhovující mezním hodnotám pro úzkopásmové emise a dále se nezkouší, pokud během počáteční fáze popsané v příloze 5 bodě 1.3 je intenzita signálu změřená průměrným detektorem na anténě rádiového přijímače v kmitočtovém pásmu od 76 do 108 MHz nižší než 20 dBμV.

6.4 Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření.

6.4.1 Zkušební metoda

Odolnost představitele typu vozidla proti elektromagnetickému záření se zkouší metodou popsanou v příloze 6.

6.4.2 Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

6.4.2.1 Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

6.4.2.2 Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.1 přílohy 6.

6.5

Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP

6.5.1 Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 7.

6.5.2 Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP

6.5.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 7, činí mezní hodnoty 62 až 52 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 52 až 63 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 6). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 63 dBμV/m.

6.5.2.2 Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.6

Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP

6.6.1 Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 8.

6.6.2 Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP

6.6.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 8, činí mezní hodnoty 52 až 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 7). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

6.6.2.2 Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.7

Specifikace týkající se odolnosti EMP proti elektromagnetickému záření

6.7.1 Zkušební metoda (metody)

Odolnost představitele typu EMP proti elektromagnetickému záření se zkouší metodami popsanými v příloze 9.

6.7.2 Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu EMP

6.7.2.1 Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 9, činí efektivní (RMS) zkušební hodnota odolnosti 60 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 15 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 75 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 60 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 30 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 50 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 12,5 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 62,5 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 50 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 25 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

6.7.2.2 Představitel typu EMP se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek podle přílohy 9 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“.

6.8

Specifikace týkající se odolnosti EMP proti přechodným rušením po napájecích vedeních

6.8.1 Zkušební metoda

Odolnost představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2 (druhé vydání 2004), jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 1.

Tabulka 1

Odolnost elektrické/elektronické montážní podskupiny (EMP)

Číslo zkušebního impulzu	Úroveň zkoušky odolnosti	Funkční stav systémů:
Číslo zkušebního impulzu	Úroveň zkoušky odolnosti	Souvislost s funkcemi souvisejícími s odolností	Bez souvislosti s funkcemi souvisejícími s odolností
1	III	C	D
2a	III	B	D
2b	III	C	D
3a/3b	III	A	D
4	III	B (pro EMP, která musí být v provozu během spouštění motoru) C (pro ostatní EMP)	D

6.9

Specifikace týkající se emisí přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

6.9.1 Zkušební metoda

Emise představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2 (druhé vydání 2004), jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 2.

Tabulka 2

Maximální povolená amplituda impulzu

Maximální povolená amplituda impulzu pro
Polarita amplitudy impulzu	vozidla se systémy 12 V	vozidla se systémy 24 V
kladná	+75	150
záporná	-100	-450

6.10

Výjimky

6.10.1

Pokud vozidlo nebo elektrický/elektronický systém nebo EMP neobsahuje elektronický oscilátor s pracovním kmitočtem vyšším než 9 kHz, považuje se za vyhovující požadavkům v bodě 6.3.2 nebo 6.6.2 a v přílohách 5 a 8.

6.10.2

Vozidla, která nemají elektrické/elektronické systémy s „funkcemi souvisejícími s odolností“, nemusí být zkoušena na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.4 a v příloze 6 tohoto předpisu.

6.10.3

EMP bez „funkcí souvisejících s odolností“ nemusí být zkoušeny na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.7. a v příloze 9 tohoto předpisu.

6.10.4

Elektrostatický výboj

U vozidel s pneumatikami se karoserie/podvozek považují za elektricky izolovanou konstrukci. Významné elektrostatické síly vůči vnějšímu prostředí vozidla se vyskytují pouze v okamžiku nástupu nebo výstupu cestujících z vozidla. Jelikož vozidlo v těchto okamžicích stojí, nepovažuje se za nutné provést zkoušku pro schválení typu při elektrostatickém výboji.

6.10.5

Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

EMP, které nejsou spínány, neobsahují žádné spínače nebo indukční zátěže, nemusí být zkoušeny na přechodné emise šířené vedením a považují se za vyhovující bodu 6.9.

6.10.6

Ztráta funkce přijímačů během zkoušky odolnosti, kdy se zkušební signál nachází uvnitř šířky pásma (kromě vysokofrekvenčního pásma) přijímače, jak je specifikováno pro charakteristickou rádiovou službu/produkt v harmonizované normě elektromagnetické kompatibility (EMC), nevede nutně k nesplnění kritérií.

6.10.7

Vysokofrekvenční vysílače se zkouší v režimu vysílání. K žádoucím emisím (např. z vysokofrekvenčních přenosových systémů) uvnitř potřebné šířky pásma a emisím mimo pásmo se pro účely tohoto předpisu nepřihlíží. Tento předpis se vztahuje na nežádoucí emise.

6.10.7.1 „Potřebná šířka pásma“: pro danou třídu emisí taková šířka kmitočtového pásma, která právě postačuje k tomu, aby zaručila přenos informací v rychlosti a kvalitě požadované podle předepsaných podmínek (článek 1, č. 1.152 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

6.10.7.2 „Emise mimo pásmo“: emise na jednom nebo více kmitočtech bezprostředně sousedících s potřebnou šířkou pásma, které jsou výsledkem modulačního procesu, ale nezahrnují nežádoucí emise (článek 1, č. 1.144 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

6.10.7.3 „Nežádoucí emise“: V každém modulačním procesu existují dodatečné nežádoucí signály. Jsou shrnuty pod pojem „nežádoucí emise“. Nežádoucími emisemi se rozumí emise na jednom nebo více kmitočtech mimo potřebnou šířku pásma, jejichž úroveň může být snížena bez ovlivnění příslušného přenosu informací. Do nežádoucích emisí se zahrnují emise na harmonických kmitočtech, parazitních kmitočtech, intermodulační produkty a produkty kmitočtové konverze s výjimkou emisí mimo pásmo (článek 1, č. 1.145 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

7. DOPLŇKOVÉ SPECIFIKACE PRO KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

7.1 Všeobecné specifikace

7.1.1

Vozidlo a jeho elektrický/elektronický systém (systémy) musí být navržen(y), konstruován(y) a montován(y) tak, aby mohlo vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ odpovídat požadavkům tohoto předpisu.

7.1.2

U vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se zkouší vyzařované emise, odolnost proti vyzařovanému rušení, emise šířené vedením a odolnost proti rušení šířenému vedením.

7.1.3

Před zkoušením musí technická zkušebna ve spolupráci s výrobcem připravit plán zkoušení pro konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, který bude obsahovat minimálně provozní režim, vynucené funkce, kontrolní funkci, kritéria vyhovění/nevyhovění a určené emise.

7.2 Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického záření vozidel

7.2.1 Měřicí metoda

7.2.2 Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

7.2.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

7.2.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

7.3 Specifikace týkající se emisí harmonických generovaných vozidlem na vedeních střídavého proudu

7.3.1 Měřicí metoda

Emise harmonických na vedeních střídavého proudu generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 11. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.3.2 Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

7.3.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud ≤ 16 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna z roku 2008 + změna z roku 2009) a uvedené v tabulce 3.

Tabulka 3

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud ≤ 16 A)

Řád harmonické n	Maximální povolený harmonický proud A
Lichá harmonická
3	2,3
5	1,14
7	0,77
9	0,40
11	0,33
13	0,21
15 ≤ n ≤ 39	0,15x15/n
Sudá harmonická
2	1,08
4	0,43
6	0,30
8 ≤ n ≤ 40	0,23x8/n

7.3.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) a uvedené v tabulkách 4, 5 a 6.

Tabulka 4

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro zařízení jiná než symetrická třífázová zařízení

Minimální Rsce	Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %						Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %
	I3	I5	I7	I9	I11	I13	THD	PWHD
33	21,6	10,7	7,2	3,8	3,1	2	23	23
66	24	13	8	5	4	3	26	26
120	27	15	10	6	5	4	30	30
250	35	20	13	9	8	6	40	40
≥ 350	41	24	15	12	10	8	47	47
Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické. Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce.

Tabulka 5

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro symetrická třífázová zařízení

Minimální Rsce	Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %				Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %
	I5	I7	I11	I13	THD	PWHD
33	10,7	7,2	3,1	2	13	22
66	14	9	5	3	16	25
120	19	12	7	4	22	28
250	31	20	12	7	37	38
≥ 350	40	25	15	10	48	46
Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické. Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce.

Tabulka 6

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro symetrická třífázová zařízení za zvláštních podmínek

Minimální Rsce	Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %				Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %
	I5	I7	I11	I13	THD	PWHD
33	10,7	7,2	3,1	2	13	22
≥ 120	40	25	15	10	48	46
Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.

7.4

Specifikace týkající se emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu.

7.4.1 Měřicí metoda

Emise změn napětí, kolísání napětí a flikru na vedeních střídavého proudu generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 12. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.4.2 Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

7.4.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, na které se nevztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) a uvedené v tabulce 7.

Tabulka 7

Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, bez podmíněného připojení)

Mezní hodnoty

Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-3.

7.4.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, na které se vztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) a uvedené v tabulce 8.

Tabulka 8

Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením)

Mezní hodnoty

Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).

7.5

Specifikace týkající se emisí vysokofrekvenčních rušení generovaných vozidlem, šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu

7.5.1 Měřicí metoda

Emise vysokofrekvenčních rušení generovaných představitelem typu vozidla, šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu, se měří metodou popsanou v příloze 13. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.5.2 Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

7.5.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení střídavého proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 9.

Tabulka 9

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením střídavého proudu

Kmitočet (MHz)	Mezní hodnoty a detektor
0,15 až 0,5	66 až 56 dBμV (kvazišpičková hodnota) 56 až 46 dBμV (průměrná hodnota) (lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)
0,5 až 5	56 dBμV (kvazišpičková hodnota) 46 dBμV (průměrná hodnota)
5 až 30	60 dBμV (kvazišpičková hodnota) 50 dBμV (průměrná hodnota)

7.5.2.2 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení stejnosměrného proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 10.

Tabulka 10

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením stejnosměrného proudu

Kmitočet (MHz)

Mezní hodnoty a detektor

0,15 až 0,5

79 dBμV (kvazišpičková hodnota)

66 dBμV (průměrná hodnota)

0,5 až 30

73 dBμV (kvazišpičková hodnota)

60 dBμV (průměrná hodnota)

7.6

Specifikace týkající se emisí vysokofrekvenčních rušení generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu

7.6.1 Měřicí metoda

Emise vysokofrekvenčních rušení generovaných představitelem typu vozidla na síti a telekomunikačním přístupu se měří metodou popsanou v příloze 14. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.6.2 Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

7.6.2.1 Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 14, jsou mezními hodnotami na síti a telekomunikačním přístupu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 11.

Tabulka 11

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením na síti a telekomunikačním přístupu

Kmitočet (MHz)

Mezní hodnoty a detektor

0,15 až 0,5

84 až 74 dBμV (kvazišpičková hodnota)

74 až 64 dBμV (průměrná hodnota)

(lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)

40 až 30 dBμA (kvazišpičková hodnota)

30 až 20 dBμA (průměrná hodnota)

(lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)

0,5 až 30

74 dBμV (kvazišpičková hodnota)

64 dBμV (průměrná hodnota)

30 dBμA (kvazišpičková hodnota)

20 dBμA (průměrná hodnota)

7.7

Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření.

7.7.1 Zkušební metoda

Odolnost představitele typu vozidla proti elektromagnetickému záření se zkouší metodou popsanou v příloze 6.

7.7.2 Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

7.7.2.1 Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

7.7.2.2 Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.8

Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu.

7.8.1 Zkušební metoda

7.8.1.1 Odolnost představitele typu vozidla proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 15.

7.8.2 Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

7.8.2.1 Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 15, jsou zkušební hodnoty pro vedení střídavého a stejnosměrného proudu tyto: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu, s dobou náběhu (Tr) 5 ns, dobou trvání (Th) 50 ns a s opakovací frekvencí 5 kHz po dobu alespoň 1 minuty.

7.8.2.2 Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 15 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.9

Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu.

7.9.1 Zkušební metoda

7.9.1.1 Odolnost představitele typu vozidla proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého/stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 16.

7.9.2 Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

7.9.2.1 Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 16, jsou zkušební hodnoty tyto:

a) pro vedení střídavého proudu: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±1 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech na každou z těchto fází: 0, 90, 180 a 270°;

b) pro vedení stejnosměrného proudu: zkušební napětí ±0,5 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±0,5 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech.

7.9.2.2 Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 16 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.10

Výjimky

7.10.1

Jestliže síť a telekomunikační přístup vozidla využívá přenos dat po silnoproudých vedeních (PLT – Power Line Transmission) prostřednictvím svých vedení střídavého/stejnosměrného proudu, nepoužije se příloha 14.

8. ZMĚNA NEBO ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA PŘIDÁNÍM DALŠÍ ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY NEBO JEJÍ NÁHRADOU

8.1 Získal-li výrobce vozidla schválení celého vozidla a přeje-li si vozidlo vybavit dodatečným nebo náhradním elektrickým/elektronickým systémem nebo EMP, které byly schváleny podle tohoto předpisu a které budou instalovány v souladu s veškerými podmínkami připojenými k tomuto předpisu, může být schválení vozidla rozšířeno bez dalšího zkoušení. Dodatečný nebo náhradní elektrický/elektronický systém nebo EMP se pro účely shodnosti výroby považují za součást vozidla.

8.2 Nebyla-li dodatečná nebo náhradní část (části) schválena (schváleny) podle tohoto předpisu a jestliže se zkoušky pokládají za nezbytné, považuje se celé vozidlo za vyhovující, pokud se prokáže, že nová nebo vylepšená část (části) splňuje (splňují) příslušné požadavky bodu 6, nebo pokud se v rámci srovnávací zkoušky prokáže, že je nepravděpodobné, že by nová část nepříznivě ovlivnila shodu typu vozidla.

8.3 Schválení vozidla nepozbude platnosti, vybaví-li výrobce vozidla schválené vozidlo dodatečně standardní zařízením pro soukromé nebo obchodní využití, jiným než mobilním komunikačním zařízením, které splňuje požadavky jiných předpisů a jehož instalace, výměna nebo odstranění odpovídá doporučením výrobce zařízení a výrobce vozidla. Tím není vyloučena možnost, aby výrobce vozidla vybavil vozidlo komunikačním zařízením v souladu s vhodným návodem k instalaci vypracovaným jím a/nebo výrobcem (výrobci) takového komunikačního zařízení. Výrobce vozidla musí prokázat (požaduje-li to zkušební orgán), že funkční vlastnosti vozidla nejsou takovými vysílači nepříznivě ovlivněny. Může tak učinit formou prohlášení, že výkonové úrovně a instalace jsou takové, že úrovně odolnosti podle tohoto předpisu poskytují dostatečnou ochranu, je-li vozidlo vystaveno pouze vlivu vlastního přenosu, tzn. bez vlivu přenosu ve spojení se zkouškami podle bodu 6. Tento předpis neopravňuje k použití komunikačního vysílače, pokud se na něj nebo na jeho používání vztahují jiné požadavky.

9. SHODNOST VÝROBY

Postupy kontrol shodnosti výroby musí být v souladu s postupy, které stanoví dodatek 2 dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), s následujícími požadavky:

9.1 Vozidla nebo konstrukční části nebo EMP schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeny tak, aby byly shodné se schváleným typem tím, že splňují požadavky stanovené v bodě 6 výše.

9.2 Shodnost výroby vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku musí být ověřována na základě údajů uvedených ve formuláři (formulářích) sdělení pro schválení typu podle přílohy 3A a/nebo 3B tohoto předpisu.

9.3 Není-li příslušný orgán spokojen s kontrolním postupem výrobce, použijí se body 8.3.1 a 8.3.2 níže.

9.3.1 Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na širokopásmové a úzkopásmové elektromagnetické rušení, jestliže naměřené hodnoty nepřesahují příslušné vztažné mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 a 6.3.2.2, 7.2.2.1 a 7.2.2.2 o více než 2 dB.

9.3.2 Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na s ohledem na odolnost proti elektromagnetickému záření, jestliže EMP vozidla nevykazuje žádné zhoršení výkonu v souvislosti s přímým ovládáním vozidla, jež by mohlo být zpozorováno řidičem nebo jiným účastníkem silničního provozu, jestliže je vozidlo ve stavu podle přílohy 6 bodu 4 a je vystaveno účinkům pole, jehož intenzita vyjádřená ve V/m je menší než 80 % vztažných mezních hodnot uvedených v bodech 6.4.2.1 a 7.7.2.1 výše.

9.3.3 Při ověřování shodnosti konstrukční části nebo samostatného technického celku odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na odolnost proti rušením a emisím šířeným vedením, jestliže konstrukční část nebo samostatný technický celek nevykazují žádné zhoršení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“ až do úrovní uvedených v bodě 6.8.1 a nepřekračují úrovně uvedené v bodě 6.9.1.

10. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

10.1 Schválení udělené typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku podle tohoto předpisu je možno odejmout, nejsou-li dodrženy požadavky stanovené v bodě 6 výše nebo jestliže vybraná vozidla nevyhoví zkouškám podle bodu 6 výše.

10.2 Pokud některá ze smluvních stran dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

11. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela přestane vyrábět typ vozidla nebo EMP schválený podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Uvedený orgán to následně oznámí ostatním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

12. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA NEBO ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY

12.1 Každá změna typu vozidla nebo EMP musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:

12.1.1 usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo nebo EMP v každém případě stále splňuje požadavky, nebo

12.1.2 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.

12.2 Potvrzení o udělení nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznamuje stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem uvedeným v bodě 4 výše.

12.3 Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení typu, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tom ostatní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru uvedeného v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

13. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

13.1 Počínaje úředním datem vstupu série změn 03 v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 03.

13.2 Po uplynutí 12 měsíců od vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 03 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, konstrukční část nebo samostatný technický celek, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03.

13.3 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.

13.4 Od doby 48 měsíců po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, které nesplňují požadavky série změn 03 tohoto předpisu.

13.5 Po uplynutí 36 měsíců od oficiálního dne vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 04 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04.

13.6 Do uplynutí 36 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost žádná ze smluvních stran neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení vozidla schváleného podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu.

13.7 Po uplynutí 60 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost mohou smluvní strany odmítnout první registraci nového vozidla, které nesplňuje požadavky série změn 04 tohoto předpisu.

13.8 Bez ohledu na ustanovení bodů 13.6 a 13.7 zůstanou schválení vozidla udělená podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu, jichž se série změn 04 netýká, nadále v platnosti a smluvní strany uplatňující tento předpis je musí nadále uznávat.

14. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN PROVÁDĚJÍCÍCH SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení typu vydané v jiných zemích.

Dodatek 1

Seznam norem uvedených v tomto předpise

1. CISPR 12 „Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení vozidel, motorových člunů a zařízení poháněných zážehovým motorem – Mezní hodnoty a metody měření“, 5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005.

2. CISPR 16-1-4 „Specifikace metod a přístrojů pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Antény a zkušební stanoviště pro měření rušení šířeného zářením“, 3. vydání 2010.

3. CISPR 25 „Mezní hodnoty a metody měření charakteristik vysokofrekvenčního rušení pro ochranu přijímačů používaných na palubách vozidel“, 2. vydání 2002 a oprava z roku 2004.

4. ISO 7637-1 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 1: Definice a všeobecné zásady“, 2. vydání 2002.

5. ISO 7637-2 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 2: Šíření elektrického přechodového jevu pouze po napájecím vedení u vozidel se jmenovitým napájecím napětím 12 V nebo 24 V“, 2. vydání 2004.

6. ISO-EN 17025 „Všeobecné požadavky na způsobilost zkušebních a kalibračních laboratoří“, 2. vydání 2005 a oprava z roku 2006.

7. ISO 11451 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek vozidla“:

Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008);

Část 2: Zdroj vyzařování mimo vozidlo (ISO 11451-2, 3. vydání 2005);

Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11451-4, 1. vydání 1995).

8. ISO 11452 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek konstrukční části“:

Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008);

Část 2: Bezodrazová komora (ISO 11452-2, 2. vydání 2004);

Část 3: TEM buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou (ISO 11452-3, 3. vydání 2001);

Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009);

Část 5: Páskové vedení (ISO 11452-5, 2. vydání 2002).

9. Radiokomunikační řád Mezinárodní telekomunikační unie, vydání 2008.

10. IEC 61000-3-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-2 – Meze pro emise proudu harmonických (zařízení se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A)“, vydání 3.2 – 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009.

11. IEC 61000-3-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-3 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí pro zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, které není předmětem podmíněného připojení“, vydání 2.0 – 2008.

12. IEC 61000-3-11 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-11 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí – Zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 75 A, které je předmětem podmíněného připojení“, vydání 1.0 – 2000.

13. IEC 61000-3-12 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-12 – Meze pro emise harmonických proudů způsobených zařízením se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A“, vydání 1.0 – 2004.

14. IEC 61000-4-4 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-4 - Zkušební a měřicí technika - Rychlé elektrické přechodové jevy / skupiny impulzů – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2004.

15. IEC 61000-4-5 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-5 - Zkušební a měřicí technika – Rázový impulz – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2005.

16. IEC 61000-6-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-2 – Kmenové normy – Odolnost pro průmyslové prostředí“, vydání 2.0 – 2005.

17. IEC 61000-6-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-3 – Kmenové normy – Emise – Prostředí obytné, obchodní a lehkého průmyslu“, vydání 2.0 – 2006.

18. CISPR 16-2-1 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 2-1 – Metody měření rušení a odolnosti – Měření rušení šířeného vedením“, vydání 2.0 – 2008.

19. CISPR 22 „Zařízení informační techniky – Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení – Meze a metody měření“, vydání 6.0 – 2008.

20. CISPR 16-1-2 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1-2: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Pomocná zařízení – Rušení šířené vedením“, vydání 1.2: 2006.

Dodatek 2

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 32	E = 32 + 15,13 log (F/75)	E = 43

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.2.2.1 tohoto předpisu)

Dodatek 3

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 42	E = 42 + 15,13 log (F/75)	E = 53

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.2.2.2 tohoto předpisu)

Dodatek 4

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 22	E = 22 + 15,13 log (F/75)	E = 33

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.3.2.1 tohoto předpisu)

Dodatek 5

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 32	E = 32 + 15,13 log (F/75)	E = 43

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.3.2.2 tohoto předpisu)

Dodatek 6

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 62 – 25,13 log (F/30)	E = 52 + 15,13 log (F/75)	E = 63

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.5.2.1 tohoto předpisu)

Dodatek 7

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)
30–75 MHz	75–400 MHz	400–1 000 MHz
E = 52 – 25,13 log (F/30)	E = 42 + 15,13 log (F/75)	E = 53

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.6.2.1 tohoto předpisu)

PŘÍLOHA 1

PŘÍKLADY ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

Vzor A

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

a = min. 6 mm

Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle nebo EMP udává, že tento typ vozidla byl z hlediska elektromagnetické kompatibility schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 10 pod číslem schválení 042439. Číslo schválení typu udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 04.

Vzor B

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

a = min. 6 mm

Čísla schválení typu udávají, že ke dni udělení příslušných schválení zahrnoval předpis č. 10 sérii změn 04 a předpis č. 33 byl stále ve svém původním znění.

PŘÍLOHA 2A

Informační dokument pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo.

Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné.

Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

OBECNĚ

1. Značka (obchodní název výrobce): …

2. Typ: …

3. Kategorie vozidla: …

4. Název a adresa výrobce: …

Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: …

5. Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): …

OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA

6. Fotografie a/nebo výkres (výkresy) vozidla představujícího příslušný typ: …

7. Umístění a uspořádání motoru: …

POHONNÁ JEDNOTKA

8. Výrobce: …

9. Kód motoru podle označení výrobcem na motoru: …

10. Spalovací motor: …

11. Funkční princip: zážehový/vznětový, čtyřtakt/dvoutakt ( 3 )

12. Počet a uspořádání válců: …

13. Přívod paliva: …

14. Vstřikem paliva (pouze vznětové motory): ano/ne (3)

15. Elektronická řídící jednotka: …

16. Značka (značky): …

17. Popis sytému: …

18. Vstřikem paliva (pouze zážehové motory): ano/ne (3)

19. Elektrický systém: …

20. Jmenovité napětí: … V, na kostře kladný/záporný pól (3)

21. Generátor: …

22. Typ: …

23. Zapalování: …

24. Značka (značky): …

25. Typ (typy): …

26. Funkční princip: …

27. Palivový systém LPG: ano/ne (3)

28. Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo LPG: …

29. Značka (značky): …

30. Typ (typy): …

31. Palivový systém NG: ano/ne (3)

32. Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo NG: …

33. Značka (značky): …

34. Typ (typy): …

35. Elektromotor: …

36. Typ (vinutí, buzení): …

37. Provozní napětí: …

MOTORY NA PLYNOVÉ PALIVO (V PŘÍPADĚ SYSTÉMŮ S ODLIŠNOU KONSTRUKCÍ NUTNO DODAT ODPOVÍDAJÍCÍ INFORMACE)

38. Elektronická řídící jednotka (ECU):

39. Značka (značky): …

40. Typ (typy): …

PŘEVOD

41. Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.): …

42. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: …

ZAVĚŠENÍ

43. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: …

ŘÍZENÍ

44. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: …

BRZDY

45. Protiblokovací brzdový systém: ano/ne/voliteně (3)

46. U vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulického nebo pneumatického obvodu: …

KAROSERIE

47. Druh karoserie: …

48. Použité materiály a způsoby konstrukce: …

49. Čelní sklo a ostatní okna:

50. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí mechanismu spouštění okna: …

51. Zpětná zrcátka (uveďte pro každé zrcátko): …

52. Stručný popis případných elektronických konstrukčních částí seřizovacího systému: …

53. Bezpečnostní pásy a/nebo jiné zádržné systémy: …

54. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: …

55. Potlačení vysokofrekvenčního rušení:

56. Popis a výkresy/fotografie tvarů a základních materiálů části karoserie, která tvoří motorový prostor a jemu nejbližší část prostoru pro cestující: …

57. Výkresy nebo fotografie polohy kovových konstrukčních částí v motorovém prostoru (např. topná zařízení, náhradní kolo, filtr sání, mechanismus řízení atd.): …

58. Tabulka a výkres zařízení pro potlačení vysokofrekvenčního rušení: …

59. Údaje o jmenovitých hodnotách stejnosměrného odporu a u odporových kabelů zapalování o jejich jmenovitém odporu na 1 m: …

ZAŘÍZENÍ PRO OSVĚTLENÍ A SVĚTELNOU SIGNALIZACI

60. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí jiných než svítilny: …

RŮZNÉ

61. Prostředky ochrany proti neoprávněnému použití vozidla: …

62. Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: …

63. Tabulka pro instalaci a použití případných rádiových vysílačů ve vozidle (vozidlech) (viz bod 3.1.8 tohoto předpisu): …

kmitočtová pásma [Hz]

max. výstupní výkon [W]

poloha antény ve vozidle, charakteristické podmínky pro instalaci a/nebo použití

64. Vozidlo vybavené radarovým zařízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz: ano/ne/voliteně (3)

Žadatel o schválení typu musí v případě potřeby také dodat:

Dodatek 1: Seznam (se značkami a typy všech elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí, kterých se tento předpis týká (viz body 2.9 a 2.10 tohoto předpisu) a které nebyly uvedeny dříve).

Dodatek 2: Schéma nebo výkres celkového uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí (kterých se tento předpis týká) a celkového uspořádání kabeláže.

Dodatek 3: Popis vozidla vybraného jako představitel typu:

Druh karoserie: …

Levostranné nebo pravostranné řízení: …

Rozvor: …

Dodatek 4: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.

65. Nabíječka: na palubě/externí/bez (3) …

66. Nabíjecí proud: stejnosměrný/střídavý proud (počet fází / kmitočet) (3) …

67. Maximální jmenovitý proud (v případě potřeby v každém režimu):

68. Jmenovité nabíjení napětí: …

69. Základní funkce rozhraní vozidla: např.: L1/L2/L3/N/E/control pilot: …

PŘÍLOHA 2B

Informační dokument pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

1. Značka (obchodní název výrobce): …

2. Typ: …

3. Způsob označení typu, je-li na konstrukční části / samostatném technickém celku vyznačen ( 4 ):

3.1 Umístění tohoto označení: …

4. Název a adresa výrobce: …

Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: …

5. U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky schválení typu:

…

6. Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): …

7. Tato EMP musí být schválena jako konstrukční část / samostatný technický celek (4)

8. Omezení použití a podmínky montáže: …

9. Jmenovité napětí elektrického systému: … V, na kostře kladný/záporný ( 5 ) pól …

Dodatek 1: Popis EMP vybrané jako představitel typu (elektrické blokové schéma a seznam hlavních konstrukčních částí představujících EMP (např. značka a typ mikroprocesoru, krystalu atd.).

Dodatek 2: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.

PŘÍLOHA 3A

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 3B

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 4

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla: a) jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“; b) „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové emise elektrických nebo elektronických systémů namontovaných do vozidla (např. systém zapalování nebo elektromotory).

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1

Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1 Motor

Chod motoru musí odpovídat požadavkům normy CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2.1.2 Ostatní systémy vozidla

Všechna zařízení schopná generovat širokopásmové emise, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v provozu s maximálním zatížením, např. motory stíračů nebo ventilátory. Houkačka a elektrické motory stahování oken jsou vyloučeny, protože se neužívají trvale.

2.2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Takové vozidlo musí být v režimu dobíjení baterie při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty. Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 3 v dodatku 1 k této příloze.

3. MÍSTO MĚŘENÍ

3.1

Alternativně k požadavkům podle CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) může být zkušební plocha pro vozidla kategorie L jakékoliv místo, které splňuje podmínky uvedené na obrázku 1 v dodatku k této příloze. V tomto případě se musí měřicí zařízení nacházet vně části uvedené na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.2

Může být použito zakryté zkušební zařízení, lze-li prokázat korelaci mezi výsledky dosaženými v zakrytém zkušebním zařízení a výsledky dosaženými na venkovní zkušební ploše. Zakryté zkušební zařízení nemusí splňovat rozměrové požadavky venkovní zkušební plochy, pouze vzdálenost mezi anténou a vozidlem a výška antény musí být dodrženy.

4. POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2	Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3

Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí.

4.4	Naměřené hodnoty Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

Dodatek

Obrázek 1

Čistá vodorovná plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů určená elipsou

Obrázek 2

Poloha antény vzhledem k vozidlu

Poloha dipólu antény pro měření svislé složky vyzařovaného pole

Poloha dipólu antény pro měření vodorovné složky vyzařovaného pole

Obrázek 3

Vozidlo v konfiguraci režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě

Nárys

PŘÍLOHA 5

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech nebo dalších úzkopásmových zdrojích.

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) nebo podle CISPR 25 (a oprava z roku 2004).

1.3

Nejprve se detektorem střední hodnoty změří úroveň emisí u antény rádiového přijímače vozidla v kmitočtovém pásmu FM (76–108 MHz). Není-li překročena úroveň uvedená v bodě 6.3.2.4 tohoto předpisu, považuje se vozidlo za vyhovující požadavkům této přílohy, pokud jde o toto kmitočtové pásmo, a úplná zkouška se nemusí provádět.

1.4	Alternativně pro vozidla kategorie L může být místo měření vybráno podle přílohy 4 bodů 3.1 a 3.2.

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	Spínač zapalování musí být zapnut. Motor nesmí být v provozu.

2.2	Elektronické systémy vozidla musí být v normálním provozním režimu, přičemž vozidlo stojí.

2.3	Všechna zařízení s vnitřními oscilátory > 9 kHz nebo opakovanými signály, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

3. POŽADAVKY ZKOUŠEK

3.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

3.2	Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

3.3

Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí včetně širokopásmového záření z některé EMP.

3.4	Naměřené hodnoty Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 6

Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla: a) jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“; b) „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům elektromagnetických polí tak, jak je popsáno v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005.

1.3

Alternativní zkušební metody

Zkouška může být u všech vozidel alternativně provedena na venkovní zkušební ploše. Zkušební zařízení musí splňovat požadavky vnitrostátních právních předpisů týkajících se emisí elektromagnetických polí.

Je-li vozidlo delší než 12 m a/nebo širší než 2,60 m a/nebo vyšší než 4,00 m, může být metoda zkoušení proudovou injektáží (BCI) podle normy ISO 11451-4 (1. vydání 1995) použita pro kmitočtový rozsah 20–2 000 MHz s úrovněmi stanovenými v bodě 6.7.2.1 tohoto předpisu.

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1

Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1

Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1.1

Motor musí normálně otáčet hnací kola konstantní rychlostí 50 km/h, není-li žádný důvod technické povahy související s vozidlem pro stanovení jiných podmínek. U vozidel kategorií L1 a L2 se hnací kola musí normálně otáčet konstantní rychlostí 25 km/h. Vozidlo se umístí na přiměřeně zatíženém dynamometru nebo, není-li k dispozici dynamometr, na elektricky izolovaných podpěrách náprav v minimální vzdálenosti od země. Spojovací hřídele, řemeny nebo řetězy mohou být v případě potřeby odpojeny (např. u nákladních automobilů, dvou- a tříkolových vozidel).

2.1.1.2

Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

Podmínky zkoušky vozidla pro „cyklus 50 km/h“	Kritéria selhání při zkoušce
Rychlost vozidla 50 km/h (resp. 25 km/h u vozidel kategorií L1, L2) ± 20 % (vozidlo pohánějící válce). Je-li vozidlo vybaveno tempomatem, musí být zapnutý.	Kolísání rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti. V případě automatické převodovky: změna převodového stupně navozující odchylky rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti.
Potkávací světla ZAPNUTA (ruční režim)	Světla VYPNUTA
Stěrač čelního skla ZAPNUT (ruční režim) na nejvyšší rychlost	Úplné zastavení stěrače čelního skla
Směrová svítilna na straně řidiče ZAPNUTA	Změna kmitočtu (menší než 0,75 Hz nebo větší než 2,25 Hz). Změna pracovního cyklu (menší než 25 % nebo větší než 75 %).
Nastavitelné zavěšení v normální poloze	Neočekávaná významná odchylka
Sedadlo řidiče a volant ve střední poloze	Neočekávaná odchylka větší než 10 % celkového rozsahu
Alarm nenastaven	Neočekávaná aktivace alarmu
Houkačka VYPNUTA	Neočekávaná aktivace houkačky
Airbag a bezpečnostní zádržné systémy funkční s vypnutým airbagem spolujezdce, pokud je tato funkce instalována	Neočekávaná aktivace
Automatické dveře uzavřeny	Neočekávané otevření
Přestavitelná páka odlehčovací brzdy v normální poloze	Neočekávaná aktivace

Podmínky zkoušky vozidla pro „brzdný cyklus“

Kritéria selhání při zkoušce

Musí být stanoveny v plánu zkoušek brzdného cyklu. Ten musí obsahovat činnost brzdového pedálu (pokud technické důvody nesvědčí proti), ale činnost protiblokovacího brzdného systému není nutně vyžadována.

Brzdová světla během cyklu vyřazena.

Výstražná brzdová světla ZAPNUTA se ztrátou funkce.

Neočekávaná aktivace

2.1.1.3

Všechna zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

2.1.1.4

Všechny další systémy, které ovlivňují kontrolu řidiče nad vozidlem, musí být nastaveny jako za normálního provozu vozidla.

2.1.2

Pokud existují elektrické/elektronické systémy vozidla, které jsou nedílnou součástí přímého ovládání vozidla a nefungují za podmínek popsaných v bodě 2.1, je výrobci povoleno předat technické zkušebně zprávu nebo dodatečný důkaz o tom, že elektrický/elektronický systém vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu. Takový důkaz je součástí dokumentace schválení typu.

2.1.3

Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

2.2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.2.1

Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.2.1.1

Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.2.1.2

Základní podmínky vozidla

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“	Kritéria selhání při zkoušce
RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.	Vozidlo se dá do pohybu.

2.2.1.3

Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2.2

3. VZTAŽNÝ BOD

3.1	Pro účely této přílohy je vztažným bodem bod, ve kterém se stanoví intenzita pole a který je definován takto:

3.2	pro vozidla kategorií M, N a O podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005;

3.3

pro vozidla kategorie L:

3.3.1 vodorovně nejméně 2 m od fázového středu antény nebo svisle nejméně 1 m od vyzařujících částí systému TLS (transmission-line-system);

3.3.2 na ose vozidla (v podélné střední rovině vozidla);

3.3.3 ve výšce 1,0 ± 0,05 m nad rovinou, na které vozidlo stojí, nebo 2,0 ± 0,05 m, jestliže minimální výška střechy jakéhokoli vozidla v typové řadě přesahuje 3,0 m;

3.3.4 buď 1,0 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod C na obrázku 1 v dodatku k této příloze) v případě tříkolových vozidel,

nebo 0,2 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod D na obrázku 2 v dodatku k této příloze) v případě dvoukolových vozidel.

3.3.5 Je-li rozhodnuto ozářit zadní část vozidla, určí se vztažný bod podle bodů 3.3.1 až 3.3.4. V tomto případě se vozidlo postaví čelem od antény tak, jako by bylo natočeno vodorovně o 180° kolem svého středu, t.j. vzdálenost mezi anténou a nejbližší vnější částí karoserie vozidla zůstává stejná. To je znázorněno na obrázku 3 v dodatku k této příloze.

4. POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy, polarizace

Vozidlo se vystaví elektromagnetickému záření v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz při vertikální polarizaci.

Modulace zkušebního signálu:

a) AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz a

b) PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,

není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem vozidla dohodnuto jinak.

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

4.1.1

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

Jestliže vozidlo nevyhoví zkoušce popsané v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

5. GENEROVÁNÍ POŽADOVANÉ INTENZITY POLE

5.1 Metodika zkoušky

5.1.1

Pro vytvoření podmínek zkušebního pole se použije substituční metoda podle ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

5.1.2

Kalibrace

Pro generátory pole (systémy přenosového vedení TLS) se použije jeden snímač pole ve vztažném bodě zařízení.

Pro antény se použijí čtyři snímače pole ve vztažné ose zařízení.

5.1.3

Zkušební fáze

Vozidlo se umístí osou vozidla do vztažného bodu nebo vztažné osy zařízení. Vozidlo musí normálně stát čelem k pevné anténě. Nacházejí-li se však jednotky elektronického ovládání a související kabeláž převážně v zadní části vozidla, měla by zkouška být provedena s vozidlem odvráceným čelní stranou od antény. V případě dlouhých vozidel (t.j. kromě vozidel kategorií L, M1 a N1), jejichž jednotky elektronického ovládání a související kabeláž se nachází převážně směrem ke středu vozidla, může být vztažný bod buď na pravé, nebo na levé straně povrchu vozidla. Tento vztažný bod musí být určen ve středu délky vozidla nebo v jednom bodě na straně vozidla, který byl určen výrobcem ve spolupráci s příslušným orgánem po posouzení rozložení elektronických systémů a umístění příslušné kabeláže.

Takovou zkoušku lze provést, pouze umožňuje-li to fyzická konstrukce komory. Umístění antény musí být zaznamenáno ve zkušebním protokolu.

Dodatek

Obrázek 1

Obrázek 2

Obrázek 3

Obrázek 4

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

PŘÍLOHA 7

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel, která splňují požadavky přílohy 4.

1.2	Zkušební metoda Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové elektromagnetické emise EMP (např. systémy zapalování, elektromotor atd.). Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu, nejlépe při maximálním zatížení.

3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1	Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2	Alternativní místo měření Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k této příloze).

3.3

Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4. POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2	Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3

Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí.

4.4	Naměřené hodnoty Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

Dodatek

Zkušební plocha v otevřeném prostoru: hranice zkušební plochy pro zkoušku elektrické/elektronické montážní podskupiny

Rovná čistá plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů

PŘÍLOHA 8

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel splňujících požadavky přílohy 4.

1.2	Zkušební metoda Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech. Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu.

3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1	Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2	Alternativní místo měření Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k příloze 7).

3.3

Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.6.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4. POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2	Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

4.3

Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

4.4	Naměřené hodnoty Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 9

Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda (metody) popsaná v této příloze může být použita pro EMP.

1.2

Zkušební metody

1.2.1

EMP mohou splňovat požadavky libovolné kombinace následujících zkušebních metod podle uvážení výrobce za předpokladu, že je pokryt celý kmitočtový rozsah podle bodu 3.1 této přílohy.

a) zkouška v absorpční komoře podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004;

b) zkouška v TEM buňce podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001;

c) zkouška proudovou injektáží podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009);

d) zkouška páskovým vedením podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002;

e) páskové vedení 800 mm podle bodu 5 této přílohy.

(Kmitočtový rozsah a obecné zkušební podmínky musí vycházet z ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008).

2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	Zkušební podmínky musí být ve shodě s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

2.2	Zkoušená EMP musí být zapnutá a musí být nastavena na podmínky normálního provozu. Uspořádání musí být provedeno tak, jak je stanoveno v této příloze, nevyžadují-li jednotlivé zkušební metody jiné uspořádání.

2.3	Během kalibrační fáze nesmí být na místě žádné vnější zařízení potřebné pro provoz zkoušené EMP. Žádné vnější zařízení nesmí být během kalibrace blíže než 1 m od vztažného bodu.

2.4	Aby se zajistilo, že budou při opakovaných zkouškách a měřeních získány reprodukovatelné výsledky, musí zařízení ke generování zkušebních signálů a jeho uspořádání odpovídat specifikacím, které byly použity během příslušné kalibrační fáze.

2.5

Skládá-li se zkoušená EMP z více než jednoho celku, měly by v ideálním případě být propojovací vodiče uspořádány v kabelových svazcích určených pro použití ve vozidle. Nejsou-li tyto kabelové svazky k dispozici, musí vzdálenost mezi elektronickou řídicí jednotkou a anténou odpovídat hodnotě předepsané normou. Všechny vodiče v kabelovém svazku by měly být zakončeny způsobem co nejvíce odpovídajícím skutečnosti, nejlépe skutečnými zátěžemi a akčními členy.

3. VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

3.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy

Měří se v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz s jednotlivými kroky kmitočtu podle ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

Modulace zkušebního signálu:

a) AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz;

není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem EMP dohodnuto jinak.

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

3.2

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

3.3	Jestliže EMP nevyhoví zkouškám popsaným v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

4. ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1 Zkouška v absorpční komoře

4.1.1 Zkušební metoda

Tato zkušební metoda umožňuje zkoušení elektrických/elektronických systémů vozidla vystavením EMP elektromagnetickému záření generovanému anténou.

4.1.2 Metodika zkoušky

„Substituční metoda“ se použije pro vytvoření podmínek zkušebního pole podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004.

Zkouška se provede s vertikální polarizací.

4.2 Zkouška v TEM buňce (viz dodatek 2 k této příloze)

4.2.1 Zkušební metoda

TEM buňka (buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou) generuje homogenní pole mezi vnitřním vodičem (přepážkou) a pláštěm (deska umělé země).

4.2.2 Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001.

V závislosti na zkoušené EMP zvolí technická zkušebna metodu maximální vazby pole vůči EMP nebo svazku vodičů uvnitř TEM buňky.

4.3 Zkouška proudovou injektáží

4.3.1 Zkušební metoda

Jedná se o postup zkoušek odolnosti, kdy se proudovou injektážní sondou indukuje proud přímo do kabelového svazku.

4.3.2 Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009, na zkušební stolici. Alternativně může být EMP zkoušena instalovaná ve vozidle podle ISO 11451-4 (1. vydání 1995) s následujícími parametry:

a) injektážní sonda se umísťuje ve vzdálenosti 150 mm od zkoušené EMP;

b) pro výpočet injektovaných proudů se použije referenční metoda;

c) kmitočtový rozsah metody je omezen technickými parametry injektážní sondy.

4.4 Zkouška páskovým vedením

4.4.1 Zkušební metoda

Při této zkušební metodě se kabelový svazek, který spojuje části EMP, vystaví specifikované intenzitě pole.

4.4.2 Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002.

4.5 Zkouška páskovým vedením 800 mm

4.5.1 Zkušební metoda

Páskové vedení je tvořeno dvěma rovnoběžnými kovovými deskami vzdálenými od sebe 800 mm. Zkoušené zařízení se umístí uprostřed mezi desky a vystaví se působení elektromagnetického pole (viz dodatek 1 k této příloze).

Touto metodou lze zkoušet úplné elektronické systémy, včetně snímačů a akčních členů, i řídicí jednotky a kabeláže. Metoda je vhodná pro zařízení, jejichž největší rozměr je menší než 1/3 vzdálenosti desek.

4.5.2 Metodika zkoušky

4.5.2.1 Umístění páskového vedení

Páskové vedení se umístí ve stíněné místnosti (aby se zabránilo vnějšímu rušení) ve vzdálenosti 2 m od stěn a jakéhokoli kovového krytu, aby se zabránilo elektromagnetickým odrazům. Pro tlumení těchto odrazů lze použít materiál absorbující vysoké frekvence. Páskové vedení se umístí na nevodivých podpěrách nejméně 0,4 m nad podlahou.

4.5.2.2 Kalibrace páskového vedení

Sonda pro měření pole se umístí ve střední třetině podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami, bez zkoušeného systému.

Potřebné měřicí zařízení se umístí mimo stíněný prostor. Při každém požadovaném zkušebním kmitočtu musí být hodnota příkonu na vstupu páskového vedení taková, aby došlo v anténě k produkci pole požadované intenzity. Tento příkon nebo jiný parametr, který se přímo vztahuje k příkonu potřebnému k vytvoření pole, se použije pro zkoušky pro schválení typu, není-li v důsledku změn zkušebního prostoru nebo zařízení nutné tento postup opakovat.

4.5.2.3 Instalace zkoušené EMP

Hlavní řídicí jednotka se umístí do prostřední třetiny podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami. Podloží se stojanem z nevodivého materiálu.

4.5.2.4 Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů

Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů se vedou svisle vzhůru od řídicí jednotky k horní desce umělé země (což pomáhá maximalizovat vazbu s elektromagnetickým polem). Poté se vedou na spodní straně desky k jednomu z volných okrajů desky, kde se vytvoří smyčka, a pokračují podle horní části desky až ke konektorům napájení páskového vedení. Kabely potom směřují k přidruženému zařízení, které je umístěno mimo oblast působení elektromagnetického pole, např. na podlaze stíněné místnosti 1 m podélně od páskového vedení.

Dodatek 1

Obrázek 1

Zkouška páskovým vedením 800 mm

Detail koncovky páskového vedení

Deska umělé země

Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů

Dřevěný rám

Základní (nosná) deska

Izolátor

Zkoušený objekt

Obrázek 2

Rozměry páskového vedení 800 mm

Veškeré rozměry v milimetrech

Dodatek 2

Typické rozměry TEM buňky

Následující tabulka udává rozměry pro konstrukci TEM buňky s vymezením horního mezního kmitočtu:

Horní kmitočet

[MHz]

Činitel tvaru buňky

W: b

Činitel tvaru buňky

L/W

Vzdálenost desek b

[cm]

Přepážka S

[cm]

200

1,69

0,66

200

1,00

PŘÍLOHA 10

Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim

1. Obecně

Tato zkušební metoda musí zajistit odolnost EMP proti přechodovým jevům na systému napájení vozidla šířených vedením a omezit přechodové jevy z EMP šířené vedením do systému napájení vozidla.

2. Odolnost proti přechodným rušením šířeným po napájecích vedeních

Aplikují se zkušební impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) do napájecích vodičů, stejně jako do dalších vodičů EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

3. Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

Měření v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) na napájecích vodičích, stejně jako na dalších vodičích EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

PŘÍLOHA 11

Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň harmonických generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

a) IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení ≤ 16 A pro zařízení třídy A;

b) IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení > 16 A a ≤ 75 A.

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1	Doba sledování při zkoušce odpovídá kvazistacionárnímu zařízení dle definice v tabulce 4 v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009).

3.2	Zkušební sestava pro vozidlo s jednou fází v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.3	Zkušební sestava pro vozidlo se třemi fázemi v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 2 v dodatku 1 k této příloze.

4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1	Měření sudých a lichých harmonických se provádí až po čtyřicátou harmonickou.

4.2	Mezní hodnoty pro jednofázový nebo třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A jsou uvedeny v tabulce 3 v bodě 7.3.2.1.

4.3	Mezní hodnoty pro jednofázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 4 v bodě 7.3.2.2.

4.4	Mezní hodnoty pro třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 5 v bodě 7.3.2.2.

4.5

V případě třífázového „režimu dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, je-li splněna alespoň jedna ze tří podmínek a), b) a c) uvedených v bodě 5.2 normy IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004), mohou být použity mezní hodnoty uvedené v tabulce 6 v bodě 7.3.2.2.

Dodatek

Obrázek 1

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro jednofázové nabíjení

Obrázek 2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro třífázové nabíjení

PŘÍLOHA 12

Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1. Obecně

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

a) IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ ≤ 16 A, bez podmíněného připojení;

b) IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením.

2. Stav vozidla během zkoušek

2.1	Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3. Uspořádání zkoušek

3.1	Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, se provádí podle bodu 4 normy IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008).

3.2	Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, se provádí podle bodu 6 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).

3.3	Zkušební sestava pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

4. Zkušební požadavky

4.1	Parametry, které mají být stanoveny v časové oblasti, jsou „krátkodobá míra vjemu flikru“, „dlouhodobá míra vjemu flikru“ a „relativní změna napětí“.

4.2	Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, jsou uvedeny v tabulce 7 v bodě 7.4.2.1.

4.3	Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, jsou uvedeny v tabulce 8 v bodě 7.4.2.2.

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

PŘÍLOHA 13

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008).

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1	Zkouška musí být provedena podle bodu 7.4.1 normy CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008) jako zařízení stojící na podlaze.

3.2	Umělá síť, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 4.3 normy CISPR 16-1-2 (vydání 1.2 z roku 2006).

3.3	Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4	Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2

Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 7.5 – v tabulce 9 pro vedení střídavého proudu a v tabulce 10 pro vedení stejnosměrného proudu. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

PŘÍLOHA 14

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením, generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, přes síť a telekomunikační přístup vozidla, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

2. STAV VOZIDLA/EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1	Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1	Zkouška se provede podle bodu 5 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008) pro emise šířené vedením.

3.2	Impedanční stabilizace, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 9.6.2 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

3.3	Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4	Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1	Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2	Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 11 v bodě 7.6. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

PŘÍLOHA 15

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1

Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1

Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2

Základní podmínky vozidla

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“	Kritéria selhání při zkoušce
RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.	Vozidlo se dá do pohybu.

2.1.3

Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2	Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1	Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů, vazební/oddělovací sítě (CDN) a kapacitních vazebních kleští.

3.2	Generátor rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

3.3	Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004. V případě, že vazební/oddělovací síť nelze použít na vedeních střídavého nebo stejnosměrného proudu, lze použít kapacitní vazební kleště vymezené v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4. ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1	Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy pro typové zkoušky prováděné v laboratořích, která je popsána v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4.2	Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3

Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.7.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, můžete technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

▼C1

5. VYTVOŘENÍ POŽADOVANÉ ZKUŠEBNÍ ÚROVNĚ

5.1 Metodika zkoušky

5.1.1

Pro dosažení požadované zkušební úrovně se použije zkušební metoda podle IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

5.1.2

Zkušební fáze

Vozidlo se umístí na zemní rovinu. Vozidlo se vystaví účinkům rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů (EFT/B) šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu v běžných režimech za použití vazební/oddělovací sítě (CDN) podle popisu na obrázku v dodatku k této příloze.

Zkušební sestava musí být zaznamenána ve zkušebním protokolu.

▼B

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba do vodičů střídavého/stejnosměrného proudu

PŘÍLOHA 16

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1. OBECNĚ

1.1	Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2

Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rázových impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1

Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1

Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2

Základní podmínky vozidla

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“	Kritéria selhání při zkoušce
RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.	Vozidlo se dá do pohybu.

2.1.3

Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2	Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1	Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rázového impulzu a vazební/oddělovací sítě (CDN).

3.2	Generátor rázového impulzu musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

3.3	Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4. ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1	Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy popsané v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4.2	Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3

Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.8.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

5. VYTVOŘENÍ POŽADOVANÉ ZKUŠEBNÍ ÚROVNĚ

5.1 Metodika zkoušky

5.1.1

Pro dosažení požadované zkušební úrovně se použije zkušební metoda podle IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

5.1.2

Zkušební fáze

Vozidlo se umístí na zemní rovinu. Vozidlo se vystaví účinkům elektrických rázových vln šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu mezi každým vodičem a zemí a mezi jednotlivými vodiči za použití vazební/oddělovací sítě (CDN) podle popisu v dodatku k této příloze.

Dodatek

Obrázek 1

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu

Obrázek 2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu

Obrázek 3

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu

Obrázek 4

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu

( 1 ) Podle definice v úplném znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, bod 2.

( 2 ) Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

( *1 ) Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.

( 3 ) Nehodící se škrtněte.

( 4 ) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které se netýkají popisu typů konstrukční části nebo samostatného technického celku, na které se tento informační dokument vztahuje, musí být takové znaky v dokumentaci nahrazeny znakem „?“ (např. ABC??123??).

( 5 ) Nehodící se škrtněte.

Zavřít

(EHK OSN) č. 10Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility

Vyhledání konkrétního předpisu

Fulltextové vyhledávání