2003/25/ESSměrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/25/ES ze dne 14. dubna 2003 o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro (Text s významem pro EHP)
Publikováno: | Úř. věst. L 123, 17.5.2003, s. 22-41 | Druh předpisu: | Směrnice |
Přijato: | 14. dubna 2003 | Autor předpisu: | Evropský parlament; Rada Evropské unie |
Platnost od: | 17. května 2003 | Nabývá účinnosti: | 17. května 2003 |
Platnost předpisu: | Ano | Pozbývá platnosti: | |
Text aktualizovaného znění s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.
Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2003/25/ES ze dne 14. dubna 2003 o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro (Úř. věst. L 123 17.5.2003, s. 22) |
Ve znění:
|
|
Úřední věstník |
||
Č. |
Strana |
Datum |
||
L 48 |
19 |
19.2.2005 |
||
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1137/2008 ze dne 22. října 2008 |
L 311 |
1 |
21.11.2008 |
|
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2019/1243 ze dne 20. června 2019, |
L 198 |
241 |
25.7.2019 |
|
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2023/946 ze dne 10. května 2023, |
L 128 |
1 |
15.5.2023 |
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2003/25/ES
ze dne 14. dubna 2003
o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro
(Text s významem pro EHP)
Článek 1
Účel
Účelem této směrnice je stanovit jednotnou úroveň zvláštních požadavků na stabilitu pro osobní lodě typu ro-ro, čímž se zlepší funkční schopnost osobních lodí při poškození následkem srážky a zajistí se vysoká úroveň bezpečnosti pro cestující a posádku.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
„osobní lodí typu ro-ro“ loď přepravující více než 12 cestujících, která má nákladní prostory typu ro-ro nebo prostory zvláštní kategorie definované v pravidle II-2/3 úmluvy SOLAS v platném znění;
„stávající osobní lodí typu ro-ro“ osobní loď typu ro-ro, jejíž kýl byl položen nebo která je v podobném stádiu stavby přede dnem 5. prosince 2024. Podobným stádiem stavby se rozumí stádium, v němž:
započala stavba, kterou lze ztotožnit s konkrétní lodí, a
započala montáž této lodě zahrnující nejméně 50 tun nebo 1 % odhadované hmoty všeho stavebního materiálu, podle toho, která hodnota je nižší;
„novou osobní lodí typu ro-ro“ osobní loď typu ro-ro, která není stávající lodí typu ro-ro;
„cestujícím“ každá osoba jiná než velitel lodi a členové posádky nebo jiné osoby zaměstnané nebo působící na palubě lodi v jakékoli funkci pro potřeby této lodi a jiná než dítě mladší jednoho roku;
„úmluvou SOLAS“ Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 a její změny v platném znění;
„úmluvou SOLAS 90“ Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 naposledy pozměněná rezolucí MSC.117(74);
„úmluvou SOLAS 2009“ Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 naposledy pozměněná rezolucí MSC.216(82);
„úmluvou SOLAS 2020“ Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 naposledy pozměněná rezolucí MSC.421(98);
„liniovou dopravou“ řada plaveb osobních lodí typu ro-ro provozovaných tak, aby sloužily dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy, nebo řada plaveb z jednoho a téhož přístavu a do něj bez mezipřistání buď:
podle zveřejněného jízdního řádu, anebo
s plavbami tak pravidelnými nebo tak četnými, že tvoří zřejmou systematickou řadu;
„Stockholmskou dohodou“ dohoda uzavřená ve Stockholmu dne 28. února 1996 na základě rezoluce č. 14 přijaté konferencí SOLAS 95 dne 29. listopadu 1995 pod názvem: „Regionální dohody o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro“;
„správou státu vlajky“ příslušné orgány státu, pod jehož vlajkou je osobní loď typu ro-ro oprávněna plout;
„přístavním státem“ členský stát, do jehož přístavů nebo z jehož přístavů osobní loď typu ro-ro provozuje liniovou dopravu;
„mezinárodní plavbou“ námořní plavba z přístavu členského státu do přístavu mimo členský stát nebo naopak;
„zvláštními požadavky na stabilitu“ požadavky na stabilitu uvedené v článku 6, jsou-li používány jako souhrnné označení;
„významnou výškou vln“ (nebo „hs“) průměrná výška nejvyšší jedné třetiny vln zaznamenaných během určitého období;
„zbývajícím volným bokem“ (nebo „fr“) nejmenší vzdálenost mezi poškozenou palubou typu ro-ro a konečnou vodoryskou na poškozeném místě bez ohledu na dodatečný účinek mořské vody nahromaděné na zaplavené palubě typu ro-ro;
„společností“ vlastník osobní lodě typu ro-ro nebo jakákoli jiná organizace nebo osoba, jako je správce nebo nájemce plavidla bez posádky, který od vlastníka převzal odpovědnost za provoz osobní lodi.
Článek 3
Oblast působnosti
Členské státy, které zamýšlejí využít této odchylky, sdělí Komisi do 5. prosince 2024, zda byly splněny podmínky, a oznámí Komisi všechny následné změny. Takové členské státy nesmí povolit osobním lodím typu ro-ro, jež spadají do oblasti působnosti této směrnice, plout pod jejich vlajkou, dokud ve svém vnitrostátním právu neprovedou a neuplatní tuto směrnici.
Článek 4
Významná výška vln
Při uplatňování zvláštních požadavků na stabilitu obsažených v oddíle A přílohy I se pro určení úrovně vody na palubě pro automobily použije významná výška vln (hS). Hodnoty významné výšky vln jsou ty, které nejsou za rok překročeny s pravděpodobností více než 10 %.
Článek 5
Námořní oblasti
Článek 6
Zvláštní požadavky na stabilitu
Nové osobní lodě typu ro-ro s osvědčením pro přepravu maximálně 1 350 osob na palubě musí podle rozhodnutí společnosti splňovat:
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle A přílohy I této směrnice, nebo
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle B přílohy I této směrnice.
U každé takové lodi oznámí správa státu vlajky Komisi ve lhůtě dvou měsíců ode dne vydání osvědčení uvedeného v článku 8 výběr možnosti uvedené v prvním pododstavci a k tomuto oznámení přiloží údaje uvedené v příloze III.
Stávající osobní lodě typu ro-ro s osvědčením pro přepravu více než 1 350 osob na palubě, které společnost nasadí do liniové dopravy do přístavu členského státu nebo z něj po dni 5. prosince 2024 a které neměly nikdy osvědčení podle této směrnice, musí podle rozhodnutí společnosti splňovat:
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v kapitole II-1 části B úmluvy SOLAS 2020, nebo
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle A přílohy I této směrnice, spolu s požadavky stanovenými v kapitole II-1 části B úmluvy SOLAS 2009.
Použité požadavky na stabilitu musí být uvedeny v osvědčení lodě požadovaném podle článku 8.
Stávající osobní lodě typu ro-ro s osvědčením pro přepravu maximálně 1 350 osob na palubě, které společnost nasadí do liniové dopravy do přístavu členského státu nebo z něj po dni 5. prosince 2024 a které neměly nikdy osvědčení podle této směrnice, musí podle rozhodnutí společnosti splňovat:
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle A přílohy I této směrnice, nebo
zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle B přílohy I této směrnice.
Použité požadavky na stabilitu musí být uvedeny v osvědčení lodě uvedeném v článku 8.
▼M4 —————
Článek 8
Osvědčení
Osvědčení vydává správa státu vlajky a lze je sloučit s jinými souvisejícími osvědčeními. U osobních lodí typu ro-ro, které splňují zvláštní požadavky na stabilitu stanovené v oddíle A přílohy I, musí být v osvědčení uvedena významná výška vln, do níž loď plní zvláštní požadavky na stabilitu.
Osvědčení zůstává platné tak dlouho, dokud je osobní loď typu ro-ro provozována v oblasti o stejné nebo nižší hodnotě významné výšky vln.
Článek 9
Sezónní a jiný krátkodobý provoz
Článek 10
Změna příloh
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10a, kterými se mění přílohy za účelem zohlednění vývoje na mezinárodní úrovni, zejména v IMO, a za účelem zlepšení účinnosti této směrnice na základě zkušeností a technického pokroku.
Článek 10a
Výkon přenesené pravomoci
▼M3 —————
Článek 12
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce použitelná při porušení vnitrostátních právních předpisů přijatých na základě této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná k zajištění, aby tato pravidla byla uplatňována. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 13
Provedení
Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 17. listopadu 2004. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním zveřejnění. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Článek 13a
Přezkum
Komise vyhodnotí provádění této směrnice a předloží výsledky hodnocení Evropskému parlamentu a Radě do dne 5. června 2033. Informace založené na oznámeních uvedených v čl. 6 odst. 2 se zpřístupní v anonymizované podobě.
Článek 14
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 15
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
PŘÍLOHA I
ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA STABILITU OSOBNÍCH LODÍ TYPU RO-RO
(podle článku 6)
Oddíl A
Pro účely oddílu A se odkazy na pravidla úmluvy SOLAS považují za odkazy na uvedená pravidla, jak se uplatňují podle úmluvy SOLAS 90.
1. |
Kromě požadavků pravidla II-1/B/8 úmluvy SOLAS týkajících se vodotěsného dělení a stability v poškozeném stavu musí být splněny požadavky tohoto oddílu.
|
2. |
Pro zhodnocení účinku objemu nahromaděné mořské vody na poškozené palubě typu ro-ro, jak je uvedeno v odstavci 1, se použijí především tato ustanovení:
|
3. |
Při určování významné výšky vln se použije výška vln uvedená na mapě nebo seznamu námořních oblastí stanovená členskými státy v souladu s článkem 5 této směrnice.
|
4. |
Modelové zkoušky jsou prováděny v souladu s dodatkem. |
Oddíl B
Musí být splněny požadavky kapitoly II-1 části B úmluvy SOLAS 2020. Odchylně od pravidla II-1/B/6.2.3 úmluvy SOLAS 2020 se však požadovaný index dělení R stanoví takto:
Osob na palubě (N) |
Index dělení (R) |
N < 1 000 |
R = 0,000088 * N 0,7488 |
1 000 ≤ N ≤1 350 |
R = 0,0369 * ln (N 89,048 ) 0,579 |
kde:
N |
= |
celkový počet osob na palubě. |
Dodatek
Modelová zkušební metoda
1. Cíle
Tato přepracovaná modelová zkušební metoda je přepracovanou verzí metody obsažené v dodatku k příloze usnesení konference SOLAS z roku 1995. Od vstupu Stockholmské dohody v platnost bylo provedeno více modelových zkoušek podle doposud platné zkušební metody. Během těchto zkoušek byly zjištěno více možností zlepšení. Tato nová zkušební metoda zohledňuje tato zdokonalení a má společně se souvisejícími orientačními poznámkami umožnit spolehlivější posuzování schopnosti přežití poškozené osobní lodi typu ro ro ve vlnobití. Při zkouškách stanovených v bodě 1.4 požadavků na stabilitu v příloze I by loď měla být schopna odolat vlnobití definovanému v bodě 4 níže v případě nejhoršího poškození.
2. Definice
LBP |
je vzdálenost mezi kolmicemi |
HS |
je významná výška vln |
B |
je šířka lodi na žebrech |
TP |
je doba hřebenového vlnobití |
TZ |
je doba nulového bodu tahu vln |
3. Model lodě
3.1. |
Model lodě má napodobovat skutečnou loď jak vnějším tvarem, tak vnitřním uspořádáním, a napodobovat zejména všechny poškozené prostory mající vliv na postup zaplavování a nabírání vody. Měly by se použít hodnoty ponoru, sklonu, náklonu a omezující provozní křivky KG odpovídající případu nejhoršího poškození. Zkušební případy musí dále představovat případy nejhoršího poškození definované v zájmu dodržení pravidla II-1/8.2.3.2 úmluvy SOLAS (SOLAS 90), pokud jde o celkový prostor pod kladnou křivkou GZ, a osa případu poškození by měla být umístěna v této oblasti:
|
3.2. |
Model musí vyhovovat tomuto:
|
3.3. |
Model ve stavu rovnováhy po zaplavení by měl být nakloněn v doplňkovém úhlu, který odpovídá úhlu způsobenému klopným momentem Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, avšak výsledný náklon by v žádném případě neměl být menší než 1° k poškození. Mpass, Mlaunch a Mwind jsou specifikovány v pravidle II-1/8.2.3.4 úmluvy SOLAS. U stávajících lodí se za tento úhel náklonu může považovat 1°. |
4. Postup zkoušek
4.1. |
Model má být podroben nepravidelnému vlnobití s vysokými hřebeny podle definice spektra JONSWAP, s významnou výškou vln HS, faktorem převýšení γ = 3,3 a modelovou dobou hřebenového vlnobití Kromě toho platí, že
|
4.2. |
Model má být volně unášen a umístěn bokem směrem k moři (kurs 90°) s otvorem, kterým vniká voda, čelícím přicházejícím vlnám. K používanému modelu nemá být trvale připnut žádný stabilizační systém. Aby byl během modelové zkoušky udržen úhel přibližně 90° bokem směrem k moři, měly by být dodrženy tyto požadavky:
|
4.3. |
Mělo by být provedeno alespoň 10 pokusů. Doba zkoušky u každého pokusu musí být tak dlouhá, aby bylo dosaženo stacionárního stavu, ale celá zkouška má trvat nejméně 30 minut. Pro každou zkoušku má být užito odlišné provedení tahu vln. |
5. Kritéria přežití
Model má být považován za schopný přežití, jestliže je na základě postupných zkušebních etap podle bodu 4.3 dosaženo stacionárního stavu. Model se má považovat za převrhnutý, pokud jsou úhly kolébání větší než 30° vzhledem ke svislé ose nebo pokud dojde k tomu, že stálý (průměrný) náklon je větší než 20° po dobu delší než 3 minuty, i když je dosaženo stacionárního stavu.
6. Záznamy ze zkoušky
6.1. |
Program modelové zkoušky musí být správou předem schválen. |
6.2. |
Zkoušky mají být dokumentovány zprávou a videonahrávkou nebo jinými obrazovými záznamy obsahujícími všechny relevantní informace o modelu a o výsledcích, které musí být správou schváleny. Tyto údaje by měly zahrnovat alespoň teoretická a naměřená spektra vln a statistiku (HS, TP, TZ) výšky vln reprezentativně představené na 3 různých místech v nádrži a u zkoušek s modelem časové série nejdůležitějších statistik naměřené výšky vln poblíž zařízení na vytváření vln a záznamy o kolébání kolem podélné osy, zvedání a ponořování a houpání z přídě na záď a o rychlosti proudu. |
PŘÍLOHA II
INFORMATIVNÍ OBECNÉ ZÁSADY PRO SPRÁVY JEDNOTLIVÝCH STÁTŮ
(podle čl. 6 odst. 3)
ČÁST I
POUŽITELNOST
V souladu s čl. 6 odst. 3 této směrnice používají správy jednotlivých členských států tyto obecné zásady při uplatňování zvláštních požadavků na stabilitu stanovených v oddíle A přílohy I, pokud je to možné a slučitelné s konstrukcí dané lodě. Čísla odstavců uvedených níže odpovídají číslům odstavců v oddíle A přílohy I.
Odstavec 1
Nejprve musí všechny osobní lodě typu ro-ro uvedené v čl. 3 odst. 1 této směrnice vyhovovat normě SOLAS 90 na zbytkovou stabilitu, tak jak je použitelná pro všechny osobní lodě postavené dne 29. dubna 1990 nebo později. Uplatněním tohoto požadavku je definován zbytkový volný bok (fr) nezbytný pro výpočet požadovaný v odstavci 1.1.
Odstavec 1.1
1. Tento odstavce se zabývá uplatněním teoretického množství vody nahromaděné na přepážkové palubě typu ro-ro. Předpokládá se, že voda vnikla na palubu otvorem, vzniklým poškozením. Tento odstavec vyžaduje, aby loď s definovaným množstvím vody na palubě navíc k dodržení všech požadavků normy SOLAS 90 dále vyhovovala těm kritériím SOLAS 90, jež jsou obsažena v bodech 2.3 až 2.3.4 pravidla II-1/B/8. Pro tento výpočet není třeba brát v úvahu žádné jiné požadavky pravidla II-1/B/8. Například pro účely tohoto výpočtu nemusí loď dodržovat požadavky na úhel rovnováhy nebo nepotopení čáry ponoru.
2. Nahromaděná voda je přidávána jako tekuté zatížení s jednou společnou hladinou uvnitř všech oddělení, o nichž se předpokládá, že jsou na palubě pro automobily zaplavena. Výška hw vody na palubě závisí na volném boku zbývajícím po zaplavení a je měřena v oblasti poškození (viz obrázek 1). Zbytkový volný bok je minimální vzdáleností mezi poškozenou palubou typu ro-ro a konečnou vodní hranicí (po vyrovnávacích měřeních, pokud byla provedena) v oblasti předpokládaného poškození po prozkoumání všech možných případů poškození ke zjištění dodržení normy SOLAS 90 podle odstavce 1 přílohy I. Při výpočtu fr. se nebere v úvahu účinek teoretického objemu vody, o níž se předpokládá, že je nahromaděna na poškozené palubě typu ro-ro.
3. Jestliže je fr 2,0 m nebo více, předpokládá se, že na palubě typu ro-ro není nahromaděná žádná voda. Jestliže je fr 0,3 m nebo méně, pak se předpokládá, že výška hw je 0,5 m. Střední výšku vody získáme lineární interpolací (viz obrázek 2).
Odstavec 1.2
Prostředky k odčerpávání vody mohou být považovány za účinné, jestliže tyto prostředky mají výkonnost dostačující k tomu, aby se zabránilo nahromadění velkých množství vody na palubě, tj. mnoha tisíc tun za hodinu, což zdaleka přesahuje výkonnosti instalované v době přijetí těchto pravidel. Takto vysoce účinné čerpací systémy mohou být vyvinuty a schváleny v budoucnosti (na základě obecných zásad Mezinárodní námořní organizace).
Odstavec 1.3
1. Předpokládané množství vody nahromaděné na palubě může být navíc vedle jakéhokoli snížení podle odstavce 1.1 sníženo pro plavbu v geograficky definovaných a omezených oblastech. Tyto oblasti jsou určeny v souladu s významnou výškou vln hs platná pro oblast v souladu s článkem 5 této směrnice.
2. Jestliže významná výška vln hs činí v dané oblasti 1,5 m nebo méně, pak se nepředpokládá, že se dodatečná voda nahromadí na poškozené palubě typu ro-ro. Jestliže významná výška vln hs činí v dané oblasti 4,0 m nebo více, pak se předpokládá, že výška nahromaděné vody má hodnotu vypočítanou v souladu s odstavcem 1.1. Střední hodnoty se určí lineární interpolací (viz obrázek 3).
3. Výška hw se udržuje konstantní a proto je množství přidané vody proměnné, neboť závisí na úhlu náklonu a na tom, zda při konkrétním úhlu náklonu je či není hrana paluby zaplavena (viz obrázek 4). Je třeba poznamenat, že propustnost prostor paluby pro automobily se uvažuje ve výši 90 % (viz oběžník MSC 649), zatímco ostatní předpokládané propustnosti zaplavených prostor jsou ty, které jsou předepsané úmluvou SOLAS.
4. Jestliže se výpočty k prokázání souladu s touto směrnicí vztahují k významné výšce vln menší než 4,0 m, musí být tato omezující výška vln zapsána v osvědčení o bezpečnosti osobní lodě daného plavidla.
Odstavce 1.4 a 1.5
Jako alternativu k splnění nových požadavků na stabilitu v odstavci 1.1 nebo 1.3 může správa přijmout důkaz shody prostřednictvím modelové zkoušky. Požadavky na modelovou zkoušku jsou konkrétně uvedeny v dodatku k příloze I. Obecné zásady k modelovým zkouškám jsou obsaženy v části II této přílohy.
Odstavec 1.6
Obvykle odvozované normy SOLAS 90 omezující provozní křivku či křivky (KG nebo GM) nesmí být považovány za použitelné v případech, kdy „voda na palubě“ se předpokládá podle této směrnice a může být nezbytné určit revidovanou omezující křivku nebo křivky, které berou ohled účinky této přidané vody. Za tímto účelem musí být provedeny dostatečné propočty odpovídající dostatečnému počtu provozních ponorů a hodnot sklonů.
Poznámka:
revidované omezující provozní křivky KG/GM mohou být odvozeny iterací, přičemž minimální přebytek GM vyplývající z výpočtů stability při zaplavení paluby vodou je přičítán k vstupní hodnotě KG (nebo odečítán od GM) užívané pro určení poškozených volných boků (fr), na čemž závisí množství vody na palubě, přičemž se tento postup opakuje, dokud se přebytek GM nestane zanedbatelným.
Předpokládá se, že při uplatňování tohoto postupu se začne s iterací o maximální hodnotě KG a minimální hodnotě GM, což by přiměřeně mohlo být nadále užíváno, a dále bude vyvíjena snaha měnit uspořádání zbývající palubní přepážky tak, aby se minimalizoval přebytek GM odvozený od propočtu stability při zaplavení paluby vodou.
Odstavec 2.1
Co se týče obvyklých požadavků SOLAS proti poškození jsou přepážky uvnitř linie B/5 považovány za neporušené v případě poškození boční srážkou.
Odstavec 2.2
Jestliže jsou postranní boční výstupky vestavěny tak, aby umožnily dodržení pravidla II./B/8 a v důsledku toho se zvětší šířka (B) lodě a tudíž vzdálenost B/5 plavidla od boku lodě, pak nesmí tato úprava způsobit přemístění jakékoliv konstrukční části nebo existujících průchodek hlavních příčných vodotěsných přepážek pod přepážkovou palubou (viz obrázek 5).
Odstavec 2.3
1. Vestavěné příčné nebo podélné přepážky/závěry, s nimiž je třeba počítat pro omezení pohybu nahromaděné vody na poškozené palubě typu ro-ro, nemusí být vyloženě „vodotěsné“. Malé množství průsaku může být povoleno s výhradou zajištění odtoku, který brání nahromadění vody na „druhé straně“ přepážky/závěry. V těch případech, kdy palubní odtoky přestanou fungovat v důsledku ztráty kladného rozdílu vodních hladin, musí být zajištěny jiné prostředky pasivního odvádění vody.
2. Výška (Bh) příčných a podélných přepážek/bariér nesmí být menší než (8 × hw), kde hw je výška nahromaděné vody vypočítaná na základě zbytkového volného boku a významné výšky vln (podle odstavců 1.1 a 1.3). V žádném případě však nesmí být výška přepážky/závěry nižší než je větší hodnota z těchto hodnot:
2,2 m nebo
výška mezi přepážkovou palubou a spodním bodem mezipaluby pro automobily nebo najíždějící paluby pro automobily, když jsou v poloze pro najíždění. Je třeba poznamenat, že každá mezera mezi vrchní hranou přepážky a spodní stranou lodní obšívky musí být „obšita“ v příčném a případně i v podélném směru (viz obrázek 6).
Přepážky o výšce nižší než výše uvedené mohou být povoleny, jestliže jsou modelové zkoušky v souladu s části II přílohy provedeny v zájmu potvrdit, že alternativní konstrukce zajišťuje příslušnou úroveň přežití. Při určování výšky přepážek/závěry je třeba dbát na to, aby výška rovněž dostačovala k zabránění postupného zaplavování v rámci požadovaného rozmezí stability. Toto rozmezí nelze předem posuzovat podle modelových zkoušek.
Poznámka:
Rozmezí může být sníženo na 10 stupňů, pokud je odpovídající oblast pod křivkou zvýšena (podle MSC 64/22).
Odstavec 2.5.1
Oblast „A“ se vztahuje na trvalé otvory. Je třeba si uvědomit, že volba „odtokových otvorů“ není vhodná pro lodě, které v zájmu dodržení kritérií vyžadují, aby celá nadstavba nebo její část byla schopna se udržet na vodě. Jde o požadavek, aby odtokové otvory byly vybaveny uzavíracími klapkami k zabránění průniku vody, ale umožňovaly její odtok.
Klapky nesmí být obsluhovány aktivními ovládacími prvky. Musí pracovat samočinně a musí být prokázáno, že významnou měrou neomezují odtok. Každé podstatné snížení účinnosti musí být vyrovnáno vestavbou dodatečných otvorů tak, aby byla zachována požadovaná oblast.
Odstavec 2.5.2
Aby mohly být odtokové otvory považovány za účinné, musí být nejmenší vzdálenost od spodní hrany odtokového otvoru k zaplavené vodorysce alespoň 1,0 m. Výpočet nejmenší vzdálenosti nesmí brát v úvahu účinek jakékoliv dodatečné vody na palubu (viz obrázek 7).
Odstavec 2.5.3
Odtokové otvory musí být umístěny co nejníže na postranní přepážce nebo lodní obšívce. Spodní hrana odtokového otvoru nesmí být výše než 2 cm nad přepážkovou palubou a horní hrana odtokového otvoru nesmí být výše než 0,6 m (viz obrázek 8).
Poznámka:
Prostory, na které se vztahuje odstavec 2.5, tj. prostory s vestavěnými odtokovými otvory nebo podobnými otvory, nesmí být považovány za neporušené prostory při odvozování křivek stability a křivek neporušenosti při zaplavení.
Odstavec 2.6
1. Předepsaný rozsah zaplavení je třeba použít pro celou délku lodě. V závislosti na úrovni dělení nemusí poškození postihnout žádnou přepážku nebo může postihnout pouze některou přepážku pod přepážkovou palubou nebo pouze některou přepážku nad přepážkovou palubou nebo různé podobné kombinace.
2. Všechny příčné nebo podélné přepážky/závěry omezující předpokládané množství akumulované vody musí být vždy vestavěny a zabezpečeny, kdykoliv je loď na moři.
3. V případech, kdy jsou příčné přepážky/závěry poškozeny, musí voda nahromaděná na palubě vykazovat po obou stranách poškozených přepážek/bariér stejnou výšku hladiny hw (viz obrázek 9).
ČÁST II
MODELOVÉ ZKOUŠKY
Účelem těchto hlavních směrů je zajistit jednotnost metod užívaných při stavbě a ověřování modelu, jakož i při provádění a analýzách modelových zkoušek.
Smysl obsahu odstavců 1 a 2 dodatku přílohy I je samozřejmý.
Odstavec 3 – model lodě
3.1. |
Materiál, ze kterého je model postaven, není sám o sobě důležitý, pokud je model jak v neporušeném, tak v poškozeném stavu dostatečně pevný, aby bylo jisto, že jeho hydrostatické vlastnosti jsou stejné jako u skutečné lodě a že rovněž ohybová reakce trupu na vlny je zanedbatelná. Rovněž důležité je zajistit, aby zaplavená oddělení byla modelována co možná nejpřesněji tak, aby byl prokázán vliv správného objemu zaplavující vody. Protože průnik vody (i malých množství) do neporušených částí modelu ovlivní jeho chování, je třeba přijmout opatření k tomu, aby k takovému průniku vody nedošlo. V modelových zkouškách se zahrnutím nejhorších poškození podle pravidel úmluvy SOLAS poblíž okrajů lodi bylo pozorováno, že nebylo možné postupné zaplavování, neboť voda na palubě má tendenci hromadit se poblíž otvoru poškození, a tudíž odtékat ven. Takové modely byly schopny přežít velice silné vlnobití, avšak potápěly se za menšího vlnobití s méně závažnými poškozeními podle úmluvy SOLAS, jež se nacházela blíže ke středu lodi. Aby se tomu zamezilo, bylo zavedeno omezení ± 35 %. Důkladná bádání za účelem vytvoření vhodných kritérií jasně ukázala, že kromě toho, že významnými parametry pro schopnost přežití osobních lodí jsou GM a vzdálenost mezi čárou ponoru ve středu lodi a hlavní palubou, je dalším významným faktorem také prostor pod křivkou zbytkové stability. Pokud se plní požadavek bodu 3.1, má se tedy při výběru nejhoršího poškození podle úmluvy SOLAS vybrat takové poškození, jež ponechává co nejméně prostoru pod křivkou zbytkové stability. |
3.2. |
Zvláštnosti modelu
|
3.3. |
V původní metodě modelové zkoušky z usnesení 14 konference SOLAS z roku 1995 SOLAS nebyl zohledněn efekt náklonu způsobený maximálním momentem vzniklým ze shluknutí cestujících, spouštění záchranného člunu, větru a otáčení, ačkoli tento efekt byl v úmluvě SOLAS zahrnut. Výsledky šetření však ukázaly, že je rozumné vzít tyto účinky v úvahu a z praktických důvodů ponechat minimální úhel náklonu 1° k poškození. Je třeba poznamenat, že náklon způsobený otáčením se nepovažuje za relevantní. |
3.4. |
V případech, kdy existuje rozdíl v GM v podmínkách skutečného naložení oproti křivce omezující GM (odvozené od normy SOLAS 90), může správa připustit, že tento rozdíl se v modelové zkoušce zohlední. V takových případech by křivka omezující GM měla být přizpůsobena. Toto přizpůsobení lze provést takto: d = dS-0,6 (dS-dLS) kde: dS je hloubka ponoru přepážek; a dLS je vodoryska za nejsnadnějších plavebních podmínek. Přizpůsobená křivka má tvar přímky mezi hodnotou GM užitou při modelové zkoušce pro ponor přepážek a průsečíkem původní křivky podle normy SOLAS 90 a ponoru d. |
Odstavec 4 – postup zkoušek
4.1. Spektra vln
Má se používat spektrum JONSWAP, protože vymezuje linie a dobu trvání vlnobití v mořských oblastech, jež odpovídají většině celosvětových podmínek vlnobití. Z tohoto hlediska je důležité, aby byla ověřena nejen doba hřebenového vlnobití, ale také správnost nulového bodu tahu vln.
Pro každou sérii zkoušek se požaduje, aby spektrum vln bylo zaznamenáno a dokumentováno. Měření pro tento záznam je třeba provádět v sondě nejblíže zařízení na vytváření vln.
Také je požadováno, aby model byl vybaven tak, aby pohyby (kolébání, potápění a zvedání) stejně jako poloha (náklon, klesání, sklon) byly po celou dobu zkoušky sledovány a zaznamenávány.
Bylo zjištěno, že není praktické stanovit absolutní limity pro významnou výšku vln, dobu hřebenového vlnobití a dobu nulového bodu tahu vln modelového spektra vln. Bylo proto zavedeno přijatelné rozpětí.
4.2. |
Pro vyloučení vzájemného působení upínacího systému s pohyby lodi by měl remorkér (k němuž je upínací systém připojen) sledovat model v jeho skutečné rychlosti, kterou je unášen. Při vlnobití s nepravidelnými vlnami nebude rychlost unášení konstantní; konstantní rychlost remorkéru by vedla k oscilacím v unášení o nízké četnosti a širokém rozsahu, což může ovlivnit chování modelu. |
4.3. |
Je třeba provést dostatečný počet zkoušek v různých tazích vln, aby se zajistila statistická spolehlivost, přičemž cílem je určit s vysokým stupněm jistoty, že loď nesplňující kritéria bezpečnosti bude za vybraných zkušebních podmínek potopena. Má se zato, že rozumný stupeň spolehlivosti poskytuje minimální počet 10 zkoušek. |
Odstavec 5 – kritéria přežití
Smysl obsahu tohoto odstavce se považuje za samozřejmý.
Odstavec 6 – schválení zkoušky
Součástí zprávy pro správu jsou tyto dokumenty:
výpočty stability při poškození pro nejhorší zaplavení podle SOLAS a pro zaplavení středu lodě (pokud je odlišné);
obecné schéma modelu spolu s podrobnostmi stavby a vybavení přístroji;
zprávy o pokusech s nakláněním a měření poloměrů otáčení;
nominální a měřené spektrum vln (na 3 různých místech pro reprezentativní znázornění a u zkoušek s modelem ze sondy nejblíže k zařízení na vytváření vln);
reprezentativní záznam pohybů modelu, jeho polohy a unášení;
příslušné videozáznamy.
Poznámka:
Všechny zkoušky musí být ověřeny správou.
PŘÍLOHA III
PODROBNOSTI OZNÁMENÍ
Údaje, které se oznamují v souladu s čl. 6 odst. 2:
Obecné údaje
platné požadavky na stabilitu: oddíl A nebo oddíl B přílohy I;
identifikační číslo lodi (číslo IMO, volací značka);
hlavní údaje;
plán obecného uspořádání;
počet osob na palubě;
hrubá tonáž (GT);
je loď oboustranná: ano/ne;
má loď dlouhé nákladové prostory: ano/ne.
Specifické údaje – pro osobní lodě typu ro-ro, na které se uplatňují pravděpodobnostní požadavky stanovené v úmluvě SOLAS
dl, dp, ds;
R – požadovaný index;
plán uspořádání (plán vodotěsnosti) dílčích prostorů se všemi vnitřními a vnějšími otvory včetně jejich propojených dílčích prostorů a údaje použité při měření prostorů, jako je plán obecného uspořádání a plán nádrže. Hranice dělení, podélné, příčné a svislé, musí být zahrnuty ( 6 );
dosažený index dělení A se souhrnnou tabulkou se všemi přispívajícími faktory za všechny poškozené zóny ( 7 ), se samostatným sloupcem s dosažitelným indexem dělení (w * p * v);
pro případy poškození zón 1 a 2 procento případů poškození, které nebyly prozkoumány (tj. případů nezahrnutých do faktoru (w * p * v)), je-li s = 0, s = 1 a 0 < s < 1;
pro případy poškození zón 1 a 2 procento případů poškození zahrnujících prostory typu ro-ro, které nebyly prozkoumány (tj. případy nezahrnuté do faktoru (w*p*v)), je-li s = 0, s = 1 a 0 < s < 1;
pro každé poškození, které přispívá k dosaženému indexu dělení A, určení zaplavených prostor, hodnota přispění a faktor „s“ ( 8 );
údaje o nepřispívajících škodách (s = 0 a p > 0) pro osobní lodě typu ro-ro vybavené dlouhým nákladovým prostorem, včetně úplných údajů o vypočtených faktorech ( 9 ).
Specifické údaje – pro osobní lodě typu ro-ro, na které se uplatňuje oddíl A přílohy I
Způsob plnění:
Uveďte, zda se výpočet vody na palubě neprovedl například proto, že zbývající volný bok byl ve ve všech případech poškození vyšší než 2 m: ano/ne.
Významná výška vln podle směrnice 2003/25/ES.
( 1 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/2110 ze dne 15. listopadu 2017 o systému inspekcí pro zajištění bezpečného provozu plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících a vysokorychlostních osobních plavidel v liniové dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES a zrušení směrnice Rady 1999/35/ES (Úř. věst. L 315, 30.11.2017, s. 61).
( 2 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/45/ES ze dne 6. května 2009 o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě (Úř. věst. L 163, 25.6.2009, s. 1).
( 3 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/946 ze dne 10. května 2023, kterou se mění směrnice 2003/25/ES, pokud jde o začlenění vylepšených požadavků na stabilitu a sladění této směrnice s požadavky na stabilitu stanovenými Mezinárodní námořní organizací (Úř. věst. 128, 15.5.2023, s. 1).
( 4 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES ze dne 23. dubna 2009 o státní přístavní inspekci (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57).
( 5 ) Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.
( 6 ) Tato dokumentace se předkládá správám v souladu s bodem 2.2 dodatku k rezoluci IMO MSC.429(98).
( 7 ) Tato dokumentace se předkládá správám v souladu s bodem 2.3.1 dodatku k rezoluci IMO MSC.429(98).
( 8 ) Tato dokumentace se předkládá správám v souladu s bodem 2.3.1 dodatku k rezoluci IMO MSC.429(98).
( 9 ) Tato dokumentace se předkládá správám v souladu s bodem 2.3.1 dodatku k rezoluci IMO MSC.429(98).