OSN č. 137Předpis OSN č. 137 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska chování při čelním nárazu, se zaměřením na zádržné systémy [2020/576]

Publikováno:	Úř. věst. L 136, 29.4.2020, s. 18-61	Druh předpisu:	Nařízení
Přijato:	29. dubna 2020	Autor předpisu:	Evropská komise
Platnost od:	28. května 2019	Nabývá účinnosti:	28. května 2019
Platnost předpisu:	Ano	Pozbývá platnosti:

Původní znění předpisu

Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.

Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis OSN č. 137 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska chování při čelním nárazu, se zaměřením na zádržné systémy [2020/576]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

doplněk 2 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 28. května 2019

Tento dokument slouží výhradně jako dokumentační nástroj. Autentická a právně závazná znění jsou tato:

—	ECE/TRANS/WP.29/2015/106

—	ECE/TRANS/WP.29/2018/77 a

—	ECE/TRANS/WP.29/2018/140

OBSAH

PŘEDPIS

Oblast působnosti

Definice

Žádost o schválení

Schválení

Specifikace

Pokyny pro uživatele vozidel vybavených airbagy

Změna a rozšíření schválení typu vozidla

Shodnost výroby

Postihy za neshodnost výroby

10.

Definitivní ukončení výroby

11.

Přechodná ustanovení

12.

Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů

PŘÍLOHY

Sdělení

Uspořádání značek schválení

Postup zkoušky

Biomechanická kritéria

Uspořádání a instalace figurín a seřízení zádržných systémů

Postup pro stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorových vozidlech

Dodatek 1 –

Popis třírozměrného zařízení ke stanovení bodu „H“ (zařízení 3-D H)

Dodatek 2 –

Třírozměrná vztažná soustava

Dodatek 3 –

Referenční údaje o místech k sezení

Postup zkoušky se zkušebním vozíkem

Dodatek –

Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t)

Postup měření při měřicích zkouškách: přístrojové vybavení

Postupy zkoušky na ochranu cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem

Dodatek –

Kloubový zkušební prst (IPXXB)

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorie M1 (1) s maximální přípustnou hmotností nižší než 3,5 tuny; ostatní vozidla mohou být schválena na žádost výrobce.

2. DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

2.1.	„ochranným systémem“ se rozumí vnitřní výstroj vozidla a zařízení určená k zadržení cestujících a přispívající k zajištění shody s požadavky uvedenými níže v bodě 5;

2.2.

„typem ochranného systému“ se rozumí kategorie ochranných zařízení, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

a)	technologie;

b)	geometrie;

c)	použité materiály;

2.3.

„šířkou vozidla“ se rozumí vzdálenost mezi rovinami rovnoběžnými s podélnou středovou rovinou (vozidla) a dotýkajícími se vozidla z obou stran této roviny, s výjimkou vnějších zařízení pro nepřímý výhled, bočních obrysových světel, ukazatelů tlaku v pneumatikách, směrových světel, obrysových světel, ohebných blatníků a vypouklých částí bočnic pneumatik bezprostředně nad bodem styku s vozovkou;

2.4.

„typem vozidla“ se rozumí kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.4.1.

délka a šířka vozidla, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.2.

nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály té části vozidla, jež se nachází před příčnou rovinou procházející bodem R sedadla řidiče, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.3.

tvar a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.4.

umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace motoru (příčná nebo podélná), pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.5.

pohotovostní hmotnost, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.6.

volitelné zařízení nebo výstroj dodané výrobcem, pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;

2.4.7.

umístění dobíjecího systému pro uchovávání energie (REESS), pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem.

2.5.

Prostor pro cestující

2.5.1.

„Prostorem pro cestující z hlediska ochrany cestujících“ se rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla;

2.5.2.

„prostorem pro cestující z hlediska hodnocení elektrické bezpečnosti“ se rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a zadní přepážkou nebo zadními dveřmi, a také zábranou elektrické ochrany a kryty pro ochranu cestujících před přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;

2.6.	„bodem R“ se rozumí vztažný bod vůči konstrukci vozidla stanovený výrobcem pro každé sedadlo, jak je uvedeno v příloze 6;

2.7.	„bodem H“ se rozumí vztažný bod stanovený pro každé sedadlo technickou zkušebnou odpovědnou za provádění podle postupu uvedeného v příloze 6;

2.8.	„pohotovostní hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, avšak kompletně vybaveného palivem, chladicí kapalinou, mazivem, nářadím a rezervním kolem (jestliže je výrobce vozidla poskytuje jako standardní výbavu);

2.9.

„airbagem“ se rozumí zařízení montované do motorových vozidel jako doplněk bezpečnostních pásů a zádržných systémů, tj. systémy, které v případě závažného nárazu působícího na vozidlo automaticky aktivují pružnou konstrukci, jejímž účelem je vlivem stlačení plynu, kterým je naplněna, omezit tíhu působící při nárazu jedné nebo více částí těla osoby ve vozidle na interiér prostoru pro cestující;

2.10.

„airbagem pro cestujícího“ se rozumí sestava airbagu, jejímž účelem je ochránit při čelním nárazu cestujícího (cestující) na jiných sedadlech, než je sedadlo řidiče;

2.11.

„vysokonapěťovým“ se rozumí klasifikace elektrické konstrukční části nebo obvodu, pokud je efektivní hodnota (rms) jejich pracovního napětí > 60 V a ≤ 1 500 V stejnosměrného proudu nebo > 30 V a ≤ 1 000 V střídavého proudu;

2.12.

„dobíjecím systémem pro uchovávání elektrické energie“ nebo jen „REESS“ se rozumí dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie, který poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;

2.13.

„zábranou elektrické ochrany“ se rozumí část zajišťující ochranu před veškerým přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;

2.14.

„elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí elektrický obvod, který zahrnuje trakční motor(y) a může také zahrnovat REESS, systém konverze elektrické energie, elektronické měniče, příslušný svazek vodičů a konektory a propojovací systém pro nabíjení REESS;

2.15.

„živými částmi“ se rozumí jakákoli vodivá část či části, ve které/kterých má být za běžného provozu elektrické napětí;

2.16.

„nechráněnou vodivou částí“ se rozumí vodivá část, které se lze dotýkat za podmínek ochrany IPXXB a ve které může být v případě poruchy izolace elektrické napětí. Patří sem části pod krytem, který lze odstranit bez použití nástrojů;

2.17.

„přímým dotykem“ se rozumí kontakt osob s vysokonapěťovými živými částmi;

2.18.

„nepřímým dotykem“ se rozumí kontakt osob s nechráněnými vodivými částmi;

2.19.

„ochranou IPXXB“ se rozumí ochrana před dotykem vysokonapěťových živých částí zajišťovaná buď zábranou elektrické ochrany, nebo krytem, která byla vyzkoušena pomocí kloubového zkušebního prstu (IPXXB) v souladu s popisem v bodě 4 přílohy 9;

2.20.

„pracovním napětím“ se rozumí nejvyšší efektivní hodnota napětí elektrického obvodu (rms), kterou udává výrobce a která se může vyskytnout mezi kterýmikoli vodivými částmi za podmínek obvodu naprázdno nebo za běžných provozních podmínek. Je-li elektrický obvod rozpojený galvanickou izolací, pracovní napětí se stanoví pro každý rozpojený obvod zvlášť;

2.21.

„propojovacím systémem pro nabíjení REESS“ se rozumí elektrický obvod používaný pro nabíjení REESS z vnějšího elektrického napájecího zdroje, včetně zásuvky vozidla;

2.22.

„elektrickou kostrou“ se rozumí soustava vzájemně elektricky propojených vodivých částí, jejichž elektrické napětí se považuje za vztažné;

2.23.

„elektrickým obvodem“ se rozumí soustava propojených vysokonapěťových živých částí navržená tak, aby v ní za běžných provozních podmínek bylo elektrické napětí;

2.24.

„systémem konverze elektrické energie“ se rozumí systém (např. palivový článek), který vyrábí a poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;

2.25.

„elektronickým měničem“ se rozumí zařízení umožňující regulaci a/nebo konverzi elektrické energie pro elektrický pohon;

2.26.

„krytem“ se rozumí část, která zakrývá vnitřní jednotky a zajišťuje ochranu před veškerým přímým dotykem;

2.27.

„vysokonapěťovou sběrnicí“ se rozumí elektrický obvod včetně propojovacího systému pro nabíjení REESS využívající vysoké napětí;

2.28.

„pevným izolátorem“ se rozumí izolační krytí svazku vodičů, který má zakrývat vysokonapěťové živé části a zabránit přímému kontaktu s nimi. To zahrnuje kryty pro izolaci vysokonapěťových živých částí konektorů a barvy nebo laky pro účely izolace;

2.29.

„automatickým rozpojením“ se rozumí nástroj, který při spuštění galvanicky odpojí zdroje elektrické energie od zbytku vysokonapěťového obvodu elektrického hnacího ústrojí;

2.30.

„trakční baterií otevřeného typu“ se rozumí typ baterie, která vyžaduje kapalinu a která produkuje vodík, jenž se uvolňuje do atmosféry;

2.31.

„automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří“ se rozumí systém, který dveře automaticky uzamkne při předem nastavené rychlosti, nebo za jakékoliv jiné výrobcem definované podmínky.

3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska ochrany cestujících na předních sedadlech při čelním nárazu předkládá výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.2.

K žádosti musí být přiloženy níže uvedené doklady v trojím vyhotovení a následující údaje:

3.2.1.

podrobný popis typu vozidla z hlediska jeho nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů;

3.2.2.

fotografie a/nebo schémata a výkresy vozidla zobrazující typ vozidla zepředu, z boku a zezadu a konstrukční detaily přední části nosné konstrukce;

3.2.3.

údaje o pohotovostní hmotnosti vozidla;

3.2.4.

tvary a vnitřní rozměry prostoru pro cestující;

3.2.5.

popis vnitřní výstroje a ochranných systémů namontovaných ve vozidle;

3.2.6.

obecný popis typu zdroje elektrické energie, jeho umístění a elektrické hnací ústrojí (např. hybridní, elektrické).

3.3.

Žadatel o schválení má právo předložit jakékoliv údaje a výsledky provedených zkoušek, které umožní dojít k závěru, že shody s požadavky lze s dostatečně vysokou pravděpodobností dosáhnout.

3.4.

Vozidlo, které se technické zkušebně pověřené prováděním schvalovacích zkoušek předává ke schválení, musí být pro typ, jenž má být schválen, reprezentativní.

3.4.1.

Vozidlo, které nemá všechny konstrukční části odpovídající danému typu, může být k provedení zkoušek převzato tehdy, lze-li prokázat, že nepřítomnost daných konstrukčních částí nemá nepříznivý vliv na výsledky zkoušky z hlediska požadavků tohoto předpisu.

3.4.2.

Je na žadateli o schválení, aby prokázal, že uplatnění bodu 3.4.1 je slučitelné se splněním požadavků tohoto předpisu.

4. SCHVÁLENÍ

4.1.

Pokud typ vozidla předložený ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky tohoto předpisu, schválení typu vozidla se udělí.

4.1.1.

Technická zkušebna jmenovaná podle níže uvedeného bodu 12 zkontroluje, zda jsou splněny požadované podmínky.

4.1.2.

V případě pochybností se při ověřování shody vozidla s požadavky tohoto předpisu vezmou v úvahu veškeré výrobcem poskytnuté údaje nebo výsledky zkoušek, které lze vzít v úvahu při ověřování schvalovacích zkoušek provedených technickou zkušebnou.

4.2.

Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. První dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) označují sérii změn zahrnujících poslední významné technické změny tohoto předpisu platné v době, kdy bylo schválení vydáno. Jedna a táž smluvní strana nemůže přidělit totéž číslo schválení jinému typu vozidla.

4.3.

Oznámení o schválení typu vozidla podle tohoto předpisu nebo o tom, že schválení bylo zamítnuto, bude zasláno smluvními stranami dohody, které tento předpis uplatňují, a to na formuláři podle vzoru uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu, spolu s fotografiemi nebo schématy a výkresy dodanými žadatelem o schválení, ve formátu nepřesahujícím A4 (210 × 297 mm) nebo na tento formát složenými a ve vhodném měřítku.

4.4.

Na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu musí být na nápadném a snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístěna mezinárodní značka schválení, která se skládá z:

4.4.1.

kružnice s vepsaným písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila; (2)

4.4.2.

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení, a to vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5.

Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 výše opakovat; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení a doplňkové symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení v zemi, která schválení podle tohoto předpisu udělila, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.6.

Značka schválení musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

4.7.

Značka schválení se umístí do blízkosti výrobcem připevněného štítku s údaji o vozidle, nebo na tento štítek.

4.8.

Příklady značek schválení jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.

5. SPECIFIKACE

5.1. Všeobecné specifikace

5.1.1.

Bod „H“ se pro každé sedadlo stanoví postupem uvedeným v příloze 6.

5.1.2.

Pokud ochranný systém pro přední místa k sezení zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí jejich součásti vyhovovat požadavkům předpisu č. 16.

5.1.3.

Místa k sezení, na nichž jsou umístěny zkušební figuríny a jejichž ochranný systém zahrnuje bezpečnostní pásy, musí být vybavena kotevními úchyty vyhovujícími předpisu č. 14.

5.2. Specifikace pro zkoušku zádržného systému (zkouška s pevnou bariérou na celé šířce)

Zkouška vozidla a jeho schválení se provede podle postupu uvedeného v příloze 3.

Pro tuto zkoušku se po dohodě technickou zkušebnou vybere vozidlo, u nějž se předpokládá nejnepříznivější výsledek, pokud jde o kritéria poranění uvedená v bodě 5.2.1.

Zkouška vozidla provedená podle postupu uvedeného v příloze 3 se považuje za vyhovující, jsou-li splněny současně všechny podmínky stanovené níže v bodech 5.2.1 až 5.2.6.

Kromě toho musí vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím splňovat požadavky bodu 5.2.8. Toho lze dosáhnout samostatnou nárazovou zkouškou na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou za předpokladu, že elektrické konstrukční části neovlivňují funkčnost ochrany cestujících u daného typu vozidla, jak je stanoveno v bodech 5.2.1 až 5.2.5 tohoto předpisu. V případě této podmínky musí být požadavky bodu 5.2.8 zkontrolovány v souladu s metodami stanovenými v příloze 3 tohoto předpisu, s výjimkou bodů 2, 5 a 6 přílohy 3.

Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro figurínu padesátého percentilu Hybrid III (viz poznámka pod čarou 1 v příloze 3) vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se nainstaluje na sedadlo řidiče.

Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro figurínu pátého percentilu Hybrid III (viz poznámka pod čarou 1 v příloze 3) vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se nainstaluje na krajní sedadlo pro cestující.

5.2.1. Biomechanická kritéria popsaná v příloze 4 a naměřená podle přílohy 8 na zkušebních figurínách umístěných na krajních předních sedadlech musí splňovat následující podmínky:

5.2.1.1.

Funkční požadavky v případě zkušební figuríny muže padesátého percentilu Hybrid III:

5.2.1.1.1.

kritérium pohybu hlavy (HPC) nesmí přesáhnout hodnotu 1 000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí přesáhnout hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Poslední z uvedených hodnot se vypočte kumulativně, přičemž zpětný pohyb hlavy se do výpočtu nezahrnuje;

5.2.1.1.2.

kritéria poranění krku nesmí přesáhnout tyto hodnoty:

a)	axiální tahová síla působící na krk nesmí přesáhnout hodnotu 3,3 kN;

b)	smykové síly působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou nesmí přesáhnout hodnotu 3,1 kN;

c)	ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení;

5.2.1.1.3.

kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 42 mm;

5.2.1.1.4.

kritérium měkkých tkání (V * C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s;

5.2.1.1.5.

kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu 9,07 kN.

5.2.1.2.

Funkční požadavky v případě zkušební figuríny ženy padesátého percentilu Hybrid III:

5.2.1.2.1.

5.2.1.2.2.

kritéria poranění krku nesmí přesáhnout tyto hodnoty:

a)	axiální tahová síla působící na krk nesmí přesáhnout hodnotu 2,9 kN;

b)	smykové síly působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou nesmí přesáhnout hodnotu 2,7 kN;

c)	ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení;

5.2.1.2.3.

kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 34 mm (3);

5.2.1.2.4.

kritérium měkkých tkání (V * C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s;

5.2.1.2.5.

kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu 7 kN.

5.2.2. Posuv volantu

5.2.2.1.

Po zkoušce nesmí zbytkový posuv volantu měřený ve středu náboje volantu přesáhnout 80 mm ve směru svisle vzhůru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.

5.2.2.2.

Vozidla, která splňují požadavky na posuv volantu podle předpisu č. 12 nebo č. 94, se považují za vozidla splňující požadavky bodu 5.2.2.1 výše.

5.2.3. V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.

5.2.3.1.

V případě automaticky aktivovaných zamykacích systémů dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek ověří pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:

5.2.3.1.1.

Zkouší-li se podle bodu 1.4.3.5.2.1 přílohy 3, musí výrobce navíc prokázat ke spokojenosti technické zkušebny (například pomocí svých interních údajů), že pokud systém není namontován nebo je-li deaktivován, neotevřou se při nárazu žádné dveře.

5.2.3.1.2.

Zkouška se provede podle bodu 1.4.3.5.2.2 přílohy 3.

5.2.4. Boční dveře musí být po nárazu odemčeny.

5.2.4.1.

V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří se musí dveře před okamžikem nárazu zamknout a po nárazu se musí odemknout.

5.2.4.2.

V případě vozidel vybavených automaticky aktivovanými zamykacími systémy dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek ověří pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:

5.2.4.2.1.

5.2.4.2.2.

Zkouška se provede podle bodu 1.4.3.5.2.2 přílohy 3.

5.2.5. Po nárazu musí být bez použití nástrojů, s výjimkou nářadí nutného k podepření hmotnosti figuríny, možno:

5.2.5.1.

otevřít alespoň jedny dveře pro každou řadu sedadel, pokud je vůz těmito dveřmi opatřen; pokud jimi opatřen není, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla natolik, aby bylo možno všechny cestující evakuovat. To však platí pouze pro vozidla s tuhou střešní konstrukcí;

5.2.5.2.

uvolnit figuríny ze zádržného systému, jejž v zajištěném stavu musí být možné uvolnit silou nejvýše 60 N působící na střed uvolňovacího mechanismu;

5.2.5.3.

vyjmout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.

5.2.6. U vozidel poháněných kapalným palivem smí při nárazu uniknout ze soustavy přívodu paliva nanejvýš nepatrné množství kapaliny.

5.2.7. pokud po nárazu dojde k nepřetržitému unikání kapaliny ze soustavy přívodu paliva, nesmí rychlost úniku překročit 30 g/min; jestliže se kapalina ze soustavy přívodu paliva mísí s kapalinami z jiných systémů a jednotlivé kapaliny nelze snadno oddělit a identifikovat, zohlední se při hodnocení nepřetržitého úniku všechny zachycené kapaliny.

5.2.8. Po zkouškách prováděných v souladu s postupem stanoveným v příloze 9 tohoto předpisu musí elektrické hnací ústrojí pracující s vysokým napětím a vysokonapěťové konstrukční části a systémy, které jsou galvanicky propojeny s vysokonapěťovou sběrnicí elektrického hnacího ústrojí, splňovat tyto požadavky:

5.2.8.1. Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Po nárazu musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.2.8.1.1 až 5.2.8.1.4.2.

Pokud je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, nebo zařízením/zařízeními, které/která galvanicky rozpojí obvod elektrického hnacího ústrojí během jízdy, musí rozpojený obvod nebo každá jeho jednotlivá rozpojená část po aktivaci funkce rozpojení splňovat alespoň jedno z těchto kritérií.

Kritéria stanovená níže v bodě 5.2.8.1.4 se však nepoužijí, jestliže více než jedno napětí části vysokonapěťové sběrnice není chráněno podle podmínek stupně ochrany IPXXB.

Pokud část/části vysokonapěťového systému nejsou při zkoušce napájeny, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem pro danou část/části prokázána buď pomocí bodu 5.2.8.1.3, nebo bodu 5.2.8.1.4.

U propojovacího systému, jenž nabíjí REESS, který není během jízdy napájen, musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.2.8.1.1 až 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1. Absence vysokého napětí

Napětí Vb, V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích musí být rovno nebo nižší než 30 Vst nebo 60 Vss, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 9.

5.2.8.1.2. Nízká hodnota elektrické energie

Celková energie (TE) na vysokonapěťových sběrnicích musí být nižší než 2,0 joulu při měření podle zkušebního postupu uvedeného v bodě 3 přílohy 9 pomocí rovnice v písmenu a). Celková energie (TE) může být rovněž vypočítána pomocí měřeného napětí Vb na vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (Cx) uvedené výrobcem podle rovnice v příloze 9 bodě 3 písm. b).

Energie uskladněná v kondenzátorech Y (TEy1, TEy2) musí být rovněž nižší než 2,0 joulů. Vypočítá se měřením napětí V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích a na elektrické kostře a kapacity kondenzátorů Y uvedené výrobcem podle rovnice v příloze 9 bodě 3 písm. c).

5.2.8.1.3. Fyzická ochrana

Jako ochrana před přímým dotykem s vysokonapěťovými živými částmi musí být zajištěna ochrana IPXXB.

Kromě toho musí být jako ochrana před úrazem elektrickým proudem, k němuž by mohlo dojít na základě nepřímého kontaktu, odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi a elektrickou kostrou nižší než 0,1 ohmu při proudu nejméně 0,2 ampéru.

Tento požadavek je splněn, pokud bylo galvanické spojení vytvořeno svařením.

5.2.8.1.4. Izolační odpor

Musí být splněna kritéria uvedená v bodech 5.2.8.1.4.1 a 5.2.8.1.4.2.

Měření musí být provedeno v souladu s bodem 5 přílohy 9.

5.2.8.1.4.1. Elektrické hnací ústrojí sestávající z oddělených stejnosměrných a střídavých sběrnic

Pokud jsou vysokonapěťové střídavé a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí na stejnosměrných sběrnicích a minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí na střídavých sběrnicích.

5.2.8.1.4.2. Elektrické hnací ústrojí sestávající z kombinovaných stejnosměrných a střídavých sběrnic

Pokud jsou vysokonapěťové střídavé sběrnice a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice galvanicky propojeny, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí.

Pokud je však splněna ochrana IPXXB pro všechny vysokonapěťové střídavé sběrnice, nebo pokud je střídavé napětí po nárazu vozidla rovno 30 V nebo nižší, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí.

5.2.8.2. Rozlití elektrolytu

Během 30 minut po nárazu nesmí dojít k rozlití elektrolytu z REESS do prostoru pro cestující, přičemž z REESS se může vylít nejvýše 7 % elektrolytu. Výjimku tvoří trakční baterie otevřeného typu, které jsou umístěny vně prostoru pro cestující. U trakčních baterií otevřeného typu se vně prostoru pro cestující smí vylít nejvýše 7 % při maximu 5,0 litrů.

Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 6 přílohy 9.

5.2.8.3. Zadržení REESS

REESS umístěný v prostoru pro cestující musí zůstat na místě, kde byl instalován, a jeho konstrukční části musí zůstat uvnitř ohraničeného prostoru REESS.

Žádná část REESS, který je z důvodu hodnocení elektrické bezpečnosti umístěn vně prostoru pro cestující, nesmí během zkoušky nárazem nebo po ní vniknout do prostoru pro cestující.

Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 7 přílohy 9.

6. POKYNY PRO UŽIVATELE VOZIDEL VYBAVENÝCH AIRBAGY

6.1.

U vozidla vybaveného sestavou airbagů pro ochranu řidiče a dalších cestujících musí být od 1. září 2020 u nových typů vozidel prokázáno splnění požadavků bodů 8.1.8 až 8.1.9 předpisu OSN č. 16 ve znění série změn 08. Před tímto datem se použijí příslušné požadavky předchozích sérií změn.

7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

7.1.

Jakákoliv změna, která má vliv na nosnou konstrukci vozidla, počet předních sedadel, vnitřní výstroj a výbavu nebo na umístění ovládacích prvků nebo mechanických součástí vozidla a která by mohla ovlivnit schopnost přední části vozidla absorbovat energii, musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který schválení vydal. Schvalovací orgán pak může:

7.1.1.

usoudit, že je nepravděpodobné, že by provedené změny měly znatelný nepříznivý účinek, a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky, nebo

7.1.2.

požadovat, aby pověřená zkušebna provedla podle povahy změn některou ze zkoušek, které jsou popsány níže. Vzhledem k tomu, že tento předpis je především pro účely posuzování zádržného systému vozidla, je možné provést další zjednodušené zkoušky za použití alternativních zkušebních postupů popsaných v příloze 7.

7.1.2.1.

V případě jakékoli změny vozidla, která má vliv na obecný tvar nosné konstrukce vozidla, a/nebo jakéhokoli zvýšení hmotnosti o více než 8 %, které by podle úsudku orgánu znatelně ovlivnilo výsledky zkoušek, musí být zopakována zkouška podle přílohy 3.

7.1.2.2.

V případě, že se změny týkají pouze vnitřního vybavení, přičemž hmotnost se nezvýší o více než 8 % a počet předních sedadel původně instalovaných ve vozidle zůstává stejný, provede se následující:

7.1.2.2.1.

zjednodušená zkouška podle přílohy 7 a/nebo

7.1.2.2.2.

dílčí zkouška, jak ji stanoví technická zkušebna s ohledem na provedené změny.

7.2.

Oznámení o potvrzení resp. zamítnutí schválení, s uvedením změn, se smluvním stranám dohody uplatňujícím tento předpis zasílá postupem stanoveným výše v bodě 4.3.

7.3.

Příslušný schvalovací orgán, který rozšíření schválení vystavuje, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a za použití formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu informuje o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, jež tento předpis uplatňují.

8. SHODNOST VÝROBY

Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 1 dohody (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), přičemž musí být splněny následující požadavky:

8.1.	každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu se musí shodovat se schváleným typem z hlediska vlastností přispívajících k ochraně osob ve vozidle v případě čelního nárazu;

8.2.	držitel schválení zajistí, aby pro každý typ vozidla proběhly přinejmenším ty zkoušky, při nichž se provádějí měření;

8.3.	orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v každém výrobním závodě. Běžná četnost takových ověření je jednou za dva roky.

9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1.

Jestliže nejsou splněny požadavky stanovené v bodě 8.1, nebo pokud vybrané vozidlo či vozidla nevyhověla při kontrolách předepsaných v bodě 8.2, může být schválení, jež bylo pro daný typ vozidla podle tohoto předpisu uděleno, opět odejmuto.

9.2.

Jestliže některá smluvní strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, uvědomí o tom neprodleně ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář sdělení odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.

10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat schvalovací orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení uvědomí uvedený orgán o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958 uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář sdělení odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.

11. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

11.1.

Od data vstupu série změn 01 tohoto předpisu v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, odmítnout udělit nebo uznat schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.

11.2.

I po vstupu série změn 01 v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nadále udělovat schválení typu a nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu podle tohoto předpisu v jeho původním znění.

11.3.

Od 1. září 2020 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, povinny uznávat schválení typu podle tohoto předpisu v jeho původním znění, jež byla poprvé vydána ode dne 1. září 2020.

11.4.

Po 1. září 2020 musí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nadále uznávat schválení typu vozidel podle tohoto předpisu v jeho původním znění, která byla udělena před 1. zářím 2020.

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ

Smluvní stany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, výrobců oprávněných provádět zkoušky a správních orgánů udělujících schválení, jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, zamítnutí či odejmutí schválení vystavené v jiných zemích.

(1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Tato mezní hodnota je odvozena od kritéria poranění figuríny 65leté ženy pátého percentilu. Toto kritérium by mělo být omezeno na přední krajní místo pro cestující v případě zatížení a zkušební podmínky podle tohoto předpisu. Jeho používání by mělo být rozšířeno pouze po dalším posouzení a přezkumu.

PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

(maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

Vydal:

(název správního orgánu)

……

ve věci (2):

udělení schválení

rozšíření schválení

odmítnutí schválení

odejmutí schválení

definitivního ukončení výroby

typu vozidla z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 137

Schválení č.:…

Rozšíření č.:…

1. Obchodní název nebo značka motorového vozidla…

2. Typ vozidla…

3. Název a adresa výrobce…

4. Název a adresa případného zástupce výrobce… …

5. Stručný popis typu vozidla z hlediska nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů… …

5.1. Popis ochranného systému namontovaného ve vozidle… …

5.2. Popis vnitřního zařízení nebo výstroje, které mohou ovlivnit zkoušky…

5.3. Umístění zdroje elektrického proudu…

6. Umístění motoru: vpředu/vzadu/uprostřed (1)

7. Náhon: na přední kola/zadní kola (1)

8. Hmotnost vozidla předaného ke zkoušce:

přední náprava:…

zadní náprava:…

celkem:…

9. Vozidlo předáno ke schválení dne…

10. Zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek…

11. Datum protokolu vystaveného touto zkušebnou…

12. Číslo protokolu vystaveného touto zkušebnou…

13. Schválení uděleno/odmítnuto/rozšířeno/odejmuto (1)

14. Umístění značky schválení na vozidle…

15. Místo…

16. Datum…

17. Podpis…

18. K tomuto sdělení jsou přiloženy následující dokumenty, označené výše uvedeným číslem schválení…

(Fotografie a/nebo schémata a výkresy, které umožní základní určení typu/typů vozidla a jeho možných variant, na které se toto schválení vztahuje)

(1)	Rozlišovací číslo země, která udělila/rozšířila/odmítla/odejmula schválení (viz ustanovení o schvalování v tomto předpisu).

(1) Nehodící se škrtněte.

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ

VZOR A

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Výše znázorněná značka schválení, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl ve Francii (E 2) schválen z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 137 pod číslem 011424. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 137 ve znění série změn 01.

VZOR B

(viz bod 4.5 tohoto předpisu)

Výše znázorněná značka schválení, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E 4) schválen podle předpisů č. 137 a 11 (1). První dvě číslice čísla schválení ukazují, že v době, kdy byla schválení udělena, obsahoval předpis č. 137 sérii změn 01 a předpis č. 11 sérii změn 02.

(1) Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.

PŘÍLOHA 3

POSTUP ZKOUŠKY

Účelem zkoušky je ověřit, zda vozidlo splňuje požadavky bodu 5.2 tohoto předpisu.

1. INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA

1.1. Zkušební prostor

Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.

1.2. Bariéra

Bariéru tvoří železobetonový blok, který má vpředu šířku nejméně 3 m a výšku nejméně 1,5 m. Překážka musí mít takovou tloušťku, aby vážila nejméně 70 tun. Její čelní plocha musí být rovná, svislá a kolmá na osu rozjezdové dráhy. Musí být pokryta neporušenými překližkovými deskami o tloušťce 20 ± 2 mm. Mezi překližkovou desku a bariéru je možno vložit konstrukci na ocelové desce o tloušťce nejméně 25 mm. Je možno použít i bariéru s jinými charakteristikami, za předpokladu, že je povrch nárazové plochy větší než plocha čelního nárazu zkoušeného vozidla a že poskytuje rovnocenné výsledky.

1.3. Orientace bariéry

1.3.1. Poloha vozidla vzhledem k bariéře

Na překážku naráží kolmo k nárazové stěně; maximální přípustná boční odchylka střední svislice přední části vozidla od střední svislice nárazové stěny je ± 30 cm.

1.4. Stav vozidla

1.4.1. Všeobecné specifikace

Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé konstrukční části mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, jestliže toto nahrazení nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou může být povolena změna palivového systému tak, aby k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo být použito odpovídající množství paliva.

1.4.2. Hmotnost vozidla

1.4.2.1.

Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.

1.4.2.2.

Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností ± 1 %.

Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.

1.4.2.3.

Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení,…) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba kompenzovat.

1.4.2.4.

Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

1.4.2.5.

Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.

1.4.2.6.

Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.

1.4.3. Úpravy prostoru pro cestující

1.4.3.1. Poloha volantu

Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s rameny v poloze, která podle výrobce odpovídá jízdě vozidla přímo vpřed.

1.4.3.2. Zasklení

Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.

1.4.3.3. Poloha řadicí páky

Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“. Je-li vozidlo poháněno svým vlastním motorem, musí být řadicí páka v poloze stanovené výrobcem.

1.4.3.4. Pedály

Pedály musejí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy, nestanoví-li výrobce polohu jinou.

1.4.3.5. Dveře

Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.

1.4.3.5.1.

V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří musí být tento systém aktivován při zahájení pohonu vozidla, aby byly dveře automaticky uzamknuty před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla.

1.4.3.5.2.

V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří, který se montuje volitelně a/nebo který může deaktivovat řidič, se podle volby výrobce použije jeden z těchto dvou postupů:

1.4.3.5.2.1.

Systém musí být aktivován při zahájení pohonu vozidla, aby byly dveře automaticky uzamknuty před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla.

1.4.3.5.2.2.

Boční dveře na straně řidiče musí být odemknuty a jejich systém musí být vyřazen z činnosti; u bočních dveří na straně spolujezdce může být systém aktivován, aby byly tyto dveře automaticky uzamknuty před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla. Tato zkouška se považuje za splněnou, pokud se dveře, které byly neuzamčené, nachází na konci zkoušky v uzamknutém stavu a naopak.

1.4.3.6. Otevíratelná střecha

Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.

1.4.3.7. Sluneční clona

Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.

1.4.3.8. Zpětné zrcátko

Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.

1.4.3.9. Loketní opěrky

Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.

1.4.3.10. Opěrky hlavy

Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve vhodné poloze stanovené výrobcem. Jestliže výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, musejí být opěrky hlavy v případě figuríny muže padesátého percentilu ve své nejvyšší poloze a v případě figuríny ženy pátého percentilu v poloze nejnižší.

1.4.3.11. Sedadla

1.4.3.11.1. Poloha předního sedadla řidiče

Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče.

1.4.3.11.2. Poloha předního sedadla cestujícího

Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel:

a)	v poloze udané výrobcem, která se musí nacházet před střední polohou rozsahu seřízení, nebo

b)	jestliže výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, co nejblíže poloze, která se nachází uprostřed mezi nejpřednější polohou sedadla a střední polohou jeho rozsahu seřízení.

Veškeré prvky individuálního nastavení sedadel se upraví do polohy udané výrobcem. Jestliže výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, musí být všechny prvky individuálního nastavení sedadel (např. délka sedáku a seřízení sklonu) v zatažené/nejspodnější poloze.

1.4.3.11.3. Poloha opěradel předních sedadel

Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice. V případě figuríny ženy pátého percentilu lze opěradlo nastavit do jiného úhlu, pokud je to nutné pro dodržení požadavků bodu 3.1 přílohy 5.

1.4.3.11.4. Zadní sedadla

Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.

1.4.4. Nastavení elektrického hnacího ústrojí

1.4.4.1.

REESS může mít jakoukoli úroveň nabití, která podle doporučení výrobce umožňuje běžný provoz hnacího ústrojí.

1.4.4.2.

Elektrické hnací ústrojí musí být pod elektrickým napětím buď za provozu původních zdrojů elektrické energie, nebo bez nich (např. motorový generátor, REESS nebo systém konverze elektrické energie), nicméně:

1.4.4.2.1.

na základě dohody mezi technickou zkušebnou a výrobcem je možné zkoušku provést s celým elektrickým hnacím ústrojím nebo jeho částmi bez elektrického napětí, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledek zkoušky. V případě částí elektrického hnacího ústrojí, které nejsou napájeny elektrickou energií, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem prokázána buď pomocí fyzické ochrany, nebo izolačního odporu a dalších příslušných důkazů.

1.4.4.2.2.

V případě, že je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, je na žádost výrobce možné provést zkoušku s aktivovanou funkcí automatického rozpojení. V takovém případě musí být prokázáno, že automatické rozpojení by fungovalo i v průběhu nárazové zkoušky. To zahrnuje jak signál automatické aktivace, tak i galvanické rozpojení s ohledem na podmínky pozorované v průběhu nárazu.

2. FIGURÍNY

2.1. Přední sedadla

2.1.1.

Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro figurínu muže padesátého percentilu Hybrid III (1), která splňuje požadavky na její seřízení, se instaluje na sedadlo řidiče podle podmínek stanovených v příloze 5.

Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro figurínu ženy pátého percentilu Hybrid III (1), která splňuje požadavky na její seřízení, se instaluje na sedadlo spolujezdce podle podmínek stanovených v příloze 5.

2.1.2.

Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.

3. POHON A DRÁHA VOZIDLA

3.1.

Vozidlo musí být poháněno svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.

3.2.

V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.

3.3.

Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodech 1.2 a 1.3.1.

4. ZKUŠEBNÍ RYCHLOST

Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 50 – 0/+ 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo splnilo požadavky, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.

5. MĚŘENÍ NA FIGURÍNÁCH NA PŘEDNÍCH SEDADLECH

5.1.

Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.

5.2.

Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC (kmitočtová třída kanálu):

5.2.1.

Měření v hlavě figuríny

Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.

5.2.2.

Měření v krku figuríny

5.2.2.1.

Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.

5.2.2.2.

Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.

5.2.3.

Měření v hrudníku figuríny

Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.

5.2.4.

Měření ve stehenní kosti figuríny

5.2.4.1.

Axiální tlaková síla se měří za použití CFC 600.

6. MĚŘENÍ NA VOZIDLE

6.1.

Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě jednoho ze sloupků „B“ vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.

6.2.

Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“.

7. ROVNOCENNÉ POSTUPY

7.1.

Podle uvážení schvalovacího orgánu mohou být povoleny i alternativní postupy, pokud lze prokázat jejich rovnocennost. Ke schvalovací dokumentaci se připojí zpráva, ve které se uvede použitá metoda a získané výsledky nebo důvod, proč nebyla zkouška provedena.

7.2.

Povinnost prokázat rovnocennost použité alternativní metody má výrobce nebo jeho zástupce, který použití této metody požaduje.

(1) Pracovní skupina pro pasivní bezpečnost (GRSP) EHK OSN hodlá vypracovat doplněk ke vzájemnému usnesení M.R.1 o figurínách pro zkoušky čelním nárazem. Než bude tento doplněk k dispozici, budou technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III se základními rozměry figuríny muže padesátého percentilu a figuríny ženy pátého percentilu a specifikace pro jejich nastavení pro tuto zkoušku uloženy u generálního tajemníka OSN, přičemž na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.

PŘÍLOHA 4

BIOMECHANICKÁ KRITÉRIA

1. KRITÉRIUM POHYBU HLAVY (HPC36)

1.1.

Kritérium pohybu hlavy (HPC36) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou konstrukční částí vozidla.

1.2.

Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli konstrukční částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:

Formula

kde:

1.2.1.

člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální;

1.2.3.

pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální.

1.2.4.

Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.

1.3.

Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3.

2. KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU

2.1.

Tato kritéria jsou určena axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3.

2.2.

Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3.

3. KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (THCC, THORAX COMPRESSION CRITERION) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C, VISCOUS CRITERION)

3.1.

Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.3 přílohy 3.

3.2.

Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 této přílohy a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3.

4. KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, FEMUR FORCE CRITERION)

4.1.

Toto kritérium je určeno tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3.

5. POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C) PRO FIGURÍNU HYBRID III

5.1.

Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti.

5.2.

Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:

C(t) = D(t)/konstanta,

kde percentilová konstanta pro figurínu muže = 0,229 v případě figuríny padesátého percentilu HIII

a percentilová konstanta pro figurínu ženy = 0,187 v případě figuríny pátého percentilu HIII

Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:

Formula

kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a ∂t je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota ∂t činí 1,25 × 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu:

PŘÍLOHA 5

USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ

1. USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN

1.1. Oddělená sedadla

Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.

1.2. Přední lavicové sedadlo

1.2.1. Řidič

Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.2.2. Krajní cestující

Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti figuríny řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.3. Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)

Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.

2. INSTALACE FIGURÍNY MUŽE PADESÁTÉHO PERCENTILU HYBRID III NA SEDADLE ŘIDIČE

2.1. Hlava

Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.

2.2. Paže

2.2.1.

Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.

2.3. Ruce

2.3.1.

Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci volantu a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.

2.4. Trup

2.4.1. Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu.

2.4.2. Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.

2.4.3. Spodní část trupu

2.4.3.1. Bod „H“

Bod „H“ figuríny řidiče musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví na 414 mm namísto 417 mm, resp. na 401 mm namísto 432 mm.

2.4.3.2. Úhel kyčle

Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm (3 palce) měřidla činit 22,5° ± 2,5°.

2.5. Nohy

Stehenní část nohou figuríny řidiče spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími stranami přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče nastaví do svislé podélné roviny. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

2.6. Chodidla

2.6.1.

Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla. Je-li vozidlo vybaveno opěrkou nohy, lze na ni žádost výrobce položit levé chodidlo. V takovém případě je poloha levého chodidla určena opěrkou nohy.

2.7. Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.

2.8. Teplota figuríny a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a udržuje se, nakolik je to možné, v rozmezí 19 až 22,2 °C.

2.9. Oblečení figuríny padesátého percentilu HIII

2.9.1.

Figurína vybavená přístroji se oblékne do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.

2.9.2.

Obě chodidla zkušební figuríny se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě Spojených států amerických MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.

3. INSTALACE FIGURÍNY ŽENY PÁTÉHO PERCENTILU HYBRID III NA SEDADLE CESTUJÍCÍHO

Podélný a svislý rozměr bodu „H“ jsou popsány jako (X50thM, Z50thM) a podélný a svislý rozměr bodu „H 5th“ jsou popsány jako (X5thF, Z5thF). XSCL je definováno jako vodorovná vzdálenost mezi bodem „H“ a nejpřednějším bodem na sedáku sedadla (viz obrázek 1). Bod „H 5th“ se vypočte pomocí následujícího vzorce: X5thF by měl být vždy více vpředu než X50thM.

X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5thF = Z50thM

Obrázek 1

3.1. Hlava

Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H 5th“ v mezích stanovených níže v bodě 3.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 3.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.

3.2. Paže

3.2.1.

Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.

3.3. Ruce

3.3.1.

Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.

3.4. Trup

3.4.1. Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny cestujícího na opěradle sedadla. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.

3.4.2. Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly spočívá horní část trupu figuríny cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.

3.4.3. Spodní část trupu

3.4.3.1. Bod „H 5th“

Bod „H 5th“ zkušební figuríny cestujícího musí s přesností na 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem „H 5th“ stanoveným postupem podle přílohy 6 a bodu 3 výše.

3.4.3.2. Úhel kyčle

3.5. Nohy

Stehenní část nohou figuríny cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik to umožňuje uložení chodidel. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími stranami přírub třmenů kolena činí 229 mm ± 5 mm, jak je znázorněno na obrázku 2. V možné míře se obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislé podélné roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 3.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

Obrázek 2

Počáteční vzdálenost kolena figuríny ženy pátého percentilu Hybrid III

3.6. Chodidla

3.6.1.

Nohy se umístí co nejdále od předního konce sedáku, zatímco stehna se udržují v kontaktu se sedákem, jak je znázorněno na obrázku a). Jak je znázorněno na obrázku b), položí se obě nohy tak, aby chodidla byla v kontaktu s podlahou, přičemž chodidlo svírá s holení pravý úhel a stehenní část se udržuje v konstantním úhlu sklonu. Když jsou obě paty v kontaktu s podlahou, natočí se chodidlo tak, aby se prsty dostaly do co největšího kontaktu s podlahou, jak je znázorněno na obrázku c).

Není-li možné, aby obě chodidla byla v kontaktu s podlahou, spustí se tak, aby se lýtka dotýkala předního okraje sedáku nebo aby se zadní část chodidla dotýkala interiéru vozidla. Chodidlo se musí udržovat co nejrovnoběžněji s podlahou, jak je znázorněno na obrázku d).

Překáží-li požadované poloze chodidla vyčnívající části vozidla, natočí se chodidlo o co nejmenší úhel kolem osy holenní kosti. Pokud to nestačí, natočí se stehenní kost tak, aby chodidlu již nic nepřekáželo nebo aby překáželo co nejméně. Chodidlo se posune dovnitř nebo směrem ven, přičemž se udržuje konstantní vzdálenost mezi koleny.

Obrázek a)

Obrázek b)

Obrázek c)

Obrázek d)

3.7. Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.

3.8. Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a udržuje se, nakolik je to možné, v rozmezí 19 až 22,2 °C.

3.9. Oblečení figuríny pátého percentilu HIII

3.9.1.

3.9.2.

Obě chodidla zkušební figuríny se pevně obují do bot ženské velikosti 7,5 W, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL-S-21711E, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,41 ± 0,09 kg.

4. SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU

Vesta figuríny se nainstaluje do příslušné polohy tak, aby otvor pro šroub spodní krční konzoly a pracovní otvor vesty figuríny byly ve stejné poloze. Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodech 2.1 až 2.6 a 3.1 až 3.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Ramenní popruh by měl být umístěn tak, aby nesklouzl z ramene a aby se nedotknul krku. Bezpečnostní pás se umístí takto: u zkušební figuríny muže padesátého percentilu Hybrid III nesmí být otvor na vnější straně vesty figuríny zcela zakryt bezpečnostním pásem. V případě figuríny ženy pátého percentilu Hybrid III musí bezpečnostní pás procházet mezi prsy. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením navíjecí síly navíječe. Jsou-li bezpečností pás a kotevní úchyty bezpečnostních pásů umístěny tak, že pás neleží tak, jak je vyžadováno výše, lze bezpečnostní pás ručně nastavit a přichytit páskou.

PŘÍLOHA 6

POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU PRO MÍSTA K SEZENÍ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH (1)

(1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

DODATEK 1

Popis třírozměrného zařízení ke stanovení bodu „H“ (zařízení 3-D H) (1)

(1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

DODATEK 2

Třírozměrná vztažná soustava (1)

(1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

DODATEK 3

Referenční údaje o místech k sezení (1)

(1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp2ss9gen/wp29resolutions.html

PŘÍLOHA 7

POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM

1. PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY

1.1. Zkušební vozík

Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.

1.2. Stav nosné konstrukce

1.2.1. Všeobecně

Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.

1.2.2. Seřízení

Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.

1.3. Uchycení nosné konstrukce

1.3.1.

Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.

1.3.2.

Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.

1.3.3.

Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.

1.3.4.

Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.

1.4. Figuríny

Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.

1.5. Měřicí aparatura

1.5.1. Zpomalení nosné konstrukce

Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).

1.5.2. Měření na figurínách

Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.

1.6. Křivka zpomalení nosné konstrukce

Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku k této příloze. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.

1.7. Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla

Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.

1.8. Rovnocenná metoda

Zkoušku je možno provést i jinou metodou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že taková metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.

DODATEK

Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t)

PŘÍLOHA 8

POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ

1. DEFINICE

1.1. Datový kanál

Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.

1.2. Snímač

Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.

1.3. Amplitudová třída kanálu: (CAC, Channel Amplitude Class)

Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.

1.4. Charakteristické kmitočty FH, FL, FN

Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku 1 této přílohy.

1.5. Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)

Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku 1 této přílohy. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.

1.6. Koeficient citlivosti

Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.

1.7. Kalibrační faktor datového kanálu

Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi

Formula

1.8. Chyba linearity

V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.

1.9. Příčná citlivost

Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.

1.10. Doba fázového zpoždění

Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).

1.11. Vnější prostředí

Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.

2. FUNKČNÍ POŽADAVKY

2.1. Chyba linearity

Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.

2.2. Amplituda ve vztahu ke kmitočtu

Kmitočtová odezva datového kanálu musí ležet mezi mezními křivkami uvedenými na obrázku této přílohy. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.

2.3. Doba fázového zpoždění

Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.

2.4. Čas

2.4.1. Časová základna

Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.

2.4.2. Vzájemné časové zpoždění

Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.

Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.

Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.

2.5. Příčná citlivost snímače

Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.

2.6. Kalibrace

2.6.1. Všeobecně

Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.

2.6.2. Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci

Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.

2.6.2.1. Statická kalibrace

2.6.2.1.1. Zrychlení

Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.2. Síly

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.3. Posuny

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.2. Dynamická kalibrace

2.6.2.2.1. Zrychlení

Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.

2.6.2.3. Čas

Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10-5.

2.6.3. Koeficient citlivosti a chyba linearity

Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.

Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.

Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.

Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím významnou hodnotu mezi

Formula

2.6.4. Kalibrace kmitočtové odezvy

Křivky odezvy fáze a amplitudy ve vztahu ke kmitočtu se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.

2.7. Vlivy vnějšího prostředí

Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů vnějšího prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. To lze provést například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.

2.8. Volba a určení datového kanálu

Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.

CAC musí mít hodnotu 1, 2 nebo 5 na desátou.

3. MONTÁŽ SNÍMAČŮ

Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5o, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.

4. ZPRACOVÁNÍ DAT

4.1. Filtrace

Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo V rámci zpracování dat. analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než cfc, aby Se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké Kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.

4.2. Digitalizace

4.2.1. Vzorkovací kmitočet

Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 fh.

4.2.2. Amplitudové rozlišení

Velikost digitálních slov by měla být alespoň 7 bitů plus paritní bit.

5. PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ

Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R 216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g, kde g = 9,8 m/s2.

Obrázek

Křivka kmitočtové odezvy

PŘÍLOHA 9

Postupy zkoušky na ochranu cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem

Tato příloha popisuje postupy zkoušky prokazující soulad s požadavky na elektrickou bezpečnost podle bodu 5.2.8 tohoto předpisu. Vhodnou alternativou k níže popsanému postupu měření izolačního odporu je např. měření megaohmmetrem nebo osciloskopem. V takovém případě může být nezbytné deaktivovat monitorovací systém palubního měření izolačního odporu.

Před provedením nárazové zkoušky musí být změřeno napětí vysokonapěťové sběrnice (Vb) (viz obrázek 1) a výsledky zaznamenány pro potvrzení, že toto napětí je v rozsahu pracovního napětí vozidla podle specifikace výrobce.

1. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY A VYBAVENÍ

Pokud je používána funkce automatického rozpojení, musí se zařízení zajištující funkci rozpojení měřit z obou stran.

Pokud je však rozpojení vysokého napětí integrální se systémem REESS nebo se systémem konverze energie a pokud je vysokonapěťová sběrnice systému REESS nebo systému konverze energie chráněna po nárazové zkoušce podle ochrany IPXXB, měří se pouze mezi zařízením s funkcí rozpojení a elektrickými spotřebiči.

Voltmetr použitý při této zkoušce musí měřit stejnosměrné hodnoty a jeho vnitřní odpor musí být nejméně 10 ΜΩ.

2. PŘI MĚŘENÍ NAPĚTÍ MOHOU BÝT POUŽITY NÁSLEDUJÍCÍ INSTRUKCE.

Po nárazové zkoušce se stanoví napětí ve vysokonapěťové sběrnici (Vb, V1, V2) (viz obrázek 1).

Měření napětí nesmí proběhnout dříve než 5 sekund, avšak nikoli později než 60 sekund, po nárazu.

Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.

Obrázek 1

Měření Vb, V1, V2

3. POSTUP HODNOCENÍ PŘI NÍZKÉ HODNOTĚ ELEKTRICKÉ ENERGIE

Před nárazem se k odpovídajícímu kondenzátoru paralelně připojí spínač S1 a známý vybíjecí odpor Re (viz obrázek 2).

Nejdříve za 5 sekund a nejpozději za 60 sekund po nárazu se při měření napětí Vb a proudu Ie spínač S1 uzavře a hodnoty měření se zaznamenají. Součin napětí Vb a proudu Ie se integruje v čase, od okamžiku uzavření spínače S1 (tc) do doby, kdy napětí Vb klesne pod hranici napětí 60 V (ss) (th). Výsledek integrace se rovná celkové energii (TE) v joulech.

a)	Pokud jsou hodnoty Vb měřeny v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů X je podle údajů výrobce (Cx), vypočítá se celková energie (TE) podle následující rovnice:

b)	TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600) Pokud je V1 a V2 (viz obrázek 1) měřeno v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů Y je podle údajů výrobce (Cy1, Cy2), vypočítá se celková energie (TEy1, TEy2) podle následujících rovnic:

c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.

Obrázek 2

Příklad měření energie ve vysokonapěťové sběrnici uložené v kondenzátorech X

4. FYZICKÁ OCHRANA

Po nárazové zkoušce vozidla se bez použití nářadí otevřou, rozeberou nebo vyjmou všechny části obklopující vysokonapěťové komponenty. Veškeré zbývající obklopující části se považují za součást fyzické ochrany.

Kloubový zkušební prst specifikovaný v dodatku 1 na obrázku 1 se pro hodnocení elektrické bezpečnosti vloží do každé mezery nebo otvoru fyzické ochrany zkušební silou 10 N ± 10 %. Pokud dojde k částečnému nebo úplnému průniku zkušebního prstu do fyzické ochrany, musí se zkušební kloubový prst umístit do všech poloh, které jsou uvedeny níže.

Z výchozí rovné polohy se oba klouby zkušebního prstu postupně ohnou do úhlu 90o k ose spojených článků prstu a prst se umístí do každé možné polohy.

Vnitřní zábrany elektrické ochrany se považují za součást krytu.

Pokud je to vhodné, připojí se mezi kloubový zkušební prst a živé části pod vysokým napětím, které jsou uvnitř zábrany elektrické ochrany nebo krytu, zdroj nízkého napětí (nejméně 40 V a nejvíce 50 V) s vhodnou sériově zapojenou svítilnou.

4.1. Podmínky pro schválení

Požadavky bodu 5.2.8.1.3 tohoto předpisu se považují za splněné, pokud se kloubový zkušební prst specifikovaný na obrázku v dodatku nemůže dotknout živých částí pod vysokým napětím.

Je-li to nutné, lze ke kontrole, zda se zkušební kloubový prst nedotýká vysokonapěťové sběrnice, použít zrcátko nebo světelnou sondu.

Pokud se tento požadavek ověřuje signálním obvodem mezi kloubovým zkušebním prstem a živými částmi pod vysokým napětím, nesmí se svítilna rozsvítit.

5. IZOLAČNÍ ODPOR

Izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou může být prokázán buď měřením, nebo kombinací měření a výpočtu.

Je-li izolační odpor prokazován pomocí měření, použijí se následující pokyny.

Změří se a zaznamená napětí (Vb) mezi zápornou a kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice (viz obrázek 1).

Změří se a zaznamená napětí (V1) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).

Změří se a zaznamená napětí (V2) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).

Pokud je V1 rovno V2 nebo vyšší, připojí se mezi zápornou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V1’) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obrázek 3).

Izolační odpor (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.

Ri = Ro × (Vb/V1’ – Vb/V1) nebo Ri = Ro × Vb × (1/V1’ – 1/V1)

Výsledný Ri, tj. elektrický izolační odpor v ohmech (Ω), se vydělí pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)

Obrázek 3

Měření V1’

Pokud je V2 vyšší než V1, připojí se mezi kladnou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V2’) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obrázek 4).

Izolační odpor (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.

Ri = Ro × (Vb/V2’ – Vb/V2) nebo Ri = Ro × Vb × (1/V2’ – 1/V2)

Výsledný Ri, tj. elektrický izolační odpor v ohmech (Ω), se vydělí pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)

Obrázek 4

Měření V2’

Poznámka: Standardní známý odpor Ro (v Ω) by měl mít hodnotu minimálního požadovaného izolačního odporu (v Ω/V) vynásobeného pracovním napětím vozidla (V) ± 20 %. Ro nemusí přesně odpovídat této hodnotě, jelikož rovnice jsou platné pro každý Ro; nicméně hodnota Ro v tomto rozsahu poskytuje dobré rozlišení pro měření napětí.

6. ROZLITÍ ELEKTROLYTU

Pokud je to nutné, použije se vhodné krytí fyzické ochrany, aby bylo možné potvrdit případný únik elektrolytu z REESS po zkoušce nárazem.

Pokud výrobce nezajistí prostředky pro rozlišení úniku různých kapalin, považuje se veškerý únik kapalin za únik elektrolytu.

7. ZADRŽENÍ REESS

Shoda se stanoví pomocí vizuální kontroly.

DODATEK

KLOUBOVÝ ZKUŠEBNÍ PRST (IPXXB)

Obrázek

Kloubový zkušební prst

Materiál: kov, není-li uvedeno jinak

Lineární rozměry v milimetrech

Tolerance rozměrů bez zvláštní tolerance:

a)	u úhlů: 0/–10 °;

b)	u lineárních rozměrů: do 25 mm: 0/– 0,05 mm, nad 25 mm: ± 0,2 mm

Oba klouby musí ve stejné rovině a ve stejném směru umožňovat pohyb pod úhlem 90° s tolerancí 0 až + 10°.

Zavřít

OSN č. 137Předpis OSN č. 137 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska chování při čelním nárazu, se zaměřením na zádržné systémy [2020/576]

Vyhledání konkrétního předpisu

Fulltextové vyhledávání