(EHK/OSN) č. 13Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 13 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorií M, N a O z hlediska brzdění

doplněk 5 k sérii změn 10 – datum vstupu v platnost: 15. října 2008

opravu 1 k revizi 6 – datum vstupu v platnost: 10. března 2009

opravu 2 k revizi 6 – datum vstupu v platnost: 24. června 2009

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Příloha 1 –

Příloha 2 –

Příloha 2 – Dodatek 1 –

Příloha 2 – Dodatek 2 –

Příloha 3 –

Příloha 4 –

Příloha 4 – Dodatek –

Příloha 5 –

Příloha 6 –

Příloha 6 – Dodatek –

Příloha 7 –

Příloha 8 –

Příloha 9 –

Příloha 10 –

Příloha 11 –

Příloha 11 – Dodatek 1 –

Příloha 11 – Dodatek 2 –

Příloha 11 – Dodatek 3 –

Příloha 11 – Dodatek 4 –

Příloha 12 –

Příloha 12 – Dodatek 1 –

Příloha 12 – Dodatek 2 –

Příloha 12 – Dodatek 3 –

Příloha 12 – Dodatek 4 –

Příloha 13 –

Příloha 13 – Dodatek 1 –

Příloha 13 – Dodatek 2 –

Příloha 13 – Dodatek 3 –

Příloha 13 – Dodatek 4 –

Příloha 14 –

Příloha 14 – Dodatek –

Příloha 15 –

Příloha 16 –

Příloha 17 –

Příloha 18 –

Příloha 19 –

Příloha 19 – Dodatek 1 –

Příloha 19 – Dodatek 2 –

Příloha 19 – Dodatek 3 –

Příloha 19 – Dodatek 4 –

Příloha 19 – Dodatek 5 –

Příloha 19 – Dodatek 6 –

Příloha 19 – Dodatek 7 –

Příloha 19 – Dodatek 8 –

Příloha 20 –

Příloha 20 – Dodatek 1 –

Příloha 20 – Dodatek 2 –

Příloha 20 – Dodatek 3 –

Příloha 20 – Dodatek 4 –

Příloha 20 – Dodatek 5 –

1.1

Tento předpis platí pro vozidla kategorií M2, M3, N a O (1) z hlediskabrzdění (2).

1.2

Oblast působnosti tohoto předpisu nezahrnuje:

1.3

S výhradou použitelných ustanovení tohoto předpisu nejsou do oblasti působnosti předpisu zahrnuty zařízení, metodiky a podmínky vyjmenované v příloze 1.

2.1

„Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska brzdění.

2.2

„Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, které se neliší v takových podstatných hlediscích, jako:

2.3

„Brzdovým systémem“ se rozumí soubor částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla, nebo jeho zastavení, nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže je již zastaveno; tyto funkce jsou specifikovány dále v bodě 5.1.2. Zařízení se skládá z ovládacího orgánu (ovladače), z převodu brzdy a z vlastní brzdy.

2.4

„Ovládacím orgánem“ se rozumí konstrukční část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie přívěsu, nebo kombinace těchto různých druhů energie.

2.5

„Převodem“ se rozumí soubor součástí mezi ovládacím orgánem a brzdou, který je spojuje funkčním způsobem. Převod může být mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický nebo smíšený. Jestliže je brzdění zajišťováno nebo posilováno zdrojem energie nezávislým na řidiči, zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, je rovněž součástí převodu.

Převod se dělí na dvě navzájem nezávislé funkce: převod ovládání a převod energie. Vždy, když se v tomto předpisu užije samotný výraz „převod“, znamená oba tyto převody, tj. „ovládací převod“ a „převod energie“. Ovládací a plnicí větev spojovacích trubic nebo ovládací a napájecí vedení mezi tažnými a přípojnými vozidly se nepokládají za části převodu.

2.6

„Brzdou“ se rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla), motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola).

2.7

„Brzdovými systémy rozdílných typů“ se rozumí systémy, které se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou:

2.8

„Součástí brzdového systému“ se rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdový systém.

2.9

„Průběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

2.10

„Poloprůběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

2.11

„Automatickým brzděním“ se rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení vozidel spojených do jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, přičemž není dotčen brzdný účinek zbývající části jízdní soupravy.

2.12

„Setrvačníkovým (nájezdovým) brzděním“ se rozumí brzdění využitím sil, jež vznikají při najíždění přívěsu na tažné vozidlo.

2.13

„Odstupňovatelným brzděním“ se rozumí brzdění, kdy v rámci normální činnosti brzdového zařízení a při jeho ovládání (viz bod 2.4.1 výše):

2.14

„Fázovaným brzděním“ se rozumí způsob, který se může použít tam, kde se dva nebo více zdrojů energie pro brzdění ovládají společným ovládacím orgánem, přičemž jeden ze zdrojů může být použit jako první tím, že použití dalšího zdroje (zdrojů) je zpožděno tak, aby byl potřebný větší pohyb ovládacího orgánu k uvedení těchto dalších zdrojů do činnosti.

2.15

„Systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí doplňkový brzdový systém, který má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Pojem „systém odlehčovacího brzdění“ zahrnuje úplný systém, včetně ovládacího zařízení.

2.16

„Naloženým vozidlem“ se rozumí, pokud není uvedeno jinak, vozidlo naložené na svou „maximální hmotnost“.

2.17

„Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být větší, než je „maximální povolená hmotnost“ stanovená vnitrostátním správním orgánem).

2.18

„Rozložením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozložení gravitačního účinku na hmotnost vozidla a/nebo jeho obsahu mezi nápravy.

2.19

„Zatížením na kolo/nápravu“ se rozumí svislá statická reakce (síla), kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo/kola nápravy.

2.20

„Maximálním statickým zatížením na kolo/nápravu“ se rozumí statické zatížení na kolo/nápravu při naloženém stavu vozidla.

2.21

„Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem“ se rozumí brzdový systém, který při zpomalování zajišťuje přeměnu kinetické energie vozidla na elektrickou energii.

2.22

„Hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií“ se rozumí brzdový systém, v němž energii pro jeho činnost dodává tlaková kapalina nahromaděná v jednom nebo ve více akumulátorech, které jsou plněny jedním nebo více tlakovými čerpadly, z nichž každé je opatřeno regulátorem omezujícím tlak na největší určenou hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce.

2.23

„Současným blokováním předních a zadních kol“ se rozumí situace, kdy časový interval mezi prvním výskytem blokování kola zadní nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), a prvním výskytem blokování kola na přední nápravě, které se blokuje jako poslední (jako druhé), je menší než 0,1 sekundy.

2.24

„Elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení mezi motorovým a přípojným vozidlem pro ovládací funkci brzdění přípojného vozidla. Obsahuje elektrickou kabeláž a konektor a zahrnuje části pro přenos dat a elektrické energie do ovládacího převodu přípojného vozidla.

2.25

„Přenosem dat“ se rozumí přenos digitálních dat podle řídícího postupu.

2.26

„Dvoubodovou“ se rozumí taková topologie komunikační sítě, která má jen dvě jednotky. V každé jednotce je integrován ukončovací odpor pro komunikační linku.

2.27

„Řízením síly ve spoji vozidel“ se rozumí systém nebo funkce k automatickému vyrovnávání poměrné brzdné síly tažného a přípojného vozidla.

2.28

„Jmenovitá hodnota“ definuje referenční brzdné účinky, jež se požadují k dosazení do přenosové funkce brzdového systému, která je poměrem výstupu ke vstupu, a to jednak pro vozidla, když se užijí jednotlivě a jednak, když se užijí v jízdní soupravě.

2.29

„Automaticky ovládaným brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se uvádí do činnosti brzdový systém (systémy) nebo brzdy určitých náprav za účelem vyvinout zpomalení vozidla přímým působením řidiče nebo bez jeho působení, kdy aktivování této funkce je výsledkem automatického vyhodnocení informací předaných palubním systémem vozidla.

2.30

„Selektivním brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se automatickými prostředky uvádějí do činnosti jednotlivé brzdy, přičemž zpomalení vozidla je sekundární vzhledem ke změně dynamického chování vozidla.

2.31

„Referenčními brzdnými silami“ se rozumí brzdné síly jedné nápravy vyvozené na obvodu pneumatik na válcovém zkušebním stavu brzd a vztažené na tlak v brzdovém válci a deklarované při schválení typu.

2.32

„Signálem brzdění“ se rozumí logický signál, který udává brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.30.

2.33

„Signálem tísňového brzdění“ se rozumí logický signál, který udává tísňové brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.31.

3.1

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska brzdění předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.

3.2

K žádosti musí být přiloženy níže uvedené dokumenty v trojím vyhotovení a s následujícími údaji:

3.3

Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení musí být předáno pověřené technické zkušebně provádějící zkoušky.

3.4

Příslušný orgán ověří před udělením schválení, zda existují dostatečná opatření k zajištění účinného řízení shodnosti výroby.

4.1

Jestliže vozidlo, které bylo přistaveno ke schválení podle tohoto předpisu, vyhoví požadavkům podle následujících bodů 5 a 6, udělí se pro tento typ vozidla schválení.

4.2

Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení, jehož první dvě číslice (nyní 10) udávají série změn, které včleňují nejposlednější závažné technické změny předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit totéž číslo témuž typu vozidla, vybavenému jiným typem brzdového systému nebo jinému typu vozidla.

4.3

Schválení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu a souhrnem informací, obsažených v dokumentech, uvedených v bodech 3.2.1 až 3.2.4, přičemž výkresy, dodané žadatelem o schválení, musí mít formát maximálně A4 (210 × 297 mm) nebo musí být na tento formát složeny a být ve vhodném měřítku.

4.4

Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se zřetelně a na snadno přístupném místě uvedeném v oznámení o schválení vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:

4.5

Pokud však bylo schváleno vozidlo kategorie M2 nebo M3 podle ustanovení přílohy 4 bodu 1.8 tohoto předpisu, následuje za číslem předpisu písmeno „M“.

4.6

Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu, čísla schválení typu a doplňkové symboly všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení typu ve státě, který udělil schválení typu podle tohoto předpisu, musejí umístit ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1 výše.

4.7

Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.8

Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.

4.9

Příloha 3 tohoto předpisu uvádí příklady uspořádání značek schválení.

5.1.1.1

Brzdový systém musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby v normálních provozních podmínkách mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

5.1.1.2

Zvláště musí být brzdový systém konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí, kterým je vystaven.

5.1.1.3

Brzdová obložení nesmějí obsahovat azbest.

5.1.1.4

Účinnost brzdového systému včetně elektrického ovládacího vedení nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 02.

5.1.1.5

Signál zjišťování závad může přerušit na okamžik (< 10 ms) požadovaný signál v ovládacím převodu, za předpokladu, že se tím nezmenší brzdný účinek.

5.1.3.1

Spojení pneumatických brzdových zařízení mezi motorovými a přípojnými vozidly musí být provedeno podle některého z bodů 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3:

5.1.3.2

Elektrické ovládací vedení motorového vozidla musí zajistit informaci, zda je možno splnit požadavky bodu 5.2.1.18.2 elektrickým ovládacím vedením bez pomoci ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí. Musí také zajistit informaci, zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.2 dvojím ovládacím spojením nebo zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 jedině elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.3

Motorové vozidlo vybavené podle bodu 5.1.3.1.3 musí rozpoznat, že připojení přípojného vozidla vybaveného podle bodu 5.1.3.1.1 není kompatibilní. Pokud se taková vozidla elektricky spojí elektrickým ovládacím vedením tažného vozidla, musí být řidič upozorněn optickým červeným výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.1 a brzdy motorového vozidla se musí automaticky zabrzdit, jakmile se systém uvede pod napětí. Účinek tohoto brzdění musí být nejméně takový, jako je předepsán pro parkovací brzdění podle bodu 2.3.1 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.1.3.4

U motorového vozidla vybaveného dvěma ovládacími vedeními podle bodu 5.1.3.1.2, které se spojí elektricky s přípojným vozidlem také vybaveným dvojím ovládacím spojením, musí být splněna následující ustanovení:

5.1.3.5

Přípojné vozidlo může být vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 za podmínky, že se může provozovat ve spojení jen s motorovým vozidlem majícím elektrické ovládací vedení splňující požadavky bodu 5.2.1.18.2. Ve všech ostatních případech se přípojné vozidlo, když se připojí elektricky, musí automaticky zabrzdit nebo musí zůstat zabrzděno. Řidič musí být varován zvláštním výstražným signálem se světlem žluté barvy uvedeným v bodě 5.2.1.29.2.

5.1.3.6

Elektrické ovládací vedení musí splňovat normu ISO 11992-1 a 11992-2:2003 a musí být dvoubodovým spojem se sedmipólovým konektorem podle normy ISO 7638-1 nebo 7638-2:1997. Kontakty konektoru ISO 7638 určené k přenosu dat se musí použít výhradně k přenosu informací pro brzdění (včetně pro protiblokovací systémy) a pro funkce podvozku (řízení, pneumatiky a zavěšení náprav), jak je specifikováno v normě ISO 11992-2:2003. Funkce brzdění mají přednost a zajišťují se při normálním režimu i při režimu poruchy. Přenos informací týkajících se podvozku nesmí způsobit zpoždění funkcí brzdění. Elektrické napájení přes konektor ISO 7638 musí být určeno výhradně pro funkce brzdění a pro orgány podvozku a pro přenos informací pro přípojné vozidlo nepředávaných elektrickým ovládacím vedením. Ve všech případech však platí ustanovení bodu 5.2.2.18 tohoto předpisu. Elektrické napájení všech ostatních funkcí musí být provedeno jinými prostředky.

5.1.3.7

Pokud se uvedením do činnosti systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle uvede do činnosti také brzdový systém na přípojném vozidle, jak je přípustné podle bodu 5.1.2.3, musí být splněny následující doplňkové požadavky:

5.1.3.8

Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která nepracují automaticky. U návěsových jízdních souprav jsou pružné hadice a kabely částí tahače. Ve všech ostatních případech jsou pružné hadice a kabely částí přívěsu.

5.1.4.2.1

v každém nezávislém okruhu brzdového systému, v co nejbližší snadno přístupné poloze u brzdového válce, který je umístěn co nejnepříznivěji z hlediska doby náběhu tlaku, uvedené v příloze 6;

5.1.4.2.2

v brzdovém systému, který obsahuje zařízení k regulaci tlaku vzduchu, jak je uvedeno v bodě 7.2 přílohy 10, v tlakovém potrubí, v přístupné poloze, jednak co nejblíže ke vstupu do tohoto zařízení a jednak co nejblíže k výstupu z něj. Když je toto zařízení ovládáno pneumaticky, vyžaduje se další kontrolní přípojka k simulaci stavu naloženého vozidla. Tam, kde není takové zařízení, opatří se systém jedinou kontrolní přípojkou, která odpovídá výše uvedené přípojce u výstupu ze zařízení. Tyto kontrolní přípojky musí být umístěny tak, aby byly snadno přístupné ze země nebo z vnitřku vozidla;

5.1.4.2.3

ve snadno přístupné poloze co nejblíže k zásobníku energie, který je umístěn nejnepříznivěji ve smyslu bodu 2.4 přílohy 7 části A;

5.1.4.2.4

v každém nezávislém okruhu brzdového systému tak, aby bylo možno kontrolovat tlak na vstupu a výstupu celku potrubí brzdového převodu;

5.1.4.2.5

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat ustanovení 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.5.1

údaje o pneumatickém brzdovém systému pro zkoušku funkce a účinků musí být vyznačeny na vozidle v dobře viditelné poloze a nesmazatelným způsobem, nebo být dostupné jinak (např. v příručce, v elektronickém záznamníku dat);

5.1.4.5.2

u vozidel s pneumatickým brzdovým systémem se požadují nejméně následující údaje:

Charakteristiky pneumatického systému:

5.1.4.6.1

Referenční brzdné síly jsou definovány pro vozidla s pneumaticky ovládanými brzdami, která se zkoušejí na válcovém zkušebním stavu brzd.

5.1.4.6.2

Referenční brzdné síly se určí pro každou nápravu pro rozsah tlaků v brzdových válcích v rozmezí od 100 kPa do tlaku, který je v nich za podmínek zkoušky typu 0. Žadatel o schválení typu musí deklarovat referenční brzdné síly pro rozsah tlaků v brzdových válcích, počínaje tlakem 100 kPa. Tyto údaje musí výrobce sdělit podle výše uvedeného bodu 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3

Musí být deklarovány takové referenční brzdné síly, které zajistí, že vozidlo je schopno dosáhnout poměrné brzdné síly, která je stanovena v příloze 4 tohoto předpisu pro příslušnou kategorii vozidla (50 % pro vozidla kategorie M2, M3, N2, N3, O3 a O4 s výjimkou návěsů, 45 % pro návěsy), vždy, když brzdná síla změřená na válcovém zkušebním stavu brzd na každé z náprav, bez ohledu na její zatížení, není menší než referenční brzdná síla při daném tlaku v brzdových válcích v rozmezí deklarovaného rozsahu provozních tlaků. (9)

5.1.4.7.1

V průběhu schvalování musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce kontrolních prostředků zvolených výrobcem (např. výstražný signál).

Alternativně je splněn tento požadavek na ochranu tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného provozního stavu.

5.2.1.2.1

musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací orgány snadno dosažitelné řidičem z jeho normálního místa k řízení vozidla.

U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, musí být každý ovládací orgán brzd (s výjimkou ovládacího orgánu systému odlehčovacího brzdění) konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací orgán parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího orgánu), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění;

5.2.1.2.2

ovládací orgán systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím orgánu systému parkovacího brzdění;

5.2.1.2.3

jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovládací orgán, vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím orgánem a různými částmi převodů se po určité době používání nesmějí změnit;

5.2.1.2.4

jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovládací orgán, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, když je vozidlo v pohybu. Tento požadavek se může splnit i uvedením do činnosti, a to i jen částečné, systému provozního brzdění vozidla prostřednictvím pomocného ovládacího orgánu;

5.2.1.2.5

aniž by tím byly dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3 tohoto předpisu, systémy provozního brzdění a parkovacího brzdění mohou používat společné části v jejich převodu (převodech) za podmínky, že při poruše kterékoli části převodu (převodů) je stále zajištěno plnění požadavků na nouzové brzdění;

5.2.1.2.6

při porušení kterékoliv součásti jiné než jsou brzdy (ve smyslu bodu 2.6 tohoto předpisu) nebo součásti uvedené dále v bodě 5.2.1.2.8, nebo při jakékoliv jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie), musí být schopna ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění;

5.2.1.2.7

zvláště tehdy, jsou-li ovládací orgán a převod společné pro systém nouzového brzdění i pro systém provozního brzdění:

5.2.1.2.8

určité součásti, jako je pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů) a páky a klíče brzdových ústrojí se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní charakteristiky přinejmenším rovnocenné vlastnostem, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže by selhání jediné z těchto částí znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím nejméně účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tato část z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se při normální funkci brzdových systémů znatelně deformovat.

5.2.1.4.1

Tato předchozí ustanovení nicméně neplatí pro tahače návěsů, pokud je převod systému provozního brzdění návěsu nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače.

5.2.1.4.2

Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči zařízením dávajícím červený výstražný signál, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.29.1.1. Jako alternativa je přípustné rozsvícení tohoto zařízení, jakmile hladina brzdové kapaliny ve své zásobní nádržce poklesne na úroveň nižší, než je hodnota stanovená výrobcem.

5.2.1.5.1

V případě poruchy kterékoliv části převodu brzdových systémů musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je to nutné pro zastavení vozidla s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek a/nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být zajištěna zařízeními, která mohou být snadno uvedena v činnost u stojícího vozidla, nebo zařízeními s automatickou funkcí.

5.2.1.5.2

Mimoto zásobníky, které jsou v okruhu za tímto zařízením, musí být takové, aby v případě poruchy doplňování energie bylo ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy 7 tohoto předpisu při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

5.2.1.5.3

U hydraulických brzdových systémů s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněna ustanovení bodu 1.2.2 části C přílohy 7.

5.2.1.7.1

V případě, kdy u vozidel s více než dvěma nápravami jsou některé nápravy velmi málo zatíženy, mohou být brzdné síly takových náprav automaticky zmenšeny na nulu, aby se zabránilo blokování kol nebo vytváření sklovitého povrchu na brzdovém obložení. Podmínkou však je, aby vozidla přitom plnila všechny požadavky na brzdné účinky předepsané přílohou 4 tohoto předpisu.

5.2.1.7.2

U vozidel kategorie N1 s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B může být brzdný výkon jiných zdrojů brzdění vhodně fázován, aby umožnil činnost samotného elektrického rekuperačního brzdového systému, pokud jsou splněny obě následující podmínky:

5.2.1.8.1

Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém zařízení, kterou vykoná elektrický ovládací převod, se musí signalizovat řidiči výstražným zařízením se žlutým světlem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:

5.2.1.8.2

Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.

5.2.1.11.2.1

Musí být možné snadno zkontrolovat toto opotřebení obložení provozních brzd, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Provedení musí být možné jednoduchým normálním dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.

Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení na každém kole (dvojitá kola se považují za jedno kolo), které varuje řidiče na jeho místě k řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení se může použít žlutý výstražný signál specifikovaný níže v bodě 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.11.2.2

Zhodnocení stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením vlastních součástí nebo prozkoumáním indikátorů opotřebení ve všech kotoučích nebo bubnech, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:

Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.

5.2.1.13.1

Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou do činnosti energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno v případě, že nelze dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku, výstražným zařízením, a to i v případě, že je vozidlo vybaveno manometrem. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla zůstává ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění obdržet při pátém zdvihu účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v normálních provozních podmínkách a na brzdovém zařízení nejsou závady, jako je tomu při schvalovacích zkouškách typu vozidla, nesmí výstražné zařízení vydávat signál, s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.18.1

jakmile systém nouzového brzdění tažného vozidla vstoupí do činnosti, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla;

5.2.1.18.2

v případě poruchy systému provozního brzdění tažného vozidla, jestliže je tento systém tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí být schopny okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Jestliže se tato funkce zajišťuje ventilem, který je normálně v klidové poloze, pak se použití takového ventilu připouští pouze tehdy, když řidič může snadno ověřit jeho správnou funkci, bez použití nářadí, buď zevnitř kabiny nebo zvenku na vozidle;

5.2.1.18.3

v případě poruchy (např. přetržení nebo netěsnosti) jednoho z potrubí pneumatického spojení, přerušení nebo poruchy elektrického ovládacího vedení, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím orgánem provozního brzdění nebo ovládacím orgánem nouzového brzdění nebo ovládacím orgánem parkovacího brzdění, pokud tato porucha nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 3.3. přílohy 4 tohoto předpisu;

5.2.1.18.4

automatické brzdění podle předchozího bodu 5.2.1.18.3 se pokládá za splněné, jsou-li splněny následující požadavky:

5.2.1.18.5

v případě poruchy v jednom z ovládacích spojení mezi dvěma vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí ovládací spojení, které není dotčeno poruchou, automaticky zajistit brzdný účinek, který je pro přípojné vozidlo předepsaný v bodě 3.1 přílohy 4.

5.2.1.19.1

okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet systém elektrického brzdění. Když motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích při největším proudu v systému elektrického brzdění (15 A) poklesnout pod 9,6 V, přičemž tato hodnota se měří v místě napojení. Elektrické okruhy nesmějí mít možnost zkratování ani v případě přetížení;

5.2.1.19.2

v případě poruchy systému provozního brzdění na motorovém vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí okruh nebo okruhy, jež nejsou dotčeny poruchou, umožňovat uvést do činnosti brzdy přípojného vozidla s částečným nebo plným brzdným účinkem;

5.2.1.19.3

použití spínače a okruhu brzdových světel pro ovládání systému elektrického brzdění je přípustné pouze v případě, kdy je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a spínač a okruh brzdových světel, které jsou na vozidle, mohou toto přetížení snést.

5.2.1.24.1

U vozidel kategorie N1 se smí elektrické rekuperační brzdění uvést do činnosti jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.

5.2.1.24.2

Kromě toho u vozidel kategorií M2 a N2 (< 5 tun) může být ovládacím orgánem rekuperačního brzdění zvláštní spínač nebo páka.

5.2.1.24.3

Požadavky bodů 5.2.1.25.6 a 5.2.1.25.7 platí také pro rekuperační brzdové systémy kategorie A.

5.2.1.25.1

Nesmí být možné odpojit zčásti nebo úplně část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Nesmí to však být pokládáno za odchylku od požadavků bodu 5.2.1.10.

5.2.1.25.2

Systém provozního brzdění musí mít jen jediné ovládací zařízení.

5.2.1.25.3

Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou bodu 5.2.1.24.1.

V tomto případě se může u vozidel kategorie N1 uvést elektrické rekuperační brzdění do činnosti ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.

Kromě toho se působením na ovládací orgán provozního brzdění nesmí zmenšovat výše uvedený brzdný účinek, k němuž došlo uvolněním ovladače akcelerátoru.

5.2.1.25.4

Systém provozního brzdění se nesmí nepříznivě ovlivnit odpojením motoru (motorů) nebo zařazením určitého rychlostního stupně.

5.2.1.25.5

Když se činnost elektrické složky brzdění zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovládacím orgánem provozního brzdění a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu, vedoucí ke změně rozložení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 10 nebo 13, v závislosti na případu), signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovládací orgán, a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač zapalování vozidla (klíček) je v poloze „zapnuto“.

5.2.1.25.6

Činnost elektrického rekuperačního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.

5.2.1.25.7

U vozidel s protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit systém elektrického rekuperačního brzdění každé z obou kategorií.

5.2.1.26.1

Při poruše v elektrickém převodu se musí zabránit jakémukoli nezamýšlenému uvedení systému parkovacího brzdění do činnosti.

5.2.1.26.2

V případě elektrické poruchy musí být splněny následující požadavky:

5.2.1.26.3

Vedlejší spotřebiče mohou odebírat energii z elektrického převodu systému parkovacího brzdění za podmínky, že přívod energie je postačující k ovládání systému parkovacího brzdění a navíc k napájení všech ostatních elektrických spotřebičů vozidla při bezporuchovém stavu. Kromě toho tam, kde zásoba energie slouží také pro systém provozního brzdění, platí požadavky bodu 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4

Jakmile se vypne spínač pro zapalování a spouštění, kterým se ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, a/nebo se vyjme klíček, musí být nadále možné zabrzdit vozidlo systémem parkovacího brzdění, zatímco vozidlo nesmí být možné odbrzdit.

5.2.1.27.1

Systém provozního brzdění musí být při uvolněné parkovací brzdě schopen vyvinout statickou celkovou brzdnou sílu rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0, a to i když byl vypnut spínač zapalování a startování a/nebo byl vyjmut klíček. Motorová vozidla určená k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 musí také zajistit úplný ovládací signál pro systém provozního brzdění přípojného vozidla. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.

5.2.1.27.2

Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, kterou není dotčeno jeho napájení energií, (např. nepředaný signál nebo chyba v datech) nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.

5.2.1.27.3

Porucha v elektrickém ovládacím převodu (12), s výjimkou jeho zásoby energie, která ovlivňuje funkci a účinky systémů stanovených tímto předpisem, musí být signalizována řidiči výstražným zařízením s červeným nebo žlutým světlem, specifikovaným v bodech 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2, podle případu. Pokud již nelze dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění (výstražný signál s červeným světlem), musí být poruchy vzniklé přerušením elektrického spojení (např. lom, rozpojení) signalizovány řidiči ihned, jakmile vznikly, a musí se dosáhnout předepsaného zbývajícího brzdného účinku při působení na ovládací orgán provozního brzdění podle bodu 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Tyto požadavky se nesmějí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků na nouzové brzdění.

5.2.1.27.4

Motorové vozidlo elektricky spojené s přípojným vozidlem elektrickým ovládacím vedením musí zajistit řidiči zřetelnou výstrahu, kdykoliv sdělí přípojné vozidlo informaci o poruše vyjadřující, že zásoba energie v kterékoli části systému provozního brzdění na přípojném vozidle poklesla pod hodnotu, při které je nutné dát výstražný signál, jak je specifikováno níže v bodě 5.2.2.16. Obdobně musí být dán výstražný signál, když trvalá porucha (> 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, s výjimkou jeho zásoby energie, znemožňuje, aby přípojné vozidlo dosáhlo účinku předepsaného pro provozní brzdění, jak je specifikováno níže v bodě 5.2.2.15.2.1. K tomuto účelu se užije výstražné zařízení s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5

V případě poruchy zdroje energie pro elektrický ovládací převod musí být zajištěn plný ovládací rozsah systému provozního brzdění po dvaceti za sebou následujících plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, počínaje jmenovitou hodnotou hladiny energie. V průběhu zkoušky se ovládací orgán brzdění při každé aplikaci plně sešlápne na dobu 20 sekund a uvolní na dobu 5 sekund. Rozumí se, že v průběhu výše uvedené zkoušky je množství energie v převodu energie dostačující, aby se zajistilo ovládání systému provozního brzdění naplno. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků přílohy 7.

5.2.1.27.6

Když napětí baterie poklesne pod výrobcem uvedenou hodnotu, při které již dále nelze zajistit účinek předepsaný pro provozní brzdění a/nebo při které se znemožní, aby se každým z nejméně dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění mohlo dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové nebo zbývající brzdění, musí vstoupit do činnosti výstražné zařízení s červeným světlem, specifikované v bodě 5.2.1.29.1.1. Po tom, co vstoupila do činnosti výstražná signalizace, musí být možné použitím ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout nejméně zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatňování požadavku na nouzové brzdění.

5.2.1.27.7

Jestliže se do vedlejších spotřebičů přivádí energie z téže zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nejvýše 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení buď pomocí zdroje energie, který je schopen zabránit vyčerpání této zásoby, když jsou všechny vedlejší spotřebiče v činnosti, nebo automatickým vypnutím předem určených vedlejších spotřebičů při poklesu napětí nad kritickou hodnotu uvedenou v bodě 5.2.1.27.6 tohoto předpisu tak, aby se zabránilo dalšímu vyčerpávání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku se může prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. U vozidel určených k tažení přípojného vozidla kategorie O3 nebo O4 se uvažuje spotřeba energie přípojným vozidlem hodnotou zatížení 400 W. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.

5.2.1.27.8

Jestliže se do vedlejších spotřebičů přivádí energie z elektrického ovládacího převodu, musí se splnit následující požadavky:

5.2.1.27.9

Při poruše elektrického ovládacího převodu systému provozního brzdění tažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3 musí zůstat zajištěno ovládání plné činnosti brzd přípojného vozidla.

5.2.1.27.10

Při poruše v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, které je připojeno pouze elektricky elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3, musí být zajištěno brzdění přípojného vozidla podle bodu 5.2.1.18.4.1. Tak tomu musí být vždy, když přípojné vozidlo signalizuje „požadavek na brzdění plnicí větví spojovacího potrubí“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, která slouží k přenosu údajů, nebo když se trvale žádné údaje nepřenášejí. Tento požadavek neplatí pro motorová vozidla, která nemohou být použita k tažení přípojných vozidel připojených jen elektrickým ovládacím vedením, jak je popsáno v bodě 5.1.3.5.

5.2.1.28.1

Řízení síly ve spoji vozidel je přípustné jen na tažném vozidle.

5.2.1.28.2

Činností řízení síly ve spoji vozidel se zmenšují rozdíly mezi dynamickými poměrnými brzdnými silami tažného a taženého vozidla. Funkce tohoto řízení síly ve spoji vozidel se ověří při schválení typu. Metoda, kterou se to ověří, se dohodne mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou. Použitá metoda a výsledky ověření se připojí ke zkušebnímu protokolu pro schválení typu.

5.2.1.28.3

Vozidlo musí splňovat požadavky na kompatibilitu v naloženém stavu podle přílohy 10, avšak aby se dosáhlo účelu 5.2.1.28.2, může se vozidlo odchylovat od těchto požadavků, když je v činnosti řízení síly ve spojení vozidel.

5.2.1.28.4

Zařízení musí rozpoznat poruchu v systému řízení síly ve spoji vozidel a signalizovat ji řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. V případě poruchy musí být splněny příslušné požadavky přílohy 10.

5.2.1.28.5

Kompenzace vykonávaná systémem řízení síly ve spoji vozidel se musí signalizovat žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, pokud tato kompenzace přesahuje odchylku 150 kPa od jmenovité požadované hodnoty definované v bodě 2.28.3, až do limitu pm o hodnotě 650 kPa (nebo do ekvivalentní požadované digitální hodnoty). Při překročení hladiny 650 kPa je nutno vyslat výstražný signál, pokud kompenzace způsobí, že provozní hodnota leží mimo pásmo kompatibility pro naložené vozidlo, přičemž toto pásmo je specifikované v příloze 10 pro motorové vozidlo.

Obrázek 1

Vozidla určená k tažení přívěsů (kromě návěsů)

Obrázek 2

Tahače návěsů

5.2.1.28.6

Systém řízení síly ve spoji vozidel musí řídit jen síly ve spoji vznikající působením systému provozního brzdění motorového a přípojného vozidla. Síly vznikající ve spoji vozidel působením odlehčovacích brzdových systémů se nesmějí kompenzovat systémy provozního brzdění ani motorového vozidla ani přípojného vozidla. Odlehčovací brzdové systémy se nepokládají za část systémů provozního brzdění.

5.2.1.29.1

Motorová vozidla musí být schopna zajistit následující optickou výstražnou signalizaci poruch a závad brzd:

5.2.1.29.2

Motorová vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením a/nebo určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým ovládacím převodem a/nebo s protiblokovacím brzdovým systémem musí být schopna zajistit zvláštní výstražný signál se žlutým světlem upozorňující na závadu v protiblokovacím systému a/nebo v elektrickém ovládacím převodu brzdového zařízení přípojného vozidla. Tento signál se vyvolá z přípojného vozidla přes pól 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:1997 (13) a v každém případě musí být signál přenášený od přípojného vozidla indikován v tažném vozidle bez významnější prodlevy nebo změny. Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, když se vozidlo spojí s přípojným vozidlem bez elektrického ovládacího vedení a/nebo bez elektrického ovládacího převodu a/nebo bez protiblokovacího systému, nebo pokud se nepřipojí žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická.

5.2.1.29.3

Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně fungují; porucha součásti ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádné zmenšení účinku brzdových systémů.

5.2.1.29.4

Pokud není uvedeno jinak:

5.2.1.29.5

Výstražný signál (výstražné signály) uvedený výše se musí rozsvítit, když se elektrické zařízení vozidla (a brzdové zařízení) uvede pod napětí. Brzdové zařízení u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada dříve, než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou rozpoznatelné u stojícího vozidla se musí uložit do paměti po jejich rozpoznání a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy když je spínač zapalování (spouštění) v zapnuté poloze, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.

5.2.1.29.6

Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo podvozku motorového vozidla mohou být indikovány žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, jestliže jsou splněny všechny následující podmínky:

5.2.1.30.1

Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.

5.2.1.30.2

Požadavky na vozidla vybavená systémy odlehčovacího brzdění

5.2.1.30.3

Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Avšak je-li vyvolané zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (14).

5.2.1.30.4

Uvedení do činnosti části systému provozního brzdění „selektivním brzděním“ nesmí výše uvedený signál vyvolat (15).

5.2.1.30.5

V případě vozidel s elektrickým ovládacím vedením je signál vyvolán motorovým vozidlem, jakmile obdrží z přípojného vozidla prostřednictvím elektrického ovládacího vedení zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ (16).

5.2.1.30.6

Systémy elektrického rekuperačního brzdění, které způsobí zpomalující sílu uvolněním pedálu akcelerátoru, nesmí výše uvedený signál vyvolat.

5.2.1.31.1

signál se musí uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění, a to takto:

Signál se musí vyřadit z činnosti u všech vozidel, nejpozději jakmile zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2;

5.2.1.31.2

signál se může uvést do činnosti také za následujících podmínek:

5.2.2.4.1

musí působit na všechna kola vozidla;

5.2.2.4.2

musí rozdělovat brzdný účinek vhodným způsobem mezi nápravy;

5.2.2.4.3

musí obsahovat na nejméně jednom ze vzduchojemů zařízení k odvodňování a k vyfukování, a to ve vhodné a snadno přístupné poloze.

5.2.2.5.1

Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém zařízení vykonaná elektrickým ovládacím převodem musí být signalizována řidiči zvláštním žlutým optickým výstražným signálem podle bodu 5.2.1.29.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:

5.2.2.5.2

Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.

5.2.2.8.1

Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je pro vozidla kategorií O1 a O2 volitelná. Brzdy vybavené automatickými seřizovacími zařízeními musí po zahřátí, po němž následuje ochlazení, umožňovat volné otáčení kol podle bodu 1.7.3 přílohy 4 po vykonání, v závislosti na případu, zkoušky typu I nebo typu III, které jsou popsány rovněž v uvedené příloze.

5.2.2.8.2

Kontrola opotřebení třecích součástí provozní brzdy

5.2.2.12.1

U přípojných vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojených s tažným vozidlem majícím elektrické ovládací vedení může být pozdrženo automatické uvedení brzd do činnosti podle bodu 5.2.1.18.4.2 tak dlouho, dokud tlak ve vzduchojemech přípojného vozidla postačuje k zajištění brzdného účinku podle bodu 3.3 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.2.14.1

Výše uvedená ustanovení se pokládají za splněná, jestliže tlak v zásobníku (zásobnících) systému provozního brzdění je udržován na hodnotě nejméně 80 % tlaku požadovaného v ovládací větvi spojovacího potrubí nebo ekvivalentní digitální požadované hodnoty definované v bodě 3.1.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.

5.2.2.15.1

Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, kterou není dotčeno jeho napájení energií (např. nepředaný signál nebo chyba v datech), nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.

5.2.2.15.2

V případě závady v elektrickém ovládacím převodu (18) (např. přetržení, rozpojení) musí mít systém provozního brzdění příslušného přípojného vozidla nadále nejméně 30 % předepsaného účinku. U přípojných vozidel elektricky připojených pouze elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 a splňujících ustanovení bodu 5.2.1.18.4.2 s brzdným účinkem předepsaným v bodě 3.3 přílohy 4 k tomuto předpisu je postačující použít ustanovení bodu 5.2.1.27.10, když již nadále nelze zajistit účinek provozního brzdění přípojného vozidla nejméně 30 % předepsané hodnoty ani vysláním signálu „požadavek na brzdění plnicí větví spojovacího potrubí“ prostřednictvím části pro přenos dat elektrického ovládacího vedení, ani trvalou nepřítomností tohoto přenosu dat.

5.2.2.16.1

Malá zásoba energie uvedená v předcházejícím bodě 5.2.2.16 je taková, při které bez doplnění zásoby energie a při jakémkoliv stavu naložení přípojného vozidla, není možné, po pátém zdvihu ovládacího orgánu provozního brzdění následujícím po jeho čtyřech plných zdvizích, dosáhnout nejméně 50 % předepsaného brzdného účinku systému provozního brzdění příslušného přípojného vozidla.

5.2.2.17.1

Přípojná vozidla, která používají selektivní brzdění jako prostředek na zvýšení stability vozidla, musí v případě poruchy v elektrickém ovládacím převodu stabilitního systému signalizovat poruchu nebo závadu samostatným žlutým výstražným signálem, který je specifikován v bodě 5.2.1.29.2 a který je vyvolán prostřednictvím pólu 5 konektoru ISO 7638:1997.

Pozn.: Tento požadavek bude revidován při každé z následujících změn předpisu č. 13, přičemž se očekává, že i) bude vydána změna normy ISO 11992:2003 o sdělování dat, která bude obsahovat sdělení o udávání poruchy v elektrickém ovládacím převodu k systému řídícímu stabilitu přípojného vozidla; a ii) vozidla vybavená podle této normy se budou všeobecně používat.

5.2.2.17.2

Je přípustné připojit brzdový systém k dalšímu přívodu elektrického napájení navíc k výše uvedenému přívodu konektorem podle normy ISO 7638:1997. Avšak v případě, kdy je použit takový doplňkový přívod napájení, platí pro něj následující ustanovení:

5.2.2.22.1

V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením předává přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, když se brzdový systém přípojného vozidla uvede do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ iniciovaným přípojným vozidlem. Avšak je-li vyvolané zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (23)  (24).

5.2.2.22.2

V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí předat přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení v průběhu „selektivního brzdění“ iniciovaného přípojným vozidlem (25)  (24).

7.1

Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení z hlediska charakteristik uvedených v příloze 2 tohoto předpisu se musí oznámit orgánu státní správy, který schválení typu vozidla udělil. Tento orgán může buď:

7.2

Potvrzení o schválení, nebo o zamítnutí, s uvedením změn, se oznámí stranám dohody, které uplatňují tento předpis, podle postupu ve výše uvedeném bodě 4.3.

7.3

Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tomto rozšíření ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, a to osvědčením na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

8.1

Každé vozidlo schválené dle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky výše uvedeného bodu 5.

8.2

Aby se ověřilo, že jsou splněny požadavky bodu 8.1 výše, vykonají se příslušné kontroly výroby.

8.3

Držitel schválení typu musí zvláště:

8.4

Příslušný orgán, který udělil schválení, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti, které se užívají v každé výrobní jednotce.

9.1

Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu se může odejmout, pokud se nesplní požadavky stanovené v bodě 8.1.

9.2

V případě, že smluvní strana dohody, používající tento předpis, odejme schválení, které předtím udělila, informuje o tom ihned ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, a to zprávou na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

12.1.1

Od data vstupu v platnost doplňku 8 k sérii změn 09 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného doplňkem 8 k sérii změn 09.

12.1.2

Jestliže není stanoveno jinak, nebo jestliže z kontextu nevyplývá jiný postup, platí doplňky k sérii změn 10 také pro vydávání a udržování schválení podle série změn 09.

12.1.3

Od data vstupu v platnost série změn 10 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného sérií změn 10.

12.1.4

Od data vstupu v platnost doplňku 4 k sérii změn 10 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného doplňkem 4.

12.1.5

Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí zamítnout rozšíření schválení podle doplňku 3 k sérii změn 10 tohoto předpisu.

12.2.1

Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost doplňku 8 k sérii změn 09 smějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, udělovat schválení EHK pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 8 k sérii změn 09.

12.2.2

Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 smějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, udělovat schválení pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 10.

12.2.3

V období, než uplyne 48 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 tohoto předpisu, nesmějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, zamítnout udělení vnitrostátního schválení typu vozidla, které bylo schváleno podle předchozí série změn tohoto předpisu.

12.2.4

V období, než uplyne 48 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 tohoto předpisu, budou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění doplňku 3 k sérii změn 10.

12.2.5

Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost doplňku 5 k sérii změn 10 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 5 k sérii změn 10.

12.3.1

Po uplynutí 48 měsíců od data vstupu řady změn 10 vydaných k tomuto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, které nesplňuje požadavky řady změn 10 vydaných k tomuto předpisu

12.4.1

Nehledě na výše uvedená přechodná ustanovení nejsou smluvní strany, pro něž vstoupí používání tohoto předpisu v platnost po datu vstupu v platnost poslední série změn, povinny přijmout schválení, která byla udělena podle kterékoli z předcházejících sérií změn tohoto předpisu.