(EU) 2026/1738Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2026/1738 ze dne 8. července 2026 o požadavcích na oběhovost při navrhování vozidel, o nakládání s vozidly s ukončenou životností, o změně nařízení (EU) č. 168/2013, (EU) 2018/858, (EU) 2019/1020 a (EU) 2023/1542 a o zrušení směrnic 2000/53/ES a 2005/64/ES (Text s významem pro EHP)

(1)

Sdělení Komise ze dne 11. prosince 2019 nazvané „Zelená dohoda pro Evropu“ stanoví strategii růstu Evropy, jejímž cílem je transformovat Unii ve spravedlivou a prosperující společnost s moderní a konkurenceschopnou ekonomikou efektivně využívající zdroje, která bude mít nejpozději do roku 2050 nulové čisté emise skleníkových plynů a ve které bude hospodářský růst oddělen od využívání zdrojů. K tomu, aby mohly výrobkové politiky Unie přispívat ke snižování emisí uhlíku v celosvětovém měřítku, musí být zajištěno, že výrobky uváděné na trh a prodávané v Unii jsou získávány, vyráběny a na konci životnosti zpracovány udržitelným způsobem.

(2)

Automobilový průmysl se významně podílí na spotřebě energie a materiálových zdrojů v Unii, a tím i na produkci skleníkových plynů. Výroba vozidel ve třetích zemích, která jsou uváděna na trh Unie, přispívá ke vzniku globálních skleníkových plynů, což má negativní dopad na životní prostředí v Unii. Přechod od používání fosilních paliv ve vozidlech k mobilitě s nulovými emisemi, jak je stanoveno v balíčku „Fit for 55“, je jedním z předpokladů dosažení cíle klimatické neutrality do roku 2050. Sníží emise skleníkových plynů z automobilového průmyslu spojené s fází používání vozidel. Automobilový průmysl je jedním z největších uživatelů primárního hliníku, oceli a plastů v souvislosti s výrobou nových vozidel uváděných na trh Unie. To může mít významný dopad na životní prostředí spojený s energií potřebnou k těžbě a zpracování těchto materiálů. Environmentální stopa spojená s výrobou nových vozidel by se mohla zvýšit s pokračující elektrifikací vozového parku, neustálým růstem velikosti a hmotnosti vozidel, jakož i v důsledku širšího používání a složitosti elektroniky v budoucích modelech, což vyžaduje značné množství kritických a strategických surovin a drahých kovů, jako je měď a prvky vzácných zemin. Výsledkem těchto změn je skutečnost, že fáze výroby by mohla mít větší environmentální stopu než fáze používání vozidel a že by se evropský průmysl mohl stát stále více závislým na dovozu kritických surovin a zranitelným vůči narušení dodávek, což by se negativně odráželo na jeho konkurenceschopnosti. Kromě toho současné požadavky právních předpisů Unie v oblasti nakládání s odpady vedou k neoptimálnímu využití zdrojů z vozidel s ukončenou životností a existuje vysoký potenciál pro zvýšení množství a kvality dílů, konstrukčních částí a materiálů, které pocházejí z vozidel, jež jsou stále používána, i z vozidel s ukončenou životností a které lze opravit, opětovně použít, repasovat, renovovat, použít k dodatečné úpravě vozidel nebo recyklovat. Aby bylo možné tyto dopady na životní prostředí řešit a přispět k dekarbonizaci odvětví a podpořit konkurenceschopnost zvýšením odolnosti automobilového průmyslu, je nutné zlepšit fungování jednotného trhu a posílit přechod automobilového průmyslu na oběhové hospodářství. To je v souladu se sdělením Komise ze dne 11. března 2020 nazvaným „Nový akční plán pro oběhové hospodářství – Čistší a konkurenceschopnější Evropa“, které vyzývá k revizi stávajících pravidel s cílem „prosazovat obchodní modely přispívající k větší oběhovosti tím, že otázky týkající se designu propojí se zpracováním na konci životního cyklu produktu, zváží pravidla pro povinný recyklovaný obsah v některých materiálech součástí a zlepší účinnost recyklace. Je to rovněž v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1252 (3). Rada a Evropský parlament rovněž zdůraznily potřebu nových pravidel Unie pro tyto záležitosti, která by nahradila stávající pravidla pro schvalování typu vozidel, pokud jde o opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, a pro vozidla s ukončenou životností.

(3)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES (4) stanoví harmonizované požadavky na zpracování vozidel s ukončenou životností a cíle pro opětovné použití a recyklaci vozidel a jejich opětovné použití a využití. Zavádí povinnosti týkající se sběru vozidel s ukončenou životností, jakož i povinnosti pro hospodářské subjekty, zejména omezení používání těžkých kovů ve vozidlech. Vytváří také základní pravidla pro rozšířenou odpovědnost výrobce, která vyžadují, aby výrobci vozidel hradili část nákladů na sběr vozidel s ukončenou životností.

(4)

Komise ve svém hodnocení směrnice 2000/53/ES zdůraznila, že směrnice účinně plní mnoho svých počátečních cílů, zejména odstranění kadmia, olova, rtuti a šestimocného chromu z vozidel, zvýšení počtu sběrných míst pro vozidla s ukončenou životností a dosažení cílů v oblasti využití a recyklace. V hodnocení však bylo zjištěno, že uvedená směrnice se dostatečně nezabývá důležitými otázkami spojenými se sběrem vozidel s ukončenou životností a že již není přizpůsobena tak, aby zajistila vysokou kvalitu zpracování těchto vozidel.

(5)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/64/ES (5) upravuje schvalování typu vozidel z hlediska jejich opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti, aby tato vozidla mohla ve fázi ukončení své životnosti splnit cíle stanovené ve směrnici 2000/53/ES. Směrnice 2005/64/ES však nebyla účinná, pokud jde o podstatné zlepšení opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti nových vozidel, a není přizpůsobena vlastnostem nových vozidel, které se od vstupu směrnice 2005/64/ES v platnost výrazně změnily.

(6)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (6) zavedlo komplexní systém schvalování typu motorových vozidel a přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a systém dozoru nad trhem s nimi s cílem zajistit řádné fungování jednotného trhu a nabídnout vysokou úroveň environmentální výkonnosti. Je zapotřebí samostatného regulačního aktu pro účely postupu EU schválení typu stanoveného v příloze II uvedeného nařízení. Je proto nezbytné stanovit ustanovení a požadavky týkající se oběhovosti vozidel, která procházejí procesem EU schvalování typu. Pro zajištění souladu vozidel s těmito požadavky je nutné zajistit jejich ověření v procesu EU schvalování typu. Na schválení typu vydaná v souladu s požadavky tohoto nařízení se vztahují správní ustanovení nařízení (EU) 2018/858, včetně ustanovení o dozoru nad trhem, nápravných opatřeních, ochranných doložkách a sankcích.

(7)

Je důležité rozlišovat mezi stávajícími schváleními typu a novými schváleními typu. Z tohoto důvodu je nezbytné vyjasnit, která ustanovení se vztahují na nové typy vozidel podle nařízení (EU) 2018/858. Proto by mělo být vyjasněno, že změny schválení typu systematicky nevyžadují rozšíření schválení typu podle uvedeného nařízení.

(8)

V zájmu lepšího fungování jednotného trhu při zajištění vysoké úrovně ochrany životního prostředí je zásadní harmonizovat podmínky pro schvalování typu vozidel, pokud jde o jejich opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, fázi výroby vozidel, hodnocení statusu vozidla a vývoz ojetých vozidel. Aby se přispělo k cílům zachování, ochrany a zlepšování kvality životního prostředí, ochrany lidského zdraví a uvážlivého a racionálního využívání přírodních zdrojů, je nezbytné stanovit pravidla pro nakládání s vozidly s ukončenou životností s přihlédnutím k jejich konstrukci, jakož i opatření zaměřená na předcházení nezákonné demontáži, jako je lepší sledovatelnost v případě převodu vlastnictví ojetých vozidel. Nejefektivnějším způsobem, jak usnadnit přechod automobilového průmyslu na oběhové hospodářství, je tudíž zavedení jednotného regulačního rámce na úrovni Unie, který by integrovaným a důsledným způsobem pokrýval projektování a výrobu vozidel, jejich uvádění na trh v Unii a zpracování po ukončení jejich životnosti. To je rovněž zásadní pro rozvoj trhu Unie s druhotnými surovinami, které jsou součástí nových vozidel uváděných na trh, a také pro zamezení překážek obchodu a narušení hospodářské soutěže, zajištění právní jasnosti a zlepšení environmentální výkonnosti u všech hospodářských subjektů zapojených do projektování, výroby a zpracování vozidel po ukončení jejich životnosti. Za účelem dosažení těchto cílů by směrnice 2000/53/ES a 2005/64/ES měly být na základě článku 114 a čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) nahrazeny nařízením.

(9)

V nejvzdálenějších regionech uvedených v článku 349 Smlouvy o fungování EU by členské státy s ohledem na povahu těchto regionů měly mít možnost přizpůsobit povinnosti výrobců tak, aby bylo zaručeno poskytování služeb a byly pokryty náklady na nakládání s vozidly s ukončenou životností.

(10)

Směrnice 2000/53/ES a 2005/64/ES se vztahují pouze na osobní vozidla (M1) a lehká užitková vozidla (N1), která tvoří přibližně 85 % všech vozidel registrovaných v Unii. Na zbývající vozidla, tj. dvoukolová a tříkolová vozidla, čtyřkolky, nákladní automobily, autobusy a přípojná vozidla, se nevztahují žádné právní předpisy Unie týkající se jejich ekodesignu a nakládání s nimi po ukončení jejich životnosti. Proto za účelem zajištění komplexního oběhového rámce pro všechna vozidla registrovaná v Unii, včetně jejich zpracování způsobem šetrným k životnímu prostředí, a s cílem zabránit roztříštění jednotného trhu by se toto nařízení mělo vztahovat nejen na vozidla kategorií M1 a N1, ale částečně také na některá vozidla kategorie L, těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla (M2, M3, N2, N3 a O). O zpracování těchto vozidel po ukončení jejich životnosti v Unii chybí komplexní informace, což brání tomu, aby se na ně vztahoval stejný režim jako na vozidla kategorií M1 a N1 po vstupu tohoto nařízení v platnost. Požadavky týkající se sběru vozidel s ukončenou životností, jejich povinného odevzdání ke zpracování do autorizovaných zpracovatelských zařízení, jakož i odstranění znečišťujících látek z těchto vozidel, povinného vyjmutí některých dílů a konstrukčních částí pro účely opětovného použití a recyklace před drcením a podmínek pro skládkování neinertního odpadu z drcení vozidel by se měly vztahovat na vozidla kategorie L a těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla (M2, M3, N2, N3 a O). Aby se usnadnilo zpracování těchto vozidel s ukončenou životností, mělo by se od jejich výrobců vyžadovat, aby poskytovali informace o vyjmutí a výměně dílů, konstrukčních částí a materiálů z těchto vozidel. Na tyto kategorie vozidel by se také měla vztahovat ustanovení upravující rozšířenou odpovědnost výrobce, která pokrývají náklady na sběr vozidel a odstranění znečišťujících látek z vozidel po ukončení jejich životnosti.

(11)

Vzhledem k tomu, že ne všechny členské státy vyžadují registraci vozidel kategorií L1e, L2e nebo L6e, je nezbytné dát členským státům možnost osvobodit tyto kategorie vozidel od požadavků spojených s registrací.

(12)

Problémy s vývozem ojetých vozidel se týkají nejen osobních (M1) a lehkých užitkových vozidel (N1), ale také, jak ukazují studie, větších vozidel. Proto by se tato ustanovení měla vztahovat i na těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla (M2, M3, N2, N3 a O).

(13)

Z oblasti působnosti tohoto nařízení by měla být vyňata vozidla zkonstruovaná a vyrobená nebo upravená k použití pouze ozbrojenými silami, jakož i vozidla zkonstruovaná a vyrobená k využití pro ozbrojené složky, civilní ochranu, požární službu, složky odpovídající za udržování veřejného pořádku a lékařskou záchrannou službu. Tato vozidla plní specializované provozní funkce a podléhají zvláštním technickým požadavkům a jejich návrh, konstrukce a používání se výrazně liší od návrhu, konstrukce a používání vozidel určených pro obecnou silniční dopravu. Uplatňování obecných požadavků na oběhovost při navrhování vozidel a nakládání s nimi po ukončení životnosti by proto nebylo vhodné a jejich vyloučení z oblasti působnosti tohoto nařízení je v souladu se zvláštní povahou jejich funkcí.

(14)

V zájmu zachování evropského kulturního dědictví by z oblasti působnosti tohoto nařízení měla být vyňata historická vozidla a neměly by se na ně vztahovat povinnosti související s převodem vlastnictví nebo vývozem ani požadavky týkající se konce životnosti. Obdobně by z oblasti působnosti tohoto nařízení měla být vyňata vozidla, která členský stát uznává za vozidla zvláštního kulturního zájmu. To se může týkat například vozidel, která jsou ve vlastnictví sběratelů nebo muzeí, vozidel vyrobených na zakázku nebo závodních vozidel, pokud zvláštní kulturní zájem spojený s těmito vozidly uznají příslušné orgány. Před tím, než budou tato vozidla považována za historická vozidla nebo vozidla zvláštního kulturního zájmu, by se však požadavky tohoto nařízení, jako jsou například požadavky na oběhový design, na tato vozidla měly vztahovat. Na druhou stranu, pokud tato vozidla již nebudou členskými státy považována za historická vozidla nebo vozidla zvláštního kulturního zájmu, budou opět spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení a měly by se na ně vztahovat požadavky, jako jsou povinnosti týkající se převodu vlastnictví, vývozu nebo konce životnosti.

(15)

Aby se předešlo nadměrné administrativní zátěži a zajistilo se, že oblast působnosti tohoto nařízení bude odpovídat potřebám vnitřního trhu, měly by být z tohoto nařízení vyňaty jiné typy vozidel, jako jsou vozidla kategorie L vyráběná v malých sériích nebo některá jízdní kola určená ke šlapání kategorií L1e-A and L1e-B.

(16)

Vozidla zvláštního určení jsou navržena k výkonu zvláštních funkcí a vyžadují zvláštní úpravy karoserie, které nejsou zcela pod kontrolou výrobce. To ztěžuje výpočet míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti. U vozidel zvláštního určení kategorií M1 a N1 by náklady na sběr, odstranění znečišťujících látek a povinné vyjmutí dílů a konstrukčních částí a zpracování měli hradit výrobci v rámci systému rozšířené odpovědnosti výrobce. Na vozidla zvláštního určení kategorií M2, M3, N2, N3 a O by se měl vztahovat jen omezený soubor pravidel. Na vozidla zvláštního určení kategorií M1 a N1 by se měla vztahovat ustanovení týkající se přítomnosti látek vzbuzujících obavy ve vozidlech, jak je tomu podle směrnice 2000/53/ES. Ostatní části vozidel zvláštního určení, jejichž typ byl schválen v rámci vícestupňového schvalování typu, by měly být zahrnuty ve stejném rozsahu, jaký se uplatňuje na příslušnou kategorii dotčeného vozidla. Na vozidla zvláštního určení všech kategorií kromě kategorie M1 a N1 vyráběná malým výrobcem by se toto nařízení vztahovat nemělo.

(17)

Obytné automobily a obytné přívěsy se liší od konvenčních nebo přípojných vozidel, neboť slouží primárně k ubytování, a nikoli dopravě. Součástí konstrukce těchto obytných automobilů jsou prvky, které se standardně v automobilech nenacházejí, jako je dřevo, nábytek a vodovodní a elektrické systémy pro domácnosti, které se v zařízeních na recyklaci vozidel nezpracovávají. Mnoho obytných přívěsů je trvale odstaveno na jednom místě a slouží jako rekreační obydlí, používá se k sezónnímu ubytování a zůstává funkční po celá desetiletí. Vzhledem k jejich zvláštnímu účelu, odlišnému materiálovému složení a trvalému používání by obytné přívěsy měly být z oblasti působnosti tohoto nařízení vyňaty. Obytné automobily, které jsou často neregistrované, by neměly být klasifikovány jako vozidla s ukončenou životností, pokud se nadále používají k bydlení. Obytné automobily, které mají ve svých základních vozidlech díly a konstrukční části, které se používají i v jiných vozidlech, by proto měly podléhat stejným povinnostem, jakmile se přestanou používat pro účely bydlení.

(18)

Jeden z největších praktických problémů spojených s uplatňováním směrnice 2000/53/ES se týká určení toho, zda se vozidlo stalo vozidlem s ukončenou životností, zejména v případech přeshraniční přepravy vozidel. Navzdory vydání pokynů k této otázce zůstává takové posouzení problematické. Je proto nutné stanovit právně závazná přesná kritéria, která umožní určit vozidlo s ukončenou životností. Tato kritéria by měly používat všechny příslušné orgány, hospodářské subjekty a vlastníci vozidel, kteří nakládají s vozidly s ukončenou životností. Rovněž je však nezbytné stanovit výjimky, aby měly členské státy i nadále možnost určit situace, kdy by jednotlivá vozidla neměla spadat do působnosti tohoto nařízení, protože mají status vozidla zvláštního kulturního zájmu, a to po dobu zachovávání tohoto statusu. Kromě toho by příslušné orgány členského státu měly mít možnost na žádost vlastníka vozidla udělit výjimku, pokud jde o status vozidla s ukončenou životností, v případě, že je dotčené vozidlo předmětem opravy.

(19)

Hodnocení směrnice 2000/53/ES dospělo k závěru, že ustanovení uvedené směrnice o projektování vozidel, jejichž cílem je usnadnit demontáž vozidel a využití recyklovaných materiálů, mají velmi omezený dopad na projektování a výrobu nových vozidel, neboť nejsou dostatečně podrobná, konkrétní a měřitelná.

(20)

K řešení projektování všech vozidel uváděných na trh Unie, jakož i fáze po ukončení jejich životnosti je nezbytné stanovit harmonizované požadavky na oběhovost ověřované ve fázi schvalování typu. Je nezbytné projektovat a vyrábět vozidla tak, aby jejich díly a konstrukční části byly opětovně použitelné a aby materiály, které obsahují, byly recyklovatelné, s cílem zabránit tomu, že tyto díly, konstrukční části a materiály nebudou moci být po ukončení životnosti vozidla řádně zhodnoceny. Výrobci a jejich dodavatelé by proto měli začlenit strategie projektování, které zlepšují opětovnou použitelnost a recyklovatelnost, již do rané fáze vývoje nových vozidel. Nové typy vozidel by proto měly být i nadále konstruovány tak, aby byly opětovně použitelné nebo recyklovatelné nejméně v rozsahu 85 % hmotnosti vozidla a opětovně použitelné nebo využitelné nejméně v rozsahu 95 % hmotnosti vozidla, jak je již stanoveno ve směrnici 2005/64/ES. Aby bylo zajištěno, že výpočet míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti je prováděn jednotným způsobem a lze jej sledovat, měla by být vytvořena nová metodika výpočtu a ověřování míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti vozidla. Tato metodika by měla lépe odrážet skutečný potenciál nového vozidla, které má být po ukončení své životnosti recyklováno, opětovně použito a využito, a současně by měla zohlednit probíhající technologický pokrok. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provádění tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k vytvoření takové metodiky se zohledněním mezinárodní normy ISO 22628:2002. Dokud nebude taková metodika vytvořena, měla by se míra opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti nadále vypočítávat podle mezinárodní normy ISO 22628:2002, jak je uvedeno ve směrnici 2005/64/ES. Komise by měla usilovat o zajištění toho, aby byla příslušná metodika EHK OSN (Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů) odpovídajícím způsobem aktualizována s cílem zabránit nesouladu s metodikou Unie a snížit zátěž pro výrobce.

(21)

Dodavatelský řetězec automobilového průmyslu zahrnuje velký počet dodavatelů, včetně mnoha malých a středních podniků, které působí v různých regionech a mají různé organizační struktury. Výrobci by měli v celém dodavatelském řetězci shromažďovat informace o materiálech používaných ve vozidlech a stanovit a zavést postupy pro ověřování správnosti těchto informací, měli by však zohlednit kapacity malých a středních podniků. Malé a střední podniky mají často omezené administrativní zdroje, méně technických nástrojů a v některých případech nemají zavedené systémy pro vytváření nebo ověřování podrobných údajů o životním prostředí nebo materiálovém složení. Tato omezení mohou ovlivnit dostupnost a úplnost informací, které jsou malé a střední podniky schopny poskytnout. Při posuzování postupů výrobců pro shromažďování a ověřování informací o dodavatelích by proto měla být řádně zohledněna zvláštní situace malých a středních podniků v dodavatelském řetězci.

(22)

Zajištění opravitelnosti vozidel po celou dobu jejich životnosti je základním pilířem skutečně udržitelného a oběhového automobilového hospodářství. Vozidla by neměla být předčasně klasifikována jako vozidla s ukončenou životností, pokud jsou opravitelná, neboť by to vedlo ke zbytečnému odpadu, ekonomické neefektivnosti a nepřiměřené zátěži pro majitele vozidel.

(23)

Vozidla by měla být projektována a vyráběna tak, aby byla omezena přítomnost látek vzbuzujících obavy. Ve svém sdělení ze dne 14. října 2020 „Strategie pro udržitelnost v oblasti chemických látek – K životnímu prostředí bez toxických látek“ Komise uvedla, že látky vzbuzující obavy mají být co nejvíce minimalizovány a nahrazeny a že se mají postupně odstranit nejškodlivější chemické látky pro jiné než zásadní společenské použití, zejména ve spotřebitelských výrobcích. Používání látek vzbuzujících obavy jako složek materiálů používaných ve vozidlech nebo složek kteréhokoli z dílů nebo konstrukčních částí vozidel by proto mělo být co nejvíce minimalizováno s cílem zajistit, aby vozidla ani materiály získané recyklací z vozidel neměly po celý svůj životní cyklus žádné nepříznivé účinky na životní prostředí nebo lidské zdraví.

(24)

Směrnice 2000/53/ES již omezuje používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu ve vozidlech a stanoví výjimky, podle nichž je dovoleno tyto látky v určitých aplikacích používat. Toto nařízení by mělo tato stávající pravidla převzít. V zájmu zajištění soudržnosti právních předpisů o chemických látkách by se však omezení týkající se uvádění na trh a používání jiných látek ve vozidlech měla řešit podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006 (7). Podobně by měla být na základě uvedeného nařízení dodržována omezení používání látek upravených nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1021 (8).

(25)

S cílem usnadnit dodržování tohoto nařízení a poskytnout pokyny ohledně přítomnosti látek vzbuzujících obavy ve vozidlech a v jejich dílech a konstrukčních částech, včetně těch, které brání opětovnému použití a recyklaci materiálů nebo mají nepříznivé účinky na zdraví nebo životní prostředí, je vhodné, aby Komise provedla posouzení a zmapování těchto látek. Za tímto účelem by Komise měla za pomoci Evropské agentury pro chemické látky zřízené nařízením (ES) č. 1907/2006 (dále jen „agentura“) vypracovat zprávu o přítomnosti látek vzbuzujících obavy ve vozidlech. Tato zpráva by měla určit, do jaké míry tyto látky brání opětovnému použití a recyklaci nebo nepříznivě ovlivňují zdraví nebo životní prostředí, aniž by zdvojovala posouzení, která jsou již vyžadována podle jiných právních předpisů Unie. Na základě svých zjištění by Komise měla zvážit a přijmout vhodná následná opatření, včetně případného přijetí aktů v přenesené pravomoci za účelem stanovení požadavků na informace a omezení pro látky vzbuzující obavy, které negativně ovlivňují opětovné použití a recyklaci materiálů z důvodů, které primárně nesouvisejí s chemickou bezpečností.

(26)

Směrnice 2000/53/ES stanoví výjimky z omezení používání olova a kadmia v bateriích používaných ve vozidlech, které jsou převzaty tímto nařízením. Používání látek v bateriích však komplexně upravuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1542 (9). Proto by tyto látky měly být řešeny a jejich omezení a související výjimky nakonec případně převedeny do předmětného nařízení prostřednictvím pozměňujícího ustanovení uvedeného v tomto nařízení.

(27)

S cílem zohlednit vědecký a technický pokrok by měla být na Komisi nadále přenesena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu výjimek z omezení používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu ve vozidlech podle tohoto nařízení. Úpravě nebo zrušení těchto výjimek by mělo předcházet posouzení socioekonomických dopadů takové změny, které ve směrnici 2000/53/ES chybí, včetně zvážení dostupnosti alternativních látek a dopadů na životní prostředí a lidské zdraví během celého životního cyklu vozidel. Před přijetím takového aktu v přenesené pravomoci by Komise měla konzultovat s příslušnými odborníky a zúčastněnými stranami s cílem zohlednit socioekonomické dopady a dopady na životní prostředí a lidské zdraví. V zájmu zajištění účinného rozhodování, koordinace a řízení technických, vědeckých a správních aspektů změny tohoto nařízení v souvislosti s omezením používání látek ve vozidlech by měla být při tomto posuzování Komisi nápomocna agentura.

(28)

Pro zvýšení oběhovosti v automobilovém průmyslu by měla být vozidla postupně projektována a vyráběna tak, aby se místo primárních surovin používaly recyklované materiály a zároveň byla zachována bezpečnost vozidel. Používání recyklovaných materiálů umožňuje efektivnější využívání zdrojů, dekarbonizuje výrobu a omezuje negativní dopady na životní prostředí spojené s používáním primárních surovin. Zvýšená oběhovost vozidel vyrobených ve třetích zemích, která jsou uváděna na trh Unie, přispěje rovněž ke snížení emisí skleníkových plynů na celém světě, včetně Unie. Posiluje také strategickou autonomii a konkurenceschopnost Unie tím, že snižuje surovinovou a energetickou závislost spojenou s dodávkami primárních surovin, zejména tím, že přispívá k udržení cenných kritických surovin v Unii a současně posiluje trh s druhotnými surovinami. Ačkoli na celosvětové úrovni neexistují žádné požadavky týkající se používání recyklovaného obsahu, mnoho výrobců recyklované materiály do svých vozidel již zabudovává. Stanovení cílů a jednotných ustanovení o způsobu výpočtu recyklovaného obsahu zajistí právní jistotu a přispěje k vytvoření spravedlivé hospodářské soutěže mezi výrobci. Požadavky by se měly vztahovat na všechny výrobce, kteří hodlají uvést vozidla na trh Unie, a to i prostřednictvím online tržišť, bez ohledu na to, kde mají sídlo. Vzhledem k významu globálních hodnotových řetězců v automobilovém průmyslu by toto nařízení mělo umožnit získávat druhotné suroviny ze zemí mimo Unii.

(29)

Vzhledem k nízké míře recyklace plastů, zejména z vozidel s ukončenou životností, a celkovým negativním dopadům jiných forem zpracování plastového odpadu je vhodné zvýšit využívání recyklovaných plastů ve vozidlech. Za tímto účelem by měl být stanoven povinný cíl pro plasty recyklované z odpadu od konečného spotřebitele, jež budou obsaženy v nových vozidlech. Každý typ vozidla by proto měl obsahovat plasty recyklované z plastového odpadu od konečného spotřebitele, přičemž jejich podíl by se měl postupně zvyšovat. 20 % tohoto cíle pro obsah recyklovaných plastů v typech vozidla by mělo být dosaženo zahrnutím plastů recyklovaných z vozidel s ukončenou životností. Výběr plastů, na něž se cíle vztahují, vychází z recyklovatelných typů plastů uvedených ve specializované studii Společného výzkumného střediska nazvané „Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive“ (Směrem k cílům týkajícím se obsahu recyklovaných plastů v nových osobních automobilech a lehkých užitkových vozidlech – technické návrhy a analýza dopadů v souvislosti s přezkumem směrnice o vozidlech s ukončenou životností) a v posouzení dopadů tohoto nařízení. V těchto dokumentech nejsou při výpočtu cílů zohledněny termosety (s výjimkou polyuretanových pěn v sedadlech) ani elastomery, jelikož termosety jsou obzvláště náročné na recyklaci. Definici polymeru uvedenou v definici plastů stanovené v nařízení (ES) č. 1907/2006 ve skutečnosti splňuje mnoho běžných elastomerů, termosetů a zesíťovaných materiálů. Na elastomery, včetně termoplastických elastomerů, které mohou být znovu zpracovány na termoplasty, se cíle pro obsah recyklovaných plastů stanovené v tomto nařízení vztahují. Zvažují se však cíle pro obsah recyklovaných elastomerů v pneumatikách, neboť pneumatiky jsou prioritním výrobkem podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1781 (10), a proto nespadají do oblasti působnosti tohoto nařízení. Za účelem zajištění jednotných podmínek pro plnění této povinnosti by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílu plastů recyklovaných z odpadu od konečného spotřebitele a podílů odpadu od konečného spotřebitele z vozidel s ukončenou životností. Aby bylo možné používat jiné metody recyklace než mechanickou recyklaci, včetně chemické recyklace, a přispět k dosažení cílů pro recyklovaný obsah, je nezbytné stanovit dodatečná pravidla pro výpočet, ověřování a vykazování obsahu recyklovaných plastů. V takových případech je nezbytné zavést tzv. účtování hmotnostní bilance v souladu s metodikami účtování hmotnostní bilance použitelnými pro recyklaci plastů, s přihlédnutím k charakteristikám specializovaných recyklačních technologií pro plasty, například v heterogenním drceném automobilovém odpadu. Pokud je dodržování minimálních procentních podílů nadměrně ztíženo nedostatkem nebo příliš vysokými cenami konkrétních recyklovaných plastů, měla by být Komisi svěřena pravomoc doplnit toto nařízení stanovením dočasných odchylek od cílů pro obsah recyklovaných plastů.

(30)

Podpora používání recyklovaných plastů ve vozidlech je založena na předpokladu, že samotný recyklovaný obsah byl vyroben environmentálně udržitelným způsobem, aby se snížila uhlíková stopa a podpořilo se oběhové hospodářství. Za tímto účelem je třeba zavést určité záruky k zajištění toho, aby způsob, jakým je recyklovaný obsah získán, neodstranil přínosy pro životní prostředí plynoucí z používání tohoto recyklovaného obsahu ve vozidlech. V případě recyklovaných plastů vyráběných v tuzemsku i dovážených recyklovaných plastů je proto nezbytné řešit související otázky životního prostředí nediskriminačním způsobem. Aby mohly být recyklované plasty započítány do cílů pro recyklovaný obsah stanovených v tomto nařízení, měly by se na ně vztahovat rovnocenné podmínky, pokud jde o požadavky na ochranu lidského zdraví, klimatu a životního prostředí, včetně požadavků na emise a nakládání s odpady, bez ohledu na to, zda recyklace probíhá v rámci Unie, nebo mimo ni.

(31)

Podmínky vztahující se na materiál recyklovaný ve třetích zemích, včetně požadavků na audit, by se měly uplatňovat od 14. srpna 2030 a Komise by měla komplexněji posoudit očekávaný dopad těchto podmínek s ohledem na vývoj situace na trhu a obchodních vztahů a do 14. srpna 2028 by měla o svém posouzení podat zprávu Evropskému parlamentu a Radě.

(32)

Za účelem dosažení cílů pro integraci recyklovaného obsahu podle tohoto nařízení by Komise měla do 14. srpna 2032 zveřejnit přezkum stavu technologického vývoje a environmentální výkonnosti plastů na biologické bázi a elastomerů získaných opětovným zpracováním pneumatik z vozidel a případně předložit legislativní návrh s požadavky a cíli v oblasti udržitelnosti.

(33)

Automobilový průmysl je jedním z největších uživatelů oceli a současné využití recyklované oceli v nových vozidlech zůstává na nízké úrovni. S cílem přispět ke snížení uhlíkové stopy spojené s výrobou nových vozidel a podpořit posun automobilového průmyslu ke klimatické neutralitě by měl být stanoven minimální podíl oceli recyklované z ocelového odpadu od konečného spotřebitele a případně z železného šrotu v nových vozidlech. Na Komisi by proto měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o stanovení minimálního podílu oceli recyklované z ocelového odpadu od konečného spotřebitele – a je-li to relevantní, z železného šrotu, včetně skupin plochých a dlouhých výrobků z uhlíkové a případně i korozivzdorné oceli –, která má být přítomna v typech vozidel a má být do nich zabudována. Stanovení budoucího cíle by měla předcházet specializovaná studie Komise zahrnující všechny relevantní technické, environmentální a ekonomické faktory spojené s proveditelností takového cíle, včetně dopadů na další odvětví využívající ocel a celosvětové emise skleníkových plynů. Je důležité rozlišovat mezi různými skupinami výrobků z oceli v rámci vozidla, neboť jsou vyráběny za použití různých technologií, které mají různá omezení z hlediska použití železného šrotu, pokud jde o jejich schopnost tolerovat obsah mědi a jiné znečišťující prvky. Za účelem doplnění některých jiných než podstatných prvků tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílu oceli získané z ocelového odpadu od konečného spotřebitele a případně z železného šrotu, přítomné v daném typu vozidla a do něj zabudované.

(34)

Automobilový průmysl je rovněž jedním z největších uživatelů hliníku, přičemž na toto odvětví připadá více než 40 % celkové poptávky Unie a využívání hliníku roste. Využívání recyklovaného hliníku v nových vozidlech je v současnosti nízké. S cílem přispět ke snížení uhlíkové stopy spojené s výrobou nových vozidel a podpořit posun automobilového průmyslu ke klimatické neutralitě, snížit spotřebu energie a náklady na energii a zvýšit odolnost snížením závislosti na dodávkách primárních surovin je vhodné zvýšit využívání recyklovaného hliníku ve vozidlech. Za tímto účelem by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o stanovení minimálního podílu hliníku a jeho slitin recyklovaných z odpadu od konečného spotřebitele a případně z odpadu z výroby, jež jsou přítomny v typech vozidel a do nich zabudovány. Stanovení budoucího cíle by měla předcházet specializovaná studie Komise zahrnující všechny relevantní technické, environmentální a ekonomické faktory spojené s proveditelností takového cíle. Za účelem doplnění některých jiných než podstatných prvků tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílu hliníku a jeho slitin získaných z odpadu od konečného spotřebitele a případně z odpadu z výroby, jež jsou přítomny v daném typu vozidla a do něj zabudovány.

(35)

Existuje potenciál ke zvýšení používání ve vozidlech obsahu jiných recyklovaných materiálů běžně používaných v automobilovém průmyslu, pro něž jsou trhy s druhotnými surovinami nedostatečně rozvinuté, stopa spojená s produkcí primárních surovin je výrazná nebo úrovně recyklace jsou omezené, zatímco technologie třídění a recyklace se zlepšují. Je proto vhodné, aby Komise posoudila potřebnost, proveditelnost a dopady stanovení cílů pro obsah recyklovaného neodymu, dysprosia, praseodymu, terbia, samaria, niklu, kobaltu a boru používaných v permanentních magnetech, jakož i hořčíku a jeho slitin.

(36)

Za účelem posílení nedostatečně rozvinutých trhů s druhotnými surovinami by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o stanovení minimálního podílu hořčíku a jeho slitin, neodymu, dysprosia, praseodymu, terbia, samaria, niklu, kobaltu nebo boru recyklovaných z odpadu od konečného spotřebitele, které jsou přítomny v typech vozidel a jsou do nich zabudovány. Za účelem doplnění některých jiných, než podstatných prvků tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílů uvedených materiálů recyklovaných z odpadu od konečného spotřebitele a případně z odpadu z výroby v typech vozidel. Metodika je nezbytná pro vyjasnění definic odpadu od konečného spotřebitele a odpadu z výroby. Je to důležité pro stimulaci zlepšení kvality a zachování hodnoty u frakcí odpadu od konečného spotřebitele. Pro podporu dekarbonizace prostřednictvím větší míry používání recyklovaného obsahu je nutné jasné vymezení pojmů s cílem stimulovat recyklaci odpadu od konečného spotřebitele a současně minimalizovat používání odpadu z výroby, který má obvykle stejnou uhlíkovou stopu jako primární surovina.

(37)

V souladu s požadavky nařízení (EU) 2024/1252 a vzhledem k tomu, že je nezbytné, aby toto nařízení obsahovalo ustanovení o recyklovaném obsahu ve vozidlech a informace o vyjímání dílů a konstrukčních částí vozidel obsahujících materiály permanentních magnetů, měla by se tato ustanovení použít jako odvětvové provedení ustanovení obsažených v nařízení (EU) 2024/1252. Tím se zajistí zefektivnění a integrace různých povinností týkajících se informací o vyjímání těchto dílů a konstrukčních částí podle tohoto nařízení s ohledem na povinnosti týkající se jiných dílů a konstrukčních částí. Pokud jde o označování, platí povinnosti uvedené v článku 28 nařízení (EU) 2024/1252.

(38)

Aby bylo zajištěno, že baterie jsou recyklovány v souladu s požadavky nařízení (EU) 2023/1542 a že lze vyměnit a recyklovat i motory na elektrický pohon, které obsahují významné množství prvků vzácných zemin, je nutné zavést požadavky na projektování pro nové typy vozidel, které zajistí, aby tyto baterie a jejich napájecí sady a motory na elektrický pohon mohla autorizovaná zpracovatelská zařízení nebo provozovatelé zařízení oprav a údržby v kterékoli fázi životního cyklu vozidla snadno vyjmout. Komise by měla rovněž podpořit vypracování norem pro způsoby navrhování a montáže, které usnadňují údržbu, opravy a nové využití baterií a napájecích sad. Obecněji řečeno, aby se maximalizoval potenciál pro výměnu, opětovné použití, recyklaci, repasování nebo renovaci dílů a konstrukčních částí vozidel a aby se minimalizoval odpad, měla by být vozidla projektována tak, aby bylo možné vyjmout co největší počet dílů a konstrukčních částí. Pojem technická proveditelnost by měl být vykládán způsobem, který podporuje a usnadňuje dosažení těchto cílů, přičemž je třeba uznat, že v určitých případech mohou bezpečnostní nebo funkční požadavky na některý díl odůvodnit alternativní řešení, která omezují vyjmutelnost dílu nebo konstrukční části. V takových případech by výrobci měli prokázat nezbytnost dané volby. S cílem zohlednit technický a vědecký pokrok by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu tohoto nařízení revizí seznamu dílů a konstrukčních částí, které mají být projektovány tak, aby mohly být z vozidel vyjmuty a vyměněny. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto požadavku na projektování by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci.

(39)

Systém schvalování typu stanovený v nařízení (EU) 2018/858 vyžaduje, aby výrobci konstruovali svá vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky v souladu se schváleným typem vozidla. Aby bylo zajištěno, že výrobci splňují požadavky na oběhovost, které se na ně vztahují ve fázi schvalování typu a které jsou stanoveny v tomto nařízení, a že orgány udělující schválení typu mohou ověřit jejich splnění, je nezbytné, aby výrobci zahrnuli do dokumentace informace požadované pro postup schvalování typu. Aby se zvýšila transparentnost a bylo zajištěno, že požadované informace o schválení typu jsou předkládány způsobem, který je v souladu s požadavky jiných právních předpisů upravujících požadavky na schvalování typu vozidel, měla by Komise změnit pravidla stanovená v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/683 (11), která standardizují dokumenty a informace, jež mají být zahrnuty do dokumentace, a upřesňují tak správní požadavky na schvalování typu.

(40)

Aby výrobci osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zavedli opatření, která zajistí splnění požadavků na oběhovost podle tohoto nařízení, a byli motivováni ke zlepšení oběhovosti typů vozidel, měli by vypracovat komplexní strategii oběhovosti. Strategie oběhovosti by měla být vypracována na úrovni výrobce a každých pět let aktualizována. V kopii by měla být předložena orgánům udělujícím schválení typu i Komisi. Přestože je strategie oběhovosti předkládána orgánům udělujícím schválení typu, neměla by být spojena s procesem schvalování typu. Aby byl zajištěn širší dohled a kontrola, měla by Komise strategie oběhovosti výrobců, jakož i jejich aktualizované verze zveřejnit, a to s náležitým ohledem na ochranu veškerých důvěrných informací. Komise by měla alespoň každých šest let vypracovat a zveřejnit zprávu o oběhovosti automobilového průmyslu na základě strategií oběhovosti předkládaných výrobci a dalších informací.

(41)

Aby se zvýšila transparentnost používání recyklovaných materiálů v automobilovém průmyslu a byly poskytnuty pobídky ke zvýšení úrovní recyklovaného obsahu, měli by být výrobci povinni předložit technickou dokumentaci, která by uváděla procento recyklovaných materiálů přítomných v nových typech vozidel, které jsou předkládány ke schválení typu. Tento požadavek by se měl vztahovat na vybrané materiály, u nichž by zvýšení úrovně recyklovaného obsahu ve vozidlech mělo obzvláště významné přínosy pro životní prostředí. Jako součást žádosti o schválení typu by mělo být orgánu udělujícímu schválení typu společně s dalšími dokumenty předloženo povinné prohlášení.

(42)

Přístup k aktuálním informacím a včasná komunikace mezi výrobci a provozovateli zařízení pro nakládání s odpady v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu jsou nezbytné pro maximalizaci opětovného použití, repasování a renovace dílů a konstrukčních částí vozidla a pro zajištění vysoce kvalitní recyklace vozidel s ukončenou životností. Výrobci by proto měli provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelům zařízení oprav a údržby poskytnout neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím, a to i prostřednictvím stávajících nástrojů používaných v automobilovém průmyslu, umožňujícím bezpečné vyjmutí určitých dílů, konstrukčních částí a materiálů přítomných ve vozidle. Výrobci by neměli mít povinnost tyto informace provozovatelům zařízení oprav a údržby poskytovat v případě, že již byly tyto informace zpřístupněny podle jiných právních předpisů Unie. Uvedené informace by měly provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady, vydavatelům technických informací a provozovatelům zařízení oprav a údržby poskytovat pokyny ohledně jednotlivých kroků potřebných pro přístup k bateriím elektrických vozidel a jejich napájecím sadám a jejich vyjmutí, včetně nástrojů nebo technologií umožňujících jejich bezpečné vybití, a pro přístup k motorům na elektrický pohon a jejich vyjmutí. Informace by měly také poskytovat jasné pokyny k používání nástrojů nebo technologií pro tento přístup a vyjmutí. Rovněž by měly pomoci určit, nalézt a vyjmout díly, konstrukční části a materiály, z nichž by měly být odstraněny znečišťující látky a které by měly být před drcením z vozidla vyjmuty, jakož i díly a konstrukční části obsahující kritické suroviny v permanentních magnetech podle nařízení (EU) 2024/1252. Výrobci by rovněž měli tísňovým službám poskytnout pokyny pro provedení záchranných a nouzových opatření. Je důležité řádně dodržovat práva duševního vlastnictví a zajistit, aby přístup k technickým informacím neohrožoval chráněné technologie nebo obchodní tajemství. Mělo by se tak dít prostřednictvím komunikačních platforem zřízených výrobci a informace by měly být poskytovány bezplatně, s výjimkou únosných administrativních nákladů. Orgány udělující schválení typu by měly ověřit, zda výrobci předložili požadované informace. Vzhledem k potřebě podporovat dodatečné úpravy vozidel jako způsob, jak snížit emise, prodloužit životnost vozidla a podpořit udržitelnost, by výrobci měli rovněž zajistit řádnou spolupráci se subjekty zabývajícími se dodatečnou úpravou vozidel.

(43)

Měl by být zaručen přístup subjektů na následném trhu k informacím o vyjmutí dílů a konstrukčních částí z vozidel s ukončenou životností, a to i s ohledem na budoucí výměnu těchto dílů a konstrukčních částí, aby byla spotřebitelům zaručena možnost volby a zajištěno účinné využívání zdrojů. Je proto nezbytné zajistit, aby provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a vydavatelům technických informací byly poskytnuty informace nezbytné pro bezpečné a účinné vyjmutí těchto dílů a konstrukčních částí z vozidel s ukončenou životností. Kromě toho by tyto informace měly být poskytovány provozovatelům vykonávajícím činnost zahrnující opravy a údržbu vozidel, pokud nejsou považováni za provozovatele zařízení pro nakládání s odpady, a to pouze v případech, kdy se na toto poskytování informací již nevztahují jiné právní předpisy Unie.

(44)

Ačkoli se ke kontrole různých dílů a konstrukčních částí ve vozidlech stále častěji používá digitální kódování, hodnocení směrnice 2000/53/ES zjistilo, že takové kódování by mohlo bránit potenciálu opětovného použití, repasování a renovace některých dílů a konstrukčních částí. Je proto zásadní, aby výrobci měli povinnost poskytnout informace, které umožní profesionálním provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelům zařízení oprav a údržby překonat problémy, které tyto digitálně kódované díly a konstrukční části ve vozidle představují, pokud takové kódování brání opravám, údržbě nebo výměně v jiném vozidle.

(45)

Výrobci a jejich dodavatelé by měli používat normy pro kódování konstrukčních částí a materiálů, které byly původně zavedeny rozhodnutím Komise 2003/138/ES (12), pro označování a identifikaci plastových a elastomerových dílů, konstrukčních částí a materiálů vozidel. Měli by zajistit, aby všechny díly a konstrukční části vozidel byly označeny v souladu s ostatními použitelnými právními předpisy Unie, zejména pokud jde o označování baterií a permanentních magnetů obsažených ve vozidlech, která uvádějí na trh. S cílem zohlednit technický a vědecký pokrok by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu přílohy, která upřesňuje, jak by díly a konstrukční části vozidel měly být označeny.

(46)

V zájmu usnadnění zpracování vozidel s ukončenou životností by výrobci měli pomocí digitálních nástrojů poskytovat přesné, úplné a aktuální informace o bezpečném vyjmutí a výměně dílů a konstrukčních částí vozidel. Z toho důvodu by měl být způsobem odpovídajícím jiným digitálním informačním nástrojům a platformám, které již existují nebo se v automobilovém průmyslu dále vyvíjejí z hlediska environmentální výkonnosti vozidel, a sladěným s příslušnými ustanoveními nařízení (EU) 2023/1542, nařízení (EU) 2024/1781 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1257 (13), vyvinut a zpřístupněn jako nosič údajů pro takové informace digitální pas oběhovosti vozidla. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, aby mohla stanovit požadavky na technický návrh a fungování pasu a pravidla pro umístění nosiče dat nebo jiného identifikátoru umožňujícího přístup k pasu vozidla. Při stanovování pravidel pro digitální pas oběhovosti vozidla by Komise měla zohlednit potřebu vysoké úrovně zabezpečení a ochrany soukromí, a to i pokud jde o provozní údaje vozidel, aby se zabránilo kybernetickým hrozbám.

(47)

S cílem zajistit, aby výrobci a další hospodářské subjekty podléhali ve všech členských státech stejným pravidlům, je nutné stanovit harmonizovaná pravidla pro nakládání s odpady z vozidel s ukončenou životností. To by mělo vést k vysoké úrovni ochrany životního prostředí a lidského zdraví v celé Unii. Výsledkem by byla i další harmonizace kvality služeb v oblasti nakládání s odpady poskytovaných hospodářskými subjekty a usnadnilo by to fungování trhu s druhotnými surovinami.

(48)

Aby bylo zaručeno bezpečné zpracování vozidel s ukončenou životností způsobem šetrným k životnímu prostředí, mělo by každé zařízení nebo každý podnik, které hodlají provádět zpracování odpadů z těchto vozidel, získat oprávnění od příslušného orgánu. Oprávnění by mělo být uděleno pouze v případě, že zařízení nebo podnik má kapacitu potřebnou k provádění operací zpracování vozidel s ukončenou životností způsobem, který je v souladu s použitelnými unijními a vnitrostátními právními předpisy, včetně konkrétních požadavků na zpracování stanovených v tomto nařízení. Kromě toho by pouze autorizovaná zpracovatelská zařízení měla mít pravomoc vydávat osvědčení o likvidaci v souladu s tímto nařízením.

(49)

Pokud výrobci nebo organizace odpovědnosti výrobců uzavřou smlouvy s autorizovanými zpracovatelskými zařízeními za účelem plnění svých povinností v rámci odpovědnosti výrobce, měly by být tyto smlouvy v souladu se zásadami práva hospodářské soutěže a neměly by obsahovat ustanovení, jejichž účelem nebo důsledkem je omezení nebo narušení hospodářské soutěže, zejména ve smyslu článků 101 a 102 Smlouvy o fungování EU. Tyto smlouvy by měly být spravedlivé, transparentní a neměly by obsahovat diskriminační podmínky. Aby se usnadnilo dodržování těchto požadavků, měly by mít členské státy možnost poskytnout vzorovou smlouvu.

(50)

Směrnice 2000/53/ES zavádí základní povinnost výrobců vozidel hradit část nákladů na sběr vozidel s ukončenou životností. Na základě této povinnosti, v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ a v souladu s obecnými minimálními požadavky na systémy rozšířené odpovědnosti výrobce podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/98/ES (14), je vhodné stanovit na úrovni Unie požadavky týkající se odpovědnosti výrobců v souvislosti s nakládáním s vozidly s ukončenou životností. Výrobci by měli mít rozšířenou odpovědnost výrobce za vozidla, která dodají poprvé na trh na území členského státu, jakmile tato vozidla dosáhnou fáze ukončení životnosti. Součástí rozšířené odpovědnosti výrobce by měla být povinnost zajistit, aby vozidla, která výrobci dodávají na trh v členském státě, byla sbírána a zpracovávána v souladu s tímto nařízením a aby provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady, kteří tato vozidla zpracovávají, plnili cíle recyklace stanovené tímto nařízením.

(51)

S cílem usnadnit sledování plnění povinností výrobců v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce by měly členské státy zřídit registr výrobců nebo používat stávající registr. Požadavky na registraci by měly být harmonizovány v celé Unii za účelem usnadnění registrace, zejména v případech, kdy výrobci dodávají vozidla do různých členských států. Registr by měl být rovněž používán pro účely podávání zpráv příslušným orgánům o plnění povinností rozšířené odpovědnosti výrobce. Vlastnosti a procesní aspekty spojené s tímto registrem by měly být rovněž v souladu s registrem výrobců zřízeným podle nařízení (EU) 2023/1542, aby výrobci vozidel a výrobci baterií mohli používat tentýž registr. Aby se usnadnila registrace výrobců ve všech členských státech, měla by Komise zřídit internetovou stránku obsahující odkazy na všechny vnitrostátní registry.

(52)

Podle článku 30 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2065 (15) mají poskytovatelé online platforem umožňujících spotřebitelům uzavírat s obchodníky smlouvy na dálku zajistit, aby obchodníci mohli tyto online platformy využívat k propagaci sdělení či k nabízení výrobků nebo služeb spotřebitelům usazeným v Unii pouze tehdy, pokud poskytovatelé těchto platforem před využitím těchto platforem k uvedeným účelům, získali určité informace, které jsou u daného obchodníka relevantní. V této souvislosti vozidla představují produkty. Registr výrobců zřízený podle tohoto nařízení může představovat veřejný rejstřík pro účely souladu s čl. 30 odst. 1 písm. d) nařízení (EU) 2022/2065. Autocertifikace obchodníka, který se zavazuje nabízet pouze výrobky nebo služby, které jsou v souladu s platnými pravidly práva Unie podle čl. 30 odst. 1 písm. e) nařízení (EU) 2022/2065, se může vztahovat i na požadavky na rozšířenou odpovědnost výrobce stanovené v tomto nařízení. A konečně pro účely čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) 2022/2065, pokud informace v registru výrobců nejsou veřejně přístupné, měly by členské státy zajistit, aby poskytovatelé online platforem měli k těmto informacím bezplatný přístup, aby mohli vynaložit veškeré úsilí k posouzení toho, zda jsou informace spolehlivé a úplné.

(53)

V případě, že výrobce dodá vozidla poprvé na trh na území členského státu, v němž není usazen, měl by tento výrobce určit zplnomocněného zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce. Zastupuje-li v daném členském státě jeden zplnomocněný zástupce více než jednoho výrobce, uvede tento zplnomocněný zástupce název a kontaktní údaje každého ze zastoupených výrobců zvlášť.

(54)

Výrobci by měli mít možnost zvolit si, zda budou své povinnosti rozšířené odpovědnosti výrobce vykonávat individuálně, nebo kolektivně prostřednictvím organizací odpovědnosti výrobců, které převezmou odpovědnost jejich jménem. Členské státy by však měly mít možnost požadovat, aby byl výrobce zastoupen organizací odpovědnosti výrobců. V takových případech by členský stát neměl od výrobců vyžadovat, aby byli zastoupeni konkrétní organizací odpovědnosti výrobců, neboť by měla existovat flexibilita, pokud jde o počet organizací odpovědnosti výrobců, které mohou v členském státě působit. Tak by tomu mělo být i v případě členských států se státem řízenými organizacemi odpovědnosti výrobců, na které se mohou vztahovat konkrétnější opatření podle vnitrostátního práva. Ačkoli právní rámce členských států umožňují různé správní struktury, organizace odpovědnosti výrobců by měly v zásadě fungovat tak, aby zajistily, že poplatky vybrané od výrobců budou použity výhradně k plnění povinností týkajících se sběru a zpracování vozidel s ukončenou životností za účelem organizace a financování povinností v oblasti nakládání s odpady. Všechny organizace odpovědnosti výrobců by měly zajistit důvěrnost údajů, které jim výrobci poskytli. Aby bylo zajištěno řádné zohlednění zájmů všech hospodářských subjektů a zamezilo se situacím, kdy jsou provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady znevýhodněni při rozhodování v rámci systémů rozšířené odpovědnosti výrobce, mohly by například organizace odpovědnosti výrobců alespoň jednou ročně vést strukturované konzultace se zúčastněnými stranami a zveřejnit na svých internetových stránkách souhrnnou zprávu o těchto konzultacích, v níž uvedou hlavní obdržené připomínky a vysvětlení, jak byly tyto připomínky zohledněny. Provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady by měl být v řídících orgánech organizací odpovědnosti výrobců udělen status pozorovatele, konkrétně v jejich výkonných radách, s cílem zlepšit celkovou správu a účinnost systému a zároveň respektovat potřebu zabránit střetu zájmů. Kromě toho by provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady měli být organizacemi odpovědnosti výrobců vybíráni v nediskriminačním řízení založeném na transparentních kritériích pro zadávání zakázek.

(55)

Výrobci by měli financovat část nákladů na sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností, které jsou nezbytné pro splnění požadavků stanovených v tomto nařízení, zejména povinností zaměřených na zajištění vyšší kvality druhotných surovin získávaných z vozidel. Přesná výše nákladů na tyto operace, které by měli hradit výrobci, by měla být určena s přihlédnutím k příjmům, které autorizovaná zpracovatelská zařízení a jiní provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady získávají z prodeje použitých náhradních dílů nebo konstrukčních částí a druhotných surovin získaných z vozidel s ukončenou životností. Za tímto účelem by měly příslušné orgány ve spolupráci s výrobci a provozovateli zařízení pro nakládání s odpady sledovat průměrné náklady na sběr, recyklaci a zpracování, jakož i výši finančních příspěvků hrazených výrobci, aby bylo zajištěno spravedlivé rozdělení nákladů mezi všechny zainteresované hospodářské subjekty.

(56)

Finanční příspěvky výrobců by měly rovněž pokrýt náklady na vzdělávací kampaně zaměřené na informování veřejnosti a zvýšení sběru vozidel s ukončenou životností, jakož i zavedení systému oznamování pro vydávání a předávání osvědčení o likvidaci a shromažďování a hlášení údajů příslušným orgánům. Vzhledem k tomu, že toto nařízení zavádí změny týkající se finanční odpovědnosti výrobců za sběr vozidel s ukončenou životností, na něž se vztahuje směrnice 2000/53/ES, měla by být navíc přijata vhodná ustanovení, která zohlední přechod od směrnice 2000/53/ES k tomuto nařízení.

(57)

Výrobci, kteří se rozhodnou plnit své povinnosti rozšířené odpovědnosti výrobce individuálně, by měli rovněž poskytnout záruku, která bude použita k pokrytí nákladů na nakládání s vozidly s ukončenou životností. Tyto záruky by měly být použity zejména v případech, kdy se dotčení výrobci dostanou do platební neschopnosti nebo trvale ukončí svou činnost.

(58)

Pokud výrobce vykonává své povinnosti rozšířené odpovědnosti výrobce kolektivně s organizací odpovědnosti výrobců, měly by být finanční příspěvky hrazené výrobcem modulovány na základě harmonizovaných kritérií. Tato kritéria by měla vytvořit ekonomické pobídky pro výrobce, aby zvýšili oběhovost při projektování a výrobě nových vozidel, přičemž se zohlední množství primárních a recyklovaných materiálů ve vozidle, míra, v jaké vozidlo obsahuje díly, konstrukční části a materiály, které je obtížné vyjmout, demontovat, opětovně použít nebo recyklovat, jakož i množství nebezpečných látek, které obsahuje. Aby se zabránilo narušení jednotného trhu, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o doplnění tohoto nařízení stanovením podrobných pravidel týkajících se způsobu uplatňování kritérií pro modulaci finančních příspěvků vyplácených organizacím odpovědnosti výrobců.

(59)

Některé členské státy již při provádění směrnice 2000/53/ES zavedly struktury rozšířené odpovědnosti výrobce a systémy nakládání s odpady, které jsou základem pro příslušná vnitrostátní povolení a smluvní ujednání. Tyto členské státy by měly mít možnost tyto struktury a systémy nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.

(60)

Vozidla se často stávají vozidly s ukončenou životností v jiném členském státě, než ve kterém byla uvedena na trh. Pokud lze výrobce ve smyslu tohoto nařízení identifikovat v členském státě, v němž se vozidlo stane vozidlem s ukončenou životností, měl by tento výrobce hradit související náklady na sběr a zpracování. Jelikož však není vždy možné identifikovat výrobce v členském státě, v němž se vozidlo po překročení hranice stane vozidlem s ukončenou životností, je rovněž nezbytné zavést pravidla pro mechanismus přeshraničního přidělování nákladů, která by se měla vztahovat pouze na tuto konkrétní situaci a pouze na vozidla kategorií M1 a N1. Uvedená pravidla by měla zajistit, aby byly pokryty náklady na sběr a zpracování vzniklé provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady v členském státě, kde se vozidlo stane vozidlem s ukončenou životností. Povinnosti vyplývající z mechanismu přeshraničního přidělování nákladů, včetně jmenování zplnomocněných zástupců v každém členském státě, by se neměly vztahovat na dovozce nebo distributory, aby se zabránilo administrativní zátěži pro tyto provozovatele. Každý výrobce vozidel kategorií M1 a N1 by měl mít povinnost jmenovat zplnomocněného zástupce pro přeshraniční mechanismus v každém členském státě, oznámit jejich určení příslušným orgánům a zavést mechanismy přeshraniční spolupráce s příslušnými provozovateli zařízení pro nakládání s odpady. Výrobci by měli mít možnost pověřit organizaci odpovědnosti výrobců, aby jednala jako jejich zplnomocněný zástupce pro přeshraniční mechanismus. V případě výrobců usazených mimo Unii by mělo být možné jmenovat jediného zástupce výrobce v Unii podle čl. 13 odst. 4 nařízení (EU) 2018/858, aby plnil povinnosti související s přeshraničním mechanismem a zavedl mechanismus přeshraniční spolupráce. Zavedení takového přeshraničního mechanismu přispívá k vytvoření rovných podmínek mezi autorizovanými zpracovatelskými zařízeními v celé Unii.

(61)

Aby bylo zajištěno plnění těchto povinností a zamezilo se narušení jednotného trhu, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o stanovení dalších podrobných pravidel týkajících se povinností výrobců, členských států a provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady a vlastností přeshraničních mechanismů.

(62)

Klíčovým předpokladem pro řádné zpracování vozidel s ukončenou životností je shromáždění všech vozidel s ukončenou životností. Toto nařízení by proto mělo ukládat určité povinnosti spojené se sběrem primárně výrobcům a sekundárně členským státům. Výrobci by měli zajistit sběr všech vozidel s ukončenou životností, která dodali poprvé na trh na území členského státu. Za tímto účelem by výrobci nebo organizace odpovědnosti výrobců měli zřídit systémy sběru nebo se na jejich zřízení podílet a členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná opatření, jimiž zajistí, že systémy sběru budou zavedeny a že umožní splnění cílů tohoto nařízení. Systémy sběru by měly vlastníkům vozidel a dalším držitelům vozidel umožnit odevzdání vozidla do autorizovaného zpracovatelského zařízení nebo sběrného místa bez zbytečného úsilí či nákladů. To v praxi znamená, že tyto systémy by měly vhodně pokrývat celé území každého členského státu a zajišťovat přiměřenou dostupnost autorizovaných zpracovatelských zařízení nebo sběrných míst. Měly by také umožňovat sběr vozidel s ukončenou životností všech značek, jakož i odpadních dílů z oprav vozidel.

(63)

Vozidla s ukončenou životností by měla být zpracovávána pouze v autorizovaných zpracovatelských zařízeních, proto tato zařízení hrají zásadní roli při sběru vozidel s ukončenou životností. Avšak, za účelem usnadnění sběru a zajištění dostatečné dostupnosti zařízení pro sběr vozidel s ukončenou životností toto nařízení stanoví možnost zřídit sběrná místa. Úloha takových míst by byla omezena na sběr vozidel s ukončenou životností, jejich skladování v řádných podmínkách a přepravu do autorizovaného zpracovatelského zařízení. Provoz takového místa vyžaduje zvláštní povolení. Sběrná místa by měla mít povinnost odevzdat všechna shromážděná vozidla s ukončenou životností do autorizovaných zpracovatelských zařízení.

(64)

Pro účinný sběr všech vozidel s ukončenou životností je nutné informovat veřejnost o existenci systémů sběru. Vlastníci vozidel by měli být informováni o tom, že mohou v zásadě bezplatně odevzdat na sběrném místě nebo v autorizovaném zpracovatelském zařízení vozidlo s ukončenou životností, a to s baterií elektrického vozidla i bez ní, pokud nechybí základní díly, jako je motor na elektrický pohon, motor nebo více velkých částí karoserie, aby se omezily nezákonné demontážní činnosti. V případě chybějící baterie elektrického vozidla by měl vlastník vozidla prokázat, že baterii převzal profesionální provozovatel v souladu s nařízením (EU) 2023/1542. S cílem zabránit nezákonné demontáži cenných dílů a konstrukčních částí z vozidel s ukončenou životností a podpořit sběr kompletních vozidel s ukončenou životností by bezplatné odevzdání vozidel s ukončenou životností mohlo být spojeno s poskytnutím finančních pobídek. Vzdělávací kampaň výrobců nebo organizací odpovědnosti výrobců by měla rovněž představit důsledky nesprávného sběru a zpracování vozidel s ukončenou životností pro životní prostředí a lidské zdraví.

(65)

Autorizované zpracovatelské zařízení by mělo poslednímu vlastníkovi vozidla po odevzdání vozidla s ukončenou životností vydat osvědčení o likvidaci. Je to nezbytné pro zajištění řádného dohledu nad nakládáním s vozidly s ukončenou životností. Minimální požadavky na tato osvědčení jsou v současné době stanoveny v rozhodnutí Komise 2002/151/ES (16) a obsah uvedeného rozhodnutí by měl být s nezbytnými úpravami zahrnut do tohoto nařízení. Uvedená osvědčení by měla být vydána v elektronické podobě posledním vlastníkům vozidel s ukončenou životností a autorizovaná zpracovatelská zařízení by je měla předložit příslušným orgánům členského státu prostřednictvím elektronického oznamovacího postupu za účelem zrušení registrace vozidla. Elektronický oznamovací systém by měl umožňovat předání osvědčení o likvidaci a poskytnutí kopie elektronického oznámení poslednímu vlastníkovi vozidla, jakož i jakémukoli hospodářskému subjektu jednajícímu jménem tohoto vlastníka.

(66)

Bez ohledu na povinnost podle směrnice 2000/53/ES předat všechna vozidla s ukončenou životností ke zpracování do autorizovaného zpracovatelského zařízení existuje velmi významný podíl vozidel, o nichž není známo, kde se nacházejí, a která mohla být buď nezákonně zpracována, nebo vyvezena jako vozidla s ukončenou životností, nebo jejichž status není řádně nahlášen registračním orgánům členských států. Taková vozidla se označují jako „pohřešovaná vozidla“. Členské státy by měly posílit spolupráci, aby se snížil počet pohřešovaných vozidel. Uznávání osvědčení o likvidaci vydaných v jiném členském státě a povinnost informovat orgány členských států, v nichž je vozidlo registrováno, o tom, že bylo vydáno osvědčení o likvidaci, by měly umožnit lepší sledování místa, kde se vozidla s ukončenou životností nacházejí.

(67)

Aby byl zajištěn účinný sběr vozidel s ukončenou životností, měly by být pro vlastníky vozidel určeny výslovné povinnosti. Vozidlo, když dospěje do fáze konce životnosti, by měli odevzdat do sběrných míst nebo autorizovaných zpracovatelských zařízení. Pokud jsou vozidla poškozená a pojišťovny prohlásí, že se jedná o technickou nebo ekonomickou totální škodu, měla by pojišťovna nebo jakýkoli jiný znalec v oblasti automobilového průmyslu jednající jejím jménem rovněž posoudit, zda je vozidlo vozidlem s ukončenou životností v souladu s tímto nařízením, či nikoli. V případě opuštěných vozidel by příslušné orgány měly stanovit pravidla pro prohlášení vozidla za vozidlo s ukončenou životností a postupovat v souladu s tímto nařízením. Opuštěná vozidla by mohla zahrnovat například vozidla ponechaná bez dozoru nebo neoprávněně na veřejném prostranství nebo vozidla, která byla zaparkována na soukromém pozemku bez souhlasu vlastníka tohoto pozemku, nebo vozidla, která nebyla vyzvednuta po oznámení příslušných orgánů vlastníkovi vozidla.

(68)

V zájmu zajištění jednotného zpracování vozidel s ukončenou životností v Unii způsobem šetrným k životnímu prostředí je nezbytné zajistit, aby autorizovaná zpracovatelská zařízení přijímala a zpracovávala všechna vozidla s ukončenou životností, díly, konstrukční části a materiály, včetně odpadních dílů z oprav vozidel, v souladu s podmínkami stanovenými v jejich povoleních, jakož i v souladu s požadavky stanovenými v tomto nařízení, nejlepšími dostupnými technikami a směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/75/EU (17). Pro účely splnění požadavků na vyjmutí, požadavků na kvalitu a cílů materiálového využití může, ale nemusí úplné zpracování vozidla s ukončenou životností provádět jediný provozovatel zařízení pro nakládání s odpady nebo jediné zařízení.

(69)

Vzhledem ke klíčové úloze autorizovaných zpracovatelských zařízení při nakládání s vozidly s ukončenou životností způsobem, který nemá nepříznivý vliv na životní prostředí nebo lidské zdraví a přispívá k dosažení cílů oběhového hospodářství Unie, je nutné stanovit povinnosti vztahující se na tato zařízení a zahrnující všechny jejich činnosti od přijetí a uskladnění vozidla s ukončenou životností až po jeho konečné zpracování.

(70)

Aby byla zajištěna sledovatelnost jejich činností, včetně kvality šrotu nebo dalších relevantních vstupních materiálů, měla by autorizovaná zpracovatelská zařízení dokumentovat provedené zpracovatelské operace a elektronicky uchovávat záznam o nich po dobu nejméně tří let a měla by být schopna na požádání tento záznam předložit příslušným vnitrostátním orgánům.

(71)

Odstranění znečišťujících látek z vozidla s ukončenou životností je prvním krokem k prevenci poškození životního prostředí, lidského zdraví a rizik pro bezpečnost práce. Je tudíž zásadní, aby vozidlo s ukončenou životností prošlo nezbytnými operacemi odstranění znečišťujících látek do 30 dnů po odevzdání v autorizovaném zpracovatelském zařízení, a to před dalším zpracováním. Během této fáze by měly být odpadní oleje shromažďovány a skladovány odděleně od ostatních tekutin a kapalin a dále zpracovávány v souladu se směrnicí 2008/98/ES. Chladiva by měla být zpracovávána v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/573 (18). Kromě toho by z vozidla s ukončenou životností měly být vyjmuty díly, konstrukční části a materiály obsahující olovo, kadmium, rtuť a šestimocný chrom, aby se zamezilo nepříznivým účinkům na člověka nebo životní prostředí.

(72)

Za účelem zajištění řádného provádění nařízení (EU) 2023/1542 musí být z vozidla s ukončenou životností odděleně vyjmuty všechny baterie zabudované ve vozidlech a musí být uloženy na určeném místě k dalšímu zpracování.

(73)

Aby se maximalizoval potenciál opětovného použití, repasování a renovace dílů a konstrukčních částí a byla zachována vysoká hodnota druhotných materiálů, které pocházejí z vozidel s ukončenou životností, měly by být některé díly a konstrukční části z vozidla s ukončenou životností před drcením povinně vyjmuty. Tyto díly a konstrukční části by měly být nedestruktivním způsobem vyjmuty ruční, poloautomatizovanou nebo automatizovanou demontáží. Mělo by být možné odchýlit se od požadavku na povinné nedestruktivní vyjmutí dílů a konstrukčních částí, pokud autorizované zpracovatelské zařízení prokáže, že nedestruktivní ruční, poloautomatizovaná či automatizovaná demontáž s sebou nese nepřiměřené ekonomické náklady, které nelze kompenzovat očekávanými příjmy z opětovného použití, repasování nebo renovace těchto dílů a konstrukčních částí. V takovém případě by mělo být možné tyto díly a konstrukční části odstranit destruktivním způsobem za účelem oddělení příslušných materiálů před drcením. Díly a konstrukční části mohou být v plném rozsahu osvobozeny od povinnosti vyjmutí, pokud jsou v tomto nařízení jako takové označeny, jestliže autorizované zpracovatelské zařízení prokáže, že technologie po drcení oddělují materiály z dotčených dílů a konstrukčních částí stejně účinně jako ruční, poloautomatizované či automatizované postupy a že jsou splněna kritéria a mezní hodnoty uvedené v tomto nařízení. Za účelem zohlednění technického a vědeckého pokroku by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu příslušné přílohy.

(74)

Jakmile autorizovaná zpracovatelská zařízení vyjmou díly a konstrukční části z vozidla s ukončenou životností, měla by na základě objektivních kritérií souvisejících s technickými vlastnostmi dílů a konstrukčních částí a požadavky na bezpečnost vozidla pečlivě posoudit a určit, zda jsou tyto díly a konstrukční části vhodné k opětovnému použití, repasování nebo renovaci.

(75)

Nařízení (EU) 2023/1542 stanoví pravidla pro udržitelnost, výkonnost, bezpečnost, sběr, recyklaci a druhotné využití baterií, jakož i pro informace o vyjmutí baterií pro hospodářské subjekty. Možnost druhotného využití baterií by měla být v tomto nařízení zohledněna tím, že baterie elektrického vozidla bude vyloučena ze základních dílů nebo konstrukčních částí, aby bylo možné vozidlo bezplatně předat ke zpracování bez baterie elektrického vozidla pod podmínkou, že poslední vlastník vozidla poskytne dokumentaci, která prokazuje, že baterii převzal profesionální provozovatel v souladu s nařízením (EU) 2023/1542.

(76)

Vzhledem k možnosti repasování a renovace v automobilovém průmyslu a jejich přínosu k oběhovému hospodářství je nezbytné zajistit pro hospodářské subjekty zapojené do tohoto odvětví právní jasnost. Proto by mělo být vyjasněno, že díly a konstrukční části vyjmuté z vozidla s ukončenou životností nebo při opravě a údržbě, které jsou vhodné pro okamžité opětovné použití nebo k dalšímu repasování nebo renovaci profesionálními provozovateli, by neměly být považovány za odpad. V zájmu respektování hierarchie způsobů nakládání s odpady a podpory oběhového využívání náhradních dílů a konstrukčních částí, s výjimkou baterií, by převod těchto dílů a konstrukčních částí mezi hospodářskými subjekty neměl být omezován. Díly a konstrukční části vyjmuté z vozidel s ukončenou životností by měly být řádně zkontrolovány, vyčištěny a v případě potřeby testovány autorizovaným zpracovatelským zařízením, aby mohly být okamžitě, bez jakéhokoli dalšího předzpracování, opětovně použity, nebo aby mohly být v jiných případech vhodné pro další repasování nebo renovaci. Díly a konstrukční části, které nejsou vhodné pro opětovné použití, repasování nebo renovaci, by měly být považovány za odpad a jejich vývoz by měl podléhat nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1157 (19). Příslušné vnitrostátní orgány by měly mít možnost vyžádat si od autorizovaného zpracovatelského zařízení, které dotčený díl nebo konstrukční část vyjmulo, dokumentaci, v níž autorizované zpracovatelské zařízení pomocí zvláštního posouzení potvrzuje technickou vhodnost příslušných dílů a konstrukčních částí pro repasování, renovaci nebo opětovné použití.

(77)

Při hodnocení směrnice 2000/53/ES Komise zjistila, že použité náhradní díly a konstrukční části jsou nabízeny veřejnosti neidentifikovanými poskytovateli a často pocházejí z nezákonných činností. Proto by měly být stanoveny nové požadavky týkající se obchodování s použitými, repasovanými nebo renovovanými díly a konstrukčními částmi. Takové díly a konstrukční části by měly být především označeny štítkem s názvem konstrukční části nebo dílu a kontaktními údaji autorizovaného zpracovatelského zařízení, které konstrukční část nebo díl vyjmulo, a měly by být náležitě chráněny před poškozením během přepravy, nakládky a vykládky dílů a konstrukčních částí. Autorizované zpracovatelské zařízení, které konstrukční část nebo díl vyjmulo, by mělo mít k dispozici kopii faktury nebo smlouvy týkající se přenosu těchto částí, pokud si příslušný orgán tuto dokumentaci vyžádá.

(78)

Pokud je konečným uživatelem spotřebitel, na prodej použitých, repasovaných nebo renovovaných dílů a konstrukčních částí mezi podniky a spotřebiteli by se vztahovala směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/771 (20). Uvedená směrnice vyžaduje, aby prodané zboží bylo v souladu s kupní smlouvou, a stanoví odpovědnost prodávajícího a prostředky nápravy pro spotřebitele v případě nesouladu se smlouvou, jako je bezplatná oprava nebo výměna zboží. Vzhledem k tomu, že vyjmuté díly a konstrukční části vhodné k opětovnému použití nebo renovované díly a konstrukční části představují použité zboží ve smyslu směrnice (EU) 2019/771, prodávající a spotřebitel se mohou dohodnout na kratší době odpovědnosti nebo promlčecí lhůtě, která není kratší než jeden rok, pokud dotčený členský stát takovou možnost stanovil. Dotčené hospodářské subjekty se vyzývají, aby spotřebitelům a svým zákazníkům při transakcích mezi podniky poskytovaly na opětovně použité, repasované a renovované díly a konstrukční části obchodní záruky.

(79)

V zájmu bezpečnosti silničního provozu a ochrany životního prostředí by některé konstrukční části a díly, které byly vyjmuty z vozidel s ukončenou životností, neměly být opětovně používány, repasovány ani renovovány. Takové díly a konstrukční části by se neměly používat při výrobě nových vozidel nebo ve vozidlech, která již byla uvedena na trh, s výjimkou případů, kdy provedené technické posouzení prokáže jejich shodu s platnými požadavky na vozidla. Tyto díly by měl instalovat pouze kvalifikovaný provozovatel zařízení oprav a údržby.

(80)

S cílem podpořit rozvoj a řádné fungování trhu s opětovně použitelnými, renovovanými a repasovanými díly a konstrukčními částmi a dodatečnou úpravou vozidel v Unii by členské státy měly být vybízeny k tomu, aby na vnitrostátní úrovni pobízely k opětovnému používání, renovaci a repasování dílů a konstrukčních částí bez ohledu na to, zda jsou vyjmuty během používání vozidla, nebo po ukončení jeho životnosti, a dodatečných úprav vozidel. Tyto pobídky by se měly odrážet v programech předcházení vzniku odpadů, které jsou členské státy povinny vypracovat podle článku 29 směrnice 2008/98/ES. Komise by měla usnadnit výměnu informací mezi členskými státy sdílením osvědčených postupů týkajících se pobídek přijatých na vnitrostátní úrovni s cílem sledovat jejich účinnost.

(81)

Ve svém hodnocení směrnice 2000/53/ES Komise zjistila, že definice recyklace v uvedené směrnici je příliš široká a není v souladu se směrnicí 2008/98/ES, neboť za recyklaci považuje „zasypávání“. Toto nařízení by tudíž mělo sladit definici recyklace se směrnicí 2008/98/ES a vyloučit zasypávání z její oblasti působnosti.

(82)

Recyklace všech plastů z vozidel s ukončenou životností by se měla neustále zlepšovat a je důležité zajistit dostatečnou nabídku recyklátů, aby byla uspokojena poptávka po recyklovaných plastech ve vozidlech. Je proto nutné stanovit konkrétní 30 % cíl pro recyklaci plastů z vozidel s ukončenou životností. Tento cíl by doplňoval 85 % cíl pro opětovné použití a recyklaci a 95 % cíl pro opětovné použití a využití vozidel s ukončenou životností podle průměrné hmotnosti na vozidlo a rok. Aby se provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady usnadnilo provádění těchto požadavků, je třeba stanovit tříleté přechodné období. Mezitím by měly být nadále uplatňován stávající 85 % cíl pro opětovné použití a recyklaci, jakož i 95 % cíl pro opětovné použití a využití vozidel s ukončenou životností podle směrnice 2000/53/ES a na základě definice recyklace v uvedené směrnici. Hmotnost recyklovaného plastu a celková hmotnost plastů pro konkrétní cíl recyklace plastů by neměla zahrnovat elastomery, termosety – s výjimkou polyuretanových pěn používaných jako výplň – a plasty, které obsahují některou látku uvedenou v článku 7 nařízení (EU) 2019/1021 nebo jsou touto látkou kontaminovány, pokud jdou překročeny prahové hodnoty stanovené v příloze IV uvedeného nařízení.

(83)

Je důležité zvýšit využití vysoce kvalitních druhotných materiálů zlepšením procesů drcení vozidel s ukončenou životností. Proto by mělo být povoleno zpracovávat vozidla s ukončenou životností, jejich díly, konstrukční části a materiály v drticím zařízení v kombinaci s obalovými odpady a odpadními elektrickými a elektronickými zařízeními, pouze pokud jsou splněna určitá kritéria a požadavky na kvalitu výstupních frakcí.

(84)

V zájmu dalšího zvýšení kvality zpracování vozidel s ukončenou životností by mělo být možné skládkovat pouze frakce odpadu vzniklé z rozdrcených vozidel s ukončenou životností, pokud frakce obsahující neinertní odpad nepřekračují limitní hodnoty stanovené v tomto nařízení.

(85)

Vozidla s ukončenou životností jsou klasifikována jako nebezpečný odpad a nelze je vyvážet do zemí, které nejsou členy OECD. Vozidla s ukončenou životností, ze kterých byly odstraněny znečišťující látky, by mělo být možné i nadále zpracovávat mimo Unii za předpokladu, že se tato vozidla s ukončenou životností po odstranění znečišťujících látek přepravují v souladu s nařízením (EU) 2024/1157.

(86)

Pokud je vozidlo s ukončenou životností přepravováno z Unie do třetí země, měl by vývozce předložit listinné důkazy schválené příslušným orgánem v zemi určení, které potvrzují, že podmínky zpracování jsou v zásadě rovnocenné požadavkům tohoto nařízení a požadavkům na ochranu životního prostředí a lidského zdraví stanoveným v jiných právních předpisech Unie, v souladu s nařízením (EU) 2024/1157.

(87)

S cílem zajistit, aby vozidla s ukončenou životností byla zpracována způsobem udržitelným z hlediska životního prostředí, je důležité jasně stanovit status vozidla po celou dobu jeho životnosti, zejména v situacích, kdy je třeba rozlišit ojetá vozidla od vozidel s ukončenou životností. Vlastník vozidla, který hodlá převést vlastnictví ojetého vozidla v rámci Unie, by měl být za určitých okolností povinen předložit dokumentaci, že se nejedná o vozidlo s ukončenou životností. Tato dokumentace by měla prokázat, že vozidlo je způsobilé k provozu na pozemních komunikacích, nebo poskytnout posouzení v souladu s tímto nařízením, které obsahuje kritéria pro určení toho, že se jedná o vozidlo s ukončenou životností. Toto posouzení by mělo být prováděno postupně, od závazných kritérií až po orientační kritéria. Jakmile je splněno jedno závazné kritérium, mělo by být dotčené vozidlo považováno za vozidlo s ukončenou životností. Nejsou-l i splněna žádná závazná kritéria, měla by být zkontrolována orientační kritéria. Pokud se použije jedno z těchto orientačních kritérií, je nutné provést další technické posouzení k určení oprav potřebných k získání osvědčení o technické způsobilosti vozidla. Na základě tohoto technického posouzení by měl mít vlastník vozidla možnost rozhodnout, zda by vozidlo mělo být vyřazeno. Pokud do pěti let od tohoto technického posouzení vlastník vozidla nezíská osvědčení o technické způsobilosti vozidla, mělo by se dotčené vozidlo považovat za vozidlo s ukončenou životností. Po dobu těchto pěti let by technické posouzení mělo sloužit jako dokumentace prokazující, že vozidlo není vozidlem s ukončenou životností. Posouzení ukončení životnosti by měl provést nezávislý znalec v oblasti automobilového průmyslu, ale rozhodnutí o tom, jak přesně by tito nezávislí znalci měli být jmenováni, by bylo na každém členském státě. Nezávislí znalci v oblasti automobilového průmyslu by měli být odborníci se specializovanými znalostmi v oblasti technologií automobilového průmyslu, oprav a údržby nebo posuzování hodnoty vozidel, kteří jsou jmenováni za účelem poskytování nestranných odborných znalostí, aniž by docházelo ke střetu zájmů se zúčastněnými stranami. Aby se předešlo nadměrné zátěži fyzických osob, které nejsou hospodářskými subjekty, a aby se především zohlednila situace většiny potenciálních vozidel s ukončenou životností, měl by se požadavek na dokumentaci vztahovat na takové vlastníky vozidel pouze za určitých okolností. Ty by nastaly v případě prodeje vozidel, která pojišťovna prohlásila za ekonomickou totální škodu, nebo v případě prodeje uzavřeného výhradně prostřednictvím online platformy, aniž by došlo k fyzickému předání vozidla mezi prodávajícím a kupujícím nebo jakoukoli osobou jednající jejich jménem.

(88)

Je nezbytné zajistit, aby v případě, že pojišťovna nebo jakýkoli znalec v oblasti automobilového průmyslu jednající jejím jménem provádí posouzení škody na vozidle zúčastněném na dopravní nehodě, toto posouzení zahrnovalo zejména ověření toho, zda lze vozidlo považovat za vozidlo s ukončenou životností v souladu s kritérii stanovenými v tomto nařízení. Aby se zabránilo nezákonným činnostem a zajistila se řádná identifikace vozidel s ukončenou životností, měly by být příslušné orgány členských států v případě pochybností o statusu ojetého vozidla oprávněny vyžádat si od vlastníka vozidla dokumentaci, která potvrdí, že se nejedná o vozidlo s ukončenou životností. Takovou dokumentací by mělo být buď posouzení ukončení životnosti provedené v souladu s tímto nařízením nebo platné osvědčení o technické způsobilosti. Příslušné orgány mohou tohoto práva využít bez ohledu na to, zda se vozidlo zúčastnilo dopravní nehody, či nikoli. Toto oprávnění se vztahuje i na vozidla zvláštního určení, která by jinak neměla podléhat pravidlům upravujícím status vozidel. Členské státy by měly mít možnost prostřednictvím svých vnitrostátních právních předpisů vyjmout vozidla kategorií L1e, L2e a L6e z pravidel týkajících se statusu vozidla. Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty podle článku 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změny kritérií v tomto nařízení pro určení toho, zda je vozidlo vozidlem s ukončenou životností, a to zrušením kritérií, podle nichž je vozidlo považováno za vozidlo s ukončenou životností, pokud technologický pokrok v oblasti sledovatelnosti, opravitelnosti a bezpečnosti toto zrušení dostatečné odůvodňuje.

(89)

Aby se zajistilo, že nebude narušen vnitřní trh, a vzhledem k tomu, že vývoz ojetých vozidel představuje značné problémy v oblasti životního prostředí a veřejného zdraví, jak dokládá Program OSN pro životní prostředí, je vhodné stanovit zvláštní požadavky týkající se vývozu ojetých vozidel. Tyto požadavky by měly být založeny na objektivních kritériích, podle kterých ojeté vozidlo není vozidlem s ukončenou životností a má být způsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (21). To by mělo zajistit, aby do třetí země mohla být vyvážena pouze ojetá vozidla, která jsou vhodná k provozu na silnicích Unie. Aby celní orgány mohly ověřit, že jsou tyto požadavky při vývozu splněny, měla by být každá osoba vyvážející ojeté vozidlo povinna poskytnout těmto orgánům identifikační číslo vozidla (VIN) a prohlášení potvrzující, že ojeté vozidlo není vozidlem s ukončenou životností a že je považováno za způsobilé k provozu na pozemních komunikacích.

(90)

Je důležité zavést mechanismus, který umožní účinně ověřovat soulad ojetých vozidel s požadavky na vývoz, aniž by byl ztěžován obchod mezi Unií a třetími zeměmi. Komise by proto měla zavést elektronický systém, který by orgánům členských států umožnil vyměňovat si a ověřovat v reálném čase informace o VIN a stavu technické způsobilosti ojetých vozidel určených k vývozu. S ohledem na stávající vlastnosti a funkce spojené se sdílením informací o vozidlech registrovaných v Unii mezi orgány pro registraci vozidel vyvinula Komise platformu pro výměnu zpráv MOVE-HUB, která slouží k propojení vnitrostátních elektronických registrů členských států. Pro připojení k elektronickému systému platformy MOVE-HUB by členské státy měly mít možnost využívat Evropský informační systém vozidel a řidičských oprávnění (EUCARIS). Platforma v současné době usnadňuje propojení těchto registrů: registrů podniků silniční dopravy (ERRU), registrů řidičských průkazů (RESPER), registrů pro výcvik řidičů z povolání (ProDriveNet), oznamování závad při silničních kontrolách vozidel (RSI) a registrů karet tachografu řidiče (TACHOnet). Funkce platformy MOVE-HUB by proto měly být dále rozšířeny, aby umožňovaly výměnu a ověření informací o VIN a stavu technické způsobilosti ojetých vozidel určených k vývozu. Aby mohly celní orgány elektronicky a automaticky ověřit, zda ojeté vozidlo určené k vývozu splňuje požadavky na vývoz, měl by být elektronický systém provozovaný platformou MOVE-HUB propojen s jednotným portálem EU pro oblast celnictví v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2399 (22). Toto nařízení stanoví komplexní rámec automatizovaných kontrol, které se vztahují na konkrétní necelní formalitu Unie. Proto by toto nařízení mělo stanovit hlavní prvky, které mají být kontrolovány, zatímco technická opatření k provádění této kontroly by byla stanovena podle nařízení (EU) 2022/2399.

(91)

V zájmu zajištění jednotných podmínek k provádění vývozních požadavků by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k vývoji nezbytných elektronických systémů a zajištění jejich interakce s vnitrostátními systémy.

(92)

Příslušné orgány členských států by měly navzájem spolupracovat, aby zajistily účinné provádění požadavků upravujících vývoz ojetých vozidel a poskytovaly si vzájemnou pomoc. Součástí této pomoci by měla být výměna informací za účelem ověření statusu vozidel před jejich vývozem, včetně potvrzení informací o registraci v členském státě, kde byla dříve registrována. Spolupráce by měla zahrnovat mimo jiné poskytování přístupu k relevantním dokumentům a informacím, včetně výsledků kontrol, při současném dodržování platných právních předpisů na ochranu údajů, jimiž se dožádaný orgán řídí. Kromě toho by příslušné orgány členských států měly v rámci komplexní spolupráce spolupracovat s orgány třetích zemí.

(93)

Je důležité, aby celní orgány mohly provádět kontroly ojetých vozidel určených k vývozu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013 (23). Značná část ojetých vozidel opouštějících Unii směřuje do zemí, kde jsou nebo by mohly být zavedeny požadavky na dovoz, například požadavky na stáří vozidla nebo jeho emise. Je důležité, aby celní orgány mohly elektronicky a automaticky ověřit – prostřednictvím jednotného portálu EU pro oblast celnictví –, zda ojeté vozidlo určené k vývozu splňuje tyto požadavky, pokud informace o těchto požadavcích dotčené třetí země oficiálně oznámí Komisi. Pro usnadnění dodržování předpisů by Komise měla na specializovaném online portálu zveřejňovat a aktualizovat oznámené přesné podmínky uložené třetími zeměmi, které souvisejí s ochranou životního prostředí nebo bezpečností silničního provozu. V zájmu ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu ve třetích zemích by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o stanovení těchto požadavků.

(94)

Aby se předešlo riziku, že vozidla budou vyvážena bez požadovaných dokladů uvádějících VIN a technickou způsobilost vozidla a že nesplnění vývozních požadavků bude odhaleno až poté, co vozidlo opustí Unii, nemělo by být povoleno uplatňovat postupy zápisu do záznamů deklaranta a samoschválení podle nařízení (EU) č. 952/2013. Tyto postupy by celním orgánům bránily v provádění kontrol v reálném čase prostřednictvím jednotného portálu EU pro oblast celnictví, což by zvýšilo riziko porušení pravidel Unie pro vývoz ojetých vozidel.

(95)

Ve svém hodnocení směrnice 2000/53/ES Komise považovala za nedostatek uvedené směrnice chybějící požadavky na povinné kontroly. Toto nařízení by proto mělo členským státům uložit určité povinnosti týkající se odhalování protiprávních činností v oblasti sběru, zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností a jejich dílů a konstrukčních částí a také zavést minimální požadavky týkající se četnosti kontrol, jejich rozsahu a charakteristik zařízení podléhajících těmto kontrolám. Tím by byla zabezpečena konkurenceschopnost autorizovaných zpracovatelských zařízení ve vztahu k nelegálním provozovatelům a bylo by zajištěno trvalé dodržování podmínek povolení a požadavků na sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností.

(96)

Aby bylo zajištěno účinné vymáhání tohoto nařízení, je nezbytné, aby členské státy zavedly strategie kontroly určené k odhalování protiprávních činností při sběru, zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností, jakož i jejich dílů a konstrukčních částí. Tyto strategie by měly zahrnovat opatření stanovená v tomto nařízení s cílem zajistit dodržování předpisů a přispět k předcházení nezákonným praktikám v tomto odvětví. Členské státy by měly provádět kontroly každý kalendářní rok. Tyto kontroly by se měly týkat jak legálně působících subjektů, tak subjektů podezřelých z nezákonných činností. Minimální počet kontrol, které mají být každoročně provedeny v každém členském státě, by měl odpovídat alespoň 10 % autorizovaných zpracovatelských zařízení a sběrných míst provozovaných v daném členském státě. Je třeba zdůraznit, že kontroly prováděné podle tohoto nařízení by měly doplňovat kontroly přepravy vozidel s ukončenou životností, které jsou komplexně upraveny v nařízení (EU) 2024/1157.

(97)

Členské státy by měly zavést mechanismy spolupráce na vnitrostátní a mezinárodní úrovni, aby kontroly mohly probíhat efektivně, a bylo tak možné snáze předcházet nezákonnému zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností a tyto případy odhalovat a trvale řešit otázku pohřešovaných vozidel. Tyto mechanismy by měly umožňovat výměnu údajů o registraci vozidel, které jsou nezbytné pro sledování vozidel a kontrolu, zda byla po dosažení fáze ukončení životnosti řádně zpracována. V zájmu podpory spolupráce v těchto otázkách v celé Unii by Komise a členské státy měly aktivně využívat příslušné stávající agentury, jako je Agentura Evropské unie pro spolupráci v oblasti prosazování práva (Europol), zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/794 (24), jakož i sítě pro vymáhání práva zaměřené na řešení trestné činnosti proti životnímu prostředí v celé Unii.

(98)

Členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná donucovací opatření k řešení nezákonného zpracování vozidel s ukončenou životností, aby se předešlo škodám na životním prostředí nebo lidském zdraví v důsledku těchto činností. Na každé zařízení nebo podnik, který zpracovává vozidla s ukončenou životností bez platného povolení nebo v rozporu s podmínkami či požadavky stanovenými v povolení, by se proto měly vztahovat sankce. Členské státy by měly zvážit i další opatření, jako je odebrání povolení nebo pozastavení činnosti provozovatele, aby zajistily účinné dodržování tohoto nařízení.

(99)

Členské státy by měly stanovit sankce za porušení tohoto nařízení a zajistit jejich uplatňování. Sankce by měly být zavedeny zejména za porušení ustanovení o vývozu ojetých vozidel, o odevzdávání vozidel s ukončenou životností v autorizovaných zpracovatelských zařízeních nebo na sběrných místech a o obchodování s použitými, repasovanými nebo renovovanými díly a konstrukčními částmi. Stanovené sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

(100)

Zavedení povinnosti podávat zprávy je nezbytné k zajištění řádného provádění, sledování a hodnocení právních předpisů Unie a k poskytování aktuálních informací o transparentnosti trhům. Správné a platné údaje jsou nezbytné k tomu, aby Komise mohla posoudit, zda opatření stanovená v tomto nařízení řádně fungují, a v případě potřeby navrhnout další úpravy, jejichž cílem je zajistit zpracování vozidel s ukončenou životností způsobem šetrným k životnímu prostředí nebo zefektivnit provádění tohoto nařízení. S cílem omezit zátěž spojenou s podáváním zpráv by se měly oznamovat pouze údaje, které jsou nezbytné pro účely provádění tohoto nařízení, a podávání zpráv by měly usnadňovat digitální nástroje. Na základě těchto prvků by mělo být stanoveno, které údaje mají hospodářské subjekty oznamovat příslušným orgánům a členské státy Komisi. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provádění požadavků na podávání zpráv by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Prováděcí akty, které by měly nahradit rozhodnutí Komise 2005/293/ES (25), by měly rovněž stanovit metodiku pro výpočet a ověření, zda bylo dosaženo cílů opětovného použití, recyklace a využití.

(101)

Příslušné orgány členských států hrají důležitou úlohu při ověřování plnění povinností podle tohoto nařízení, které se týkají sběru vozidel s ukončenou životností a nakládání s nimi, včetně lepšího sledování místa, kde se vozidla nacházejí, těmito orgány a boje proti nezákonnému nakládání s vozidly s ukončenou životností. Členské státy by tudíž měly požadovat, aby provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady a další příslušné hospodářské subjekty poskytovali příslušným orgánům údaje, které jim umožní lépe sledovat, jak jsou prováděna ustanovení o sběru vozidel s ukončenou životností a nakládání s nimi.

(102)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provádění tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (26).

(103)

Při přijímání aktů v přenesené pravomoci podle tohoto nařízení je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla vhodné konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (27). Zejména pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(104)

Příloha II nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1020 (28), která uvádí seznam harmonizačních právních předpisů Unie bez ustanovení o sankcích, by měla být změněna a z uvedeného seznamu by měly být vypuštěny odkazy na směrnice 2000/53/ES a 2005/64/ES, neboť je nezbytné, aby toto nařízení obsahovalo ustanovení o sankcích.

(105)

Je zapotřebí zajistit, aby byla v průběhu procesu EU schvalování typu ověřena ustanovení a požadavky tohoto nařízení týkající se schvalování typu. Nařízení (EU) 2018/858 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(106)

Za jeden z hlavních problémů při provádění směrnice 2000/53/ES jsou považována pohřešovaná vozidla. Neexistence efektivního systému, který by umožňoval výměnu informací o stavu registrace vozidel mezi členskými státy v reálném čase, ztěžuje sledovatelnost a byla označena za příčinu vysokého počtu „pohřešovaných vozidel“ v Unii. Komise navrhla pro účely řešení tohoto problému revizi směrnice Rady 1999/37/ES (29) o registračních dokladech vozidel. Tato revize by měla vyžadovat, aby členské státy u vozidel registrovaných na jejich území elektronicky zaznamenávaly údaje umožňující řádně zdokumentovat důvody pro zrušení registrace vozidla, zejména pokud bylo vozidlo zpracováno jako vozidlo s ukončenou životností v autorizovaném zpracovatelském zařízení, přeregistrováno v jiném členském státě, vyvezeno do třetí země mimo Unii nebo odcizeno. Aby se zabránilo nezákonné demontáži nebo vývozu vozidel, která byla dočasně vyřazena z registru, měli by být vlastníci vozidel navíc povinni neprodleně oznámit vnitrostátnímu orgánu pro registraci vozidel veškeré změny ve vlastnictví vozidel. Tyto změny doplňují stávající požadavky uložené členským státům, pokud jde o elektronické zaznamenávání údajů o všech vozidlech registrovaných na jejich území, a navazují na ně.

(107)

Vzhledem k potřebě zajistit vysokou úroveň ochrany životního prostředí a zohlednit vědecký pokrok by Komise měla předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování tohoto nařízení a jeho dopadu na fungování jednotného trhu a životní prostředí. Komise by měla do své zprávy zahrnout mimo jiné hodnocení ustanovení o projektování nových vozidel, včetně cílů pro opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, o nakládání s vozidly s ukončenou životností, včetně cílů recyklace, a o sankcích, jakož i posouzení potřeby a proveditelnosti dalšího rozšíření oblasti působnosti ustanovení platných pro vozidla kategorie L, těžká nákladní vozidla, vozidla, která jsou typově schválena ve vícestupňovém schvalování typu, a pro obytné automobily, a zahrnutí obytných přívěsů do oblasti působnosti tohoto nařízení. Toto hodnocení by se mělo zaměřit nejen na aspekty týkající se zpracování vozidel s ukončenou životností, ale také na význam a přidanou hodnotu stanovení požadavků na projektování a vyhodnotit, do jaké míry byl problém pohřešovaných vozidel vyřešen, včetně odhadů počtu pohřešovaných vozidel a dopadu opatření týkajících se vývozu ojetých vozidel, a zda je třeba zahrnout další opatření řešící otázku sledovatelnosti vozidel. V tomto ohledu by toto hodnocení mělo přezkoumat účinnost, interoperabilitu a spolehlivost vnitrostátních systémů registrace vozidel a jejich přeshraniční výměnu informací při zajišťování přesné identifikace, statusu a sledovatelnosti vozidel během celého jejich životního cyklu. Komise by rovněž měla přezkoumat stav technologického rozvoje a vliv obsahu plastů na biologické bázi ve vozidlech a elastomerů získaných recyklací pneumatik v nových vozidlech na životní prostředí a v případě potřeby by mohla předložit legislativní návrh na stanovení příslušných cílů. U elastomerů získaných recyklací pneumatik by mělo být upřednostněno posouzení toho, do jaké míry mohou být začleněny do stávajících cílů pro obsah recyklovaných plastů.

(108)

Zpráva Komise by měla rovněž obsahovat hodnocení opatření týkajících se poskytování informací o látkách vzbuzujících obavy přítomných ve vozidlech a zda je třeba zlepšit sledovatelnost takových látek. Měla by také zhodnotit, zda je třeba zavést opatření týkající se látek, které mohou ovlivnit zpracování vozidel, když dosáhnou fáze ukončení jejich životnosti, aby bylo dosaženo většího souladu s nařízením (EU) 2024/1781.

(109)

Komise by rovněž měla na základě prohlášení výrobců posoudit, zda jsou výrobci na správné cestě ke splnění cílů týkajících se recyklovaných plastů. Posouzení by mělo zejména vyhodnotit dostupnost vhodných technologií recyklace plastů, dostatečnou dostupnost recyklovaných plastů, úroveň kvality recyklovaných plastů ve srovnání s požadovanou úrovní bezpečnosti a technické a ekonomické překážky pro dosažení cíle. V případě potřeby by k posouzení měl být připojen legislativní návrh Komise na změnu příslušných ustanovení tohoto nařízení.

(110)

Je nutné poskytnout hospodářským subjektům dostatek času, aby splnily své povinnosti podle tohoto nařízení, a členským státům, aby vytvořily správní infrastrukturu potřebnou pro jeho používání. Použití tohoto nařízení by proto mělo být odloženo.

(111)

Aby členské státy mohly přijmout nezbytná správní opatření týkající se zřízení systémů sběru a zároveň zachovat kontinuitu pro hospodářské subjekty a provozovatele zařízení pro nakládání s odpady, mělo by být zrušení směrnice 2000/53/ES odloženo.

(112)

Toto nařízení nemění pravidla pro omezení používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu ve vozidlech stanovená směrnicí 2000/53/ES ani výjimky z těchto omezení. Zavádí však jasnější pravidla pro to, jak má být během procesu schvalování typu ověřováno dodržování těchto omezení, jakož i dalších požadavků na oběhovost. S cílem zajistit, aby měli výrobci dostatek času na dosažení souladu s těmito pravidly, by jejich uplatňování mělo být odloženo. Proto by ustanovení směrnice 2000/53/ES týkající se omezení používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu měla zůstat v platnosti, dokud se pravidla v tomto rozhodnutí nestanou použitelnými, aby byla zajištěna kontinuita a bylo zaručeno, že vozidla uváděná na trh Unie neobsahují tyto látky v jiných případech, než stanoví uvedená směrnice.

(113)

Toto nařízení rovněž obsahuje jasnější ustanovení o rozšířené odpovědnosti výrobce než ta, která jsou stanovena ve směrnici 2000/53/ES. Jelikož zavedení těchto systémů a nezbytných vnitrostátních předpisů o opravňování výrobců a organizací odpovědnosti výrobců vyžaduje určitý čas, mělo by být uplatňování těchto ustanovení odloženo. Odpovídající ustanovení směrnice 2000/53/ES by měla zůstat v platnosti, dokud se ustanovení v tomto nařízení nestanou použitelnými, aby byla zajištěna kontinuita, pokud jde o financování nákladů na sběr vozidel s ukončenou životností ze strany výrobců.

(114)

Toto nařízení obsahuje nové požadavky na zpracování vozidel s ukončenou životností, zejména na vyjmutí dílů a konstrukčních částí za účelem podpory jejich opětovného použití, repasování nebo renovace, jakož i zvýšení kvality recyklačních procesů. Provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady potřebují čas, aby se těmto novým požadavkům přizpůsobili, a jejich uplatňování by proto mělo být odloženo. Odpovídající ustanovení směrnice 2000/53/ES by měla zůstat v platnosti, dokud se požadavky v tomto nařízení nestanou použitelnými, aby byla zajištěna kontinuita, pokud jde o zpracování vozidel s ukončenou životností.

(115)

Aby byla zajištěna kontinuita, měly by povinnosti podle směrnice 2000/53/ES týkající se podávání zpráv a související povinnosti týkající se předávání údajů Komisi zůstat v platnosti, dokud Komise nepřijme nová pravidla pro výpočet a formáty zpráv podle tohoto nařízení.

(116)

Použití všech ustanovení týkajících se vozidel kategorie L a vozidel kategorií M2, M3, N2, N3 a O by mělo být odloženo, aby hospodářské subjekty měly dostatek času na splnění nových požadavků. To je důležité zejména s ohledem na povolení pro autorizovaná zpracovatelská zařízení, která jsou schopna odstraňovat z těchto vozidel znečišťující látky a provádět jejich další zpracování.

(117)

Vzhledem k tomu, že všechna pravidla pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska jejich opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti jsou obsažena v tomto nařízení, zrušení směrnice 2005/64/ES by mělo být v zájmu srozumitelnosti, logiky a zjednodušení odloženo. Tím se poskytne výrobcům dostatek času na to, aby zajistili, že typy vozidel, které projektují a konstruují, splňují požadavky na oběhovost, a orgánům udělujícím schválení typu na provedení nových pravidel.

(118)

Jelikož cílů tohoto nařízení, tj. přispět k fungování jednotného trhu, předcházet nepříznivým dopadům nakládání s vozidly s ukončenou životností a omezovat je a zajistit vysokou úroveň ochrany životního prostředí a lidského zdraví, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale může jich být z důvodu potřeby harmonizace lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(119)

Dne 1. února 2020 vystoupilo Spojené království z Evropské unie. Mezi Evropskou unií a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Spojeným královstvím na straně druhé byla uzavřena dohoda o vystoupení (30). Byla schválena rozhodnutím Rady (EU) 2020/135 (31) a vstoupila v platnost dne 1. února 2020. Dohoda o vystoupení stanoví přechodné období, které skončilo dne 31. prosince 2020. Na konci tohoto přechodného období přestalo pro Spojené království platit právo Unie a zároveň začal platit Protokol o Irsku/Severním Irsku (dále jen „Windsorský rámec“) (32), který je nedílnou součástí dohody o vystoupení. V souladu s čl. 5 odst. 4 Windsorského rámce a přílohou 2 bodem 9 Windsorského rámce se směrnice 2005/64/ES, jakož i právní akty Unie, kterými se uvedená směrnice provádí, mění nebo nahrazuje, použijí na Spojené království a ve Spojeném království s ohledem na Severní Irsko. Toto nařízení nahrazuje směrnici 2005/64/ES, a proto by se použilo na Spojené království a ve Spojeném království s ohledem na Severní Irsko. Vzhledem k oblasti působnosti Windsorského rámce je proto vhodné stanovit, že některá ustanovení tohoto nařízení by se na Spojené království a ve Spojeném království s ohledem na Severní Irsko použít neměla,