(EU) 2024/3099Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/3099 ze dne 27. listopadu 2024, kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci (Text s významem pro EHP)

(1)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES (3) stanoví pravidla pro systém inspekcí prováděných v rámci státní přístavní inspekce, podle nichž jsou u způsobilých lodí vplouvajících do přístavů v Unii prováděny inspekce ke kontrole toho, zda jsou způsobilost posádky na palubě a stav lodě a jejího vybavení v souladu s požadavky mezinárodních úmluv o bezpečnosti lidského života na moři, o ochraně mořského životního prostředí a o životních a pracovních podmínkách na lodích všech vlajek.

(2)

Směrnice 2009/16/ES vychází z již existující dobrovolné dohody v rámci Pařížského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci, podepsaného dne 26. ledna 1982, (dále jen „Pařížské memorandum“) a z pojmů sdílené inspekční zátěže, výběru lodí pro inspekce na základě rizika, harmonizovaných inspekcí a sdílení výsledků inspekcí.

(3)

Od vstupu směrnice 2009/16/ES v platnost došlo ke změnám v mezinárodním regulačním prostředí, zejména v Pařížském memorandu a v Mezinárodní námořní organizaci (IMO), a k technologickému vývoji. Tyto změny, jakož i zkušenosti získané při provádění směrnice 2009/16/ES, by měly být zohledněny.

(4)

Od roku 2011 bylo členskými státy ratifikováno a vstoupilo v platnost několik mezinárodních úmluv. Jedná se o Mezinárodní úmluvu o kontrole balastní vody a sedimentů z lodí a nakládání s nimi, přijatou dne 13. února 2004 (dále jen „úmluva BWM“), a Nairobskou mezinárodní úmluvu o odstraňování vraků lodí, přijatou dne 18. května 2007 (dále jen „Nairobská úmluva“). Tyto mezinárodní úmluvy by tedy měly být zařazeny na seznam úmluv, na které se vztahuje směrnice 2009/16/ES, aby mohly být prosazovány v rámci systému státní přístavní inspekce.

(5)

Aby bylo možné zavést aktuální a harmonizovaný systém státní přístavní inspekce, je nutné mít k dispozici rychlejší způsob aktualizace seznamu mezinárodních úmluv prosazovaných státní přístavní inspekcí, aniž by bylo nutné měnit směrnici 2009/16/ES v celém jejím rozsahu. Jakmile tedy bude u určité mezinárodní úmluvy dosaženo dohodnuté úrovně ratifikace, a daná úmluva tak vstoupí v platnost, a poté, co ji signatářské státy Pařížského memoranda přijmou jako relevantní právní nástroj, by měla Komise seznam úmluv uvedený ve směrnici 2009/16/ES aktualizovat.

(6)

Hongkongská mezinárodní úmluva pro bezpečnou a environmentálně šetrnou recyklaci lodí, přijatá dne 15. května 2009 (dále jen „Hongkongská úmluva“), vstoupí v platnost dnem 26. června 2025. Směrnice 2009/16/ES by proto měla zajistit prosazování této úmluvy.

(7)

Mezinárodní dohody a úmluvy v oblasti rybolovu, jako jsou Dohoda z Kapského Města z roku 2012 o provedení ustanovení protokolu z roku 1993 týkajícího se Mezinárodní úmluvy z Torremolinos o bezpečnosti rybářských plavidel z roku 1977 (dále jen „dohoda z Kapského Města“), Úmluva Mezinárodní organizace práce č. 188 o práci v odvětví rybolovu z roku 2007 a Mezinárodní úmluva o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby pracovníků na rybářských plavidlech z roku 1995 (úmluva STCW-F), mohou zvýšit bezpečnost rybářských plavidel a zlepšit pracovní a životní podmínky rybářů na palubě a vytvořit v tomto odvětví rovnější podmínky na mezinárodní úrovni.

(8)

Většina rybářských plavidel v Unii se kvůli své malé velikosti pohybuje v teritoriálních vodách a není pravděpodobné, že budou podléhat inspekcím v zahraničních přístavech. To znamená, že pohybovat se v mezinárodních vodách a vplouvat do přístavů v jiných zemích, než kde jsou registrována, a tedy podléhat státní přístavní inspekci, budou zpravidla pravděpodobně pouze větší rybářská plavidla o délce 24 metrů a více, počítáno jako délka definovaná v dohodě z Kapského Města, což jsou rovněž rybářská plavidla, na která se nejčastěji vztahují mezinárodní úmluvy. Vzhledem k tomu, že se většina mezinárodních úmluv vztahujících se na větší rybářská plavidla liší od těch, které jsou v současné době prosazovány prostřednictvím státní přístavní inspekce, a s cílem zabránit nežádoucím vedlejším účinkům na stávající systém státní přístavní inspekce by pro rybářská plavidla měl být zaveden paralelní a samostatný systém státní přístavní inspekce.

(9)

Vzhledem ke způsobu rybolovu však tato větší rybářská plavidla nepřiplouvají do všech členských států. Pro ty členské státy, které si takové inspekce přejí provádět, by tedy měl být zaveden dobrovolný systém, který je ke stávajícímu režimu státní přístavní inspekce paralelní a ve vztahu k němu samostatný, aby byla zajištěna flexibilita způsobu, jakým jsou normy státní přístavní inspekce vypracovávány. Takový systém státní přístavní inspekce pro rybářská plavidla o délce 24 metrů a více tak mohou členské státy, signatářské státy Pařížského memoranda a Komise organicky rozvíjet, aniž by jej začlenily do stávajícího Pařížského memoranda, s cílem posílit spolupráci v oblasti státní přístavní inspekce v přístavech Unie, které tato plavidla přijímají, a zvýšit bezpečnost v odvětví rybolovu, včetně zdraví a bezpečnosti rybářů na palubě. Za tímto účelem by měl být pro stávající inspekční databázi vyvinut samostatný modul. Takový dobrovolný systém by mohl členským státům pomoci v souvislosti s postupem ratifikace dohody z Kapského Města a s přípravou na její vstup v platnost, jak k tomu členské státy zmocnilo rozhodnutí Rady 2014/195/EU (4), s cílem zavést nejvyšší možné bezpečnostní normy pro větší rybářská plavidla.

(10)

Mechanismus spravedlivého podílu zajišťuje rozdělení inspekční zátěže mezi signatářskými státy Pařížského memoranda. Každému signatářskému státu je přidělen určitý počet inspekcí. Tento počet představuje jeho inspekční závazek neboli „spravedlivý podíl“ inspekcí, které má každý rok provést. Způsobilost lodě pro inspekci je určena především délkou času od poslední inspekce ve spojení s rizikovým profilem lodě, který stanoví intervaly mezi inspekcemi a rozsah inspekcí. U lodí s prioritou II inspekce být provedena může, zatímco u lodí s prioritou I musí.

(11)

Členské státy by měly mít povoleno určitý počet „prioritních“ inspekcí neprovést, aniž by to mělo dopad na splnění jejich inspekčního závazku. V některých členských státech může být počet prioritních lodí, které skutečně vplouvají do jejich přístavů v daném roce, buď vyšší, nebo nižší než přidělený inspekční závazek. Bylo zjištěno, že alternativní způsob dodržování mechanismu spravedlivého podílu pro tyto (přetížené nebo nevytížené) členské státy je nepružný, a proto je nezbytné sladit dotčená ustanovení s ustanoveními Pařížského memoranda.

(12)

Členské státy mají rovněž možnost inspekce lodí za určitých okolností odložit za podmínky, že daná loď bude podrobena inspekci v následujícím přístavu určení, nebo do 15 dnů. Tato možnost by měla být upravena tak, aby ji mohly využívat všechny členské státy. U některých kategorií lodí, které jsou považovány za rizikovější, a které jsou proto způsobilé pro rozšířenou inspekci, je nutné oznámit předpokládaný čas vplutí do přístavu 72 hodin před připlutím. Po několika letech byl však učiněn závěr, že tato povinnost je pro provozovatele příliš zatěžující a nepřináší žádnou přidanou hodnotu, protože informace o předpokládaném času vplutí jsou již vnitrostátním orgánům snadněji dostupné v databázi THETIS. Na základě toho Pařížské memorandum povinnost oznámení před připlutím zrušilo, a směrnice 2009/16/ES by s ní proto měla být sladěna.

(13)

Za běžných okolností nejsou inspekce lodí s prioritou II povinné, nýbrž volitelné. Je však třeba, aby členské státy, které nezaznamenají počet vplutí lodí způsobilých pro inspekci dostatečný k tomu, aby splnily svůj roční závazek, podrobily inspekci lodě s prioritou II za účelem splnění tohoto svého závazku. Vzhledem k tomu, že se uvedené inspekce stávají pro tyto členské státy fakticky povinnými, může být zapotřebí větší flexibility pro inspekce lodí s prioritou II, zejména ve vztahu k těmto členským státům. Těmto členským státům by proto mělo být umožněno, aby uvedené inspekce odložily, pokud to odůvodní.

(14)

Není-li inspekce provedena v důsledku mimořádných a nepředvídaných okolností, které provedení inspekce znemožnily, jako je přírodní katastrofa, pandemie, mimořádná situace v oblasti veřejného zdraví nebo teroristický útok, neměla by se započítat jako neprovedená inspekce. Tyto okolnosti by měly být řádně odůvodněny a oznámeny Komisi.

(15)

Bezpečnostní profil lodí vplouvajících do přístavů Unie se za posledních deset let zlepšil, a to navzdory nárůstu počtu plavidel vplouvajících do přístavů Unie, včetně námořní dopravy zboží na krátké vzdálenosti mezi hlavními přístavy v členských státech a přístavy, jež se geograficky nacházejí v Evropě nebo v mimoevropských zemích ve Středozemním a Černém moři. Státní přístavní inspekce jsou stále častěji využívány k prosazování právních předpisů v oblasti životního prostředí, například v souvislosti s emisemi síry nebo bezpečnou a environmentálně šetrnou recyklací lodí. V tomto ohledu by Unie v souladu se svými závazky týkajícími se ochrany mořského životního prostředí měla i nadále uplatňovat své vedoucí postavení v odvětví, které je regulováno na evropské i na mezinárodní úrovni. Rizikový profil lodě vytvořený před rokem 2009 však měl jiné priority a není plně přizpůsoben tomu, aby se inspekční úsilí mohlo zaměřovat na plavidla s nejnižší environmentální výkonností. Proto by měl být aktualizován tak, aby zohledňoval otázky životního prostředí tím, že bude přikládat větší význam environmentální výkonnosti lodí.

(16)

Poté, co IMO dokončí revizi svého ukazatele uhlíkové náročnosti (CII), by Komise měla posoudit, zda je vhodné tento CII používat jako environmentální parametr pro určení rizikového profilu lodě podle směrnice 2009/16/ES, a zvážit případný legislativní návrh.

(17)

V rámci Pařížského memoranda byla v roce 2019 přijata nová metodika, která jako alternativu k bílé, šedé a černé listině států vlajky stanovila seznamy týkající se vysoké, střední a nízké výkonnosti. Při přijímání příslušných prováděcích aktů by měla být této metodice, která stanoví kategorizaci států vlajky, věnována zvláštní pozornost. Provedení této metodiky na základě této směrnice by mělo zajistit spravedlnost, zejména ve vztahu ke způsobu, jakým se nakládá se státy vlajky s malými flotilami.

(18)

Úředníci státní přístavní inspekce potřebují dostatek času na přípravu a provádění inspekcí, a proto je důležité jim ho zajistit. To je obzvláště důležité v případě rozšířených inspekcí a v případě inspekcí plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících v liniové dopravě, při kterých je možno posuzovat provoz plavidla.

(19)

Vzhledem k rozsahu rozšířených inspekcí by je měli provádět alespoň dva inspektoři státní přístavní inspekce. Pokud to není možné z objektivních důvodů, jako jsou specifika daného přístavu (omezený počet pracovníků, problémy s dostupností), protože oznámení o připlutí bylo podáno s příliš malým předstihem nebo protože je rozšířená inspekce nutná z důvodu neočekávaných nebo prvořadých faktorů, měly by být tyto důvody řádně zaznamenány.

(20)

Digitalizace je základním prvkem technologického pokroku v oblasti shromažďování a předávání údajů, s cílem přispívat k úspoře nákladů a účinnému využívání lidských zdrojů. Počet lodí, které mají v současné době elektronická osvědčení, narůstá a očekává se, že se bude zvyšovat. Účinnost státní přístavní inspekce by se proto měla zvýšit větším využíváním elektronických osvědčení, která umožní provádění lépe připravených inspekcí více zaměřených na lodě.

(21)

Státní přístavní inspekce se stává stále složitější, protože přibývají nové požadavky na inspekce, ať už podle práva Unie nebo ze strany IMO, což svědčí o úzké provázanosti mezi aspekty týkajícími se zdraví, bezpečnosti, ochrany a sociální oblasti. Proto je třeba zajistit prohlubování dovedností a změnu kvalifikace úředníků státní přístavní inspekce a neustále rozvíjet jejich odbornou přípravu. To příslušným orgánům států přístavu umožní ověřovat dodržování platných mezinárodních úmluv o námořní bezpečnosti a ochraně, ochraně mořského životního prostředí a o životních a pracovních podmínkách na lodích vplouvajících do jejich přístavů. Při provádění těchto monitorovacích činností nemá stát přístavu zasahovat do pravomocí státu vlajky, jak jsou stanoveny ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2013/54/EU (5).

(22)

Správní orgány států vlajky z řad členských států jsou v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/21/ES (6) povinny zavést systém řízení kvality, který by členským státům pomohl dále zlepšovat jejich výkonnost jako států vlajky a zajistil pro všechny správní orgány rovné podmínky. Podobný požadavek na správní orgány státní přístavní inspekce by měl členským státům umožnit prokázat, že organizace, politiky, procesy, zdroje a dokumentace těchto správních orgánů jsou vhodné pro dosažení cílů této směrnice. S cílem zajistit, aby měly členské státy dostatek času na provedení tohoto požadavku, by certifikace tohoto systému řízení kvality měla být sladěna s obvyklým intervalem pro audit systému, který již existuje podle směrnice 2009/21/ES.

(23)

S cílem umožnit aktualizaci uplatňování směrnice 2009/16/ES tak, aby členské státy mohly plnit své závazky podle mezinárodního práva v souladu s uvedenou směrnicí, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o aktualizaci úmluv v oblasti působnosti směrnice 2009/16/ES a změnu seznamu postupů a pokynů týkajících se státní přístavní inspekce, které byly přijaty v rámci Pařížského memoranda. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (7). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(24)

Za účelem zajištění jednotných podmínek pro provádění ustanovení směrnice 2009/16/ES týkajících se seznamu úmluv spadajících do její oblasti působnosti, podmínek pro uplatňování přílohy VII o rozšířené inspekci, jednotného souboru pokynů a postupů týkajících se bezpečnosti a ochrany, jakož i požadavků na elektronická osvědčení, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).

(25)

S ohledem na celý monitorovací cyklus návštěv členských států Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost (EMSA) za účelem monitorování provádění směrnice 2009/16/ES by Komise měla provádění uvedené směrnice poprvé vyhodnotit nejpozději do pěti let ode dne provedení této pozměňující směrnice ve vnitrostátním právu a měla by o něm podat zprávu Evropskému parlamentu a Radě. Členské státy by měly s Komisí spolupracovat při shromažďování veškerých informací, které jsou pro toto hodnocení nezbytné. Následující hodnocení by měla probíhat v pětiletých odstupech.

(26)

Jelikož cílů této směrnice nemůže být vzhledem k mezinárodní povaze námořní dopravy dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu síťových účinků, budou-li členské státy jednat společně, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(27)

S cílem zamezit nepřiměřené administrativní zátěži pro vnitrozemské členské státy by pravidlo de minimis mělo těmto členským státům umožnit odchýlit se od povinnosti provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu a uplatňovat ji, pokud splňují určitá kritéria.

(28)

Směrnice 2009/16/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

1)

V článku 2 se první pododstavec mění takto:

2)

Článek 3 se mění takto:

3)

V článku 5 se vkládá nový odstavec, který zní:

4)

Článek 6 se nahrazuje tímto:

5)

V článku 7 se nadpis a odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:

6)

Článek 8 se mění takto:

7)

Článek 9 se zrušuje.

8)

V článku 10 se odstavce 2 a 3 nahrazují tímto:

9)

Článek 13 se mění takto:

10)

Článek 14 se mění takto:

11)

Článek 14a se mění takto:

12)

Článek 16 se mění takto:

13)

V článku 17 se první pododstavec nahrazuje tímto:

„Po skončení inspekce vypracuje inspektor zprávu o inspekci v souladu s přílohou IX. Velitel lodě obdrží kopii této zprávy o inspekci.“

14)

V čl. 19 odst. 4 se první pododstavec nahrazuje tímto:

(*2)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS (Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10).“ "

15)

V článku 20 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

16)

Článek 21 se mění takto:

17)

V článku 22 se odstavec 7 nahrazuje tímto:

18)

V článku 23 se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:

19)

V článku 24 se odstavce 2 a 3 nahrazují tímto:

20)

Vkládá se nový článek, který zní:

21)

Článek 25 se nahrazuje tímto:

(*3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/883 ze dne 17. dubna 2019 o přístavních zařízeních pro příjem odpadu z lodí (Úř. věst. L 151, 7.6.2019, p. 116).“ "

22)

Článek 30 se nahrazuje tímto:

23)

Článek 30a se nahrazuje tímto:

24)

Vkládá se nový článek, který zní:

25)

Článek 33 se nahrazuje tímto:

26)

Článek 35 se nahrazuje tímto:

27)

Příloha I se nahrazuje zněním obsaženým v příloze I této směrnice.

28)

Příloha II se nahrazuje zněním obsaženým v příloze II této směrnice.

29)

Příloha III se zrušuje.

30)

Příloha IV se nahrazuje zněním obsaženým v příloze III této směrnice.

31)

Příloha VI se nahrazuje zněním obsaženým v příloze IV této směrnice.

32)

Příloha VIII se nahrazuje zněním obsaženým v příloze V této směrnice.

33)

Příloha XII se nahrazuje zněním obsaženým v příloze VI této směrnice.