(EU) 2016/798Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (Text s významem pro EHP)
Publikováno: | Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102-149 | Druh předpisu: | Směrnice |
Přijato: | 11. května 2016 | Autor předpisu: | Evropský parlament; Rada Evropské unie |
Platnost od: | 15. června 2016 | Nabývá účinnosti: | 15. června 2016 |
Platnost předpisu: | Ano | Pozbývá platnosti: | |
Text aktualizovaného znění s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.
Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (přepracované znění) (Úř. věst. L 138 26.5.2016, s. 102) |
Ve znění:
|
|
Úřední věstník |
||
Č. |
Strana |
Datum |
||
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2020/700 Text s významem pro EHP ze dne 25. května 2020, |
L 165 |
27 |
27.5.2020 |
|
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2020/1530 ze dne 21. října 2020, |
L 352 |
1 |
22.10.2020 |
Opravena:
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2016/798
ze dne 11. května 2016
o bezpečnosti železnic
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět
Tato směrnice obsahuje ustanovení, jejichž cílem je zajistit rozvoj a zvyšování bezpečnosti železničního systému Unie a zlepšit přístup k trhu služeb železniční dopravy:
harmonizací regulační struktury v členských státech;
vymezením odpovědnosti jednotlivých subjektů působících v železničním systému Unie;
přípravou společných bezpečnostních cílů (CST) a společných bezpečnostních metod (CSM) s cílem postupně odstranit potřebu vnitrostátních předpisů;
stanovením zásad pro vydávání, obnovování, změnu, omezování a odebírání osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti;
povinným zřízením vnitrostátního bezpečnostního orgánu a inspekčního orgánu pro vyšetřování nehod a mimořádných událostí pro každý členský stát a
definováním společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic a pro dohled nad bezpečností železnic.
Článek 2
Oblast působnosti
Tato směrnice se nevztahuje na:
metro;
tramvaje a městská kolejová vozidla a na infrastrukturu, kterou využívají výhradně tato vozidla, ani
sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému Unie a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy, a na podniky využívající výhradně tyto sítě.
Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření, která přijmou k provedení této směrnice, vyloučit:
železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví, včetně vedlejších kolejí, používanou vlastníkem nebo provozovatelem pro účely jejich nákladní dopravy či osobní dopravy pro nekomerční účely a vozidla používaná výlučně na této infrastruktuře;
infrastrukturu a vozidla vyhrazené výlučně pro místní, historické nebo turistické využití;
městskou kolejovou infrastrukturu příležitostně využívanou pro těžká kolejová vozidla za provozních podmínek městských kolejových systémů, pouze pokud je nezbytná k používání takových vozidel z důvodů propojenosti, a
vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
„železničním systémem Unie“ železniční systém Unie ve smyslu čl. 2 bodu 1 směrnice (EU) 2016/797;
„provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury ve smyslu čl. 3 bodu 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ( 1 );
„železničním podnikem“ železniční podnik ve smyslu čl. 3 bodu 1 směrnice 2012/34/EU a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde rovněž zahrnuty podniky, které poskytují pouze trakci;
„technickou specifikací pro interoperabilitu“ (TSI) specifikace přijatá v souladu se směrnicí (EU) 2016/797, která se vztahuje na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby bylo vyhověno základním požadavkům a zajištěna interoperabilita železničního systému Unie;
„společnými bezpečnostními cíli (CST)“ minimální úrovně bezpečnosti, jichž má systém jako celek, a je-li to proveditelné, jednotlivé části železničního systému Unie (například konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) dosáhnout;
„společnými bezpečnostními metodami (CSM)“ metody popisující posuzování úrovní bezpečnosti, dosahování bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních požadavků;
„vnitrostátním bezpečnostním orgánem:“
vnitrostátní subjekt pověřený úkoly, které se týkají bezpečnosti železnic podle této směrnice,
jakýkoli subjekt pověřený úkoly uvedenými v písmeni a) více členskými státy s cílem zajistit jednotný bezpečnostní režim,
jakýkoli subjekt pověřený úkoly uvedenými v písmeni a) členským státem a třetí zemí s cílem zajistit jednotný bezpečnostní režim za podmínky, že Unie v tomto smyslu s dotčenou třetí zemí uzavřela smlouvu nebo že takovou smlouvu uzavřel členský stát v souladu se zmocněním, které mu k tomu udělila Unie,
„vnitrostátními předpisy“ všechny závazné předpisy přijaté v členském státě bez ohledu na to, kdo je vydal, které obsahují požadavky na bezpečnost železnic nebo technické požadavky jiné než požadavky stanovené předpisy Unie nebo mezinárodními předpisy a které se v uvedeném členském státě vztahují na železniční podniky, provozovatele infrastruktury nebo třetí strany;
„systémem zajišťování bezpečnosti“ systém, činnosti a postupy, které zavedl provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik k zajištění bezpečnosti svých činností;
„pověřeným vyšetřujícím“ osoba pověřená organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;
„nehodou“ nečekaná nebo nezamýšlená náhlá událost nebo určitý sled takových událostí, které mají za následek vznik škody; nehody se dělí do těchto kategorií: srážka, vykolejení, nehody na přejezdech, nehody osob, na kterých se podílejí pohybující se kolejová vozidla, požáry a jiné nehody;
„vážnou nehodou“ jakákoli srážka vlaků nebo vykolejení vlaků s následkem usmrcení nejméně jedné osoby, závažného zranění nejméně pěti osob nebo rozsáhlé škody na kolejovém vozidle, infrastruktuře nebo na životním prostředí nebo jiná nehoda se stejnými důsledky, která má zřejmý dopad na regulaci bezpečnosti železnic nebo na zajišťování bezpečnosti; „rozsáhlou škodou“ se rozumí škoda, jejíž výši může inspekční orgán ihned odhadnout nejméně na 2 miliony EUR;
„mimořádnou událostí“ jakákoli událost jiná než nehoda nebo vážná nehoda, která má vliv na bezpečnost železničního provozu;
„vyšetřováním“ postup vedený za účelem předcházení nehodám a mimořádným událostem, který zahrnuje shromažďování a vyhodnocování informací a vypracovávání závěrů, včetně stanovování příčin a podle potřeby vydávání bezpečnostních doporučení;
„příčinami“ jednání, opomenutí, události nebo okolnosti nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě nebo mimořádné události;
„městskou kolejovou dráhou“ systém kolejové dopravy pro městské nebo příměstské oblasti s odolností vůči nárazu C-III nebo C-IV (podle normy EN 15227:2011) a maximální pevností vozidla 800 kN (podélná tlaková síla spřáhla); městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nedochází k výměně vozidel mezi nimi a dálkovou osobní nebo nákladní dopravou;
„subjektem posuzování shody“ subjekt, který byl oznámen nebo určen jako odpovědný za činnosti posuzování shody, včetně kalibrace, zkoušení, certifikace a kontroly; subjekt posuzování shody je po oznámení členským státem označován jako oznámený subjekt; subjekt posuzování shody je po určení členským státem označován jako určený subjekt;
„prvky interoperability“ prvky interoperability ve smyslu čl. 2 bodu 7 směrnice (EU) 2016/797;
„držitelem“ fyzická nebo právnická osoba, která vozidlo vlastní nebo má právo je užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zapsána jako vlastník vozidla nebo jako osoba oprávněná je užívat v registru vozidel uvedeném v článku 47 směrnice (EU) 2016/797;
„subjektem odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu vozidla a zapsaný jako takový v registru vozidel uvedeném v článku 47 směrnice (EU) 2016/797;
„vozidlem“ železniční vozidlo, které je vhodné k provozování po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez ní; vozidlo se skládá z jednoho nebo několika strukturálních a funkčních subsystémů;
„výrobcem“ výrobce ve smyslu čl. 2 bodu 36 směrnice (EU) 2016/797;
„odesílatelem“ podnik, který odesílá zboží buď svým jménem, nebo jménem třetí strany;
„příjemcem“ fyzická nebo právnická osoba, která přijímá zboží na základě smlouvy o přepravě; je-li přeprava prováděna bez smlouvy o přepravě, považuje se za příjemce fyzická či právnická osoba přebírající odpovědnost za zboží při příjezdu;
„podnikem zajišťujícím nakládku vozů“ podnik, který nakládá balené zboží, malé kontejnery nebo přenosné cisterny na vůz či do vozu či kontejneru nebo který nakládá na vůz kontejner, kontejner pro volně ložený náklad, vícečlánkový kontejner na plyn, cisternový kontejner nebo přenosnou cisternu;
„podnikem zajišťujícím vykládku vozů“ podnik, který vykládá z vozu kontejner, kontejner pro volně ložený náklad, vícečlánkový kontejner na plyn, cisternový kontejner nebo přenosnou cisternu, nebo podnik, který vykládá balené zboží, malé kontejnery nebo přenosné cisterny z vozu nebo kontejneru, nebo podnik, který vykládá zboží z cisterny (cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo cisternovým kontejnerem) nebo z bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn nebo z vozu nebo z velkého kontejneru či malého kontejneru pro volně ložený náklad či kontejneru pro volně ložený náklad;
„podnikem zajišťujícím plnění vozů“ podnik, který plní zboží do cisterny (včetně cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo cisternovým kontejnerem), do vozu, do velkého nebo malého kontejneru pro volně ložený náklad nebo do bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn;
„podnikem zajišťujícím vyprazdňování vozů“ podnik, který vykládá zboží z cisterny (včetně cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo cisternovým kontejnerem), z vozu, z velkého nebo malého kontejneru pro volně ložený náklad nebo z bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn;
„dopravcem“ podnik, který poskytuje přepravní služby na základě smlouvy o přepravě;
„zadavatelem“ veřejný nebo soukromý subjekt, který objedná projekt, výstavbu, obnovu nebo modernizaci subsystému;
„druhem činnosti“ druh osobní dopravy, která zahrnuje či nezahrnuje vysokorychlostní služby, nákladní dopravy, která zahrnuje či nezahrnuje služby týkající se nebezpečných věcí, nebo pouze posunovací služby;
„rozsahem činnosti“ rozsah podle počtu cestujících či objemu zboží a odhadované velikosti železničního podniku podle počtu zaměstnanců pracujících v odvětví železniční dopravy (tj. jako mikropodnik, malý podnik, střední podnik nebo velký podnik);
„oblastí provozu“ síť nebo sítě v jednom či několika členských státech, kde má železniční podnik v úmyslu zajišťovat svůj provoz.
KAPITOLA II
ROZVOJ A ZAJIŠŤOVÁNÍ BEZPEČNOSTI ŽELEZNIC
Článek 4
Úloha subjektů působících v železničním systému Unie při rozvoji a zvyšování bezpečnosti železnic
S cílem rozvíjet a zvyšovat bezpečnost železnic členské státy v mezích svých pravomocí:
zajišťují, aby byla obecně zachovávána a pokud možno soustavně zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohledňují vývoj práva Unie a mezinárodních předpisů i technický a vědecký pokrok a upřednostňují předcházení nehodám;
zajišťují, aby byly všechny platné právní předpisy prosazovány otevřeným a nediskriminujícím způsobem, čímž podporují rozvoj jednotného evropského systému železniční dopravy;
zajišťují, aby opatření k rozvoji a zlepšování bezpečnosti železnic zohledňovala potřebu systémového přístupu;
zajišťují, aby odpovědnost za bezpečné provozování železničního systému Unie a usměrňování rizik s tím spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, každý z nich za svou část systému, tím, že jim uloží, aby:
zavedli nezbytná opatření k usměrňování rizik podle čl. 6 odst. 1 písm. a) a podle potřeby na nich spolupracovali,
používali předpisy Unie a vnitrostátní předpisy,
zaváděli systémy zajišťování bezpečnosti v souladu s touto směrnicí,
aniž je dotčena občanskoprávní odpovědnost podle právního řádu členských států, zajišťují, aby každý provozovatel infrastruktury a každý železniční podnik nesl vůči uživatelům, zákazníkům, dotčeným pracovníkům a dalším subjektům uvedeným v odstavci 4 odpovědnost za svou část systému a za její bezpečný provoz, včetně dodávek materiálu a subdodávek služeb,
vypracovávají a zveřejňují roční plány v oblasti bezpečnosti stanovící opatření určená k dosažení CST a
podle potřeby podporují agenturu v její činnosti spočívající ve sledování vývoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie.
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury:
zavádějí nezbytná opatření k usměrňování rizik podle čl. 6 odst. 1 písm. a) a podle potřeby na nich spolupracují vzájemně i s dalšími subjekty;
ve svých systémech zajišťování bezpečnosti zohledňují rizika spojená s činnostmi dalších subjektů a třetích stran;
kde je to vhodné, smluvně zavazují ostatní subjekty uvedené v odstavci 4, které mohou mít vliv na bezpečný provoz železničního systému Unie, aby provedly opatření k usměrňování rizik, a
zajišťují, aby jejich subdodavatelé prováděli opatření k usměrňování rizik tím, že uplatní CSM pro postupy sledování stanovené v CSM pro sledování podle čl. 6 odst. 1 písm. c), a aby tak bylo stanoveno ve smlouvách, které budou sděleny na žádost agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu.
Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle odstavce 3, subjekty odpovědné za údržbu a všechny další subjekty mající potenciální dopad na bezpečný provoz železničního systému Unie, včetně výrobců, opravárenských podniků, držitelů, poskytovatelů služeb, zadavatelů, dopravců, odesílatelů, příjemců a podniků zajišťujících nakládku, vykládku, plnění a vyprazdňování vozů:
zavádějí nezbytná opatření k usměrňování rizik a podle potřeby na nich spolupracují s dalšími subjekty;
zajišťují, aby subsystémy, příslušenství, vybavení a služby, které dodávají, splňovaly stanovené požadavky a podmínky použití tak, aby mohly být dotčeným železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury bezpečně provozovány.
Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a kterýkoli subjekt uvedený v odstavci 4, které zjistí bezpečnostní riziko spojené se závadou a konstrukčními nedostatky či selháním technického vybavení, a to i na strukturálních subsystémech, nebo jsou o takovém riziku informovány, v mezích svých pravomocí:
přijmou veškerá nezbytná opatření k řešení zjištěného bezpečnostního rizika;
nahlásí tato rizika příslušným zúčastněným stranám s cílem umožnit jim přijmout veškerá nezbytná nápravná opatření a zajistit tak nepřetržitý stav bezpečnosti železničního systému Unie. Agentura může zřídit nástroj, který usnadní tuto výměnu informací mezi příslušnými subjekty s přihlédnutím k soukromí zúčastněných uživatelů, výsledkům analýzy nákladů a přínosů, jakož i k informatickým aplikacím a registrům, které agentura již zavedla.
Článek 5
Společné bezpečnostní ukazatele (CSI)
Článek 6
Společné bezpečnostní metody (CSM)
V CSM se popisuje, jakým způsobem se posuzují úrovně bezpečnosti, stupeň dosažení bezpečnostních cílů a soulad s ostatními bezpečnostními požadavky, případně i prostřednictvím nezávislého hodnotícího orgánu, a to vypracováním a stanovením:
metod pro hodnocení a posuzování rizik;
metod pro posuzování shody s požadavky uvedenými v osvědčeních o bezpečnosti a ve schváleních z hlediska bezpečnosti udělených podle článků 10 a 12;
metod pro dohled, které mají používat vnitrostátní bezpečnostní orgány, a metod pro sledování, které mají používat železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu;
metod pro posuzování úrovně bezpečnosti a stavu bezpečnosti provozovatelů železnic na vnitrostátní úrovni a na úrovni Unie;
metod pro posuzování stupně dosažení bezpečnostních cílů na vnitrostátní úrovni a na úrovni Unie a
veškerých dalších metod pro jakýkoli proces v rámci systému zajišťování bezpečnosti, které je třeba harmonizovat na úrovni Unie.
Při vypracování, přijetí a přezkumu CSM se zohlední stanovisko uživatelů, vnitrostátních bezpečnostních orgánů a zúčastněných stran, včetně tam, kde je to vhodné, sociálních partnerů. K doporučením se přiloží zpráva o výsledcích této konzultace a zpráva o posouzení dopadů nových nebo změněných CSM, jež mají být přijaty.
Komisi je při provádění úkolů uvedených v prvním pododstavci nápomocen výbor.
Komisi je při provádění úkolů uvedených v prvním pododstavci nápomocen výbor.
Článek 6a
Sladění CSM s revidovanými lhůtami
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 27 za účelem sladění dat použitelnosti aktů v přenesené pravomoci přijatých podle čl. 6 odst. 6 s lhůtou pro provedení stanovenou v čl. 33 odst. 2a. Na akty v přenesené pravomoci přijaté podle tohoto článku se použije postup stanovený v článku 27a.
Článek 7
Společné bezpečnostní cíle (CST)
CST stanoví minimální úrovně bezpečnosti, kterých má dosáhnout systém jako celek, a je-li to proveditelné, jednotlivé části železničního systému v každém členském státě a v Unii. CST mohou být vyjádřeny v kritériích přijatelnosti rizik nebo v cílových úrovních bezpečnosti a zohledňují zejména:
jednotlivá rizika pro cestující, pracovníky včetně zaměstnanců nebo subdodavatelů, uživatele přejezdů a ostatní osoby, a aniž jsou dotčena stávající vnitrostátní a mezinárodní pravidla odpovědnosti za škodu, jednotlivá rizika pro nepovolané osoby;
rizika pro společnost.
Komisi je při provádění úkolů uvedených v prvním pododstavci nápomocen výbor.
Komisi je při provádění úkolů uvedených v prvním pododstavci nápomocen výbor.
Článek 8
Vnitrostátní předpisy v oblasti bezpečnosti
Vnitrostátní předpisy oznámené do 15. června 2016 podle směrnice 2004/49/ES se použijí, pokud:
patří mezi druhy uvedené v příloze II a
jsou v souladu s právem Unie, včetně zejména TSI, CST a CSM, a
by neměly za následek svévolnou diskriminaci nebo skryté omezování provozu železniční dopravy mezi členskými státy.
Členské státy do 16. června 2018 přezkoumají vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1 a zruší:
veškeré vnitrostátní předpisy, které nebyly oznámeny nebo které nesplňují kritéria uvedená v odstavci 1;
veškeré vnitrostátní předpisy, které se v důsledku právních předpisů Unie, včetně zejména TSI, CST a CSM, staly nadbytečnými.
Členské státy k tomu mohou využít nástroj pro správu předpisů uvedený v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) 2016/796 a mohou agenturu požádat, aby posoudila, zda konkrétní předpisy splňují kritéria uvedená v tomto odstavci.
Členské státy mohou přijmout nové vnitrostátní předpisy podle této směrnice pouze v těchto případech:
jestliže předpisy týkající se stávajících bezpečnostních metod nejsou zahrnuty v žádné CSM;
jestliže se na provozní předpisy příslušné železniční sítě dosud nevztahují TSI;
jako naléhavé preventivní opatření, zvláště v návaznosti na nehodu či mimořádnou událost;
jestliže je již oznámený předpis třeba revidovat;
jestliže se na předpisy o požadavcích na zaměstnance, kteří plní důležité úkoly z hlediska bezpečnosti, včetně kritérií výběru, fyzické a psychické způsobilosti a odborného výcviku, dosud nevztahuje žádná TSI ani směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ( 2 ).
Článek 9
Systémy zajišťování bezpečnosti
Systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje tyto základní prvky:
bezpečnostní zásady schválené výkonným ředitelem organizace a sdělené všem zaměstnancům;
kvalitativní a kvantitativní cíle organizace v oblasti zachování a zvyšování bezpečnosti a plány a postupy pro dosažení těchto cílů;
postupy zajišťující dodržování stávajících, nových a změněných technických a provozních norem nebo jiných závazných podmínek stanovených v TSI, vnitrostátních předpisech uvedených v článku 8 a v příloze II, v jiných příslušných předpisech nebo v úředních rozhodnutích;
postupy pro zajištění souladu s normami a jinými závaznými podmínkami po dobu životnosti zařízení a po dobu provozu;
postupy a metody zjišťování a posuzování rizika a zavádění opatření k usměrňování rizik v případě, že změna provozních podmínek nebo zavedení nových materiálů představují nová rizika pro infrastrukturu nebo rozhraní člověk-stroj-organizace;
poskytování programů pro školení zaměstnanců a pro systémy za účelem udržení kvalifikace zaměstnanců a odpovídající úrovně plnění úkolů, včetně opatření pro fyzickou a psychickou způsobilost zaměstnanců;
opatření zajišťující poskytování dostatečných informací uvnitř organizace a podle potřeby mezi organizacemi železničního systému;
postupy a vzory pro dokumentování bezpečnostních informací a stanovení postupu pro řízení nastavení nejdůležitějších bezpečnostních informací;
postupy zajišťující, aby byly nehody, mimořádné události, nebezpečné situace a jiné nebezpečné jevy oznamovány, vyšetřovány a analyzovány a aby byla přijímána nezbytná preventivní opatření;
zajištění zásahových plánů, varování a informací v případě mimořádné situace, jež jsou dohodnuty s příslušnými orgány veřejné správy, a
ustanovení o provádění pravidelných vnitřních auditů systému zajišťování bezpečnosti.
Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky zahrnou jakýkoli jiný prvek nezbytný pro pokrytí bezpečnostních rizik v souladu s posouzením rizik vznikajících z jejich vlastní činnosti.
Systémy zajišťování bezpečnosti musí být vypracovány s cílem koordinovat postupy provozovatele infrastruktury v případě mimořádných situací se všemi železničními podniky, které využívají jeho infrastrukturu, s pohotovostními službami, aby se usnadnil rychlý zásah záchranných složek, a se všemi ostatními subjekty, které by se mohly podílet na řešení mimořádné situace. V případě přeshraniční infrastruktury musí spolupráce mezi příslušnými provozovateli infrastruktury usnadňovat nezbytnou koordinaci a připravenost příslušných pohotovostních služeb na obou stranách hranice.
Po vážné nehodě musí železniční podnik poskytnout obětem pomoc, pokud jde o postupy pro vyřizování stížností podle právních předpisů Unie, zejména podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ( 4 ), aniž jsou tím dotčeny povinnosti jiných stran. Při této pomoci musí být využity prostředky pro komunikaci s rodinami obětí a tato pomoc musí zahrnovat psychologickou podporu pro oběti nehody a jejich rodiny.
Všichni provozovatelé infrastruktury a všechny železniční podniky předloží každoročně do 31. května vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Zpráva o bezpečnosti obsahuje:
informace o tom, jak jsou plněny bezpečnostní cíle organizace, a výsledky plánů v oblasti bezpečnosti;
zprávu o vývoji vnitrostátních bezpečnostních ukazatelů a CSI uvedených v článku 5, pokud je to pro dotyčnou organizaci významné;
výsledky vnitřního bezpečnostního auditu;
údaje o nedostatcích a selháních v železničním provozu a provozování infrastruktury, které by mohly být pro vnitrostátní bezpečnostní orgán důležité, včetně přehledu informací poskytnutých příslušnými subjekty podle čl. 4 odst. 5 písm. b) a
zprávu o uplatňování příslušných CSM.
KAPITOLA III
OSVĚDČENÍ O BEZPEČNOSTI A SCHVÁLENÍ Z HLEDISKA BEZPEČNOSTI
Článek 10
Jednotné osvědčení o bezpečnosti
Účelem jednotného osvědčení o bezpečnosti je doložit, že dotčený železniční podnik zavedl svůj systém zajišťování bezpečnosti a že je schopen zajistit v zamýšlené oblasti provozu bezpečný provoz.
K žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti se přiloží soubor dokumentů dokládající, že žadatel:
zavedl systém zajišťování bezpečnosti v souladu s článkem 9 a splňuje požadavky stanovené v TSI, CSM a CST a jiných příslušných právních předpisech za účelem usměrňování rizik a bezpečného poskytování dopravních služeb a
splňuje případné požadavky stanovené v příslušných vnitrostátních předpisech oznámených podle článku 8.
Tato žádost a údaje týkající se všech žadatelů, fází v rámci příslušných postupů a jejich výsledků a případně všech žádostí a rozhodnutí odvolacího senátu se podávají prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v článku 12 nařízení (EU) 2016/796.
Agentura vydá jednotné osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům majícím oblast provozu v jednom či více členských státech. Pro vydání takového osvědčení agentura:
posoudí prvky stanovené v odst. 3 prvním pododstavci písm. a) a
neprodleně postoupí celý soubor dokumentů železničního podniku vnitrostátním bezpečnostním orgánům, jichž se zamýšlená oblast provozu týká, k posouzení prvků stanovených v odst. 3 prvním pododstavci písm. b).
V rámci uvedených posouzení jsou agentura nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány oprávněny provést návštěvy a kontroly na místě u železničního podniku a audity a mohou požádat o příslušné doplňující informace. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány koordinují pořádání těchto návštěv, auditů a kontrol.
Agentura před rozhodnutím o vydání jednotného osvědčení o bezpečnosti plně zohlední posouzení podle odstavce 5.
Agentura nese plnou odpovědnost za jednotná osvědčení o bezpečnosti, která vydá.
Souhlasí-li odvolací senát s agenturou, agentura neprodleně rozhodne.
Souhlasí-li odvolací senát se zamítavým posouzením vnitrostátního bezpečnostního orgánu, udělí agentura jednotné osvědčení o bezpečnosti pro oblast provozu s výjimkou těch částí sítě, které obdržely zamítavé posouzení.
Nesouhlasí-li agentura s pozitivním posouzením provedeným jedním nebo více vnitrostátními bezpečnostními orgány podle odst. 5 prvního pododstavce písm. b), uvědomí o tom dotyčný orgán či orgány a uvede důvody svého nesouhlasu. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány spolupracují s cílem dohodnout se na vzájemně přijatelném posouzení. V případě nutnosti se mohou agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány rozhodnout zapojit do tohoto postupu i žadatele. Nelze-li do jednoho měsíce poté, co agentura uvědomí vnitrostátní bezpečnostní orgán či orgány o svém nesouhlasu, dosáhnout dohody na vzájemně přijatelném posouzení, přijme agentura své konečné rozhodnutí.
Vnitrostátní bezpečnostní orgán nese plnou odpovědnost za jednotná osvědčení o bezpečnosti, která vydá.
Členský stát může provozovatelům ze třetích zemí umožnit dojet na stanici na svém území určenou k přeshraničnímu provozu a umístěnou v blízkosti své hranice, aniž by bylo vyžadováno jednotné osvědčení o bezpečnosti, je-li odpovídající úroveň bezpečnosti zajištěna:
přeshraniční dohodou mezi dotčeným členským státem a sousední třetí zemí nebo
smlouvami mezi provozovatelem ze třetí země a železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury, který má jednotné osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti pro provoz na této síti, jsou-li aspekty týkající se bezpečnosti uvedené v těchto smlouvách řádně zohledněny v jejich systému zajišťování bezpečnosti.
Komise přijme do 16. června 2018 prostřednictvím prováděcích aktů praktická pravidla, jimiž upřesní:
způsob, jak má žadatel plnit požadavky týkající se jednotného osvědčení o bezpečnosti stanovené v tomto článku, a rovněž seznam požadovaných dokumentů;
podrobnosti postupu certifikace, jako jsou jeho jednotlivé fáze a lhůty pro každou tuto fázi;
způsob, jak mají agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán plnit požadavky stanovené v tomto článku v jednotlivých fázích postupu vyřizování žádostí a certifikačního postupu, včetně při posuzování souborů dokumentů předložených žadateli, a
doby platnosti jednotných osvědčení o bezpečnosti vydaných agenturou či vnitrostátními bezpečnostními orgány, zejména v případě aktualizace jednotného osvědčení o bezpečnosti v důsledku změny druhu, rozsahu a oblasti provozu.
Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 28 odst. 3. Zohlední zkušenosti získané během provádění nařízení Komise (ES) č. 653/2007 ( 5 ) a nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ( 6 ) a zkušenosti získané při přípravě dohod o spolupráci uvedených v čl. 11 odst. 1.
Je-li potvrzeno zamítavé rozhodnutí agentury, může se žadatel odvolat k odvolacímu senátu určenému podle článku 55 nařízení (EU) 2016/796.
Je-li potvrzeno zamítavé rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu, může se proti němu žadatel odvolat k odvolacímu orgánu podle vnitrostátního práva. Členské státy mohou pro účely tohoto odvolacího řízení určit regulační subjekt uvedený v článku 56 směrnice 2012/34/EU. V takovém případě se použije čl. 18 odst. 3 této směrnice.
Obdržel-li železniční podnik v souladu s odstavcem 8 jednotné osvědčení o bezpečnosti a přeje-li si rozšířit oblast provozu v daném členském státě, doplní soubor dokumentů o příslušné dokumenty uvedené v odstavci 3 týkající se doplňované oblasti provozu. Železniční podnik předloží soubor dokumentů, prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v nařízení (EU) 2016/796, vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu, který po provedení postupů stanovených v odstavci 8 vydá aktualizované jednotné osvědčení o bezpečnosti vztahující se na rozšířenou oblast provozu.
Článek 11
Spolupráce mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány při vydávání jednotných osvědčení o bezpečnosti
Článek 12
Schvalování provozovatelů infrastruktury z hlediska bezpečnosti
Schválení z hlediska bezpečnosti zahrnuje osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti provozovatele infrastruktury stanoveného v článku 9 a obsahuje postupy a ustanovení splňující požadavky nezbytné pro bezpečné projektování, údržbu a provoz železniční infrastruktury, případně i včetně údržby a provozu systému řízení a zabezpečení dopravy.
Vnitrostátní bezpečnostní orgán vysvětlí požadavky týkající se schválení z hlediska bezpečnosti a nezbytných dokumentů, a to případně formou pokynů pro podávání žádostí.
Vnitrostátní bezpečnostní orgán může požadovat, aby bylo schválení z hlediska bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.
Článek 13
Přístup ke školicím zařízením
Školicí služby musí zahrnovat školení zaměřené na nezbytnou znalost tratě, na provozní předpisy a postupy, na systémy řízení a zabezpečení a na náhradní nouzové postupy používané na obsluhovaných tratích.
Pokud součástí školení nejsou zkoušky a vydávání osvědčení, zajistí členské státy, aby zaměstnanci železničních podniků a provozovatelů infrastruktury měli k těmto osvědčením přístup.
Vnitrostátní bezpečnostní orgán zajistí, aby školení byla v souladu s požadavky stanovenými ve směrnici 2007/59/ES, v TSI nebo ve vnitrostátních předpisech uvedených v čl. 8 odst. 3 písm. e) této směrnice.
Článek 14
Údržba vozidel
Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné provozování vlaku podle článku 4, subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, byla v bezpečném provozuschopném stavu. Za tímto účelem pro ně zřídí systém údržby a jeho prostřednictvím:
zajišťuje, aby byla vozidla udržována v souladu s knihou údržby každého vozidla a s platnými požadavky včetně pravidel pro údržbu a příslušných ustanovení TSI;
zavádí nezbytné metody hodnocení a posuzování rizik stanovené v CSM podle čl. 6 odst. 1 písm. a), případně ve spolupráci s dalšími subjekty;
zajišťuje, aby jeho subdodavatelé prováděli opatření k usměrňování rizik tím, že použijí CSM pro sledování uvedené v čl. 6 odst. 1 písm. c), a aby tak bylo stanoveno ve smlouvách, které budou sděleny na žádost agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu, a
zajišťuje vysledovatelnost činností údržby.
Systém údržby sestává z těchto funkcí:
funkce řízení, jejímž účelem je dohlížet na funkce údržby uvedené v písmenech b), c) a d) a tyto funkce koordinovat a zajistit bezpečný stav vozidla v železničním systému;
funkce rozvoje údržby, jež spočívá v odpovědnosti za správu dokumentace o údržbě, včetně jejího uspořádání, na základě údajů o konstrukci a provozu a rovněž na základě výkonnosti a využívání zkušeností;
funkce řízení údržby vozidlového parku, jejímž účelem je řídit vyjímání vozidel z provozu za účelem provedení údržby a jejich vracení do provozu po provedení údržby;
funkce provádění údržby, jejímž účelem je provádět požadovanou technickou údržbu vozidla nebo jeho částí, včetně dokumentace o uvolnění do provozu.
Subjekt odpovědný za údržbu provádí funkci řízení sám, ale funkce údržby uvedené v prvním pododstavci písm. b) až d) nebo jejich části může zadat jiným smluvním stranám, jako jsou údržbářské dílny.
Subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby všechny funkce uvedené v prvním pododstavci byly v souladu s požadavky a hodnotícími kritérii stanovenými v příloze III.
Údržbářské dílny uplatňují příslušné oddíly přílohy III uvedené v prováděcích aktech přijatých podle odst. 8 prvního pododstavce písm. a), které souvisejí s funkcemi a činnostmi, pro něž má být vydáno osvědčení.
V případě nákladních vozů a po přijetí prováděcích aktů podle odst. 8 prvního pododstavce písm. b) v případě jiných vozidel obdrží každý subjekt odpovědný za údržbu v souladu s níže uvedenými podmínkami od akreditovaného nebo uznaného orgánu nebo od vnitrostátního bezpečnostního orgánu osvědčení subjektu odpovědného za údržbu:
akreditace a uznávání postupů udělování osvědčení jsou založeny na kritériích nezávislosti, odbornosti a nestrannosti;
systém udělování osvědčení poskytuje důkazy o tom, že subjekt odpovědný za údržbu zavedl systém údržby s cílem zajistit bezpečný provozuschopný stav všech vozidel, za jejichž údržbu je odpovědný;
při udělování osvědčení subjektu odpovědnému za údržbu se vychází z posouzení jeho schopnosti plnit příslušné požadavky a hodnotící kritéria uvedené v příloze III a soustavně je uplatňovat. Udělování osvědčení zahrnuje systém dohledu, který zajišťuje průběžné dodržování uvedených požadavků a hodnotících kritérií poté, co bylo osvědčení subjektu odpovědného za údržbu uděleno;
při udělování osvědčení údržbářským dílnám se vychází z dodržování příslušných oddílů přílohy III použitých na příslušné funkce a činnosti, pro něž má být osvědčení uděleno.
Pokud je subjektem odpovědným za údržbu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, může splnění podmínek uvedených v prvním pododstavci tohoto odstavce ověřovat vnitrostátní bezpečnostní orgán postupy uvedenými v článku 10 nebo 12 a toto splnění může být potvrzeno na osvědčeních vydaných uvedenými postupy.
Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 28 odst. 3.
Dokud nebudou prováděcí akty uvedené v tomto odstavci použitelné, nadále se použije systém udělování osvědčení týkající se nákladních vozů stanovený nařízením Komise (EU) č. 445/2011 ( 7 ).
Na základě hodnocení provedeného agenturou podle odstavce 7 Komise prostřednictvím prováděcích aktů případně přijme a v případě potřeby následně změní podrobná ustanovení určující, které z požadavků stanovených v příloze III se použijí pro účely:
funkcí údržby vykonávaných údržbářskými dílnami, včetně podrobných ustanovení zaměřených na zajištění jednotného uplatňování podmínek pro udělování osvědčení údržbářským dílnám, v souladu s příslušnými CSM a TSI;
udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu vozidel jiných než nákladní vozy na základě jejich technických vlastností, včetně podrobných ustanovení zaměřených na zajištění jednotného uplatňování podmínek pro udělení osvědčení subjektem odpovědným za údržbu vozidel jiných než nákladní vozy v souladu s příslušnými CSM a TSI.
Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 28 odst. 3.
Článek 15
Výjimky ze systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu
Členské státy mohou povinnost určit subjekt odpovědný za údržbu splnit jinými opatřeními než systémem údržby stanoveným v článku 14 v případě:
vozidel registrovaných ve třetí zemi a udržovaných podle právních předpisů této země;
vozidel používaných na sítích nebo tratích, jejichž rozchod koleje se liší od rozchodu koleje hlavní železniční sítě v Unii, pro něž je splnění požadavků stanovených v čl. 14 odst. 2 zajištěno mezinárodními dohodami se třetími zeměmi;
nákladních a osobních vozů, které jsou ve společném užívání se třetími zeměmi, jejichž rozchod koleje se liší od rozchodu koleje hlavní železniční sítě v Unii;
vozidel používaných na sítích podle čl. 2 odst. 3 a vojenských zařízení a zvláštní dopravy, pro něž se před uvedením do provozu požaduje vydání jednotlivého povolení vnitrostátním bezpečnostním orgánem. V tomto případě se výjimka udělí na dobu nejvýše pěti let.
Alternativní opatření uvedená v odstavci 1 jsou uplatňována prostřednictvím výjimek udělovaných příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánem nebo agenturou:
při registraci vozidel podle článku 47 směrnice (EU) 2016/797, pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu;
při vydávání jednotných osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury podle článků 10 a 12 této směrnice, pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu či udělení osvědčení takovému subjektu.
KAPITOLA IV
VNITROSTÁTNÍ BEZPEČNOSTNÍ ORGÁNY
Článek 16
Úkoly
Vnitrostátní bezpečnostní orgán je pověřen nejméně těmito úkoly:
povolovat uvádění subsystémů „traťové řízení a zabezpečení“, „energie“ a „infrastruktura“, tvořících železniční systém Unie, do provozu v souladu s čl. 18 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797;
vydávat, obnovovat, měnit a odebírat povolení k uvedení vozidla na trh podle čl. 21 odst. 8 směrnice (EU) 2016/797;
podporovat agenturu při vydávání, obnově, změně a odebírání povolení k uvedení vozidla na trh podle čl. 21 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 a povolení typu vozidla podle článku 24 směrnice (EU) 2016/797;
dohlížet na svém území na to, aby byly prvky interoperability v souladu se základními požadavky uvedenými v článku 8 směrnice (EU) 2016/797;
zajišťovat, aby byla udělována čísla vozidlu v souladu s článkem 46 směrnice (EU) 2016/797, aniž je dotčen čl. 47 odst. 4 uvedené směrnice;
pomáhat agentuře s vydáváním, obnovou, změnou a odebíráním jednotných osvědčení o bezpečnosti udělených v souladu s čl. 10 odst. 5 této směrnice;
vydávat, obnovovat, měnit a odebírat jednotná osvědčení o bezpečnosti udělená podle čl. 10 odst. 8 této směrnice;
vydávat, obnovovat, měnit a odebírat schválení z hlediska bezpečnosti udělená podle článku 12 této směrnice;
sledovat, podporovat a případně uplatňovat a aktualizovat regulační rámec v oblasti bezpečnosti, včetně systému vnitrostátních předpisů;
provádět dohled nad železničními podniky a provozovateli infrastruktury podle článku 17 této směrnice;
případně v souladu s vnitrostátním právem vydávat, obnovovat, měnit a odebírat licence strojvedoucího podle směrnice 2007/59/ES;
případně v souladu s vnitrostátním právem vydávat, obnovovat, měnit a odebírat osvědčení subjektům odpovědným za údržbu.
V souvislosti s mezinárodní dohodou uvedenou v prvním pododstavci přijme dotčený členský stát veškerá opatření, která má podle uvedené mezinárodní dohody k dispozici, aby zajistil, že zvláštní bezpečnostní orgán bude dodržovat použitelná ustanovení práva Unie. Za tímto účelem a pokud to je nezbytné z důvodu bezpečnosti železnic, dotčený členský stát neprodleně využije práva uděleného na základě takové mezinárodní dohody, podle něhož je vnitrostátní bezpečnostní orgán oprávněn převzít výlučnou pravomoc nad tou částí technické kontrukce, která se nachází v uvedeném členském státě.
Ustanovení práva Unie, která upravují řízení před Soudním dvorem v souladu s článkem 267 Smlouvy o fungování Evropské Unie, se použijí obdobně na žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce předložené Soudnímu dvoru podle prvního pododstavce tohoto odstavce.
Pokud rozhodčí soud nevyhoví rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie vydanému v souladu s prvním pododstavcem, dotčený členský stát neprodleně využije práva, které mu bylo uděleno mezinárodní dohodou a podle něhož je vnitrostátní bezpečnostní orgán oprávněn převzít výlučnou pravomoc nad částí technické kontrukce, která se nachází v uvedeném členském státě.
Článek 17
Dohled
Za tímto účelem vnitrostátní bezpečnostní orgány uplatňují zásady stanovené v příslušné CSM pro dohled uvedené v čl. 6 odst. 1 písm. c) s cílem zajistit, aby činnosti dohledu zahrnovaly zejména kontrolu toho, zda železniční podniky a provozovatelé infrastruktury uplatňují:
systémy zajišťování bezpečnosti, ke sledování jejich účinnosti;
jednotlivé nebo částečné prvky systému zajišťování bezpečnosti včetně provozních činností, zajišťování údržby a materiálu a využívání subdodavatelů, ke sledování jejich účinnosti, a
příslušné CSM uvedené v článku 6. Činnosti dohledu týkající se tohoto písmene se rovněž v příslušných případech vztahují na subjekty odpovědné za údržbu.
V případě neshody mezi agenturou a vnitrostátním bezpečnostním orgánem se použije rozhodčí řízení uvedené v čl. 10 odst. 7. Je-li výsledkem tohoto rozhodčího řízení, že jednotné osvědčení o bezpečnosti nemá být omezeno ani odebráno, pozastavuje se platnost dočasných bezpečnostních opatření uvedených v odstavci 6 tohoto článku.
Vydal-li vnitrostátní bezpečnostní orgán jednotné osvědčení o bezpečnosti podle čl. 10 odst. 8 sám, může osvědčení omezit nebo odebrat, přičemž uvede důvody svého rozhodnutí a informuje agenturu.
Držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti, jemuž agentura či vnitrostátní bezpečnostní orgán omezil nebo odebral osvědčení, má právo podat odvolání podle čl. 10 odst. 12.
Shledá-li agentura, že držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti již nesplňuje podmínky osvědčení, neprodleně toto osvědčení omezí nebo odebere.
Shledá-li agentura, že jsou opatření uplatněná vnitrostátním bezpečnostním orgánem nepřiměřená, může jej požádat, aby tato opatření zrušil nebo změnil. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán spolupracují s cílem dosáhnout vzájemně přijatelného řešení. V případě nutnosti se tohoto postupu účastní rovněž železniční podnik. Není-li tento postup úspěšný, rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu o uplatnění dočasných opatření zůstává v platnosti.
Rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu týkající se dočasných bezpečnostních opatření podléhá vnitrostátnímu soudnímu přezkumu uvedenému v čl. 18 odst. 3. V takovém případě se dočasná bezpečnostní opatření uplatňují až do provedení soudního přezkumu, aniž je dotčen odstavec 5 tohoto článku.
Je-li trvání dočasného opatření delší než tři měsíce, požádá vnitrostátní bezpečnostní orgán agenturu, aby jednotné osvědčení o bezpečnosti omezila nebo odebrala, a použije se postup podle odstavce 5 tohoto článku.
Tato spolupráce zajišťuje, aby byl dohled dostatečně účinný a aby se zabránilo zdvojování kontrol a auditů. Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou vypracovat společný plán dohledu s cílem zajistit, aby audity a jiné kontroly byly prováděny pravidelně, při zohlednění druhu a rozsahu přepravních služeb v každém z dotčených členských států.
Agentura napomáhá těmto činnostem koordinace vypracováváním pokynů.
Článek 18
Zásady rozhodování
Neprodleně vyřizují požadavky a žádosti, bez odkladu sdělují své požadavky na informace a všechna svá rozhodnutí přijímají do čtyř měsíců poté, co žadatel předloží všechny příslušné informace. Při vykonávání svých úkolů podle článku 16 mohou kdykoli požádat o technickou spolupráci provozovatele infrastruktury a železniční podniky nebo jiné kvalifikované subjekty.
Při rozvoji vnitrostátního regulačního rámce vedou vnitrostátní bezpečnostní orgány konzultace se všemi subjekty a zúčastněnými stranami, včetně provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, výrobců, opravárenských podniků, uživatelů a zástupců zaměstnanců.
Článek 19
Výroční zpráva
Vnitrostátní bezpečnostní orgány zveřejní výroční zprávu o své činnosti za předcházející rok a předají ji do 30. září agentuře. Zpráva obsahuje informace o:
vývoji bezpečnosti železnic, včetně souhrnu CSI na úrovni členského státu, podle čl. 5 odst. 1;
důležitých změnách v právních předpisech týkajících se bezpečnosti železnic;
vývoji udělování osvědčení o bezpečnosti a schvalování z hlediska bezpečnosti;
výsledcích a zkušenostech týkajících se dohledu nad provozovateli infrastruktury a železničními podniky, včetně počtu a výsledků kontrol a auditů;
výjimkách, o nichž bylo rozhodnuto podle článku 15 a
zkušenostech železničních podniků a provozovatelů infrastruktury s uplatňováním příslušných CSM.
KAPITOLA V
VYŠETŘOVÁNÍ NEHOD A MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ
Článek 20
Vyšetřovací povinnost
Inspekční orgán může rozhodnout, zda mají být takové nehody nebo mimořádné události vyšetřovány. Při svém rozhodování bere v úvahu tyto skutečnosti:
závažnost nehody nebo mimořádné události;
skutečnost, zda se jedná o sled nehod nebo mimořádných událostí významných pro systém jako celek;
dopad nehody nebo mimořádné události na bezpečnost železnic a
požadavky provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, vnitrostátního bezpečnostního orgánu nebo členských států.
Článek 21
Právní povaha vyšetřování
V souladu se svými vnitrostátními právními předpisy členské státy zajistí, aby orgány odpovědné za jakékoliv soudní šetření plně spolupracovaly a aby byl vyšetřujícím co nejdříve umožněn přístup k informacím a důkazům důležitým pro vyšetřování. Povolí jim zejména:
okamžitý přístup na místo nehody nebo mimořádné události, do dotyčného kolejového vozidla, k související infrastruktuře a řídícím a zabezpečovacím zařízením;
okamžité zajišťování důkazů a kontrolované odstraňování trosek, zařízení nebo součástí infrastruktury za účelem prozkoumání nebo analýzy;
neomezený přístup k záznamům palubních záznamových zařízení, k zařízení pro záznam ústních hlášení a k záznamu o činnosti systému řízení a zabezpečení a použití těchto záznamů;
přístup k výsledkům ohledání ostatků obětí;
přístup k výsledkům vyšetřování doprovodu vlaku a jiných železničních zaměstnanců, kteří byli účastníky nehody nebo mimořádné události;
výslech železničních zaměstnanců účastnících se nehody nebo mimořádné událostí a jiných svědků a
přístup k veškerým souvisejícím informacím nebo záznamům, které se nacházejí v držení provozovatele infrastruktury, železničního podniku, subjektů odpovědných za údržbu a vnitrostátního bezpečnostního orgánu.
Článek 22
Inspekční orgán
Inspekční orgán rozhodne neprodleně a v každém případě do dvou měsíců od obdržení oznámení o nehodě nebo mimořádné události o zahájení nebo nezahájení vyšetřování.
Aniž je dotčen odstavec 1, poskytuje agentura inspekčním orgánům při plnění tohoto úkolu podporu v souladu s čl. 38 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796.
Inspekční orgány za podpory agentury v souladu s čl. 38 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796 zavedou program vzájemných hodnocení, do něhož by se měly zapojit všechny inspekční orgány s cílem sledovat svou účinnost a nezávislost. Inspekční orgány za podpory sekretariátu uvedeného v čl. 38 odst. 2 nařízení (EU) 2016/796 zveřejní:
společný program vzájemných hodnocení a kritéria hodnocení a
výroční zprávu o programu, v níž budou uvedeny zjištěné silné stránky a návrhy na zlepšení.
Zprávy o vzájemných hodnoceních se poskytnou všem inspekčním orgánům a agentuře. Zveřejňují se na dobrovolném základě.
Článek 23
Postup vyšetřování
K účasti na vyšetřování se podle potřeby přizvou inspekční orgány z jiných členských států, pokud:
účastníkem nehody nebo mimořádné události je železniční podnik, který je v jednom z těchto členských států usazený a je v něm držitelem licence, nebo
se nehody nebo mimořádné události účastní vozidlo, jež je registrováno nebo jehož údržba je prováděna v jednom z těchto členských států.
Inspekčním orgánům z přizvaných členských států jsou přiznány pravomoci nezbytné k tomu, aby mohly být na požádání nápomocny při sběru důkazů pro inspekční orgány jiných členských států.
Inspekční orgány z přizvaných členských států mají přístup k informacím a důkazům nezbytným k tomu, aby se mohly účinně podílet na vyšetřování při řádném zohlednění vnitrostátních právních předpisů týkajících se soudních řízení.
Tento odstavec nebrání členským státům v dohodě o vzájemné spolupráci příslušných orgánů na vyšetřování za jiných okolností.
Článek 24
Zprávy
Komise s přihlédnutím ke zkušenostem získaným inspekčními orgány stanoví prostřednictvím prováděcích aktů systém podávání zpráv, který má být pro účely podávání zpráv o vyšetřování nehod a mimořádných událostí co nejdůsledněji dodržován. Tento systém podávání zpráv zahrnuje tyto prvky:
popis události a jejích souvislostí;
záznam o vyšetřováních a šetřeních týkajících se mj. systému zajišťování bezpečnosti, uplatňovaných pravidel a předpisů, fungování vozidlového parku a technických zařízení, personálního uspořádání, dokumentace o operačním systému a předchozích událostí obdobné povahy;
analýzu a závěry týkající se příčin události, včetně doprovodných faktorů, pokud jde o
jednání zapojených osob,
stav vozidlového parku nebo technických zařízení,
dovednosti zaměstnanců, postupy a údržbu,
aspekty regulačního rámce a
uplatňování systému zajišťování bezpečnosti.
Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 28 odst. 3.
Článek 25
Informace, které mají být podávány agentuře
Článek 26
Bezpečnostní doporučení
KAPITOLA VI
PŘECHODNÁ A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 27
Výkon přenesení pravomoci
Článek 27a
Postup pro naléhavé případy
Článek 28
Postup projednávání ve výboru
Článek 29
Zpráva a další opatření Unie
Ke zprávě podle potřeby přiloží návrhy na další opatření Unie.
Do dne 16. prosince 2017 podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě o opatřeních, která byla přijata za účelem dosažení těchto cílů:
povinnost výrobců označit konstrukční části zásadně důležité pro bezpečnost provozované na evropských železničních sítích identifikačním kódem, který jasně označuje konstrukční část, jméno výrobce a důležité výrobní údaje;
plná vysledovatelnost konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, vysledovatelnost činností jejich údržby a zjištění jejich provozní životnosti a
stanovení společných povinných zásad pro údržbu těchto konstrukčních částí.
Článek 30
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení vnitrostátních předpisů přijatých na základě této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené, nediskriminující a odrazující. Členské státy oznámí tato pravidla Komisi ve lhůtě uvedené v čl. 33 odst. 1 a neprodleně jí oznámí jakékoli jejich pozdější změny.
Článek 31
Přechodná ustanovení
Článek 32
Doporučení a stanoviska agentury
V souladu s článkem 13 nařízení (EU) 2016/796 vydává agentura doporučení a stanoviska pro účely uplatňování této směrnice. Tato doporučení a stanoviska se mohou zohlednit při přijímání právních aktů Unií podle této směrnice.
Článek 33
Provedení
Jakmile však některý veřejný nebo soukromý subjekt podá oficiální žádost o výstavbu železniční tratě za účelem jejího provozování jedním nebo více železničními podniky, přijme dotčený členský stát do dvou let od obdržení uvedené žádosti právní předpisy k provedení této směrnice.
Článek 34
Zrušení
Směrnice 2004/49/ES ve znění směrnic uvedených v části A přílohy IV se zrušuje s účinkem ode dne ►M1 31. října 2020 ◄ , aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení zmíněných směrnic ve vnitrostátním právu a jejich použitelnost uvedených v části B přílohy IV.
Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze V.
Článek 35
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 36
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
PŘÍLOHA I
SPOLEČNÉ BEZPEČNOSTNÍ UKAZATELE
Vnitrostátní bezpečnostní orgány předkládají jednou za rok zprávu o společných bezpečnostních ukazatelích (CSI).
Pokud se po předložení zprávy objeví nové skutečnosti nebo chyby, provede vnitrostátní bezpečnostní orgán změnu nebo opravu ukazatelů za daný rok při první vhodné příležitosti a nejpozději v následující výroční zprávě.
Společné definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod jsou uvedeny v dodatku.
1. Ukazatele týkající se nehod
1.1 |
Celkový a relativní (na vlakové kilometry) počet významných nehod u následujících druhů nehod:
—
srážka vlaku s železničním vozidlem,
—
srážka vlaku s překážkou v průjezdném průřezu,
—
vykolejení vlaku,
—
nehody na úrovňovém přejezdu, včetně nehod, jejichž účastníky byli chodci na úrovňových přejezdech, a další rozdělení podle pěti typů úrovňových přejezdů definovaných v bodě 6.2,
—
nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem, kromě sebevražd a pokusů o sebevraždu,
—
požár kolejových vozidel,
—
ostatní.
Každá významná nehoda se uvede pod druhem původní nehody, i když jsou důsledky druhotné nehody závažnější, například požár po vykolejení. |
1.2 |
Celkový a relativní (na vlakové kilometry) počet vážně zraněných a usmrcených osob podle následujících kategorií:
—
cestující (také ve vztahu k celkovému počtu osobokilometrů a vlakových kilometrů v osobní dopravě),
—
zaměstnanec nebo smluvní subjekt,
—
uživatel úrovňového přejezdu,
—
nepovolaná osoba,
—
jiná osoba na nástupišti,
—
jiná osoba, která není na nástupišti.
|
2. Ukazatele týkající se nebezpečných věcí
Celkový a relativní (na vlakové kilometry) počet nehod spojených s přepravou nebezpečných věcí po železnici podle následujících kategorií:
3. Ukazatele týkající se sebevražd
Celkový a relativní (na vlakové kilometry) počet sebevražd a pokusů o sebevraždu.
4. Ukazatele týkající se původců nehod
Celkový a relativní (na vlakové kilometry) počet původců nehod a jejich rozdělení podle následujících druhů původců:
Uvádějí se všichni původci, bez ohledu na to, zda byli či nebyli příčinou nehod. (Původci, kteří mají za následek významnou nehodu, se rovněž uvádějí podle ukazatelů týkajících se původců; původci, kteří nemají za následek významnou nehodu, se uvádějí pouze podle ukazatelů týkajících se původců).
5. Ukazatele pro stanovení hospodářského dopadu nehod
Celkové v EUR a relativní (na vlakové kilometry):
Vnitrostátní bezpečnostní orgány musí informovat o hospodářském dopadu významných nehod.
Hodnota prevence nehody je hodnota, kterou společnost přisuzuje prevenci nehody, a jako taková není základem pro odškodnění mezi stranami, které jsou účastníky nehod.
6. Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování
6.1 |
Procento tratí s provozovanými vlakovými zabezpečovacími systémy (Train Protection System, TPS) a procento vlakových kilometrů s využitím palubních systémů TPS, kde tyto systémy poskytují:
—
výstražné zařízení,
—
výstražné zařízení a automatické zastavení,
—
výstražné zařízení a automatické zastavení a nespojité sledování rychlosti,
—
výstražné zařízení a automatické zastavení a nepřetržité sledování rychlosti.
|
6.2 |
Počet úrovňových přejezdů (celkový počet, na kilometr trati a kilometr kolejí) podle následujících pěti druhů:
a)
pasivní úrovňový přejezd,
b)
aktivní úrovňový přejezd:
i)
manuální,
ii)
automatický s výstrahou na straně uživatele,
iii)
automatický se zábranou na straně uživatele,
iv)
se zabezpečením v traťové části. |
Dodatek
Společné definice pro CSI a metody pro výpočet hospodářského dopadu nehod
1. Ukazatele týkající se nehod
1.1 |
„Významnou nehodou“ se rozumí každá nehoda, na které se podílí nejméně jedno železniční vozidlo v pohybu a při níž je usmrcena nebo vážně zraněna nejméně jedna osoba nebo při níž dojde ke značným hmotným škodám na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí nebo která má za následek rozsáhlé narušení dopravy. Vyjímají se nehody v dílnách, skladech a vozovnách. |
1.2 |
„Značnými hmotnými škodami na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí“ se rozumí škoda ve výši nejméně 150 000 EUR. |
1.3 |
„Rozsáhlým narušením dopravy“ se rozumí přerušení provozu vlaků na hlavní železniční trati nejméně na šest hodin. |
1.4 |
„Vlakem“ se rozumí jedno nebo několik železničních vozidel, která jsou tažena jednou nebo několika lokomotivami nebo kolejovými vozidly, nebo jedno samostatně jedoucí železniční vozidlo, které pod určitým číslem nebo určitým označením jede ze stanoveného výchozího bodu do stanoveného koncového bodu, včetně nezatížené lokomotivy, tj. lokomotivy jedoucí samostatně. |
1.5 |
„Srážkou vlaku s železničním vozidlem“ se rozumí čelní, zadní nebo boční srážka mezi částí vlaku a částí jiného vlaku nebo železničního vozidla, nebo srážka s posunovacími kolejovým vozidlem. |
1.6 |
„Srážkou vlaku s překážkou v průjezdném průřezu“ se rozumí srážka mezi částí vlaku a předměty pevně nebo dočasně přítomnými na trati nebo v její blízkosti (kromě předmětů na úrovňových přejezdech, pokud je ztratí přejíždějící vozidlo nebo uživatel), včetně kolize s trolejovým vedením. |
1.7 |
„Vykolejením vlaku“ se rozumí případ, kdy nejméně jedno kolo vlaku opustí koleje. |
1.8 |
„Nehodou na úrovňovém přejezdu“ se rozumí nehoda na úrovňovém přejezdu, na které se podílí nejméně jedno železniční vozidlo a jedno či více přejíždějících vozidel, jiní křižující uživatelé jako chodci nebo jiné předměty dočasně přítomné na trati nebo v její blízkosti, pokud je ztratí překračující vozidlo nebo uživatel. |
1.9 |
„Nehodou osob způsobenou pohybujícím se kolejovým vozidlem“ se rozumí nehoda jedné nebo více osob, které jsou zasaženy buď železničním vozidlem, nebo předmětem připevněným k železničnímu vozidlu nebo předmětem, který se z vozidla oddělil. Patří k nim také osoby, které spadnou ze železničních vozidel, a rovněž osoby, které spadnou nebo jsou zasaženy uvolněnými předměty při jízdě ve vozidlech. |
1.10 |
„Požárem kolejových vozidel“ se rozumí požár nebo výbuch, ke kterému dojde v železničním vozidle (včetně jeho nákladu) v době, kdy se pohybuje mezi výchozí a cílovou stanicí, včetně doby, kdy stojí ve výchozí stanici, cílové stanici nebo v jednotlivých zastávkách, a rovněž během přeřazování souprav. |
1.11 |
„Jinou nehodou“ se rozumí jiná nehoda než srážka vlaku se železničním vozidlem, srážka vlaku s překážkou v průjezdném průřezu, vykolejení vlaků, nehoda na úrovňovém přejezdu, nehoda osob způsobená pohybujícím se kolejovým vozidlem a požár kolejových vozidel. |
1.12 |
„Cestujícím“ se rozumí osoba cestující po železnici (kromě obsluhy vlaku), přičemž pouze pro účely statistiky nehod se započítávají i cestující, kteří se snaží naskočit na jedoucí vlak nebo z jedoucího vlaku vyskočit. |
1.13 |
„Zaměstnancem nebo smluvním subjektem“ se rozumí každá osoba, jejíž zaměstnání souvisí se železnicí a která v okamžiku nehody vykonává práci, včetně personálu smluvních subjektů, samostatně výdělečně činných subjektů, členů posádky vlaku a osob obsluhujících kolejová vozidla a zařízení infrastruktury. |
1.14 |
„Uživatelem úrovňového přejezdu“ se rozumí osoba využívající úrovňový přejezd k překonání železniční trati jakýmkoli dopravním prostředkem nebo k jeho přechodu pěšky. |
1.15 |
„Nepovolanou osobou“ se rozumí osoba přítomná v prostoru železnic, kde je její přítomnost zakázána, s výjimkou uživatele úrovňového přejezdu. |
1.16 |
„Jinou osobou na nástupišti“ se rozumí každá osoba, která je na železničním nástupišti a která není definována jako „cestující“, „zaměstnanec nebo smluvní subjekt“, „uživatel úrovňového přejezdu“, „jiná osoba, která není na nástupišti“ ani „nepovolaná osoba“. |
1.17 |
„Jinou osobou, která není na nástupišti“ se rozumí každá osoba, která není na železničním nástupišti a která není definována jako „cestující“, „zaměstnanec nebo smluvní subjekt“, „uživatel úrovňového přejezdu“, „jiná osoba na nástupišti“ ani „nepovolaná osoba“. |
1.18 |
„Úmrtím (usmrcenou osobou)“ se rozumí každá osoba, která byla bezprostředně usmrcena nebo zemřela na následky nehody do 30 dnů po nehodě, přičemž se vyjímají osoby, které spáchaly sebevraždu. |
1.19 |
„Vážným zraněním (vážně zraněnou osobou)“ se rozumí každá zraněná osoba, která byla po nehodě hospitalizována na více než 24 hodin, přičemž se vyjímají osoby, které se pokusily o sebevraždu. |
2. Ukazatele týkající se nebezpečných věcí
2.1 |
„Nehodou spojenou s přepravou nebezpečných věcí“ se rozumí nehoda nebo mimořádná událost, kterou je nutno podle oddílu 1.8.5 RID ( 8 )/ADR ohlásit. |
2.2 |
„Nebezpečnými věcmi“ se rozumí takové látky a předměty, jejichž přeprava je podle RID zakázána, nebo je povolena pouze za podmínek v něm stanovených. |
3. Ukazatele týkající se sebevražd
3.1 |
„Sebevraždou“ se rozumí úmyslné zranění sebe sama s následkem smrti, zaznamenané a klasifikované příslušným vnitrostátním orgánem. |
3.2 |
„Pokusem o sebevraždu“ se rozumí úmyslné zranění sebe sama, které má za následek vážné zranění. |
4. Ukazatele týkající se původců nehod
4.1 |
„Lomem kolejnice“ se rozumí kolejnice rozdělená do dvou nebo více kusů, nebo kolejnice, ze které se oddělí kus kovu, čímž se na temeni kolejnice vytvoří mezera o délce více než 50 mm a hloubce více než 10 mm. |
4.2 |
„Vybočením koleje a jinou nespojitostí koleje“ se rozumí jakákoli porucha související se spojitostí a geometrií koleje, která vyžaduje vyřazení koleje z provozu nebo okamžité omezení povolené rychlosti. |
4.3 |
„Selháním návěstních systémů“ se rozumí technické selhání návěstního systému (buď pro infrastrukturu, nebo pro kolejová vozidla) vedoucí k tomu, že návěstní informace jsou méně omezující, než je požadováno. |
4.4 |
„Projetými návěstidly zakazujícími jízdu při přejezdu nebezpečného místa“ se rozumí případ, kdy kterákoli část vlaku překročí svou schválenou jízdu a projede za nebezpečné místo. |
4.5 |
„Projetými návěstidly zakazujícími jízdu bez přejezdu nebezpečného místa“ se rozumí případ, kdy kterákoli část vlaku překročí svou schválenou jízdu, ale neprojede za nebezpečné místo. Neschválenou jízdou podle výše uvedených bodů 4.4 a 4.5 se rozumí projetí:
—
traťové světelné návěsti nebo semaforu zakazujícího jízdu nebo návěsti STŮJ v případě, kdy nefunguje vlakový zabezpečovací systém (Train Protection System, TPS),
—
konce bezpečné vlakové cesty nastaveného v systému TPS,
—
místa oznámeného ústním nebo písemným schválením v souladu s předpisy,
—
návěstidel (kromě zarážedel) nebo ručních návěstí.
Nejsou zahrnuty případy, kdy vozidla bez připojené trakční jednotky nebo vlak bez obsluhy projedou návěstidla zakazující jízdu. Nejsou zahrnuty případy, kdy z jakéhokoli důvodu není návěstí změněno na zákaz jízdy včas tak, aby mohl strojvedoucí vlak před návěstím zastavit. Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou podávat samostatné zprávy o čtyřech ukazatelích neschválené jízdy uvedených v odrážkách tohoto bodu a uvedou alespoň souhrnný ukazatel obsahující údaje o všech čtyřech ukazatelích. |
4.6 |
„Lomem kola u provozovaných kolejových vozidel“ se rozumí lom ovlivňující kolo a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky). |
4.7 |
„Lomem nápravy u provozovaných kolejových vozidel“ se rozumí lom ovlivňující nápravu a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky). |
5. Společná metodika pro stanovení hospodářského dopadu nehod
5.1 |
Hodnotu prevence nehody (VPC) tvoří:
1)
Hodnota bezpečnosti jako taková: hodnoty „ochoty platit“ (Willingness to Pay, WTP), založené na deklarovaných preferenčních studiích provedených v členském státě, pro který jsou uplatňovány.
2)
Přímé a nepřímé hospodářské náklady: hodnoty nákladů odhadnuté v členském státě, které tvoří:
—
náklady na lékařskou péči a rehabilitaci,
—
právní náklady a soudní výlohy, náklady na policii, soukromé vyšetřování nehod, pohotovostní služby a administrativní náklady pojištění,
—
výrobní ztráty: společenská hodnota zboží a služeb, které mohly být vyrobeny a poskytnuty danou osobou, pokud by se nehoda nestala.
Při výpočtu nákladů v případě obětí se smrtelné nehody a vážná zranění posuzují odděleně (odlišné VPC za úmrtí a vážné zranění). |
5.2 |
Společné zásady pro určení hodnoty bezpečnosti jako takové a přímých nebo nepřímých hospodářských nákladů: V případě hodnoty bezpečnosti jako takové vychází posouzení, zda jsou dostupné odhady přiměřené či nikoli, z těchto úvah:
—
odhady se vztahují k systému ohodnocování snižování rizika úmrtnosti v odvětví dopravy a uplatňují přístup založený na ochotě platit podle deklarovaných preferenčních metod,
—
výběrový soubor respondentů použitý pro dané hodnoty je reprezentativní pro dotčené obyvatelstvo. Soubor musí zejména odrážet věkové/příjmové rozdělení společně s ostatními příslušnými socio-ekonomickými nebo demografickými vlastnostmi obyvatelstva,
—
metoda pro zjišťování hodnot ochoty platit: průzkum musí být navržen tak, aby otázky byly pro respondenty jasné/smysluplné.
Přímé a nepřímé hospodářské náklady se odhadují na základě skutečných nákladů, které společnosti vzniknou. |
5.3 |
Definice
|
6. Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování
6.1 |
„Vlakovým zabezpečovacím systémem (Train Protection System, TPS)“ se rozumí systém, který pomáhá prosazovat uposlechnutí návěstidel a omezení rychlosti. |
6.2 |
„Palubními systémy“ se rozumějí systémy napomáhající strojvedoucímu dodržovat traťovou signalizaci a signalizaci v kabině, čímž se zajistí zabezpečení před nebezpečnými místy a prosazení omezení rychlosti. Palubní TPS jsou popsány takto:
a)
Výstražné zařízení, které automaticky spustí výstrahu strojvedoucímu.
b)
Výstražné zařízení a automatické zastavení, které automaticky spustí výstrahu strojvedoucímu a provede automatické zastavení při projetí kolem návěsti pro zákaz jízdy.
c)
Výstražné zařízení a automatické zastavení a nespojité sledování rychlosti poskytuje zabezpečení před nebezpečnými místy, přičemž „nespojitým sledováním rychlosti“ se rozumí kontrola rychlosti na některých místech (detektory rychlosti) při přibližování se k návěsti.
d)
Výstražné zařízení a automatické zastavení a nepřetržité sledování rychlosti poskytuje zabezpečení před nebezpečnými místy a trvalý dohled nad omezeními rychlosti tratě, přičemž „nepřetržitým sledování rychlosti“ se rozumí nepřetržitá indikace a dodržování maximální povolené cílové rychlosti na všech úsecích trati. Typ d) se považuje za systém automatického vlakového zabezpečovacího zařízení (ATP). |
6.3 |
„Úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňová křižovatka mezi silnicí či komunikací a železnicí, uznaná provozovatelem infrastruktury a otevřená pro veřejné nebo soukromé uživatele. Vyjímají se komunikace mezi nástupišti ve stanicích, jakož i přechody přes koleje určené pouze pro zaměstnance. |
6.4 |
„Silnicí“ se pro účely statistiky nehod na železnici rozumí každá veřejná nebo soukromá silnice, ulice nebo dálnice, včetně přilehlých chodníků a cyklistických pruhů. |
6.5 |
„Komunikací“ se rozumí trasa, jiná než silnice, určená pro přechod lidí, zvířat, vozidel nebo strojů. |
6.6 |
„Pasivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd bez jakékoli formy výstražného systému nebo zabezpečení aktivovaného v okamžiku, kdy pro uživatele není bezpečné přejezd překročit. |
6.7 |
„Aktivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd, kde jsou jeho uživatelé chráněni nebo varováni před přibližujícím se vlakem zařízením, které je aktivováno v okamžiku, kdy pro uživatele není bezpečné přejezd překročit.
—
Zabezpečení za pomoci fyzických zařízení zahrnuje:
—
poloviční nebo úplné závory,
—
zábrany.
—
Varování za pomoci pevného zařízení na úrovňových přejezdech:
—
viditelná zařízení: světla,
—
slyšitelná zařízení: zvony, houkačky, klaksony atd.
Aktivní úrovňové přejezdy jsou klasifikovány takto:
a)
Manuální: úrovňový přejezd, kde je zabezpečení nebo výstražné zařízení na straně uživatele ručně aktivováno zaměstnancem železnice.
b)
Automatický s výstrahou na straně uživatele: úrovňový přejezd, kde je výstraha na straně uživatele aktivována přijíždějícím vlakem.
c)
Automatický se zábranou na straně uživatele: úrovňový přejezd, kde je zábrana na straně uživatele aktivována přijíždějícím vlakem. To zahrnuje úrovňový přejezd, který má výstrahu i zábranu na straně uživatele.
d)
Se zabezpečením v traťové části: úrovňový přejezd, kde návěstidlo nebo jiný zabezpečovací systém dovolí vlaku pokračovat pouze v případě, kdy je úrovňový přejezd na straně uživatele zabezpečen a nenarušen. |
7. Definice srovnávacích základen
7.1 |
„Vlakovým kilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající pohybu vlaku na vzdálenost jednoho kilometru. Je-li známa, zohledňuje se skutečně ujetá vzdálenost, v opačném případě se použije standardní síťová vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země. |
7.2 |
„Osobokilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající přepravě jednoho cestujícího po železnici na vzdálenost jednoho kilometru. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země. |
7.3 |
„Kilometrem trati“ se rozumí délka železniční sítě v členských státech měřená v kilometrech, jejíž rozsah je stanoven v článku 2. U vícekolejných železničních tratí se započítává pouze vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem. |
7.4 |
„Kilometrem kolejí“ se rozumí délka železniční sítě v členských státech měřená v kilometrech, jejíž rozsah je stanoven v článku 2. Započítává se každá kolej vícekolejné železniční tratě. |
PŘÍLOHA II
OZNÁMENÍ VNITROSTÁTNÍCH BEZPEČNOSTNÍCH PŘEDPISŮ
Vnitrostátní bezpečnostní předpisy oznámené podle čl. 8 odst. 1 písm. a) zahrnují:
předpisy týkající se stávajících vnitrostátních bezpečnostních cílů a bezpečnostních metod;
předpisy týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti a osvědčení o bezpečnosti železničních podniků;
společné provozní předpisy pro železniční síť, na které se dosud nevztahují TSI, včetně předpisů týkajících se zabezpečovacího systému a systému řízení provozu;
předpisy, kterými se stanoví požadavky na doplňující vnitřní provozní předpisy (podnikové předpisy), které musí stanovit provozovatelé infrastruktury a železniční podniky;
předpisy o požadavcích na zaměstnance, kteří plní důležité úkoly z hlediska bezpečnosti, včetně kritérií výběru, zdravotní způsobilosti a odborného výcviku a certifikace, pokud se na ně dosud nevztahuje žádná TSI;
předpisy týkající se vyšetřování nehod a mimořádných událostí.
PŘÍLOHA III
Požadavky a hodnotící kritéria pro organizace žádající o osvědčení pro subjekt odpovědný za údržbu nebo o osvědčení pro funkce údržby zadané subjektem odpovědným za údržbu vnějšímu subjektu
Všechny důležité části řízení organizace musí být zdokumentovány a musí být popsáno především rozdělení povinností v rámci organizace a mezi organizací a subdodavateli. Musí být uvedeno, jakým způsobem zabezpečuje vedení podniku řízení na různých úrovních, jakým způsobem jsou zapojeni zaměstnanci a jejich zástupci na všech úrovních a jak je zajištěno průběžné zlepšování.
Na čtyři funkce subjektu odpovědného za údržbu, které musí organizace zajistit buď sama, nebo prostřednictvím smluvních ujednání, se vztahují tyto základní požadavky:
1) |
Vedení – závazek k rozvoji a provádění systému údržby organizace a k průběžnému zlepšování jeho účinnosti; |
2) |
posouzení rizik – strukturovaný přístup k posouzení rizik spojených s údržbou vozidel, včetně rizik přímo vyplývajících z provozních postupů a činností dalších organizací nebo osob, a k určení vhodných opatření k usměrňování rizik; |
3) |
Sledování – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby opatření k usměrňování rizik byla zavedena, správně fungovala a plnila cíle organizace; |
4) |
průběžné zlepšování – strukturovaný přístup k analyzování informací shromážděných v průběhu pravidelného sledování a provádění auditů či z jiných příslušných zdrojů a pro využívání výsledků pro ponaučení a přijetí preventivních či nápravných opatření k zachování nebo zvýšení úrovně bezpečnosti; |
5) |
struktura a odpovědnost – strukturovaný přístup k vymezení odpovědností jednotlivců a skupin v zájmu zajištění plnění bezpečnostních cílů organizace; |
6) |
řízení způsobilosti – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby zaměstnanci měli potřebnou způsobilost k bezpečnému, účinnému a efektivnímu plnění cílů organizace za všech okolností; |
7) |
Informace – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby osoby provádějící posouzení a přijímající rozhodnutí na všech úrovních organizace měly přístup k důležitým informacím, a k zajištění úplnosti a dostatečnosti informací; |
8) |
Dokumentace – strukturovaný přístup k zajištění zpětné vysledovatelnosti veškerých významných informací; |
9) |
uzavírání smluv – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby subdodavatelské činnosti byly vhodně řízeny v zájmu dosahování cílů organizace a pokrytí všech kompetencí a požadavků; |
10) |
činnosti údržby – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby:
—
byly určeny a správně řízeny veškeré činnosti údržby ovlivňující bezpečnost a součásti, jež jsou klíčové z hlediska bezpečnosti, a aby byly identifikovány veškeré změny v činnostech údržby ovlivňujících bezpečnost a byly řádně řízeny na základě využívání zkušeností a uplatňování společných bezpečnostních metod pro posouzení rizik podle čl. 6 odst. 1 písm. a) a řádně dokumentovány,
—
existovala shoda se základními požadavky interoperability,
—
byla zaváděna a kontrolována údržbářská zařízení, vybavení a nástroje speciálně vyvinuté a potřebné pro provádění údržby,
—
byla provedena analýza výchozí dokumentace k vozidlu za účelem poskytnutí první knihy údržby a za účelem zajištění jejího správného provedení vypracováním příkazů k provedení údržby,
—
součásti (včetně náhradních dílů) a materiály byly používány tak, jak je určeno v příkazech k provedení údržby a dokumentaci dodavatelů; aby byly skladovány, bylo s nimi zacházeno a byly přepravovány vhodným způsobem, jak je určeno v příkazech k provedení údržby a dokumentaci dodavatelů, a aby vyhovovaly příslušným vnitrostátním a mezinárodním pravidlům a rovněž požadavkům příslušných příkazů k provedení údržby,
—
byla určena, stanovena, rozeznána a zajištěna vhodná a dostatečná zařízení, vybavení a nástroje, byly o nich vedeny záznamy a byly k dispozici, aby bylo možné provádět služby údržby podle příkazů k provedení údržby a jiných platných specifikací, čímž se zajistí bezpečné provádění údržby a ergonomická ochrana a ochrana zdraví,
—
organizace měla postupy zajišťující, že její měřící zařízení a veškeré zařízení, vybavení a nástroje jsou používány, kalibrovány, chráněny a udržovány správně a v souladu s dokumentovanými postupy;
|
11) |
kontrolní činnosti – strukturovaný přístup k zajištění toho, aby:
—
vozidla byla včas vyňata z provozu za účelem plánované a preventivní údržby nebo opravných prací, nebo kdykoli je zjištěna nějaká závada nebo jiná potřeba,
—
byla přijímána nutná opatření v zájmu kontroly kvality,
—
úkoly údržby byly prováděny v souladu s příkazy k provedení údržby a aby bylo vydáno oznámení o navrácení do provozu obsahující eventuální omezení použití,
—
byl oznámen, vyšetřen a analyzován možný případ nesouladu v uplatňování systému řízení, který by mohl vést k nehodám, mimořádným událostem nebo jiným nebezpečným jevům, a aby byla přijata nezbytná preventivní opatření v souladu se společnou bezpečnostní metodou pro sledování podle čl. 6 odst. 1 písm. c),
—
probíhal proces pravidelných vnitřních auditů a monitorování v souladu se společnou bezpečnostní metodou pro sledování podle čl. 6 odst. 1 písm. c).
|
PŘÍLOHA IV
ČÁST A
Zrušená směrnice a její následné změny
(uvedené v článku 34)
Směrnice 2004/49/ES |
(Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44) |
Směrnice 2008/57/ES |
(Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1) |
Směrnice 2008/110/ES |
(Úř. věst. L 345, 23.12.2008, s. 62) |
Směrnice Komise 2009/149/ES |
(Úř. věst. L 313, 28.11.2009, s. 65) |
Oprava k 2004/49/ES |
(Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 16) |
Směrnice Komise 2014/88/EU |
(Úř. věst. L 201, 10.7.2014, s. 9) |
ČÁST B
Lhůty pro provedení ve vnitrostátním právu
(uvedené v článku 34)
Směrnice |
Lhůta pro provedení |
2004/49/ES |
30. dubna 2006 |
2008/57/ES |
19. července 2010 |
2008/110/ES |
24. prosince 2010 |
Směrnice Komise 2009/149/ES |
18. června 2010 |
Směrnice Komise 2014/88/EU |
30. července 2015 |
PŘÍLOHA V
Srovnávací tabulka
Směrnice 2004/49/ES |
Tato směrnice |
Článek 1 |
Článek 1 |
Článek 2 |
Článek 2 |
Článek 3 |
Článek 3 |
Článek 4 |
Článek 4 |
Článek 5 |
Článek 5 |
Článek 6 |
Článek 6 |
Článek 7 |
Článek 7 |
Článek 8 |
Článek 8 |
Článek 9 |
Článek 9 |
Článek 10 |
Článek 10 |
– |
Článek 11 |
Článek 11 |
Článek 12 |
Článek 12 |
– |
Článek 13 |
Článek 13 |
Čl. 14a odst. 1 až 7 |
Článek 14 |
Čl. 14a odst. 8 |
Článek 15 |
Článek 15 |
– |
Článek 16 |
Článek 16 |
– |
Článek 17 |
Článek 17 |
Článek 18 |
Článek 18 |
Článek 19 |
Článek 19 |
Článek 20 |
Článek 20 |
Článek 21 |
Článek 21 |
Článek 22 |
Článek 22 |
Článek 23 |
Článek 23 |
Článek 24 |
Článek 24 |
Článek 25 |
Článek 25 |
Článek 26 |
Článek 26 |
– |
– |
Článek 27 |
Článek 27 |
Článek 28 |
Článek 28 |
– |
Článek 29 |
– |
Článek 30 |
– |
Článek 31 |
Článek 29 |
Článek 32 |
Článek 30 |
– |
Článek 31 |
– |
Článek 32 |
Článek 33 |
Článek 33 |
– |
Článek 34 |
Článek 34 |
Článek 35 |
Článek 35 |
Článek 36 |
Příloha I |
Příloha I |
Příloha II |
Příloha II |
Příloha III |
– |
Příloha IV |
– |
Příloha V |
– |
– |
Příloha III |
( 1 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).
( 2 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).
( 3 ) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/1535 ze dne 9. září 2015 o postupu při poskytování informací v oblasti technických předpisů a předpisů pro služby informační společnosti (Úř. věst. L 241, 17.9.2015, s. 1).
( 4 ) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14).
( 5 ) Nařízení Komise (ES) č. 653/2007 ze dne 13. června 2007 o používání společného evropského vzoru pro osvědčení o bezpečnosti a žádosti podle článku 10 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES a o platnosti osvědčení o bezpečnosti předkládaných podle směrnice 2001/14/ES (Úř. věst. L 153, 14.6.2007, s. 9).
( 6 ) Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11).
( 7 ) Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007 (Úř. věst. L 122, 11.5.2011, s. 22).
( 8 ) RID, Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí, přijatý podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13).