(EU) č. 1236/2013Nařízení Komise (EU) č. 1236/2013 ze dne 2. prosince 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o změně nařízení Komise (EU) č. 321/2013 Text s významem pro EHP
Publikováno: | Úř. věst. L 322, 3.12.2013, s. 23-28 | Druh předpisu: | Nařízení |
Přijato: | 2. prosince 2013 | Autor předpisu: | Evropská komise |
Platnost od: | 4. prosince 2013 | Nabývá účinnosti: | 1. ledna 2014 |
Platnost předpisu: | Ano | Pozbývá platnosti: | |
Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1236/2013
ze dne 2. prosince 2013
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o změně nařízení Komise (EU) č. 321/2013
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1) |
Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (2) požaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
(2) |
Rozhodnutím K(2007) 3371 ze dne 13. července 2007 Komise dala agentuře rámcový mandát k provádění určitých činností na základě směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (3) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (4). Na základě podmínek tohoto rámcového mandátu byla agentura požádána o provedení revize TSI týkajících se nákladních vozů. |
(3) |
Dne 25. března vydala agentura doporučení týkající se změn TSI nákladních vozů (ERA/REC/01–2013/INT). |
(4) |
Vzhledem k tomu je nezbytné změnit nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii (5). |
(5) |
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 321/2013 se mění takto:
1) |
V článku 8 se odstavec 4 nahrazuje tímto: „4. Po jednoletém přechodném období od vstupu tohoto nařízení v platnost musí mít nově vyrobené prvky interoperability „návěst konce vlaku“, požadované ES prohlášení o shodě.“ |
2) |
Příloha se mění v souladu s přílohou tohoto nařízení. |
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2014.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 2. prosince 2013.
Za Komisi
José Manuel BARROSO
předseda
(1) Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.
(2) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.
(3) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.
(4) Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1.
(5) Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1.
PŘÍLOHA
Příloha nařízení (EU) č. 321/2013 (TSI nákladní vozy) se mění takto:
1) |
V bodě 1.2 se „místní oblast působnosti“ nahrazuje tímto: „Místní oblastí působnosti této TSI je celý železniční systém skládající se z:
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES“. |
2) |
V bodě 4.2.3.5.2 „Dynamické chování za jízdy“ se čtvrtý odstavec nahrazuje tímto: „Dynamické chování za jízdy je možné posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.“ |
3) |
V bodě 4.2.3.6.1 „Konstrukční řešení rámu podvozku“ se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Neporušenost konstrukce rámu podvozku se může posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.“ |
4) |
V bodě 4.2.4.3.2.1 „Provozní brzda“:
|
5) |
V bodě 4.2.4.3.2.2 „Parkovací brzda“ se druhý odstavec třetí odrážka nahrazuje tímto:
|
6) |
V bodě 4.2.4.3.3 „Tepelná kapacita“ se druhý odstavec nahrazuje tímto: „Tepelné zatížení, které je jednotka schopná snést bez jakékoli nepříznivé ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků, musí být stanoveno a vyjádřeno ve vztahu k rychlosti, hmotnosti na nápravu, sklonu a brzdné dráze.“ |
7) |
V bodě 4.2.4.3.4 „Zařízení protismykové ochrany kola (WSP)“ se znění čtvrtého odstavce nahrazuje tímto: „Zařízením protismykové ochrany kola (WSP) musí být vybaveny tyto typy jednotek:
|
8) |
Znění bodu 4.2.6.3 „Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku“ se nahrazuje tímto: „Na všech jednotkách navržených k montáži návěsti konce vlaku musí dvě zařízení na konci jednotky umožňovat montáž dvou světel nebo dvou odrazek podle dodatku E ve stejné výšce nad kolejnicí, nejvýše 2 000 mm. Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení musí odpovídat popisu v kapitole 1 technické dokumentace Evropské agentury pro železnice ERA/TD/2012-04/INT verze 1.2 ze dne 18.1.2013 zveřejněné na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu).“ |
9) |
V bodě 4.3.3 „Rozhraní se subsystémem“„Řízení a zabezpečení“ se tabulka 7 „Rozhraní se subsystémem “„Řízení a zabezpečení“ nahrazuje tímto:
|
10) |
V bodě 4.4 „Provozní pravidla“ se první odrážka třetího odstavce nahrazuje tímto:
|
11) |
V bodě 4.7 „Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti“ se první odstavec nahrazuje tímto: „Opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro provoz a údržbu jednotek jsou předmětem základních požadavků bodů 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 a 2.6.1 přílohy III směrnice 2008/57/ES.“ |
12) |
Bod 4.8 „Parametry, které se zaznamenávají do technické dokumentace“ se mění takto:
|
13) |
V bodě 6.1.2.1 „Pojezd“ se první věta nahrazuje tímto: „Prokázání shody u pojezdu je stanoveno v kapitole 2 technické dokumentace Evropské agentury pro železnice ERA/TD/2013/01/INT verze 1.0 ze dne 11. února 2013 zveřejněné na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu)“. |
14) |
V bodě 6.1.2.3 „Kolo“ se znění druhého odstavce písmene b) nahrazuje tímto: „Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost (pouze u kol brzděných na jízdní ploše), odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.“ |
15) |
Bod 6.1.2.4 „Náprava“ se nahrazuje tímto: „Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet z kapitol 4, 5 a 6 normy EN13103:2009 + A2:2012. Kritéria rozhodování týkající se přípustného napětí jsou specifikována v kapitole 7 normy EN13103:2009 + A2:2012. Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.“ |
16) |
V bodě 6.2.2.3 „Dynamické chování za jízdy“ se čtvrtý odstavec nahrazuje tímto: „V případě, že je vyžadována traťová zkouška pomocí běžné metody měření, jednotka se posuzuje vůči mezním hodnotám stanoveným v oddílech 1.2 a 1.3 technické dokumentace Evropské agentury pro železnice ERA/TD/2013/01/INT verze 1.0 ze dne 11.2.2013 zveřejněné na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu)“. |
17) |
V bodě 6.2.2.5 „Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí“ se odstavec „Přechod mezi rozchody koleje 1 435 mm a 1 668 mm“ nahrazuje tímto: „Má se za to, že technická řešení popsaná v těchto obrázcích vyhlášky UIC 430-1:2012 splňují požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7:
|
18) |
V bodě 6.3 má název znít takto: „Subsystém obsahující součásti odpovídající prvkům interoperability bez ES prohlášení“ a první odstavec tohoto bodu se nahrazuje tímto: „Oznámený subjekt může vydat ES prohlášení o ověření subsystému, i když na jeden nebo více dílů odpovídajících prvkům interoperability začleněných do subsystému nebylo vydáno příslušné ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI (necertifikované prvky interoperability), pokud byl prvek vyroben před vstupem této TSI v platnost a typ prvku byl:
|
19) |
V bodě 6.5 „Prvky, na něž bylo vydáno ES prohlášení o shodě“ se písmeno b) nahrazuje tímto:
|
20) |
Dodatek B „Zvláštní postupy pro dynamiku jízdy“ se nahrazuje tímto: „Dodatek B Nepoužije se.“ |
21) |
Dodatek C „Další volitelné podmínky“ se mění takto:
|
22) |
Dodatek D „Normy nebo normativní dokumenty uvedené v této TSI“ se mění takto:
|
(1) Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.“
(2) Pouze pro dvoustupňovou nákladní brzdu (ovládání přestavením) a P10 (litinové špalíky s obsahem 10 ‰ fosforu) – nebo brzdové špalíky typu LL
(3) , kdy s Te = 2sec. Výpočet drah dle EN 14531-1:2005 článku 5.11
(4) jednotka „S1“ je jednotka se zařízením prázdný/ložený. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(5) jednotka „S2“ je jednotka s relé proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(6) jednotka „SS“ musí být vybavena relé proměnného zatížení. Maximální hmotnost na nápravu je 22,5 t.
(7) Maximální přípustná střední zpomalovací síla (při rychlosti jízdy 100 km/h) je . Tato hodnota vychází z maximálního přípustného příkonu brzdové energie na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je během brzdění v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná váha musí být omezena na 18 t na nápravu).
(8) Maximální přípustná střední zpomalovací síla (při rychlosti jízdy 100 km/h) je . Tato hodnota vychází z maximálního přípustného příkonu brzdové energie na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je během brzdění v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná váha musí být omezena na 18 t na nápravu). Jednotka s V max = 100 km/h a vybavená relé proměnného zatížení se obvykle konstruuje tak, aby obdržela λ = 100 % až do 14,5 t na nápravu.
(9) Maximální přípustná střední zpomalovací síla (při rychlosti jízdy 120 km/h) je . Tato hodnota vychází z maximálního přípustného příkonu brzdové energie na kole brzděném dvouzdržovou brzdou, jehož jmenovitý průměr v novém stavu je v rozmezí [920 mm; 1 000 mm] během brzdění (brzdná váha musí být omezena na 18 t). Hmotnost na nápravu je omezena na 20 t na nápravu a odpovídající hodnota λ je 90 %. Jestliže je vyžadována hodnota λ > 100 % při hmotnosti na nápravu > 18 t, pak je nutno uvažovat o jiném typu brzdy.
(10) λ nesmí překročit 125 %, v případě brzdy pouze na kolech (brzdové špalíky), maximální přípustné střední zpomalovací síly 16 kN na nápravu (při rychlosti jízdy 120 km/h).
(11) Přestavovač v souladu s normou EN 15624:2008 + A1:2010.
(12) Relé proměnného zatížení v souladu s normou EN 15611:2008 + A1:2010 v kombinaci se spojitým snímačem proměnného zatížení v souladu s normou EN 15625:2008 + A1:2010.“