2006/920/ES2006/920/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 11. srpna 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému Provoz a řízení dopravy transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K (2006) 3593) (Text s významem pro EHP)

PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

SUBSYSTÉM: PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY

1

ÚVOD

1.1	Technická oblast působnosti

1.2	Zeměpisná oblast působnosti

2	DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1

Subsystém

2.2	Oblast působnosti

2.2.1

Zaměstnanci a vlaky

2.2.2

Provozní zásady

2.2.3

Uplatnitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu

2.3	Vazba mezi touto TSI a směrnicí 2004/49/ES

3	ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1	Soulad se základními požadavky

3.2	Základní požadavky – přehled

3.3	Konkrétní hlediska ve vztahu k těmto požadavkům

3.3.1

Bezpečnost

3.3.2

Spolehlivost a dostupnost

3.3.3

Ochrana zdraví

3.3.4

Ochrana životního prostředí

3.3.5

Technická kompatibilita

3.4	Hlediska týkající se konkrétně subsystému provozu a řízení dopravy

3.4.1

Bezpečnost

3.4.2

Spolehlivost a dostupnost

3.4.3

Technická kompatibilita

4	VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1

Úvod

4.2	Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1

Specifikace týkající se zaměstnanců

4.2.1.1

Všeobecné požadavky

4.2.1.2

Dokumentace pro strojvedoucí

4.2.1.2.1

Kniha pravidel

4.2.1.2.2

Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí

4.2.1.2.2.1

Příprava tabulek traťových poměrů

4.2.1.2.2.2

Upravené prvky

4.2.1.2.2.3

Informování strojvedoucího v reálném čase

4.2.1.2.3

Jízdní řády

4.2.1.2.4

Kolejová vozidla

4.2.1.3

Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích

4.2.1.4

Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků

4.2.1.5

Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků

4.2.2

Specifikace týkající se vlaků

4.2.2.1

Viditelnost vlaku

4.2.2.1.1

Všeobecné požadavky

4.2.2.1.2

Začátek vlaku

4.2.2.1.3

Konec vlaku

4.2.2.2

Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2.1

Všeobecné požadavky

4.2.2.2.2

Ovládání

4.2.2.3

Identifikace vozidla

4.2.2.4

Nakládání nákladních vozů

4.2.2.4.1

Rozložení hmotnosti

4.2.2.4.2

Hmotnost na nápravu

4.2.2.4.3

Zajištění nákladu

4.2.2.4.4

Průjezdný průřez

4.2.2.4.5

Zakrytí nákladu

4.2.2.5

Řazení vlakových souprav

4.2.2.6

Brzdění vlaku

4.2.2.6.1

Minimální požadavky na brzdný systém

4.2.2.6.2

Brzdný účinek

4.2.2.7

Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě

4.2.2.7.1

Všeobecné požadavky

4.2.2.7.2

Vyžadovaná data

4.2.3

Specifikace pro provozování vlaků

4.2.3.1

Plánování vlaků

4.2.3.2

Identifikace vlaků

4.2.3.3

Odjezd vlaku

4.2.3.3.1

Kontroly a zkoušky před odjezdem

4.2.3.3.2

Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku

4.2.3.4

Řízení provozu

4.2.3.4.1

Všeobecné požadavky

4.2.3.4.2

Zprávy o vlaku

4.2.3.4.2.1

Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku

4.2.3.4.2.2

Předpokládaný čas předání

4.2.3.4.3

Nebezpečné věci

4.2.3.4.4

Provozní kvalita

4.2.3.5

Záznam údajů

4.2.3.5.1

Záznam údajů o dozoru mimo vlak

4.2.3.5.2

Záznam údajů o dozoru ve vlaku

4.2.3.6

Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6.1

Informace pro jiné uživatele

4.2.3.6.2

Informování strojvedoucích vlaků

4.2.3.6.3

Nouzová opatření

4.2.3.7

Řízení v nouzové situaci

4.2.3.8

Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla

4.3	Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1

Rozhraní s TSI Infrastruktura

4.3.2

Rozhraní s TSI řízení a zabezpečení

4.3.2.1

Záznam údajů o dozoru

4.3.2.2

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.3.2.3

Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Viditelnost návěstidel a značení podél trati

4.3.2.5.

Brzdění vlaku

4.3.2.6

Použití písku. Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro řízení vlaku

4.3.2.7

Záznam údajů a detekce horkoběžnosti ložiska nápravy

4.3.3

Rozhraní s TSI kolejová vozidla

4.3.3.1

Identifikace vozidla

4.3.3.2

Brzdění

4.3.3.3

Požadavky pro osobní vozidla

4.3.3.4

Viditelnost vlaku

4.3.3.4.1

Na prvním vozidle vlaku ve směru jízdy

4.3.3.4.2

Konec vlaku

4.3.3.5

Slyšitelnost vlaku

4.3.3.6

Viditelnost návěstidel

4.3.3.7

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.3.3.8

Řazení vlaku a příloha B

4.3.3.9

Nakládání nákladních vozů

4.3.3.10

Zajištění provozuschopnosti vlaku a nebezpečné věci

4.3.3.11

Řazení vlaku, přílohy H a L

4.3.3.12

Pohotovostní plány a řízení v nouzových situacích

4.3.3.13

Záznam údajů

4.3.4

Rozhraní s TSI telematické aplikace

4.3.4.1

Identifikace vlaků

4.3.4.2

Řazení vlakových souprav

4.3.4.3

Odjezd vlaku

4.3.4.4

Jízda vlaku

4.3.4.5

Identifikace vozidla

4.4	Provozní pravidla

4.5	Pravidla údržby

4.6	Odborná kvalifikace

4.6.1

Odborné schopnosti

4.6.1.1

Odborné znalosti

4.6.1.2

Schopnost uvést tyto znalosti do praxe

4.6.2

Jazykové schopnosti

4.6.2.1

Zásady

4.6.2.2

Úroveň znalostí

4.6.3

Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců

4.6.3.1

Základní prvky

4.6.3.2

Analýza vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.1

Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.2

Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.3

Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3.1

Znalost vlakové cesty

4.6.3.2.3.2

Znalost kolejových vozidel

4.6.3.2.3.3

Pomocný personál

4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1

Úvod

4.7.2

Kriteria pro schválení lékařů pro pracovní lékařství a zdravotnických organizací

4.7.3

Kriteria pro schvalování psychologů zabývajících se psychologickým hodnocením a požadavky psychologického hodnocení

4.7.3.1

Osvědčování psychologů

4.7.3.2

Obsah a interpretace psychologického hodnocení

4.7.3.3

Volba hodnotících nástrojů

4.7.4

Lékařské prohlídky a psychologická hodnocení

4.7.4.1

Před jmenováním:

4.7.4.1.1

Minimální obsah lékařské prohlídky

4.7.4.1.2

Psychologické hodnocení

4.7.4.2

Po jmenování

4.7.4.2.1

Četnost pravidelných lékařských prohlídek

4.7.4.2.2

Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření

4.7.4.2.3

Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení

4.7.5

Zdravotní požadavky

4.7.5.1

Všeobecné požadavky

4.7.5.2

Požadavky na zrak

4.7.5.3

Požadavky na sluch

4.7.5.4

Těhotenství

4.7.6

Konkrétní požadavky týkající se řízení vlaku

4.7.6.1

Četnost pravidelných lékařských prohlídek

4.7.6.2

Další obsah lékařských prohlídek

4.7.6.3

Další požadavky na zrak

4.7.6.4

Další požadavky na sluch a mluvení

4.7.6.5

Antropometrika

4.7.6.6

Poradenství po traumatické situaci

4.8	Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1

Infrastruktura

4.8.2

Kolejová vozidla

5	PRVKY INTEROPERABILITY

5.1

Definice

5.2	Seznam prvků

5.3	Výkon a vlastnosti prvků

6	VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1	Prvky interoperability

6.2	Subsystém provozu a řízení dopravy

6.2.1

Zásady

6.2.2

Dokumentace pravidel a postupů

6.2.3

Postup vyhodnocování

6.2.3.1

Rozhodnutí příslušného orgánu

6.2.3.2

Pokud je vyhodnocení vyžadováno

6.2.4

Výkonnost systému

7

PROVEDENÍ

7.1

Zásady

7.2	Pokyny k provádění

7.3	Specifické případy

7.3.1

Úvod

7.3.2

Seznam specifických případů

PŘÍLOHA A1

PROVOZNÍ PRAVIDLA ERTMS/ETCS

PŘÍLOHA A2

ERTMS/GSM-R PROVOZNÍ PRAVIDLA

PŘÍLOHA B

OSTATNÍ PRAVIDLA UMOŽŇUJÍCÍ SPOLEČNÝ PROVOZ NOVÝCH STRUKTURÁLNÍCH SUBSYSTÉMŮ:

PŘÍLOHA C

METODIKA KOMUNIKACE SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ

PŘÍLOHA D

INFORMACE, KE KTERÝM MUSÍ MÍT ŽELEZNIČNÍ PODNIK PŘÍSTUP V SOUVISLOSTI S VLAKOVOU CESTOU (VLAKOVÝMI CESTAMI), NA KTERÉ HODLÁ ZAJIŠŤOVAT PROVOZ

PŘÍLOHA E

JAZYK A KOMUNIKAČNÍ ÚROVEŇ

PŘÍLOHA F

POKYNY PRO POSOUZENÍ SUBSYSTÉMU PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

PŘÍLOHA G

INFORMATIVNÍ A NEPOVINNÝ SEZNAM PRVKŮ, KTERÉ MAJÍ BÝT OVĚŘENY U KAŽDÉHO ZÁKLADNÍHO PARAMETRU

PŘÍLOHA H

MINIMÁLNÍ PRVKY TÝKAJÍCÍ SE ODBORNÉ KVALIFIKACE PRO ŘÍZENÍ VLAKU

PŘÍLOHA I

NENÍ POUŽITA

PŘÍLOHA J

MINIMÁLNÍ PRVKY TÝKAJÍCÍ SE ODBORNÉ KVALIFIKACE PRO ÚKOLY SOUVISEJÍCÍ S „DOPROVODEM VLAKŮ“

PŘÍLOHA K

NENÍ POUŽITA

PŘÍLOHA L

MINIMÁLNÍ PRVKY TÝKAJÍCÍ SE ODBORNÉ KVALIFIKACE PRO PŘÍPRAVU VLAKŮ

PŘÍLOHA M

NENÍ POUŽITA

PŘÍLOHA N

PROVÁDĚCÍ POKYNY

PŘÍLOHA O

NENÍ POUŽITA

PŘÍLOHA P

IDENTIFIKACE VOZIDLA

PŘÍLOHA Q

NENÍ POUŽITA

PŘÍLOHA R

IDENTIFIKACE VLAKU

PŘÍLOHA S

VIDITELNOST VLAKŮ – KONEC VLAKU

PŘÍLOHA T

BRZDNÝ ÚČINEK

PŘÍLOHA U

PŘEHLED OTEVŘENÝCH BODŮ

PŘÍLOHA V

PŘÍPRAVA A AKTUALIZACE DOKUMENTACE PRAVIDEL PRO STROJVEDOUCÍ

SLOVNÍČEK

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

1   ÚVOD

1.1   TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy, který je uveden v bodu 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Další informace o tomto subsystému jsou uvedeny v kapitole 2.

1.2   ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

Zeměpisná oblast působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES.

Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

a)	uvádí určenou oblast působnosti subsystému provozu a řízení dopravy – kapitola 2;

b)	stanoví základní požadavky kladené na každý dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy – kapitola 3;

c)

stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se mohou tyto specifikace lišit podle užívání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů nebo kolejových vozidel uvedených v příloze I uvedené směrnice – kapitola 4;

d)	určuje prvky interoperability a rozhraní obsažené v evropských specifikacích, včetně evropských norem, které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5;

e)

v každém zvažovaném případě stanoveny postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití. To zahrnuje zejména moduly definované v rozhodnutí 93/456/EHS nebo případně zvláštní postupy, které mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů. Případné dokumenty, které mohou být použity jako referenční dokumenty pro pomoc při provádění této TSI, jsou uvedeny v seznamu – kapitola 6;

f)	uvádí strategii uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou – kapitola 7;

g)	uvádí pro dotčené zaměstnance odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI – kapitola 4.

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení pro konkrétní případy pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI také obsahuje v kapitole 4 pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v pododdílech 1.1 a 1.2 výše.

2   DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1   SUBSYSTÉM

Subsystém provoz a řízení dopravy je definován v příloze II směrnice 2001/16/ES, část 2.4.

Zahrnuje zejména tyto body:

—	„Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů při provozu za normálních i za zhoršených podmínek, včetně zejména řízení pohybu vlaků, plánování a řízení provozu.

—	Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění přeshraničních služeb“.

2.2   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy provozovatelů infrastruktury a železničních podniků v souvislosti s provozováním vlaků na konvenčních železničních tratích transevropské sítě (dále jen TEN).

Specifikace stanovené v TSI o provozu a řízení dopravy mohou být použity jako referenční dokument pro provozování vlaků, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

2.2.1   ZAMĚSTNANCI A VLAKY

Pododdíly 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je řízení vlaku a doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci nejdále do jakéhokoli výše popsaného „hraničního“ místa.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je povolování jízdy vlaků a řízení jízdy vlaků, platí vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za výše popsaným „hraničním“ místem, platí pododdíl 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do výše popsaného „hraničního“ místa.

To lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které přejíždějí státní hranice a pokračují za hraniční místo.

Úkol	Odborná kvalifikace	Zdravotní Požadavky
Řízení vlaku a doprovázení vlaku	4.6	4.7
Schvalování jízdy vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání
Příprava vlaku	4.6	Vzájemné uznání
Vypravení vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které nepřejíždějí státní hranice nebo dojíždějí pouze do hraničních míst

Úkol	Odborná kvalifikace	Zdravotní Požadavky
Řízení vlaku a doprovázení vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání
Schvalování jízdy vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání
Příprava vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání
Vypravení vlaku	Vzájemné uznání	Vzájemné uznání

Při čtení těchto tabulek je třeba vzít v úvahu, že zásady komunikace popsané v kapitole 4.2.1 jsou závazným požadavkem.

2.2.2   PROVOZNÍ ZÁSADY

Současné rozdíly ve formě a pojetí infrastruktury v Evropě, které jsou alespoň částečně odpovědné za současné rozdíly mezi pravidly a postupy, mohou často být překonány pouze díky značným investicím.

V důsledku toho není obecným cílem současné verze této TSI, která je první od vstupu směrnice 2001/16/ES v platnost, vytvořit jediný platný evropský návod pro provoz a řízení konvenční železniční dopravy. Nicméně pravidla a postupy umožňující souvislý provoz nových strukturálních subsystémů, které se mají používat v TEN, a zejména ty, které jsou přímo spojeny s provozem nového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, musí být shodné tam, kde existují shodné situace.

Původně se tato TSI týkala pouze těch prvků (uvedených v kapitole 4) subsystému „Provoz a řízení dopravy“, které se týkají v zásadě provozních rozhraní mezi železničními podniky a provozovatelem infrastruktury nebo které jsou významným přínosem pro interoperabilitu. Přitom byla příslušná pozornost věnována požadavkům směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic).

Následně se předpokládá, že budou v příloze k této TSI specifikována podrobná provozní pravidla pro evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) (A1 pro ERTMS/ETCS, A2 pro ERTMS/GSMR), jakmile budou k dispozici. V současné době je přiložená příloha A1 pouze informativní a nezávazná, protože pravidla ještě nejsou dokončena.

2.2.3   UPLATNITELNOST NA STÁVAJÍCÍ VOZIDLA A INFRASTRUKTURU

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu OPE TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

V takových případech se uznává, že úprava stávajících kolejových vozidel nebo infrastruktury tak, aby splňovaly všechny požadavky této TSI nemusí být hospodárná. Dotyčné požadavky je tedy nutné uplatňovat pouze na nové prvky nebo na prvky modernizované či obnovované, které vyžadují nové povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

2.3   VAZBA MEZI TOUTO TSI A SMĚRNICÍ 2004/49/ES

Přestože byla tato TSI vypracována podle směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě, řeší i požadavky úzce spojené s provozními postupy a procesy požadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku při podávání žádosti o osvědčení o bezpečnosti podle směrnice o bezpečnosti 2004/49/ES.

3   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1   SOULAD SE ZÁKLADNÍMI POŽADAVKY

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konveční železniční systém, jeho subsystémy a součásti jejich interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice.

3.2   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY – PŘEHLED

Základní požadavky se týkají:

—	bezpečnosti,

—	spolehlivosti a dostupnosti,

—	ochrany zdraví,

—	ochrany životního prostředí,

—	technické kompatibility.

Podle směrnice 2001/16/ES mohou být základní požadavky uplatněné na celý transevropský konvenční železniční systém obecně nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

3.3   KONKRÉTNÍ HLEDISKA VE VZTAHU K TĚMTO POŽADAVKŮM

Význam obecných požadavků pro subsystém provozu a řízení dopravy je určen v následujících odstavcích.

3.3.1   BEZPEČNOST

V souladu s přílohou III směrnice 2001/16/ES jsou základní požadavky na bezpečnost, které platí pro subsystém provozu a řízení dopravy, tyto:

Základní požadavek 1.1.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací v pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3) a „slyšitelnost vlaku“ v pododdílu 4.2.2.2 a 4.3.

Základní požadavek 1.1.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.1.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíly 4.2.2.1 a 4.3).

Základní požadavek 1.1.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.2   SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Základní požadavek 1,2 přílohy III směrnice 2001/16/ES

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.3   OCHRANA ZDRAVÍ

Základní požadavek 1.3.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Materiály, které mohou na základě způsobu používání představovat ohrožení zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a železniční infrastruktuře používány“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.3.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.4   OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

Základní požadavek 1.4.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského konvenčního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.4 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku“.

Přestože toto je v zásadě základní požadavek, který řeší TSI o hluku, subsystém pro provoz a řízení dopravy definuje určité prvky s pododdílech 4.2.2.2 a 4.3, pokud jde o „slyšitelnost vlaku“.

Základní požadavek 1.4.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Provoz transevropského železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.5   TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 2001/16/ES

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků které mají být používány v transevropském konvenčním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.4   HLEDISKA TÝKAJÍCÍ SE KONKRÉTNĚ SUBSYSTÉMU PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

3.4.1   BEZPEČNOST

Základní požadavek 2.6.1 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

—	Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

—	Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

—	Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

—	Nakládání nákladních vozů (pododdíl 4.2.2.4)

—	Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

—	Viditelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3)

—	Slyšitelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.2 a 4.3)

—	Odjezd vlaku (pododdíl 4.2.3.3)

—	Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

—	Viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti (pododdíl 4.3)

—	Komunikace spojená s bezpečností (pododdíly 4.2.1.5 a 4.6)

—	Dokumentace pro strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.2)

—	Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.3)

—	Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků (pododdíl 4.2.1.4)

—	Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

—	Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

—	Pravidla pro provoz ERTMS (pododdíl 4.4)

—	Odborná kvalifikace (pododdíl 4.6)

—	Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

3.4.2   SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST

Základní požadavek 2.6.2 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému“.

Tento základní požadavek řeší následující pododdíly této specifikace:

—	Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

—	Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

—	Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

—	Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

—	Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

—	Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

—	Odborná kvalifikace (pododdíl 4.6)

—	Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

3.4.3   TECHNICKÁ KOMPATIBILITA

Základní požadavek 2.6.3 přílohy III směrnice 2001/16/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a pracovníků řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvečního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

—	Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

—	Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

—	Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

—	Nakládání nákladních vozů (pododdíl 4.2.2.4)

—	Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

—	Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

—	Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

4   VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1   ÚVOD

Transevropský konveční železniční systém (TEN), pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém provozu a řízení dopravy, je částí systému, jehož soudržnost musí být ověřena. Tato soudržnost musí být kontrolována zejména s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, se kterým je integrován, a provozními pravidly.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém provozu a řízení dopravy tak, jak je popsán v pododdílu 2.2, pouze prvky uvedené v následujícím oddílu.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a níže uvedené funkční nebo technické specifikace.

4.2   FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU

Funkční a technické specifikace subsystému provozu a řízení dopravy se skládají z těchto bodů:

—	specifikace týkající se zaměstnanců,

—	specifikace týkající se vlaků,

—	specifikace týkající se provozu vlaků.

4.2.1   SPECIFIKACE TÝKAJÍCÍ SE ZAMĚSTNANCŮ

4.2.1.1   Všeobecné požadavky

Tato část se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému prováděním úkolů důležitých pro bezpečnost týkajících se přímého rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

—	Zaměstnanci železničního podniku: — řídí vlaky (v tomto dokumentu jsou označováni jako „strojvedoucí“) a jsou součástí „doprovodu vlaku“, — provádějí úkoly ve vlaku (nikoli však řízení) a jsou součástí „doprovodu vlaku“, — provádějí úkol přípravy vlaků.

—	Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

—	dokumentace,

—	komunikace.

a v oblasti působnosti definované v části 2.2 této TSI:

—	odborná kvalifikace (viz pododdíl 4.6 a přílohy H, J a L) ,

—	podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz pododdíl 4.7).

4.2.1.2   Dokumentace pro strojvedoucí

Železniční podnik provozující vlak musí poskytnout strojvedoucímu veškeré nezbytné informace, které potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a o kolejových vozidlech používaných na těchto tratích.

4.2.1.2.1   Kniha pravidel

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích podle situací normálního provozu, provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, s nimiž se může strojvedoucí setkat.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí zahrnovat dvě samostatné části:

—	část, která popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah příloh A, B a C),

—	část, která stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy týkající se jednotlivých provozovatelů infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

—	Bezpečnost a ochrana personálu

—	zabezpečení a řízení,

—	provoz vlaku včetně provozu za zhoršených podmínek,

—	trakce a kolejová vozidla,

—	mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování tohoto dokumentu.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument bude mít dvě přílohy:

—	příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

—	příloha 2: Kniha formulářů

Provozovatel infrastruktury musí Pravidla pro strojvedoucí vypracovat buď v jazyce jednoho z členských států nebo v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury, na kterou se budou pravidla vztahovat. To nebude platit pro zprávy a formuláře, které musí zůstat v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí bude zahrnovat následující kroky:

—	provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury,

—	železniční podnik musí vypracovat původní nebo aktualizovaný dokument;

—	pokud jazyk, který zvolil železniční podnik pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty příslušné informace, musí železniční podnik zajistit nezbytný překlad.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces validace, který zajistí, aby obsah Pravidel pro strojvedoucí byl úplný a přesný.

Příloha V uvádí tento postup ve formě postupového grafu a poskytuje o něm přehled.

4.2.1.2.2   Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí

Strojvedoucí musí mít k dispozici popis tratí a příslušného traťového vybavení pro tratě, na kterých budou jezdit, který souvisí s úkolem řízení vlaku. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu pod názvem „Tabulky traťových poměrů“ (v tradiční nebo elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

—	všeobecné provozní vlastnosti,

—	popis podélných sklonů trati,

—	podrobný diagram trati.

4.2.1.2.2.1   Příprava tabulek traťových poměrů

Tabulky traťových poměrů musí být zpracovány buď v některém jazyce členských států zvoleném železničním podnikem nebo v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury.

Musí obsahovat následující informace (tento seznam není vyčerpávající):

—	všeobecné provozní vlastnosti: — typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.), — trakční soustavu, — typ radiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak.

—	popis podélných sklonů trati: — hodnoty sklonů s přesným určením místa

—

podrobný diagram trati: — názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění, — tunely, včetně umístění, jména, délky, konkrétních informací, jako je existence chodníků a bodů bezpečného úniku a míst, kde je možno bezpečně evakuovat cestující, — základní lokality jako jsou neutrální pole, — nejvyšší traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků, — název organizace odpovědné za kontrolu řízení provozu a název/názvy oblastí řízení provozu, — názvy a oblasti středisek řízení provozu, např. stavědla, — určení radiových kanálů, které se mají používat.

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za zpracování tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zaručeno, že je obsah tabulek traťových poměrů úplný a přesný.

4.2.1.2.2.2   Upravené prvky

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o všech prvcích upravených dočasně nebo nastálo. Tyto změny musí být shrnuty železničním podnikem v samostatném dokumentu nebo na počítačovém médiu, jehož formát musí být stejný pro veškeré traťové úseky, po kterých jezdí vlaky daného železničního podniku.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentu o upravených prvcích úplný a přesný.

4.2.1.2.2.3   Informování strojvedoucího v reálném čase

Postup pro informování strojvedoucích v reálném čase o všech změnách bezpečnostního uspořádání na trati musí definovat dotčený provozovatel infrastruktury (tam, kde se používá ERTMS/ETCS, musí být pouze jediný postup).

4.2.1.2.3   Jízdní řády

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služby.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

—	identifikaci vlaku,

—	dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

—	body zastavení a činnosti se zastavením spojené,

—	další časové body,

—	příjezd/odjezd/délku zastávky v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucím musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

4.2.1.2.4   Kolejová vozidla

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vyžádání pomoci). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

4.2.1.3   Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

4.2.1.4   Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a doprovodem vlaku musí být stanoveny:

—	v dokumentech popisujících zásady komunikace (příloha C),

—	v dokumentu nazvaném kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém „provozním“ jazyce.

4.2.1.5   Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků

Jazykem pro komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví příloha L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků bude „provozní“ jazyk (viz glosář), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v příloze C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního jazyka“, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

4.2.2   SPECIFIKACE TÝKAJÍCÍ SE VLAKŮ

4.2.2.1   Viditelnost vlaku

4.2.2.1.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

4.2.2.1.2   Začátek vlaku

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístněné bílé čelní reflektory. To má umožnit odlišení blížícího se vlaku od blízkých silničních vozidel nebo jiných pohybujících se objektů.

Podrobná specifikace je uvedena v pododdílu 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3   Konec vlaku

Tyto požadavky jsou stanoveny v příloze S.

4.2.2.2   Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

4.2.2.2.2   Ovládání

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

4.2.2.3   Identifikace vozidla

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo odlišující ho od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v příloze P.

4.2.2.4   Nakládání nákladních vozů

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla byla bezpečně naložena, aby byl náklad zajištěn a aby se situace po celou jízdu nezměnila, zejména s ohledem na tyto skutečnosti:

4.2.2.4.1   Rozložení hmotnosti

Vozidla musí být naložena tak, aby hmotnost nákladu byla rovnoměrně rozložena na všechny nápravy. Tam, kde to v důsledku velikosti nebo tvaru nákladu není možné, musí železniční podnik uplatnit zvláštní podmínky přepravy pro tento náklad po celou jízdu.

4.2.2.4.2   Hmotnost na nápravu

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu. Rovněž musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu v kterékoli části plánované trati (pokud příslušný provozovatel infrastruktury nepovolil jízdu).

4.2.2.4.3   Zajištění nákladu

Železniční podnik musí zajistit, aby náklad a nepoužité zařízení na zajištění nákladu na vozidlech nebo ve vozidlech byly uloženy bezpečným způsobem, aby se během přepravy zbytečně nepohybovaly.

4.2.2.4.4   Průjezdný průřez

Průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustnou mez pro daný úsek trati.

4.2.2.4.5   Zakrytí nákladu

Železniční podniky musí zajistit, aby materiál používaný pro zakrytí nákladu na vozidle byl bezpečně připevněn k vozidlu nebo k nákladu. Toto krytí musí být vyrobeno z materiálů, které je vhodné pro zakrytí dotyčného nákladu s ohledem na síly, jejichž působení bude pravděpodobně vystaven během jízdy.

4.2.2.5   Řazení vlakových souprav

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že je vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

—

vozidla — všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit, — všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet, — všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti),

—	vlak — kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály, — železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu,

—	hmotnost a hmotnost na nápravu — hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena,

—	maximální rychlost vlaku — maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla,

—	průjezdný průřez — průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Řazení vlaku musí být popsáno v harmonizovaném dokumentu o řazení vlaku (viz příloha U).

4.2.2.6   Brzdění vlaku

4.2.2.6.1   Minimální požadavky na brzdný systém

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích jednotek) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

4.2.2.6.2   Brzdný účinek

Provozovatel infrastruktury musí rozhodnout, zda:

—	poskytne železničnímu podniku informace nezbytné pro výpočet požadovaného brzdného účinku pro příslušnou trať/tratě včetně informací o brzdných systémech, které lze použít, a o podmínkách jejich použití, nebo

—	poskytne informaci o požadovaném výkonu.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musejí dodržovat.

Informace požadované železničním podnikem a určené k výpočtu brzdného účinku, který umožňuje, aby se vlak zastavil a zůstal stát, musí zohledňovat zeměpisné vlastnosti všech dotčených tratí, přidělené cesty a rozvoj ERTMS/ETCS.

Další požadavky jsou určeny v příloze T.

4.2.2.7   Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě

4.2.2.7.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

4.2.2.7.2   Vyžadovaná data

Údaje požadované pro bezpečný a efektivní provoz a postup, kterým musí být údaje předávány, musí obsahovat:

—	identifikací vlaku,

—	název železničního podniku odpovědného za vlak,

—	skutečnou délku vlaku,

—	informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, i když k tomu není určen,

—	veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, rychlostní omezení atd.),

—	informace pro provozovatele infrastruktury požadované pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí určit postup, aby zajistil, že tyto údaje bude mít provozovatel/é infrastruktury k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí určit postup, jak informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

4.2.3   SPECIFIKACE PRO PROVOZOVÁNÍ VLAKŮ

4.2.3.1   Plánování vlaků

Provozovatel infrastruktury musí informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta. Další hlediska tohoto prvku jsou uvedena ve směrnici 2001/14/ES.

4.2.3.2   Identifikace vlaků

Musí existovat jednoznačná identifikace všech vlaků.

Tyto požadavky jsou upřesněny v příloze R.

4.2.3.3   Odjezd vlaku

4.2.3.3.1   Kontroly a zkoušky před odjezdem

Železniční podnik musí v souladu s požadavky uvedenými v třetím odstavci pododdílu 4.1 této TSI určit kontroly a zkoušky (zejména v souvislosti s brzdami), které musí být provedeny před odjezdem.

4.2.3.3.2   Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

4.2.3.4   Řízení provozu

4.2.3.4.1   Všeobecné požadavky

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně efektivního obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

—	řízení pohybu vlaků v reálném čase,

—	provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

—	poskytování informací železničnímu podniku/podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem ovlivňující rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

4.2.3.4.2   Zprávy o vlaku

4.2.3.4.2.1   Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku

Provozovatel infrastruktury musí:

—	poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu a průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky,

—

poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat: — Identifikace vlaku — identita bodu hlášení, — trať, po které vlak jede, — plánovaný čas v bodu hlášení, — skutečný čas v bodu hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu vzhledem k mezilehlým bodům podávání zpráv, kterými vlak projíždí), — počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení, — první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu, — upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy, — případné předcházející identifikace vlaku, — zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo části trasy.

4.2.3.4.2.2   Předpokládaný čas předání

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

4.2.3.4.3   Nebezpečné věci

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

—	platné evropské normy stanovené směrnicí 1996/49/ES pro identifikaci nebezpečných věcí ve vlaku,

—	informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

—	informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

—	určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

4.2.3.4.4   Provozní kvalita

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik budou používat funkční postupy pro monitorování efektivního provozu všech dotčených služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy se použijí pro vytvoření akcí zaměřených na zlepšení, jejichž cílem bude vyloučit nebo omezit události, které by mohly ohrozit efektivní provoz TEN.

Pokud by tyto akce na zlepšení přinesly prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, budou o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

4.2.3.5   Záznam údajů

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

—	podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

—

identifikace strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

—	záznam informací týkajících se lokomotivy/hnacího vozidla a strojvedoucího včetně pracovní doby.

Musí být možné porovnat zaznamenané údaje s:

—	datem a časem záznamu,

—	přesným zeměpisným umístěním zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

—	identifikací vlaku,

—	identitou strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

—	ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

—	členského státu, v němž se nachází infrastruktura (jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

4.2.3.5.1   Záznam údajů o dozoru mimo vlak

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

—	selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

—	zjištění přehřátí ložiska nápravy,

—	komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

4.2.3.5.2   Záznam údajů o dozoru ve vlaku

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

—	jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

—	použití záchranné brzdy,

—	rychlost, kterou vlak jede,

—	všechna vypnutí nebo nerespektování vlakových systémů řízení (zabezpečení),

—	použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

—	použití ovládání dveří (uvolnění, zavření)

—	detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

—	identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly,

—	údaje pro záznam pracovní doby.

4.2.3.6   Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6.1   Informace pro jiné uživatele

Provozovatel infrastruktury ve spojení s železničním podnikem/železničními podniky musí stanovit postup pro okamžité vzájemné informování o všech situacích ohrožujících bezpečnost, výkon a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

4.2.3.6.2   Informování strojvedoucích vlaků

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

4.2.3.6.3   Nouzová opatření

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

—	poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení neschopných vlaků),

—	poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty),

—	extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí oznámit všem železničním podnikům všechny změny svých kontaktních údajů.

4.2.3.7   Řízení v nouzové situaci

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

—	se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo

—	je-li to vhodné, se subjekty zastupujícími železniční podniky využívající jeho infrastrukturu, dále

—	v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury, jakož i

—	s místními úřady a

—	se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby včetně hasičů a záchranné služby,

a v souladu se směrnicí 2004/49/ES stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

—	srážky vlaků,

—	požáry ve vlaku,

—	evakuace vlaků,

—	nehody v tunelech,

—	mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

—	vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré konkrétní informace o těchto okolnostech, a to zejména v souvislosti se záchranou vlaků a jejich nakolejením. (Viz také ustanovení 4.2.7.1 TSI Nouzová opatření u konvenčního nákladního železničního vozu.)

Kromě toho musí mít železniční podnik zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzové situaci ve vlaku a o bezpečnostních postupech.

4.2.3.8   Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla

Železniční podnik musí stanovit příslušné postupy na pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek, aby bylo možné zabránit vzniku zpoždění způsobeného technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační kanály, opatření nezbytná pro případ evakuace vlaku) nebo toto zpoždění zkrátit.

4.3   FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1   ROZHRANÍ S TSI INFRASTRUKTURA

VYHRAZENO

4.3.2   ROZHRANÍ S TSI ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

4.3.2.1   Záznam údajů o dozoru

Subsystém provozu a řízení dopravy určuje provozní požadavky pro záznam údajů o dozoru (viz pododdíl 4.2.3.5 této TSI), se kterým musí být subsystém řízení a zabezpečení (viz část 4.2.15 CR CCS TSI) v souladu.

4.3.2.2   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku. Existuje rozhraní mezi tímto provozním požadavkem a pododdílem 4.2.2 v CR CCS TSI v souvislosti s ERTMS.

4.3.2.3   Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

Příloha A (A1 a A2) této TSI je rozhraním s ERTMS/ETCS FRS a SRS, ERTMS/GSM-R FRS a SRS podrobně popsaném v příloze A k CR CCS TSI. Existuje i rozhraní se specifikacemi ETCS Strojvedoucí/Stroj/Rozhraní (DMI) (část 4.2.13 z CR CCS TSI) a specifikacemi EIRENE DMI (část 4.2.14 z CR CCS TSI). Existuje i rozhraní mezi přílohou A1 této TSI a pododdílem 4.2.2 z CR CCS TSI ve vztahu k vypnutí vlakové funkce ETCS.

4.3.2.4   Viditelnost návěstidel a značení podél trati

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musejí být viditelná z normální pracovní polohy strojvedoucího. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Značení podél trati, značky a informační tabule musejí být zhotoveny tak, aby to usnadňovaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

—	musejí být umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

—	vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

—	pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.16 z CR CCS TSI s ohledem na vnější zorné pole strojvedoucího. V budoucí verzi přílohy A CR CCS TSI bude nový bod v souvislosti se značením podél tratí vybavených ETCS.

4.3.2.5.   Brzdění vlaku

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.2 této TSI a pododdílem 4.3.1.5 (Zaručený výkon a vlastnosti brzdění vlaku) v CR CCS TSI.

4.3.2.6   Použití písku. Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro řízení vlaku

Existuje rozhraní mezi přílohou H (a přílohou B(C1)) této TSI na jedné straně a pododdílem 4.2.11 (slučitelnost se systémem detekce vlaku rozmístěným podél trati) a odst. 4.1 přílohy 1 k příloze A (tak, jak je citován v pododdílu 4.3.1.10) CR CCS TSI na straně druhé týkající se použití písku.

4.3.2.7   Záznam údajů a detekce horkoběžnosti ložiska nápravy

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5 této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.2 (funkce ETCS ve vlaku), indexy 5, 7 a 55 v příloze A, a pododdílem 4.2.10 (HABD (detektor horkoběžnosti ložiska nápravy)) CR CCS TSI na straně druhé. V budoucnu bude existovat rozhraní s přílohou B OPE TSI, jakmile bude vyřešen otevřený bod CR CCS.

4.3.3   ROZHRANÍ S TSI KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.3.3.1   Identifikace vozidla

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

4.3.3.2   Brzdění

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.1 této OPE TSI, pododdílem 4.2.4 a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

4.3.3.3   Požadavky pro osobní vozidla

Je třeba poznamenat, že rozhraní bude existovat v následujících oblastech s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

—	Slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách musí být dostatečná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

—	Cestující nesmí mít možnost otevřít boční dveře pro ně určené, dokud vlak zcela nezastaví a dveře nejsou uvolněny členem doprovodu vlaku.

—	Uvolnění dveří musí být samostatné pro jednotlivé strany vlaku. Neporušené uzavření a blokování dveří v osobních vlacích musí být trvale označeno.

—	Aktivace uvolnění dveří musí zabránit použití tažné síly.

—	Všechna vozidla přepravující osoby musí být vybavena východy, které umožňují nouzový výstup.

—	Vozidla určená k přepravě osob musí být vybavena buď alarmem, který může cestující spustit, nebo záchrannou brzdou. V případě použití těchto zařízení musí být strojvedoucí okamžitě upozorněn, ale musí být schopen udržet si kontrolu nad vlakem.

4.3.3.4   Viditelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení vlaku určuje, že základní požadavky na viditelnost vlaku, které musí stanovit subsystém kolejových vozidel, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

4.3.3.4.1   Na prvním vozidle vlaku ve směru jízdy

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být vždy rozsvícena, pokud je vlak řízen z tohoto konce.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a osoby používající veřejné přechody nebo přejezdy přes trať), poskytovat dostatečnou viditelnost pro strojvedoucího (osvětlení trati před vlakem, značení nebo tabulí podél trati atd.) v noci a při zhoršených podmínkách viditelnosti a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucích, a s pododdílem 4.2.2.1.2 této TSI.

4.3.3.4.2   Konec vlaku

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.1.3 této TSI a pododdílem 4.2.7.4 a přílohou BB CR RST (nákladní vozy), pokud bude uzavřen otevřený bod v příloze S OPE TSI tím, že bude specifikována návěst konec vlaku, pro kterou je nezbytná konzola.

4.3.3.5   Slyšitelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že základním požadavkem pro slyšitelnost vlaku, který musí splňovat subsystém kolejových vozidel, je, že vlak musí být schopen poskytnout slyšitelné varování o své přítomnosti.

Zvuky vydávané varovným zařízením, jejich frekvence a intenzita a způsob jejich spuštění strojvedoucím musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucího, a s pododdílem 4.2.2.2 této TSI.

4.3.3.6   Viditelnost návěstidel

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a návěstidla musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Kabiny strojvedoucího musí být konstruovány tak, aby strojvedoucí mohl snadno vidět příslušné informace ze své obvyklé pracovní polohy.

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.3.2.4 této TSI a budoucí verzí RST TSI tam, kde se týká stanovišť strojvedoucích.

4.3.3.7   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se zabývá kabinami strojvedoucího.

4.3.3.8   Řazení vlaku a příloha B

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.2 (tažné ústrojí) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o maximální přípustné hmotnosti vlaku. V budoucnosti může vzniknout rozhraní mezi přílohou B této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.1 (nárazníky) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o rychlost posunování.

4.3.3.9   Nakládání nákladních vozů

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4. 2.2.4 této TSI a pododdílem 4.2.2.3.5 (zajištění nákladu) a přílohou YY CR RST TSI (nákladní vozy).

4.3.3.10   Zajištění provozuschopnosti vlaku a nebezpečné věci

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.7 a 4.2.3.4.3 této TSI a pododdílem 4.2.2.6 (nebezpečné věci) z CR RST TSI (nákladní vozy).

4.3.3.11   Řazení vlaku, přílohy H a L

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 a přílohami H a L této TSI a pododdílem 4.2.3.5 (podélné tlakové síly) z CR RST TSI (nákladní vozy) , pokud jde o řízení vlaků, posun s vlaky a umístění vozidel ve vlaku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů.

4.3.3.12   Pohotovostní plány a řízení v nouzových situacích

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.6.3 této TSI a pododdílem 4.2.6.1.2 (funkční a technické specifikace s ohledem na podmínky prostředí) z CR RST TSI (nákladní vozy) ve vztahu k extrémním klimatickým podmínkám.

Existuje také rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.1 (opatření pro případ nouze) a 4.2.7.2 (požární bezpečnost) z CR RST TSI (nákladní vozy).

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů.

4.3.3.13   Záznam údajů

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.2 (záznam údajů o dozoru ve vlaku) této CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel s kabinami pro strojvedoucí.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.1 (záznam údajů o dozoru mimo vlak) této CR OPE TSI a pododdílem 4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti ložiska nápravy) z CR RST TSI (nákladní vozy). Bude existovat také rozhraní mezi tímto pododdílem CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů s ohledem na detekci ložiskové skříně nápravy zařízením umístěným podél trati.

4.3.4   ROZHRANÍ S TSI TELEMATICKÉ APLIKACE

4.3.4.1   Identifikace vlaků

Způsob jednoznačné identifikace všech vlaků jezdících v TEN musí být ještě upřesněn (viz pododdíl 4.2.3.2 a příloha R). V tomto ohledu existuje rozhraní s TSI telematické aplikace pro náklad v pododdílu 4.2.2. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.2   Řazení vlakových souprav

Pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.2.7.2 této TSI mají vzhledem k údajům o řazení vlaku rozhraní s pododdílem 4.2.3.2 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.3   Odjezd vlaku

Pododdíl 4.2.3.3 této TSI má rozhraní v oblasti informací o odjezdu vlaku s pododdílem 4.2.3 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.4   Jízda vlaku

Pododdíl 4.2.3.4 této TSI má rozhraní v oblasti údajů o jízdě vlaku s pododdíly 4.2.4, 4.2.5 a 4.2.6 TSI Využití telematiky v nákladní dopravě. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.3.4.5   Identifikace vozidla

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a pododdílem 4.2.11.3 „referenční databáze kolejových vozidel“ a přílohou A index 1 („definice údajů a zprávy“ odst. 1.18 „Přirozený prvek: WagonIdent“) z TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

4.4   PROVOZNÍ PRAVIDLA

Pravidla a postupy umožňující společný provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů, které mají být používány v TEN, a zejména těch, které jsou přímo spojeny s provozem nového systému řízení a zabezpečení, musejí být stejné tam, kde jsou situace stejné.

Za tímto účelem jsou provozní pravidla Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS/ETCS) uvedena v příloze A1. Pravidla pro radiový systém ERTMS/GSM-R budou specifikována v příloze A2.

Další provozní pravidla, která lze normalizovat v celé TEN, budou specifikována v příloze B.

Protože tato pravidla mají platit pro celou síť TEN, je důležité, aby byla zcela shodná. Jediná organizace, která bude moci měnit tato pravidla, bude subjekt odpovídající za aktualizace příloh A, B a C této TSI.

4.5   PRAVIDLA ÚDRŽBY

Neuplatňuje se

4.6   ODBORNÁ KVALIFIKACE

V souladu s pododdílem 2.2.1 této TSI se tento oddíl zabývá odbornými a jazykovými schopnostmi a procesem hodnocení zaměstnanců pro získání těchto schopností.

4.6.1   ODBORNÉ SCHOPNOSTI

Zaměstnanci (včetně smluvních zaměstnanců) železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí získat příslušné odborné schopnosti, aby mohli plnit všechny povinnosti spojené s bezpečností v normální situaci, za podmínek zhoršeného provozu a v nouzové situaci. Tyto schopnosti zahrnují odborné znalosti a schopnost uplatňovat tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky týkající se odborné kvalifikace pro jednotlivé úkoly jsou uvedeny v přílohách H, J a L.

4.6.1.1   Odborné znalosti

S ohledem na tyto přílohy a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

—

obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost: — zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci, — úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability, — vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení,

—	vhodnou znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro: — trati a zařízení podél trati, — kolejová vozidla, — životní prostředí.

4.6.1.2   Schopnost uvést tyto znalosti do praxe

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

—	metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

—	postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

—	zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zabránit vyvolávání zbytečných rizik pro osoby a proces

a dále musejí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES mají železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vytvořit systém řízení kvalifikace, který zajistí hodnocení a udržování jednotlivých schopností jejich zaměstnanců. Kromě toho je nutné podle potřeby organizovat školení, aby znalosti a dovednosti byly udržovány na současné úrovni, a to zejména ve vztahu ke slabým stránkám nebo nedostatkům v systému či individuálním výkonu.

4.6.2   JAZYKOVÉ SCHOPNOSTI

4.6.2.1   Zásady

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zajistit, aby jejich příslušní zaměstnanci byli schopni používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud se „provozní“ jazyk používaný provozovatelem infrastruktury liší od jazyka běžně používaného zaměstnanci železničního podniku, musí toto jazykové a komunikační školení tvořit podstatnou součást systému řízení celkové kvalifikace železničního podniku.

Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinností je i komunikovat se zaměstnanci provozovatele infrastruktury v záležitostech důležitých pro bezpečnost, ať již v běžných situacích, za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou znalost „provozního“ jazyka provozovatele infrastruktury.

4.6.2.2   Úroveň znalostí

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

—	Strojvedoucí musí být minimálně schopen: — odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v příloze C této TSI, — efektivně komunikovat v běžných situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, — vyplňovat formuláře spojené s používáním knihy formulářů.

—	Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech závažných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny ohledně příslušné úrovně znalostí jsou definovány v příloze E. Úroveň znalostí pro strojvedoucího by měla být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

4.6.3   VSTUPNÍ A PRŮBĚŽNÉ HODNOCENÍ ZAMĚSTNANCŮ

4.6.3.1   Základní prvky

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců.

Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

A	Výběr zaměstnanců — hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů, — hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

B	Vstupní odborné školení — analýza vzdělávacích potřeb, — zdroje školení, — školení školitelů.

C	Vstupní posouzení — základní podmínky (minimální věk pro strojvedoucí,…), — program posouzení včetně praktických ukázek, — kvalifikace školitelů, — předání osvědčení o schopnosti.

D	Udržování schopností — zásady pro udržování schopností — zejména pro ty zaměstnance, kteří mají za úkol řídit vlak, se bude opětovné posuzování schopností provádět alespoň jednou ročně, — způsoby, které se mají používat, — formalizace postupu udržování schopností, — postup hodnocení.

E	Opakovací školení — zásady průběžného školení (včetně jazykového),

4.6.3.2   Analýza vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.1   Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb pro příslušné zaměstnance.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), které mohou nastat v důsledku:

—	rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

—	rozdíly mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

—	veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

—	místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v přílohách uvedených v pododdílu 4.6.1 výše. Je-li to vhodné, musí být zavedeny prvky vzdělávání zaměstnanců, které je zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury, nebudou některé prvky v těchto přílohách vhodné. V analýze vzdělávacích potřeb musí být zdokumentovány ty, které nejsou považovány za vhodné, a příslušné důvody.

4.6.3.2.2   Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí definovat proces pro revizi a aktualizaci svých individuálních vzdělávacích potřeb a vzít při tom v úvahu např. předcházející audity, zpětné vazby v systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologií.

4.6.3.2.3   Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3.1   Znalost vlakové cesty

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude doprovod vlaku získávat a udržovat znalosti o tratích, na kterých jezdí. Tento proces musí být:

—	založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury, a

—	v souladu s procesem popsaným v pododdílu 4.2.1 této TSI.

Strojvedoucí musí tyto trati poznat pomocí teoretických i praktických prvků.

4.6.3.2.3.2   Znalost kolejových vozidel

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude doprovod vlaku získávat a udržovat znalosti o hnacích a tažených vozidlech.

4.6.3.2.3.3   Pomocný personál

Železniční podnik zajistí, aby pomocný personál (např. zajišťující stravování a úklid), který není součástí „doprovodu vlaku“, získal kromě základních pokynů i školení, jak reagovat na pokyny plně vyškolených členů „doprovodu vlaku“.

4.7   PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI

4.7.1   ÚVOD

Zaměstnanci uvedení v pododdílu 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s pododdílem 2.2 této TSI musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

V souladu se směrnicí 2004/49/ES musí železniční podnik a provozovatelé infrastruktury definovat a zdokumentovat proces, který zavádějí pro splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na své zaměstnance v rámci systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí uplatňovat postupy pro kontrolu rizika, že zaměstnanci nastoupí do práce pod vlivem těchto látek nebo budou tyto látky požívat v pracovní době.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je železnice provozována.

4.7.2   KRITERIA PRO SCHVÁLENÍ LÉKAŘŮ PRO PRACOVNÍ LÉKAŘSTVÍ A ZDRAVOTNICKÝCH ORGANIZACÍ (1)

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí vybrat lékaře pro pracovní lékařství a zdravotní zařízení pro zdravotní prohlídky v souladu s vnitrostátními předpisy a praxí země, kde má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

Pracovní lékaři provádějící zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 musí mít:

—	odbornost v pracovním lékařství,

—	znalosti o nebezpečích příslušné práce a o pracovním prostředí na železnici,

—	znalosti o tom, jak mohou být opatření na odstranění nebo snížení rizik vyplývajících z těchto nebezpečí ovlivněna nedostatečnou kondicí.

Pracovní lékař splňující tato kriteria může na podporu svých lékařských konzultací a hodnocení vyhledávat vnější lékařskou nebo ošetřovatelskou pomoc, např. oční lékaře.

4.7.3   KRITERIA PRO SCHVALOVÁNÍ PSYCHOLOGŮ ZABÝVAJÍCÍCH SE PSYCHOLOGICKÝM HODNOCENÍM A POŽADAVKY PSYCHOLOGICKÉHO HODNOCENÍ

4.7.3.1   Osvědčování psychologů

Psycholog musí mít příslušnou vysokoškolskou kvalifikaci a musí mít osvědčení v souladu s vnitrostátními předpisy země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

4.7.3.2   Obsah a interpretace psychologického hodnocení

Obsah a postup pro interpretaci psychologického hodnocení musí určit osoba certifikovaná podle oddílu 4.7.3.1 s ohledem na práci a prostředí na železnici.

4.7.3.3   Volba hodnotících nástrojů

Hodnocení musí zahrnovat pouze ty hodnotící nástroje, které jsou založeny na základech vědecké psychologie.

4.7.4   LÉKAŘSKÉ PROHLÍDKY A PSYCHOLOGICKÁ HODNOCENÍ

4.7.4.1   Před jmenováním:

4.7.4.1.1   Minimální obsah lékařské prohlídky

Lékařská prohlídka musí zahrnovat:

—	všeobecnou zdravotní prohlídku,

—	kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

—	analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

—	zjištění užívání drog.

4.7.4.1.2   Psychologické hodnocení

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při určování obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň tato kritéria pro vyhodnocení požadavků jednotlivých bezpečnostních funkcí:

—	Kognitivní: — pozornost a soustředění, — paměť, — schopnost vnímání, — uvažování, — komunikace.

—	Psychomotorická: — rychlost reakce, — pohybová koordinace.

—	Behaviorální a osobnostní: — ovládání vlastních emocí, — behaviorální spolehlivost, — samostatnost, — svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

4.7.4.2   Po jmenování

4.7.4.2.1   Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

—	každé 5 roky u zaměstnanců mladších 40 let,

—	každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let,

—	každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Zkrácení intervalu mezi prohlídkami musí stanovit pracovní lékař, pokud to zdravotní stav zaměstnance vyžaduje.

4.7.4.2.2   Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

—	všeobecnou zdravotní prohlídku,

—	kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

—	analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

—	zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

4.7.4.2.3   Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení

Kromě pravidelných zdravotních prohlídek musí být prováděna další zdravotní a/nebo psychologická hodnocení v případě, kdy je důvod pro pochybnosti o fyzické nebo psychické způsobilosti zaměstnance nebo odůvodněné podezření z užívání drog nebo nepatřičného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí mít systémy k zajištění toho, aby byly tyto doplňkové prohlídky a hodnocení příslušným způsobem prováděny.

4.7.5   ZDRAVOTNÍ POŽADAVKY

4.7.5.1   Všeobecné požadavky

Zaměstnanec nesmí být ve zdravotním stavu nebo procházet léčbou, které by mohly způsobit:

—	náhlou ztrátu vědomí,

—	zhoršení vědomí nebo koncentrace,

—	náhlou neschopnost,

—	zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

—	výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

4.7.5.2   Požadavky na zrak

—	Ostrost vidění na dálku s pomocí nebo bez pomoci: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku,

—	maximální korektivní čočky: hypermetropie + 5/myopie – 8. Akreditovaný pracovní lékař (jak je definován v pododdílu 4.7.2) může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

—	vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s pomocí nebo bez pomoci,

—	kontaktní čočky jsou povoleny,

—	normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem,

—	zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

—	vidění na obě oči: existuje,

—	stereoskopické vidění: existuje,

—	kontrastní citlivost: dobrá,

—	neexistence postupující oční choroby,

—	implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

4.7.5.3   Požadavky na sluch

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

—	sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky.

—	Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem:

—	sluchová nedostatečnost nesmí překročit 40 dB při 500 a 1 000 Hz,

—	sluchová nedostatečnost nesmí překročit 45 dB při 2 000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

4.7.5.4   Těhotenství

V případě špatného snášení těhotenství nebo patologického těhotenství pracovnice vykonávající práci strojvedoucího musí být těhotenství považováno za důvod pro její dočasné postavení mimo službu. Zaměstnavatel musí zajistit, aby byla uplatněna zákonná ustanovení na ochranu těhotných pracovnic.

4.7.6   KONKRÉTNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE ŘÍZENÍ VLAKU

4.7.6.1   Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Pokud jde o zaměstnance provádějící řízení vlaku, pododdíl 4.7.4.2.1 této TSI se mění takto:

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

—	každé 3 roky u zaměstnanců mladších 60 let,

—	každý rok u zaměstnanců starších 60 let.

4.7.6.2   Další obsah lékařských prohlídek

Pokud jde o řízení vlaku, musí lékařské prohlídky před jmenováním a všechny pravidelné lékařské prohlídky u zaměstnanců ve věku 40 a více let zahrnovat i vyšetření EKG v klidu.

4.7.6.3   Další požadavky na zrak

—	Ostrost vidění na dálku s pomocí nebo bez pomoci 1,0 (obě oči), minimálně 0,5 na horším oku.

—	barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny.

4.7.6.4   Další požadavky na sluch a mluvení

—	Žádná anomálie vestibulárního systému,

—	žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti vyměňovat si zprávy hlasitě a zřetelně).

—	Požadavky na sluch uvedené v pododdílu 4.7.5.3 musí být splněny bez používání sluchových pomůcek. V závislosti na lékařském posudku lze použití pomůcek pro sluch ve zvláštních případech povolit.

4.7.6.5   Antropometrika

Antropometrické hodnoty zaměstnanců musí být vhodné pro bezpečné využívání kolejových vozidel. Strojvedoucímu nesmí být nařizováno ani dovoleno, aby řídil určité typy vozidel, pokud by řízení tohoto typu vozidla nebylo z důvodu výšky, hmotnosti nebo jiné fyzické vlastnosti strojvedoucího bezpečné.

4.7.6.6   Poradenství po traumatické situaci

Poradenství po traumatické situaci Zaměstnancům, kteří při řízení vlaku zažili traumatickou nehodu, jež způsobila smrt nebo vážné zranění lidí, bude poskytnuta příslušná péče od zaměstnavatele.

4.8   REGISTRY INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL

V souladu s čl. 24 odst. 1 směrnice 2001/16/ES „Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní vlastnosti každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány“.

V důsledku každoroční aktualizace a publikování těchto registrů nejsou vhodné pro určité požadavky subsystému „provoz a řízení dopravy“. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury. V obou případech musí být údaje úplné a přesné.

4.8.1   INFRASTRUKTURA

Údaje týkající se požadavků na konvenční železniční infrastrukturu ve vztahu k podsystému provozu a řízení dopravy, která musí být k dispozici železničním podnikům, jsou uvedeny v příloze D. Provozovatel infrastruktury odpovídá za správnost údajů.

4.8.2   KOLEJOVÁ VOZIDLA

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje o vozidlech. Držitel (vlastník vozidla) odpovídá za správnost těchto údajů:

—	zda je vozidlo vyrobené z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

—	délka přes nárazníky.

5   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   DEFINICE

Podle článku 2 odst. d směrnice 2001/16/ES:

Prvky interoperability jsou „veškeré základní části, skupiny konstrukčních částí nebo úplné sestavy řízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Prvkem interoperability je:

—	výrobek, který může být uveden na trh před integrací a použitím v subsystému. V tomto smyslu musí být možné nezávisle ověřit jeho soulad se subsystémem, do kterého bude zařazen,

—	nebo nehmotný předmět, jako je programové vybavení nebo proces, organizace, postup atd., který má funkci v subsystému a jehož soulad musí být ověřen, aby bylo zajištěno splnění základních požadavků.

5.2   SEZNAM PRVKŮ

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 2001/16/ES. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, v současné době žádné prvky interoperability nejsou definovány.

5.3   VÝKON A VLASTNOSTI PRVKŮ

Jakmile bude definováno označení konce vlaku, je možné, že se stane prvkem interoperability. Může se tak stát, že bude nutná další příloha definující svítivost, zpětný odraz a způsob uchycení. Mohou také vzniknout další rozhraní s budoucími verzemi RST TSI.

6.   VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1   PRVKY INTEROPERABILITY

Jelikož tato TSI zatím neurčuje žádné prvky interoperability, není pojednáno o způsobu vyhodnocování.

Pokud však budou následně prvky interoperability určeny, a proto je bude moci hodnotit oznámený subjekt, mohou být příslušné postupy hodnocení zahrnuty do revidované verze.

6.2   SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

6.2.1   ZÁSADY

Subsystém provozu a řízení dopravy je strukturální subsystém podle přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Nicméně jednotlivé prvky jsou pevně spojeny s provozními postupy a procesy vyžadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku pro udělení bezpečnostního osvědčení podle směrnice 2004/49/ES. Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit za použití systému řízení bezpečnosti definovaném ve směrnici 2004/49/ES. Je třeba poznamenat, že v současné době žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Příslušný odpovědný orgán provede vyhodnocení všech nových nebo doplňkových provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto hodnocení bude součástí udělení bezpečnostního osvědčení/schválení. Pokud má rozsah tohoto SMS dopad na jiný členský stát/státy, je třeba při vyhodnocení zajistit koordinaci s tímto členským státem.

Proběhne-li úspěšně hodnotící proces popsaný dále, příslušný orgán vydá osvědčení pro provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik k provedení příslušných prvků jejich systému provozu a řízení dopravy společně s vydáním bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostní schválení požadovaného v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Kdykoli provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik zavedou nový/aktualizovaný/obnovený provozní proces/procesy (nebo věcně změní stávající proces/procesy) spadající pod tuto TSI, zaváží se, že tento proces/tyto procesy je/jsou v souladu s TSI provoz a řízení dopravy (nebo jeho součástí v přechodném období – viz kapitola 7).

6.2.2   DOKUMENTACE PRAVIDEL A POSTUPŮ

Pokud jde o vyhodnocení dokumentace popsané v pododdílu 4.2.1 této TSI, příslušný orgán musí zajistit, aby proces zpracování dokumentace poskytované provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem byl dostatečně úplný a přesný.

6.2.3   POSTUP VYHODNOCOVÁNÍ

6.2.3.1   Rozhodnutí příslušného orgánu

V souladu s přílohou G provozovatel infrastruktury a železniční podnik předloží popis veškerých navrhovaných nových nebo upravených provozních procesů.

Položky, které jsou součástí části A bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnici 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu členského státu, ve kterém je společnost usazena.

Položky, které jsou součástí části B bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu v každém dotčeném členském státu.

Budou předloženy s dostatečně podrobnými údaji, aby mohl příslušný orgán posoudit, zda je formální vyhodnocení vyžadováno.

6.2.3.2   Pokud je vyhodnocení vyžadováno

Když příslušný orgán rozhodne, že je toto vyhodnocení vyžadováno, pak bude provedeno jako součást vyhodnocení vedoucího k udělení/obnovení bezpečnostního osvědčení/schválení v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Postupy vyhodnocení budou v souladu se společnou bezpečnostní metodou, která má být vytvořena pro vyhodnocení a schvalování/osvědčování systémů řízení bezpečnosti vyžadovaných v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Určitá vodítka pro provedení takového vyhodnocení jsou uvedena v příloze F.

6.2.4   VÝKONNOST SYSTÉMU

Článek 14 odstavec 2 směrnice 2001/16/ES požaduje od členských států, aby pravidelně kontrolovaly, zda jsou subsystémy interoperability provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, budou tyto kontroly prováděny v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

7.   PROVEDENÍ

7.1   ZÁSADY

Provedení této TSI a plnění příslušných částí této TSI musí být určováno v souladu s prováděcím plánem, který vypracují jednotlivé členské státy pro trati, za které odpovídají.

Tento plán musí zohlednit:

—	konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati,

—	individuální provozní a bezpečnostní prvky na jednotlivých tratích a

—	zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit: — pro všechny vlaky na trati, nebo nikoli, — pouze pro některé trati, — pro všechny trati TEN, — pro všechny vlaky jezdící po tratích TEN,

—	vztah k provádění s dalšími subsystémy (CCS, RST, TAF, …).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohlednit různé úrovně potenciálu po provádění, pokud:

—	železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz, nebo

—	se zavádí obnova nebo aktualizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, nebo

—	se uvádějí do provozu nové nebo aktualizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Tam, kde aktualizace současných provozních systémů ovlivňují provozovatele infrastruktury i železniční podnik/podniky, odpovídá členský stát za zajištění toho, aby tyto projekty byly vyhodnoceny a uvedeny do provozu současně.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Proto musí být pokyny uvedené v této kapitole považovány pouze za přechodnou fázi podporující migraci do cílového systému.

Podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES se osvědčení/schválení musí obnovovat každých 5 let. Jakmile vstoupí v platnost tato TSI jako součást procesu přezkoumání a obnovování schválení/osvědčení, musí železniční podnik a provozovatel infrastruktury být schopni doložit, že vzaly v úvahu obsah této TSI a že poskytly odůvodnění pro veškeré prvky, které ještě nesplňují.

Zatímco plný soulad s cílovým systémem popsaným v této TSI je zjevně konečnou pozicí, migrace může provedena ve fázích v průběhu přípravy vnitrostátních nebo mezinárodních, dvoustranných nebo vícestranných dohod. Tyto dohody, které mohou být připraveny prostřednictvím kombinace provozovatel infrastruktury – provozovatel infrastruktury, provozovatel infrastruktury – železniční podnik, železniční podnik – železniční podnik a mezi touto kombinací, budou zahrnovat i informace od dotčených bezpečnostních orgánů.

V případě, že stávající dohody obsahují požadavky týkající se provozu a řízení dopravy, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci těchto dohod:

a)	vnitrostátních, dvoustranných nebo vícestranných dohod mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury uzavřených na dobu určitou nebo neurčitou a vyžadovaných v důsledku specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční dopravy;

b)	dvoustranných nebo vícestranných dohod mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

c)

mezinárodních dohod mezi jedním nebo více členskými státy s alespoň jednou třetí zemí nebo mezi železničním podnikem/železničními podniky nebo provozovatelem/provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetí země, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Dohody RIV, RIC a PPV a nástroje COTIF nebudou oznamovány, protože jsou známy.

Obnovení těchto dohod bude možné, ale pouze v zájmu pokračování v pracovních dohodách a pouze tehdy, pokud neexistují žádná jiná řešení. Veškeré úpravy stávajících dohod zohlední legislativu EU a zejména tuto TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto změny nebo nové dohody. Použije se stejný postup, jako je uveden výše.

7.2   POKYNY K PROVÁDĚNÍ

Tabulka v příloze N, která je informativní a nepovinná, byla zpracována jako vodítko k tomu, co mohou členské státy považovat za počátek provádění jednotlivých prvků v kapitole 4.

Toto jsou tři samostatné prvky pro provádění:

—	potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s touto TSI,

—	úprava stávajících systémů a procesů, aby byly v souladu s požadavky této TSI,

—

nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů: — nové/vylepšené konvenční tratě (INS/ENE), — nové nebo vylepšené sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, radiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, … (CCS), — nová vozidla (RST), — využití telematiky pro řízení provozu (TAF).

7.3   SPECIFICKÉ PŘÍPADY

7.3.1   ÚVOD

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

—	tato ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).

—

v dočasných případech se dotčenému členskému státu doporučuje, aby se přizpůsobil příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.3.2   SEZNAM SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ

Dočasný specifický případ (T2) Irsko

V zájmu provedení přílohy P této TSI v Irské republice mohou být vozidla provozovaná pouze v domácím provozu vyňata z povinnosti mít standardní dvanáctimístné číselné označení. To může platit i pro přeshraniční provoz mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

Dočasný specifický případ (T2) Velká Británie

V zájmu provedení přílohy P této TSI ve Velké Británii mohou osobní vozy a lokomotivy, které jsou provozovány pouze v domácím provozu, vyňaty z povinnosti mít standardní dvanáctimístné číselné označení. To může platit i pro přeshraniční provoz mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

---

(1)  Část 4.7.2 je doporučením.