(EU) č. 1302/2014Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii Text s významem pro EHP

„Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES.

Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v  ►M3  čl. 2 bodě 3) směrnice (EU) 2016/797 ◄ . S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1.

„Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly.

„Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy).

„Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu.

„Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu.

„Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem, včetně:

„Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu.

Lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů:

1)    Motorová nebo elektrická hnací vozidla

Lokomotiva je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.

Posunovací lokomotiva je hnací vozidlová jednotka určená pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.

Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

2)    ►M5  Motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem ◄

Jednotka je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů.

Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

Motorový nebo elektrický vůz je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

Tram-vlak je vozidlo konstruované pro kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře.

3)    Osobní vozy a ostatní související vozy

Osobní vůz je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).

Služební vůz je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.

Řídicí vůz je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.

Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.

Krytý vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.

Vůz na přepravu automobilů je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.

Pevná souprava osobních vozů je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

▼M6

Vůz pro přepravu personálu je vozidlo umožňující přepravu osob, které však není určeno k použití pro osobní dopravu.

Nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů.

Tato vozidla nepatří do oblasti působnosti této TSI. Vztahuje se na ně nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ( 6 ) („TSI WAG“).

Zvláštní vozidla

Zvláštní vozidla, například traťové stroje (OTM), jsou zařazena do prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 o EVR ( 7 ). Lze je členit do následujících podskupin:

Zvláštní vozidla lze použít v jednom nebo více z následujících režimů: v pracovním režimu, přepravním režimu a jízdním režimu, jako vozidla s vlastním pohonem nebo jako tažená vozidla.

Lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů

1)    Motorová nebo elektrická hnací vozidla

Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.

Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v bodě 2.2). Pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí čl. 1 odst. 4 písm. b) směrnice (EU) 2016/797.

2)    Motorové nebo elektrické osobní jednotky s vlastním pohonem

Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.

Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla v souladu s čl. 1. odst. 3, čl. 1. odst. 4 písm. d) a čl. 1 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797.

3)    Osobní vozy a ostatní související vozy

Osobní vozy

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v bodě 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku.

Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy…); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících.

▼M6

Vozy přepravující personál (nepřepravující cestující) zapojené do vlaku neprovozujícího osobní dopravu:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu, která nejsou přístupná veřejnosti, používaná především pro přepravu personálu (např. vojenského doprovodného personálu, hasičů, personálu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku) a určená k zapojení do vlaků, které obvykle nejsou přístupné veřejnosti a nejsou určeny k přepravě cestujících; tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozy pro přepravu personálu a mohou být povolena k uvedení na trh, které není omezeno na určitou oblast použití, za podmínek uvedených v bodě 7.1.1.6.

Nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů, nespadají do oblasti působnosti této TSI, ale vztahuje se na ně TSI WAG, a to i v případě, že jsou zapojeny do vlaku osobní dopravy (řazení vlaku je v tomto případě provozní otázkou).

Do oblasti působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel, a to ani v případě, že uvnitř přepravovaných silničních motorových vozidel jsou osoby.

Zvláštní vozidlo

Zvláštní vozidla spadají do oblasti působnosti této TSI a musí prokázat soulad s požadavky této TSI, pokud jsou v jízdním režimu a pokud:

Zvláštní požadavky stanovené v kapitole 4 a dodatku C pro OTM jsou rovněž platné pro vozidla pro kontrolu infrastruktury, pokud nejsou určena k zapojení do pevné sestavy vlaků osobní dopravy; v tomto případě se považují za vozy nepřepravující cestující ve smyslu podbodu A odst. 3.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena dvoucestná vozidla.

Železniční systém Unie, na který se vztahuje ►M3  směrnice (EU) 2016/797 ◄ a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v evropském registru povolených typů vozidel (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise), jsou popsány v bodě 7.1.2 (viz tabulka 17a). Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12.

Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.

Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.

Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

▼M5

▼B

Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi:

Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES.

Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:

Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:

U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje ►M3  čl. 4 odst. 8 směrnice (EU) 2016/797 ◄ . Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.

Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace…), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.

Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“…).

Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.

Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

„Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).

„Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.

„Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.

V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

Obecné požadavky

Požadavky na „manuální“ spřahovací systém

▼M3

▼B

Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.

V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).

U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:

Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:

Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.

Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 písm. b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):

Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.

Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.

Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.

Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti osob uvnitř vozidel a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1], kde kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI.

Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [1].

V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně požadovaných v odstavci 3) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [1] se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.

V takovém případě musí oznámený subjekt ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.

Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).

Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.

Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.

Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.

Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.

V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.

Geometrie bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [4].

Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [5].

Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [1]; pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými v téže specifikaci.

Lze použít alternativní normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné, a to za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů.

Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.

Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.

Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, ►M5  index [1] ◄ s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [6]:

Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, ►M5  index [6] ◄ ; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.

Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.

Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

Soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků je uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index [A] (na něž se odkazuje také v dodatku A, tabulce A.2, index 77 TSI CCS ( 11 )). Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI CCS.

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

Geometrie vozu

Konstrukce vozidla

Izolující emise

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

Geometrie vozu

Geometrie kol

Konstrukce vozidla

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.

Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.

U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520  mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).

Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.

Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3.

Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435  mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, ►M5  index [8] ◄ .

Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje než 1 435 nebo 1 668  mm je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).

Vozidla, která mají být provozována na systému 1 668  mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením podle definice v tabulce 1 odkazující na parametry specifikace v dodatku J-1, ►M5  index [8] ◄ .

Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520  mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:

Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, ►M5  index [9] ◄ .

Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, ►M5  index [9] ◄ .

V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520  mm nebo 1 600  mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k přispění jízdního obrysu kola a profilu kolejnice.

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.

Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.

Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, ►M5  index [11] ◄ .

Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, ►M5  index [1] ◄ .

Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, ►M5  index [11] ◄ musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).

Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

Mechanické vlastnosti zahrnují:

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody musí být v souladu s bodem 6.2.3.7 odst. 7.

Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry AR a SR musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry SR se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

Obrázek 1
Symboly pro dvojkolí

Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

Obrázek 2
Symboly pro kola

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.

Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.

Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.

Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).

Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.

Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.

Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;

zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;

samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.

Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).

Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.

Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.

Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.

Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.

Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).

V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.

V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.

Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:

Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění. Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, …).

Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra ryvu v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3. Průběh ryvu lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek (jak je popsáno v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9).

Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.

Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.

U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.

Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.

Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.

Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).

Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.

Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „příkaz k nouzovému brzdění“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].

Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.

Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku. Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.

Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly. Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu.

Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „příkaz k provoznímu brzdění“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].

Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.

Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná.

Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.

Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.

Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost).

Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami.

Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „oblast potlačení speciální brzdy – traťové rozkazy: rekuperační brzda“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy vozidla k potlačení rekuperačního brzdění mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „potlačení speciální brzdy – rozkazy specifického přenosového modulu: rekuperační brzda“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy vozidla k potlačení rekuperačního brzdění mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.

Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje.

U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla. U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla.

Účinek brzdění vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v dodatku J-1, buď index [13], nebo index [14], přičemž je uvažována vodorovná kolej.

Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).

Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index [13]).

Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.

Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.

Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.

Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2. Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru.

U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, buď index [13], nebo index [14], s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.

Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posouzení shody uvedeného v bodě 6.2.3.9.

Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.

Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie. Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.

Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.

V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.

Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.

Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.

Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km. V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění.

Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km.

Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰.

Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici.

Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, ►M5  index [13] ◄ . Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI.

ovládány ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.

být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.

Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci stavu brzdového systému. Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle.

V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy.

V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy.

Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:

Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:

Funkce poskytující výše popsané informace personálu je funkcí zásadního významu pro bezpečnost vzhledem k tomu, že ji používá personál k hodnocení účinku brzd vlaku.

V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.

V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska způsobů poruchy součástí, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení; na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4.

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí. Tato zařízení musí být přístupná a funkční bez ohledu na to, zda je vlak nebo vůz poháněný, nepoháněný nebo odstavený bez jakékoli dostupné energie.

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1 520  mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).

Poznámka: Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.

Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků; za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku.

Účinek brzdění odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2. Vypočtený účinek brzdění a provozní podmínky při odtahování musí být zahrnuty do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.

Tento požadavek v bodě 4.2.4.10 odst. 4 neplatí pro vozidla, která jsou provozována ve vlakové sestavě lehčí než 200 tun (stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:

Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny. V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut.

Komunikační systém musí být navržen tak, aby zůstala v provozu minimálně polovina jeho reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku) v případě poruchy jednoho z přenosových prvků nebo případně musí být k dispozici jiné prostředky poskytování informací cestujícím v případě poruchy.

Předpisy pro komunikaci cestujících s personálem vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.5.3 (nouzová signalizace pro cestující) a v bodě 4.2.5.4 (komunikační zařízení pro cestující).

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

Funkce nouzové signalizace umožňuje kterékoli osobě nacházející se ve vlaku upozornit strojvedoucího na potenciální nebezpečí a její aktivace má dopad na provozní úroveň (např. zahájení brzdění při absenci reakce ze strany strojvedoucího); jedná se o bezpečnostní funkci, na kterou se vztahují požadavky uvedené v tomto bodě včetně bezpečnostních hledisek.

S výjimkou toalet a uliček musí být každý oddíl, každý nástupní prostor a všechny ostatní oddělené prostory určené pro cestující vybaveny minimálně jedním zřetelně viditelným a označeným výstražným zařízením, kterým je podávána informace strojvedoucímu v případě možného nebezpečí.

Výstražné zařízení musí být navrženo tak, aby cestující po jeho aktivaci nemohli alarm zrušit.

Po spuštění nouzové signalizace cestujícím musí vizuální i akustická signalizace ohlašovat strojvedoucímu, že byla spuštěna jedna nebo více nouzových signalizací pro cestující.

Zařízení v kabině musí umožňovat strojvedoucímu potvrdit přijetí výstražného signálu. Potvrzení od strojvedoucího musí být zřetelné v místě, odkud byla spuštěna nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, a musí vypnout akustický signál v kabině.

V případě vícenásobné aktivace spustí strojvedoucí potvrzením nouzové signalizace pro cestující u prvního aktivovaného zařízení nouzové signalizace pro cestující automatické potvrzení pro všechna další aktivovaná zařízení, dokud nebudou všechna aktivovaná zařízení resetována.

U vozidel určených k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí systém na podnět strojvedoucího umožnit komunikační spojení mezi kabinou strojvedoucího a místem, kde byla nouzová signalizace spuštěna (byly nouzové signalizace spuštěny). U vozidel určených k provozu s personálem (kromě strojvedoucího) je povoleno mít toto komunikační spojení zřízené mezi kabinou strojvedoucího a vlakovým personálem.

Systém musí umožnit strojvedoucímu zrušit toto komunikační spojení na jeho podnět.

Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující.

Když vlak zastavuje u nástupiště nebo odjíždí od nástupiště, musí aktivace nouzové signalizace pro cestující vést k přímému spuštění provozní brzdy nebo záchranné brzdy a k úplnému zastavení. V tomto případě musí systém umožňovat strojvedoucímu zrušit jakékoli automatické brzdění vyvolané nouzovou signalizací pro cestující až po úplném zastavení vlaku.

V ostatních situacích musí být 10 +/– 1 sekund po aktivaci (první) nouzové signalizace pro cestující spuštěna minimálně automatická provozní brzda, pokud není do té doby strojvedoucím potvrzena nouzová signalizace pro cestující. Systém musí umožnit strojvůdci kdykoli zrušit automatické brzdění spuštěné nouzovou signalizací pro cestující.

Vlak se považuje za odjíždějící od nástupiště v době od okamžiku, kdy se stav dveří změní z „uvolněné“ na „zavřené a zajištěné“ do okamžiku, kdy část vlaku opustí nástupiště.

Tento okamžik musí být zjištěn na palubě (pomocí funkce umožňující fyzické zjištění nástupiště nebo na základě kritérií rychlosti, vzdálenosti nebo jakýchkoli alternativních kritérií).

Palubní zařízení vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI Řízení a zabezpečení), musí být schopno přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž cestující nemůže zahájit aktivaci brzdy, aby zastavil vlak odjíždějící od nástupiště“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž strojvedoucí nedostane informaci v případě aktivace nouzové signalizace pro cestující“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění.“

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího musí být vybaveny zařízením, které umožňuje oprávněným členům personálu vlaku vypnout systém nouzové signalizace pro cestující.

Pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu z důvodu technické závady, nebo spřažení vozidla s nekompatibilním vozidlem, musí to být trvale signalizováno strojvedoucímu v aktivní kabině a spuštění nouzové signalizace pro cestující musí vést k přímému spuštění brzdění.

Vlak s odpojeným systémem nouzové signalizace pro cestující nesplňuje minimální požadavky na bezpečnost a interoperabilitu stanovené v této TSI, a musí být proto považován za vlak ve zhoršeném režimu.

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby systému nouzové signalizace pro cestující na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska popsaná výše v tomto bodě.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

Vozidla určená k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí být vybavena „komunikačním zařízením“ pro cestující umožňujícím informovat osobu, která podnikne odpovídající kroky.

Požadavky na umístění „komunikačního zařízení“ jsou stejné jako požadavky platné pro nouzovou signalizaci pro cestující definované v bodě 4.2.5.3.

Tento systém musí umožňovat vyžádání komunikačního spojení z podnětu cestujícího. Systém musí umožnit osobě, která je příjemcem této komunikace (např. strojvedoucímu) zrušit ze svého podnětu toto komunikační spojení.

Rozhraní „komunikačního zařízení“ pro cestující musí být označeno harmonizovaným znakem, musí zahrnovat vizuální a hmatové symboly a musí vydávat vizuální a zvukovou indikaci používání zařízení. Tyto prvky musí být v souladu s TSI týkajících se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

Existence nebo neexistence komunikačních zařízení se zaznamená v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

Dveře určené pro personál a náklad jsou řešeny v bodech 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 této TSI.

Ovládání vnějších vstupních dveří pro cestující je funkcí zásadního významu pro bezpečnost; funkční a bezpečnostní požadavky stanovené v tomto bodě jsou nezbytné k zajištění požadované úrovně bezpečnosti.

V kontextu tohoto bodu se „dveřmi“ rozumí vnější vstupní dveře pro cestující (s jedním nebo více křídly) určené primárně pro nástup cestujících do vozidlové jednotky a výstup cestujících z vozidlové jednotky.

„Zajištěné dveře“ jsou dveře držené v zavřené poloze fyzickým zařízením blokování dveří.

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením.

„Odjištěné“ dveře jsou dveře, které mohou být otevřeny pomocí lokálního popř. centrálního ovládacího prvku.

Pro účely tohoto bodu se předpokládá, že vlak je v klidu, když se rychlost snížila na 3 km/h a méně.

Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří; může to být strojvedoucí nebo jiný člen personálu ve vlaku.

Zařízení na ovládání dveří musí umožnit personálu vlaku zavřít a zajistit všechny dveře před odjezdem vlaku.

V případě, že je nutné zasunout pohyblivý schůdek, musí sekvence uzavírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do zasunuté polohy.

Pokud je centrální zavírání a zajištění dveří aktivováno lokálním ovládacím prvkem umístěným vedle dveří, je povoleno, aby tyto dveře zůstaly otevřeny, zatímco ostatní dveře se uzavřou a zajistí. Ovládací systém dveří musí umožňovat personálu následně zavřít a zajistit tyto dveře ještě před odjezdem.

Dveře musí být zavřené a zajištěné až do jejich odjištění v souladu s bodem 4.2.5.5.6. V případě ztráty napájení ovládacího systému dveří musí dveře zůstat zajištěné blokovacím mechanismem.

Detekce překážky dveří:

Vnější vstupní dveře pro cestující musí obsahovat zařízení, které detekuje, zda se dveře zavírají za přítomnosti překážky (např. cestujícího). Je-li detekována překážka, dveře se musí automaticky zastavit a po omezenou dobu zůstat průchozí nebo se znovu otevřít. Citlivost systému musí být taková, aby byl schopen detekovat překážku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [17], přičemž na překážku může působit maximální síla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [17].

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením (pro personál vlaku nebo pracovníky údržby).

Toto zařízení pro uzamčení dveří mimo provoz musí:

Personál vlaku musí mít možnost kdykoli zkontrolovat, zda jsou všechny dveře zavřené a zajištěné, pomocí vhodného „systému kontroly zavření dveří“.

Pokud jedny nebo více dveří nejsou zajištěné, musí být tato skutečnost trvale signalizována personálu vlaku.

Personálu vlaku musí být signalizována jakákoli závada zavírání a/nebo zajištění dveří.

Nouzové otevření jedněch nebo několika dveří musí být signalizováno personálu vlaku zvukovým a vizuálním výstražným signálem.

„Dveře uzamčené mimo provoz“ mohou být „systémem kontroly zavření dveří“ obejity.

Vlak musí být vybaven ovládacími prvky na odjištění dveří, které umožní personálu vlaku nebo automatickému zařízení spojenému se zastavením u nástupiště ovládat uvolnění dveří samostatně na každé straně, a umožnit tak jejich otevření cestujícími, popřípadě centrálním příkazem k otevření, když vlak zastaví.

Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „staniční nástupiště“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].

U každých dveří musí být pro cestující přístupné lokální ovládací prvky nebo otevírací zařízení zevnitř i zvenku vozu.

V případě, že je nutné rozložit pohyblivý schůdek, musí sekvence otevírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do rozložené polohy.

Trakční výkon musí být možné použít pouze tehdy, jsou-li všechny dveře zavřené a zajištěné. To musí být zajištěno pomocí automatického systému blokování trakce dveřmi. Systém blokování trakce dveřmi musí zabraňovat použití trakčního výkonu, když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

Systém vzájemného blokování dveří a trakce musí být opatřen možností manuálního vyřazení, které může být aktivováno strojvedoucím ve výjimečných situacích k použití trakce, i když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

Pro scénář „jedny dveře jsou odemčeny (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokovány nebo otevřeny v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

Pro scénář „více dveří je odemčeno (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokováno nebo otevřeno v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnitřním zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevřít dveře; toto zařízení musí být aktivní při rychlosti nižší než 10 km/h.

Je přípustné, aby toto zařízení bylo aktivní při jakékoli rychlosti (nezávisle na jakémkoli rychlostním signálu); v tom případě musí být toto zařízení ovládáno až po provedení nejméně dvou úkonů.

Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě může být potřeba nejprve dveře odemknout.

Pro scénář „selhání systému vnitřního zařízení pro nouzové otevírání dveří dvou sousedních dveří na průchozí trase (podle definice v oddíle 4.2.10.5 této TSI), přičemž systém zařízení pro nouzové otevírání ostatních dveří zůstává v provozu“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odemčeny.

Při ručním otevírání dveří musí být síla, kterou má příslušná osoba vyvinout, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, ►M5  index [17] ◄ .

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem pro ovládání dveří, …).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a s ním spojeným dalším vozidlem (vozidly) pro potřeby dveřního systému na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

Je-li vozidlo vybaveno dveřmi pro cestující určenými pro nástup do vlaku a výstup z vlaku, platí následující ustanovení:

Dveře musí být vybaveny průhlednými okny umožňujícími cestujícím zjistit přítomnost nástupiště.

Vnější povrch vozidel pro cestující musí být navržen tak, aby nedovoloval jízdu osob vně vozu, když jsou dveře zavřené a zajištěné.

Jako opatření zabraňující jízdě osob vně vozu nesmí být na vnější straně dveřního systému umístěna držadla nebo musí být navržena tak, aby se jich nedalo držet, když jsou dveře zavřené.

Záchytné tyče a držadla musí být namontována pevně, aby odolala silám, které jsou na ně vyvíjeny během provozu.

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících.

V případě, že je vozidlo vybaveno dveřmi pro přechod mezi vozidly na koncích osobních vozů nebo na koncích jednotek, musí být vybaveny zařízením, které umožní jejich zajištění (např. když dveře nejsou spojeny přechodovým můstkem pro průchod cestujících mezi vozy nebo jednotkami apod.).

Množství a kvalita vzduchu zajištěného v prostorech vozidel určených pro cestující a/nebo personál musí být takové, aby nevzniklo žádné ohrožení zdraví cestujících nebo personálu nad rámec ohrožení vzniklého z kvality vnějšího okolního vzduchu. Toho je dosaženo při splnění požadavků stanovených níže.

Ventilační systém musí v interiéru udržovat přijatelnou hladinu CO2 při provozních podmínkách.

Hladina CO2 nesmí překročit 5 000 ppm při všech provozních podmínkách s výjimkou dvou následujících případů:

V případě, že cestující mohou otevřít boční okna a personál vlaku nemůže tato okna zamknout, musí být velikost otvoru omezena tak, aby jím nebylo možné prostrčit kulovitý předmět o průměru 10 cm.

Podmínky prostředí jsou fyzické, chemické nebo biologické podmínky, které působí vně výrobku a kterým je výrobek vystaven.

Podmínky prostředí, kterým jsou kolejová vozidla vystavena, ovlivňují konstrukci kolejových vozidel a konstrukci jejich prvků.

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno nominální rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní kolejová vozidla.

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než nominální rozmezí. V takovém případě je nutné pro konstrukci kolejových vozidel zvolit příslušné rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

Zvolené rozmezí (zvolená rozmezí) musí být zaznamenáno do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12 této TSI jako charakteristika kolejového vozidla.

V závislosti na zvolených rozmezích a provedených opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) mohou být případně nutná provozní pravidla pro zajištění technické kompatibility mezi kolejovými vozidly a podmínkami prostředí, které se mohou vyskytnout v některých částech sítě.

Provozní pravidla jsou nutná zejména v případě, kdy kolejové vozidlo navržené pro nominální rozmezí je provozováno na konkrétní trati, kde je toto nominální rozmezí v určitých obdobích roku překročeno.

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s určitou zeměpisnou oblastí a klimatickými podmínkami, pokud se liší od nominálního rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4 této TSI.

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI v jednom (nebo více) z rozsahů teplot T1 (– 25 °C až + 40 °C; nominální) nebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) nebo T3 (– 25 °C až + 45 °C) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, ►M5  index [18] ◄ .

Zvolený (zvolené) rozsah(y) teplot musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Teplota, kterou je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat jejich integraci do kolejového vozidla.

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI, jsou-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, ►M5  index [18] ◄ , které odpovídají nominálním podmínkám (rozmezí).

Vliv sněhu, ledu a krup, který je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat umístění těchto součástí v kolejovém vozidle.

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky „sněhu, ledu a krup“, musí být kolejové vozidlo a příslušné části subsystému navrženy tak, aby splňovaly požadavky TSI s ohledem na následující scénáře: