OSN č. 151Předpis OSN č. 151 – Jednotná ustanovení pro schvalování motorových vozidel z hlediska informačního systému pro eliminaci mrtvého úhlu určeného k detekci jízdních kol [2020/1596]

0.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

1

2

3

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Aby bylo možné odpovídajícím způsobem analyzovat, zda systém vyhovuje nebo nevyhovuje požadavkům bodu 5, je připojena příloha 3 pro výpočet hodnot vyhovění a nevyhovění. Mohly by se však vyskytnout protichůdné požadavky v případech, kdy v jednom zkušebním případě informační signál není přípustný, avšak v jiném případě s identickými relativními polohami jízdního kola a vozidla, ale odlišnými poloměry zatáčení a místy nárazu (které nejsou pro systém v daných informačních bodech zjistitelné), je vyžadován.

Hodnocení kritéria „první informační bod“ se proto u těchto druhů zkoušek neprovádí; kritérium se považuje za splněné, pokud je úspěšně splněna zkouška na falešné podání signálu (při míjení dopravní značky).

1.1

1.2

2.1

„schválením typu vozidla“ úplný postup, jímž smluvní strana dohody potvrzuje, že typ vozidla splňuje technické požadavky tohoto předpisu;

2.2

„typem vozidla, pokud jde o jeho informační systém pro eliminaci mrtvého úhlu“ kategorie vozidel, která se vzájemně neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.3

„informačním systémem pro eliminaci mrtvého úhlu (dále též „systém ISMU“)“ systém, který informuje řidiče o možné srážce s jízdním kolem nacházejícím se blízko boku vozidla;

2.4

„reakční dobou“ doba mezi informačním signálem a reakcí řidiče;

2.5

„referenčním zorným bodem“ střed mezi dvěma body vzdálenými od sebe 65 mm a umístěnými 635 mm svisle nad referenčním bodem na sedadle řidiče, který je specifikován v příloze 1 dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1). Přímka spojující oba tyto body je kolmá ke střední podélné svislé rovině vozidla. Střed úsečky spojující oba body leží v podélné svislé rovině, která prochází středem určeného místa sezení řidiče podle údajů výrobce vozidla;

2.6

„brzdnou drahou“ vzdálenost, kterou vozidlo potřebuje k úplnému zastavení od informačního signálu systému pro eliminaci mrtvého úhlu, s přihlédnutím k reakční době a brzdnému zpomalení;

2.7

„bodem srážky“ poloha, kde by se dráha kteréhokoliv bodu vozidla protnula s kterýmkoliv bodem jízdního kola, pokud by vozidlo začalo zatáčet.

Teoretickým bodem srážky, jak uvádí obrázek 1 v dodatku 1, je bod, ve kterém by za podmínek příslušné zkoušky došlo ke srážce, pokud by vozidlo zatočilo směrem k jízdnímu kolu, např. při zahájení natočení opačným směrem v posledním informačním bodě. Samotný zatáčecí manévr není předmětem zkoušky, neboť informace musí být podána před zahájením zatáčení;

2.8

„posledním informačním bodem“ bod, ve kterém musí být informační signál podán. Tento bod předchází očekávanému zatočení vozidla směrem k jízdnímu kolu v situaci, kdy by mohlo dojít ke kolizi;

2.9

„blízkou stranou“ strana vozidla, na které se vedle vozidla nachází jízdní kolo. V pravostranném provozu je blízkou stranou vozidla jeho pravá strana;

2.10

„informačním signálem“ optický signál, jehož účelem je informovat řidiče vozidla o tom, že se v blízkosti pohybuje jízdní kolo;

2.11

„jízdní dráhou vozidla“ linie spojující všechny body, ve kterých se v průběhu zkoušky vyskytl nebo vyskytne pravý přední roh vozidla;

2.12

„jízdním kolem“ jízdní kolo spolu s cyklistou. Toto je simulováno ve zkušebních případech uvedených níže v bodech 6.5 a 6.6 pomocí zkušebních zařízení v souladu s ISO [CD] 19206-4. Za referenční bod pro polohu jízdního kola je brán nejpřednější bod na střednici jízdního kola;

2.13

„společnou plochou“ plocha, na níž mohou být zobrazeny nejméně dvě informační funkce (např. symboly), nikoliv však současně;

2.14

„bočním rozestupem“ vzdálenost mezi vozidlem a jízdním kolem na blízké straně vozidla, přičemž jsou vozidlo a jízdní kolo ve vzájemně rovnoběžné pozici. Tato vzdálenost se měří mezi rovinou rovnoběžnou s podélnou střední rovinou vozidla a dotýkající se jeho vnějšího bočního okraje, bez ohledu na vnější výčnělky zařízení pro nepřímý výhled, a střední podélnou rovinou jízdního kola a je snížena o polovinu šířky jízdního kola, tj. o 250 mm. Vnější boční hrana vozidla je brána v potaz pouze v oblasti od nejpřednějšího bodu vozidla do vzdálenosti 6 metrů směrem dozadu;

2.15

„prvním informačním bodem“ nejpřednější bod, ve kterém může být informační signál podán. Jedná se o poslední informační bod s přičtenou vzdáleností odpovídající dráze, kterou vozidlo ujede za 4 vteřiny, přičemž se zohlední rychlost pohybu vozidla a přičte další přídavná vzdálenost, jestliže se místo nárazu nachází ve vzdálenosti kratší než 6 m;

2.16

„pravým předním rohem vozidla“ průmět bodu, který je v průsečíku boční roviny vozidla (bez zařízení pro nepřímý výhled) a přední roviny vozidla (bez zařízení pro nepřímý výhled a částí vozidla, které jsou více než 2,0 m nad vozovkou), na povrchu vozovky;

2.17

„místem nárazu“ pozice, na které dojde k nárazu jízdního kola do pravé strany vozidla, ve vztahu k pravému přednímu rohu vozidla, v místě, ve kterém obě vozidla dosáhnou bodu srážky, jak je uvedeno na obrázku 3 v dodatku 1;

2.18

„hlavním spínačem ovládání vozidla“ zařízení, jímž se palubní elektronický systém vozidla přepne z vypnutého stavu – jako v případě, kdy je vozidlo zaparkované a řidič není přítomen – do běžného provozního režimu.

3.1

3.2

3.2.1

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

4.8

5.1

5.2

5.2.1

5.2.2

5.3

5.3.1

V případě, že vozidlo stojí, informuje systém řidiče o blížících se jízdních kolech předtím, než jízdní kolo dosáhne přední hrany vozidla, s přihlédnutím k reakční době 1,4 vteřiny. Toto se zkouší v souladu s bodem 6.6.

Systém ISMU upozorní řidiče pomocí optického, akustického, haptického signálu nebo jakoukoliv kombinací těchto signálů v případě, že se nebezpečí srážky zvýší.

Optický informační signál musí trvat pouze po dobu, po kterou jsou splněny podmínky uvedené v bodě 5.3.1.4 níže. Deaktivace informačního signálu v důsledku odklonu vozidla od dráhy jízdního kola není povolena, pokud by při zatočení zpět směrem ke dráze jízdního kola byl střet mezi vozidlem a jízdním kolem stále možný.

5.3.1.1

5.3.1.2

5.3.1.3

5.3.1.4

Informační signál nesmí být viditelný před prvním informačním bodem. Musí být podán mezi prvním a posledním informačním bodem. První informační bod může být vypočten pro kterékoliv místo nárazu přičtením rozdílu mezi šesti metry a místem nárazu.

Systém též musí podat informační signál, pokud detekuje jízdní kolo v boční vzdálenosti 0,25 m až 0,9 m v situaci, kdy se jízdní kolo nachází v podélném směru přinejmenším na úrovni nejpřednějšího předního kola při jízdě v přímém směru.

5.3.1.5

5.3.1.6

5.3.1.7

5.3.2

5.4

5.4.1

5.4.2

5.5

5.5.1

5.5.2

5.5.3

Technická zkušebna ověří funkci systému v souladu s uvedenou strategií.

5.6

5.6.1

5.6.2

5.6.3

5.7

5.7.1

6.1

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.3

6.3.1

Vozidlo se může zkoušet s jakýmkoli zatížením, přičemž rozložení hmotnosti na nápravy musí být stanoveno výrobcem vozidla, aniž by byla překročena maximální přípustná hmotnost na každou z náprav. Po zahájení zkoušky se nesmí provést žádná změna. Výrobce vozidla musí prostřednictvím dokumentace prokázat, že systém funguje při každém zatížení.

6.3.2

6.3.3

6.4

6.4.1

6.4.2

6.5

6.5.1

6.5.2

6.5.3

6.5.4

6.5.5

6.5.6

Pokud není možné dosáhnout zrychlení na dané vzdálenosti, upraví se výchozí pozice makety jízdního kola a délka koridoru vozidla o stejnou vzdálenost.

Nejvyšší přípustné boční vychýlení makety od přímky spojující výchozí pozici a teoretický bod srážky (jak jsou znázorněny na obrázku 1 v dodatku 1) je ±0,2 m.

6.5.7

6.5.8

6.5.9

V opodstatněných případech může technická zkušebna při dodržení rozsahu rychlosti vozidla, rychlosti jízdního kola a boční vzdálenosti, které jsou uvedené v bodech 5.3.1.3 a 5.3.1.4, vybrat další zkušební případy, jiné, než ty, které jsou uvedené v tabulce 1 v dodatku 1.

Technická zkušebna ověří, že by kombinace parametrů ve zvolených zkušebních případech vedla ke srážce mezi jízdním kolem a vozidlem v místě nárazu v rozmezí stanoveném v bodě 5.3.1.4, a pomocí vhodné úpravy startovacích vzdáleností a délky koridoru pro vozidlo a jízdní kolo zajistí, že se vozidlo při přejetí čáry C podle obrázku 1 v dodatku 1 pohybuje stanovenou rychlostí.

Pokud jsou provedeny jiné zkušební případy než ty, které jsou uvedeny v tabulce 1 v dodatku 1 tohoto předpisu, považuje se kritérium „první informační bod“ za splněné.

6.5.10

Pro rychlosti vozidla do 5 km/h se považuje za vyhovující, pokud je informační signál aktivován 1,4 vteřiny předtím, než jízdní kolo dosáhne teoretického bodu srážky podle obrázku 1 v dodatku 1.

Pro rychlosti vozidla nad 25 km/h, kdy je brzdná dráha delší než 15 m, musí hodnota dc podle obrázku 1 v dodatku 1 odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 2 v dodatku 1.

6.6

6.6.1

Zkoušené vozidlo při této zkoušce stojí. Pohybujte maketou jízdního kola rychlostí 5 ± 0,5 km/h s dovolenou boční odchylkou 0,2 m kolmo k podélné střední rovině vozidla s místem nárazu nacházejícím se 1,15 m před nejpřednějším bodem vozidla, jak je znázorněno na obrázku 2 v dodatku 1.

Zkouška je úspěšná, pokud je informační signál systému pro eliminaci mrtvého úhlu aktivován nejpozději v okamžiku, kdy je jízdní kolo od vozidla vzdáleno 2 m.

6.6.2

Zkoušené vozidlo při této zkoušce stojí. Pohybujte maketou jízdního kola rychlostí 20 ± 0,5 km/h ve vzdálenosti 2,75 ± 0,2 m od boku vozidla rovnoběžně s podélnou střední rovinou vozidla, jak je znázorněno na obrázku 2 v dodatku 1. Jízdní kolo by se mělo pohybovat konstantní rychlostí nejméně 44 m předtím, než mine nejpřednější bod vozidla.

Zkouška je úspěšná, pokud je informační signál systému pro eliminaci mrtvého úhlu aktivován nejpozději v okamžiku, kdy je kolo vzdáleno 7,77 m od průmětu nejpřednějšího bodu vozidla na přímku, po které se jízdní kolo pohybuje.

6.7

6.8

6.8.1

6.8.2

6.9

6.9.1

6.9.2

7.1

7.1.1

7.1.2

7.2

7.3

8.1

8.2

8.3

9.1

9.2