(EU) 2017/2400Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Text s významem pro EHP. )

Publikováno: Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1-247 Druh předpisu: Nařízení
Přijato: 12. prosince 2017 Autor předpisu: Evropská komise
Platnost od: 18. ledna 2018 Nabývá účinnosti: 18. ledna 2018
Platnost předpisu: Ano Pozbývá platnosti:

Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.



NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/2400

ze dne 12. prosince 2017,

kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (1), a zejména na čl. 4 odst. 3 a čl. 5 odst. 4 písm. e) uvedeného nařízení,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 7 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Nařízení (ES) č. 595/2009 je jedním ze zvláštních regulačních aktů v rámci postupu schvalování typu stanoveného směrnicí 2007/46/ES. Zmocňuje Komisi k přijetí opatření týkajících se emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel. Cílem tohoto nařízení je stanovení opatření pro získání přesných informací o emisích CO2 a spotřebě paliva u nových těžkých nákladních vozidel uváděných na trh Unie.

(2)

Směrnice 2007/46/ES pro účely schvalování typu celého vozidla stanovuje nezbytné požadavky.

(3)

Nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (3) stanoví požadavky na schvalování těžkých nákladních vozidel, s ohledem na emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidel. Opatření pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých nákladních vozidel by měla být součástí systému schvalování typu zavedeného tímto nařízením. K získání výše uvedených schválení bude zapotřebí licence k provádění simulací pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla.

(4)

Emise z nákladních automobilů, autobusů a autokarů, které jsou nejšířeji zastoupenými kategoriemi těžkých nákladních vozidel, v současné době představují přibližně 25 % emisí CO2 silniční dopravy a do budoucna se očekává, že dále porostou. Aby bylo dosaženo cíle snížení emisí CO2 z dopravy o 60 % do roku 2050, je třeba zavést účinná opatření ke snížení emisí z těžkých nákladních vozidel.

(5)

Doposud nebyla právními předpisy Unie stanovena žádná společná metoda pro měření emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, což znemožňuje objektivně porovnat výkonnostní charakteristiky vozidel nebo zavést opatření na úrovni Unie nebo na vnitrostátní úrovni, která by podpořila zavádění energeticky účinnějších vozidel. V důsledku toho není trh transparentní, pokud jde o energetickou účinnost těžkých nákladních vozidel.

(6)

Odvětví těžkých nákladních vozidel je velmi rozmanité, zahrnuje velký počet různých typů a modelů vozidel a má vysoký stupeň úprav. Komise u těchto vozidel provedla podrobnou analýzu dostupných možností měření emisí CO2 a spotřeby paliva a dospěla k závěru, že za účelem získání jednoznačných údajů pro každé vyrobené vozidlo při co nejnižších nákladech by měly být emise CO2 a spotřeba paliva u těžkých nákladních vozidel stanoveny pomocí simulačního softwaru.

(7)

Aby byla zohledněna rozmanitost odvětví, měla by být těžká nákladní vozidla rozdělena do skupin vozidel s podobným uspořádáním náprav, uspořádáním podvozku a maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla. Tyto parametry vymezují určení vozidla, a měly by tudíž předurčit soubor zkušebních cyklů používaných při simulaci.

(8)

Vzhledem k tomu, že na trhu není k dispozici žádný software, který by požadavky potřebné pro posuzování emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel splňoval, měla by Komise vyvinout specializovaný software, který bude k těmto účelům sloužit.

(9)

Tento software by měl být veřejně dostupný, s otevřeným zdrojovým kódem, spustitelný a mělo by být možné si jej stáhnout. Měl by obsahovat simulační nástroj pro výpočet emisí CO2 a spotřeby paliva u konkrétních těžkých nákladních vozidel. Nástroj by měl být koncipován tak, aby jako vstup používal údaje zohledňující vlastnosti konstrukčních částí, samostatných technických celků i systémů, které mají na emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel významný vliv – motoru, převodovky a přídavných součástí hnacího ústrojí, náprav, pneumatik, aerodynamiky a pomocných zařízení. Software by měl také obsahovat nástroje pro předběžné zpracování, které mají být použity pro ověření a předběžné zpracování vstupních údajů simulačního nástroje, týkající se motoru a odporu vzduchu vozidla, a hašovací nástroj, který má být použit pro šifrování vstupních i výstupních souborů simulačního nástroje.

(10)

Aby bylo možné získat reálné posouzení, měl by být simulační nástroj vybaven řadou funkcí umožňujících simulaci vozidel s různým zatížením i palivy během konkrétních zkušebních cyklů prováděných u vozidel s ohledem na jejich využití.

(11)

Jelikož je bezchybné fungování softwaru důležité pro správné stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u vozidel a je nezbytné udržet krok s technologickým pokrokem, měla by Komise software spravovat a v případě potřeby aktualizovat.

(12)

Simulace by měly být prováděny výrobci vozidel před registrací, prodejem nebo uvedením nového vozidla do provozu v Unii. Rovněž by měla být přijata ustanovení pro udělování licence na postupy výrobců vozidel týkající se výpočtu emisí CO2 a spotřeby paliva u vozidel. Postupy zpracování údajů a jejich používání výrobci vozidel pro výpočet emisí CO2 a spotřeby paliva u vozidel s využitím simulačního nástroje by měly schvalovací orgány vyhodnocovat a pečlivě sledovat, aby se zajistilo správné provádění simulací. Za tímto účelem by měla být přijata ustanovení, podle kterých by výrobci vozidel museli k používání simulačního nástroje získat licenci.

(13)

Vlastnosti konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva a mající na emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel zásadní vliv, by měly být u simulačního nástroje použity jako vstupní údaje.

(14)

S cílem zohlednit specifika jednotlivých konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů a umožnit přesnější stanovení jejich vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva by měla být zavedena ustanovení pro certifikaci těchto vlastností na základě zkoušek.

(15)

Za účelem snížení nákladů na certifikaci by měli mít výrobci možnost seskupit konstrukční části, samostatné technické celky a systémy s podobnou konstrukcí a vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva do rodin. Z každé rodiny by měla být zkouškám podrobena jedna konstrukční část, jeden samostatný technický celek nebo jeden systém s nejméně příznivými vlastnostmi, pokud jde o emise CO2 a spotřebu paliva v rámci dané rodiny, a jejich výsledky by měly platit pro celou rodinu.

(16)

Náklady spojené se zkouškami mohou představovat významnou překážku, zejména pro společnosti, které vyrábějí konstrukční části, samostatné technické celky a systémy v malém množství. Za účelem nabídnutí ekonomicky přijatelné alternativy k certifikaci by měly být pro určité konstrukční části, samostatné technické celky a systémy stanoveny standardní hodnoty, které by mohly být použity namísto certifikovaných hodnot stanovených na základě zkoušek. Standardní hodnoty by však měly být stanoveny tak, aby dodavatele konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů motivovaly k žádání o udělení certifikace.

(17)

S cílem zajistit, aby výsledky týkající se emisí CO2 a spotřeby paliva uvedené dodavateli konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů i výrobců vozidel odpovídaly skutečnosti, měla by být přijata ustanovení pro ověřování a zajištění shodnosti, pokud jde o používání simulačního nástroje a stanovování vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů.

(18)

Aby byla vnitrostátním orgánům i odvětví poskytnuta dostatečně dlouhá lhůta, měla by být povinnost stanovovat a uvádět emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel zaváděna postupně, a to pro různé skupiny vozidel, přičemž by měla být tato povinnost zavedena nejprve u vozidel, která v odvětví těžkých nákladních vozidel produkují nejvíce emisí CO2.

(19)

Ustanovení tohoto nařízení tvoří součást rámce zavedeného směrnicí 2007/46/ES a doplňují ustanovení pro schvalování typu, pokud jde o emise a informace o opravách a údržbě vozidel vymezené v nařízení (EU) č. 582/2011. Pro vytvoření konzistentního vztahu mezi zmíněnými ustanoveními a tímto nařízením by měla být odpovídajícím způsobem změněna směrnice 2007/46/ES a nařízení (EU) č. 582/2011.

(20)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

KAPITOLA 1

OBECNÁ USTANOVENÍ

Článek 1

Předmět

Toto nařízení doplňuje právní rámec pro schvalování typu motorových vozidel a motorů, pokud jde o emise a informace o opravách a údržbě vozidel stanovené nařízením (EU) č. 582/2011 tak, že stanoví pravidla pro udělování licencí k používání simulačního nástroje s cílem stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel, která mají být prodána, registrována nebo uvedena do provozu v Unii, a pro používání tohoto simulačního nástroje a uvádění takto stanovených hodnot emisí CO2 a spotřeby paliva.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   S výjimkou ustanovení čl. 4 druhého pododstavce se toto nařízení použije na vozidla kategorie N2, definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES, jejichž maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla převyšuje 7 500 kg, a na všechna vozidla kategorie N3, definovaná v uvedené příloze.

2.   V případě vícestupňových schvalování typu vozidel uvedených v odstavci 1 se toto nařízení použije pouze na základní vozidla vybavená alespoň podvozkem, motorem, převodovkou, nápravami a pneumatikami.

3.   Toto nařízení se nepoužije na terénní vozidla, vozidla zvláštního určení a terénní vozidla zvláštního určení, definovaná v bodech 2.1, 2.2 a 2.3 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES.

Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:

1)

„vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva“ se rozumí specifické vlastnosti přiřazené konstrukční části, samostatnému technickému celku či systému, které určují vliv dané součásti na produkci emisí CO2 a spotřebu paliva vozidla;

2)

„vstupními údaji“ se rozumí informace o vlastnostech konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla;

3)

„vstupními informacemi“ se rozumí informace týkající se vlastností vozidla, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla a které nejsou zahrnuty do vstupních údajů;

4)

„výrobcem“ se rozumí osoba nebo subjekt odpovědné vůči schvalovacímu orgánu za všechny aspekty certifikačního procesu a za zajištění shodnosti vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Není nezbytné, aby se tato osoba či subjekt přímo podíleli na všech fázích výroby konstrukční části, samostatného technického celku či systému, jež jsou předmětem certifikace;

5)

„oprávněným subjektem“ se rozumí vnitrostátní orgán pověřený členským státem k tomu, aby si od výrobců vyžádal příslušné informace o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému a od výrobců vozidel příslušné informace o emisích CO2 a spotřebě paliva nových vozidel;

6)

„převodovkou“ se rozumí zařízení sestávající nejméně ze dvou zařaditelných rychlostních stupňů, které mění točivý moment a otáčky ve stanovených poměrech;

7)

„měničem točivého momentu“ se rozumí hydrodynamická spouštěcí část, buď ve formě samostatné součásti hnacího ústrojí, nebo převodovky s několikanásobným tokem výkonu, která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a kolem a znásobuje točivý moment;

8)

„jinou součástí pro přenos točivého momentu“ se rozumí rotační součást připojená k hnacímu ústrojí, která způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;

9)

„přídavnou součástí hnacího ústrojí“ se rozumí rotační součást hnacího ústrojí, která přenáší nebo rozvádí výkon do jiných součástí hnacího ústrojí a způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;

10)

„nápravou“ se rozumí středový hřídel otáčejícího se kola nebo ozubeného kola jako hnací náprava vozidla;

11)

„odporem vzduchu“ se rozumí vlastnost konfigurace vozidla s ohledem na aerodynamickou sílu působící na vozidlo proti směru proudění vzduchu, která se vypočítá jako součin koeficientu odporu a plochy průřezu při nulovém bočním větru;

12)

„pomocnými zařízeními“ se rozumí konstrukční části vozidla, včetně ventilátoru motoru, systému řízení, elektrického systému, pneumatického systému a klimatizačního systému, jejichž vlastnosti týkající se emisí CO2 a spotřeby paliva byly definovány v příloze IX;

13)

„rodinou konstrukčních částí“, „rodinou samostatných technických celků“ nebo „rodinou systémů“ se rozumí seskupení konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, které mají díky své konstrukci podobné vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva;

14)

„základní konstrukční částí“, „základním samostatným technickým celkem“ nebo „základním systémem“ se rozumí konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, které byly vybrány z rodiny konstrukčních částí, resp. samostatných technických celků, resp. systémů a jejichž jejich vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva představují pro danou rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů nejméně příznivý případ.

Článek 4

Skupiny vozidel

Pro účely tohoto nařízení se motorová vozidla zařazují do skupin vozidel v souladu s tabulkou 1 v příloze I.

Články 5 až 22 se nepoužijí pro motorová vozidla skupin vozidel 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 a 17.

Článek 5

Elektronické nástroje

1.   Komise bezplatně poskytne tyto elektronické nástroje v podobě spustitelného softwaru, který lze stáhnout:

a)

simulační nástroj;

b)

nástroje pro předběžné zpracování;

c)

hašovací nástroj.

Komise elektronické nástroje spravuje a provádí jejich úpravy a aktualizace.

2.   Komise elektronické nástroje uvedené v odstavci 1 zpřístupní prostřednictvím speciální veřejně přístupné elektronické distribuční platformy.

3.   Simulační nástroj se použije pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel. Musí být navržen pro provoz na základě vstupních informací podle přílohy III a vstupních údajů podle čl. 12 odst. 1.

4.   Nástroje pro předběžné zpracování se použijí pro ověřování a zpracování výsledků zkoušek a pro provádění dodatečných výpočtů týkajících se vlastností určitých konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva a jejich převedení do formátu používaného simulačním nástrojem. Nástroje pro předběžné zpracování použije výrobce po provedení zkoušek pro motory podle přílohy V bodu 4 a zkoušek odporu vzduchu podle přílohy VIII bodu 3.

5.   Hašovací nástroje se použijí pro vytvoření jednoznačné vazby mezi certifikovanými vlastnostmi konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva a jejich dokladem o certifikaci a pro vytvoření jednoznačné vazby mezi vozidlem a souborem záznamů výrobce podle přílohy IV bodu 1.

KAPITOLA 2

LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO SCHVALOVÁNÍ TYPU, POKUD JDE O EMISE A INFORMACE O OPRAVÁCH A ÚDRŽBĚ VOZIDLA

Článek 6

Žádost o licenci k používání simulačního nástroje pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel

1.   Výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu žádost o licenci k používání simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3 pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel patřících do jedné nebo více skupin vozidel (dále jen „licence“).

2.   Žádost o licenci musí být předložena v podobě informačního dokumentu vypracovaného podle vzoru uvedeného v dodatku 1 k příloze II.

3.   K žádosti o licenci musí být přiložen odpovídající popis postupů zavedených výrobcem pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u všech dotčených skupin vozidel podle přílohy II bodu 1.

K žádosti se rovněž připojí hodnotící zpráva vypracovaná schvalovacím orgánem na základě posouzení provedeného podle přílohy II bodu 2.

4.   Výrobce vozidla předloží žádost o licenci vypracovanou v souladu s odstavci 2 a 3 schvalovacímu orgánu nejpozději společně s žádostí o ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru, pokud jde o emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla podle článku 7 nařízení (EU) č. 582/2011, nebo se žádostí o ES schválení typu vozidla, pokud jde o emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla podle článku 9 tohoto nařízení. Žádost o licenci se musí týkat skupiny vozidel, která zahrnuje typ vozidla, na který se vztahuje žádost o ES schválení typu.

Článek 7

Správní ustanovení pro udělování licencí

1.   Schvalovací orgán udělí licenci, pokud výrobce předloží žádost v souladu s článkem 6 a pokud prokáže, že požadavky stanovené v příloze II jsou u dotčených skupin vozidel splněny.

Pokud jsou požadavky stanovené v příloze II splněny pouze u některých skupin vozidel uvedených v žádosti o licenci, udělí se licence pouze pro tyto skupiny vozidel.

2.   Licence se vydává podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k příloze II.

Článek 8

Následné změny postupů zavedených pro stanovování emisí CO2 a spotřeby paliva u vozidel

1.   Licence se rozšíří na další skupiny vozidel nad rámec těch, pro které licence udělena, jak je uvedeno v čl. 7 odst. 1, jestliže výrobce vozidla prokáže, že postupy, které zavedl pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u skupin vozidel, na něž se licence vztahuje, zcela splňují požadavky přílohy II i ve vztahu k dotčeným jiným skupinám vozidel.

2.   Výrobce vozidla požádá o rozšíření licence v souladu s čl. 6 odst. 1, 2 a 3.

3.   Po obdržení licence výrobce vozidla schvalovacímu orgánu neprodleně oznámí veškeré změny v jím zavedených postupech pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u skupin vozidel zahrnutých v licenci, které by mohly mít vliv na přesnost, spolehlivost a stabilitu těchto postupů.

4.   Po obdržení oznámení podle odstavce 3 informuje schvalovací orgán výrobce vozidla, zda se na postupy ovlivněné změnami udělená licence stále vztahuje, zda musí být licence rozšířena v souladu s odstavci 1 a 2, nebo zda je třeba požádat o novou licenci v souladu s článkem 6.

5.   Pokud se licence na změny nevztahuje, musí výrobce do jednoho měsíce od obdržení informací uvedených v odstavci 4 požádat o rozšíření licence nebo o novou licenci. Pokud výrobce o rozšíření licence nebo novou licenci v této lhůtě nepožádá nebo pokud je žádost zamítnuta, licence se odejme.

KAPITOLA 3

POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA ZA ÚČELEM REGISTRACE, PRODEJE A UVEDENÍ NOVÝCH VOZIDEL DO PROVOZU

Článek 9

Povinnost stanovit a uvést emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel

1.   Výrobce vozidla stanoví emise CO2 a spotřebu paliva u každého nového vozidla, které má být prodáno, registrováno nebo uvedeno do provozu v Unii, přičemž k tomu využije nejnovější dostupnou verzi simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3.

Výrobce vozidla může používat simulační nástroj pro účely podle tohoto článku pouze tehdy, je-li držitelem licence udělené pro dotčenou skupinu vozidel v souladu s článkem 7 nebo rozšířené na dotčenou skupinu vozidel v souladu s čl. 8 odst. 1.

2.   Výrobce vozidla zaznamená výsledky simulace provedené v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem do souboru záznamů výrobce vytvořeného v souladu se vzorem stanoveným v příloze IV části I.

S výjimkou případů uvedených v čl. 21 odst. 3 druhém pododstavci a v čl. 23 odst. 6 jsou následné změny souboru záznamů výrobce zakázány.

3.   Výrobce vytvoří pro soubor záznamů výrobce kryptografický klíč pomocí hašovacího nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 5.

4.   Ke každému vozidlu, které má být registrováno, prodáno nebo uvedeno do provozu, musí být přiložen soubor informací pro zákazníky vytvořený výrobcem v souladu se vzorem obsaženým v příloze IV části II.

Každý soubor informací pro zákazníky musí obsahovat otisk kryptografického klíče souboru záznamů výrobce uvedeného v odstavci 3.

5.   Ke každému vozidlu, které má být registrováno, prodáno nebo uvedeno do provozu, musí být přiloženo prohlášení o shodě, obsahující otisk kryptografického klíče souboru záznamů výrobce uvedeného v odstavci 3.

První pododstavec se nepoužije pro vozidla schválená v souladu s článkem 24 směrnice 2007/46/ES.

Článek 10

Úpravy, aktualizace a chybná funkce elektronických nástrojů

1.   V případě úprav nebo aktualizací simulačního nástroje začne výrobce vozidla používat upravený nebo aktualizovaný simulační nástroj nejpozději do 3 měsíců od doby, kdy byly úpravy a aktualizace zpřístupněny na speciální elektronické distribuční platformě.

2.   Není-li možné stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, oznámí to výrobce vozidla neprodleně Komisi prostřednictvím speciální elektronické distribuční platformy.

3.   Není-li možné stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, provede výrobce vozidla simulaci u těchto vozidel nejpozději do 7 kalendářních dnů od data uvedeného v bodě 1. Do té doby se pozastaví povinnosti vyplývající z článku 9 u vozidel, u nichž není možné stanovit spotřebu paliva a emise CO2.

Článek 11

Dostupnost vstupních a výstupních informací simulačního nástroje

1.   Soubor záznamů výrobce je společně s certifikáty o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva konstrukčních částí, systémů a samostatných technických celků výrobcem vozidla uchováván po dobu nejméně 20 let od výroby vozidla a je na vyžádání k dispozici schvalovacímu orgánu a Komisi.

2.   Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne výrobce vozidla soubor záznamů výrobce do 15 pracovních dnů.

3.   Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne schvalovací orgán, který udělil licenci v souladu s článkem 7, nebo certifikoval vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému v souladu s čl. 17, informační dokument uvedený v čl. 6 odst. 2 nebo v čl. 16 odst. 2 do 15 pracovních dnů.

KAPITOLA 4

VLASTNOSTI KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ, SAMOSTATNÝCH TECHNICKÝCH CELKŮ A SYSTÉMŮ SOUVISEJÍCÍ S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Článek 12

Konstrukční části, samostatné technické celky a systémy důležité pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva

1.   Vstupní údaje simulačního nástroje uvedené v čl. 5 odst. 3 obsahují informace týkající se vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů:

a)

motorů;

b)

převodovek;

c)

měničů točivého momentu;

d)

jiných součástí pro přenos točivého momentu;

e)

přídavných součástí hnacího ústrojí;

f)

náprav;

g)

odporu vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel;

h)

pomocných zařízení;

i)

pneumatik.

2.   Vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva v případě konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v odst. 1 písm. b) až g) a i) vycházejí buď z hodnot stanovených pro každou rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů v souladu s článkem 14 a certifikovaných podle článku 17 („certifikované hodnoty“), nebo pokud certifikované hodnoty neexistují, ze standardních hodnot stanovených v souladu s článkem 13.

3.   Vlastnosti motorů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva vycházejí z hodnot stanovených pro každou rodinu motorů v souladu s článkem 14 a certifikovaných v souladu s článkem 17.

4.   Vlastnosti pomocných zařízení související s emisemi CO2 a spotřebou paliva vycházejí ze standardních hodnot stanovených v souladu s článkem 13.

5.   V případě základního vozidla podle čl. 2 odst. 2, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v odst. 1 písm. g) a h), vycházejí vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které pro základní vozidlo nelze stanovit, ze standardních hodnot. U konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v písmeni h) vybírá technologii s největšími ztrátami výkonu výrobce vozidla.

Článek 13

Standardní hodnoty

1.   Standardní hodnoty pro převodovky se stanoví podle dodatku 8 k příloze VI.

2.   Standardní hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle dodatku 9 k příloze VI.

3.   Standardní hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle dodatku 10 k příloze VI.

4.   Standardní hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle dodatku 11 k příloze VI.

5.   Standardní hodnoty pro nápravy se stanoví podle dodatku 3 k příloze VII.

6.   Standardní hodnoty pro odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel se stanoví podle dodatku 7 k příloze VIII.

7.   Standardní hodnoty pro pomocná zařízení se stanoví podle přílohy IX.

8.   Standardní hodnotou pro pneumatiky je hodnota pro pneumatiky třídy C3, uvedená v tabulce 2 v části B přílohy II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (4).

Článek 14

Certifikované hodnoty

1.   Hodnoty stanovené v souladu s odstavci 2 až 9 může výrobce vozidla použít jako vstupní údaje simulačního nástroje, pokud jsou certifikovány v souladu s článkem 17.

2.   Certifikované hodnoty pro motory se stanoví podle přílohy V bodu 4.

3.   Certifikované hodnoty pro převodovky se stanoví podle přílohy VI bodu 3.

4.   Certifikované hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 4.

5.   Certifikované hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 5.

6.   Certifikované hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle přílohy VI bodu 6.

7.   Certifikované hodnoty pro nápravy se stanoví podle přílohy VII bodu 4.

8.   Certifikované hodnoty pro odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel se stanoví podle přílohy VIII bodu 3.

9.   Certifikované hodnoty pro pneumatiky se stanoví podle přílohy X.

Článek 15

Zařazování konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů do rodin s použitím certifikovaných hodnot

1.   S ohledem na odstavce 3 až 6 jsou certifikované hodnoty stanovené pro základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém platné bez nutnosti dalších zkoušek pro všechny členy rodiny podle definice rodiny, jak je uvedena v:

dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin;

dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin;

dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu.

2.   Bez ohledu na odstavec 1 se v případě motorů certifikované hodnoty pro všechny členy rodiny motorů vytvořené podle definice rodiny, jak je stanoveno v dodatku 3 k příloze V, odvozují podle přílohy V bodů 4, 5, a 6.

V případě pneumatik zahrnuje rodina pouze jeden typ pneumatiky.

3.   Vlastnosti základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva nesmí být lepší než vlastnosti kteréhokoli jiného člena téže rodiny.

4.   Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu důkaz, že základní konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém plně reprezentuje rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických jednotek nebo rodinu systémů.

Pokud schvalovací orgán v rámci zkoušek pro účely čl. 16 odst. 3 druhého pododstavce usoudí, že vybraná základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém nereprezentuje plně rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů, může vybrat alternativní referenční konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, podrobit je zkoušce a tyto se tak stanou základní konstrukční částí, základním samostatným technickým celkem nebo základním systémem.

5.   Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být v certifikátu o vlastnostech rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva uvedeny vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které jsou jiné než vlastnosti uvedené u základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému.

Vlastnosti takové určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva se stanoví v souladu s článkem 14.

6.   Pokud vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva stanovené v souladu s odstavcem 5, způsobují vyšší hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, výrobce je ze stávající rodiny vyřadí, přeřadí je do nové rodiny a vymezí je pro tuto rodinu jako novou základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém, nebo požádá o rozšíření certifikace podle článku 18.

Článek 16

Žádost o udělení certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Žádost o udělení certifikátu o vlastnostech rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se předkládá schvalovacímu orgánu.

2.   Žádost o udělení certifikátu musí být v podobě informačního dokumentu vypracovaného v souladu se vzorem stanoveným v:

dodatku 2 k příloze V, pokud jde o motory,

dodatku 2 k příloze VI, pokud jde o převodovky,

dodatku 3 k příloze VI, pokud jde o měniče točivého momentu,

dodatku 4 k příloze VI, pokud jde o jinou součást pro přenos točivého momentu,

dodatku 5 k příloze VI, pokud jde o přídavné součásti hnacího ústrojí,

dodatku 2 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

dodatku 2 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

dodatku 2 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.

3.   K žádosti o udělení certifikátu musí být přiloženo vysvětlení konstrukčních prvků příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, které mají nezanedbatelný vliv na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

K žádosti musí být rovněž přiloženy příslušné zkušební protokoly vydané schvalovacím orgánem, výsledky zkoušek a prohlášení o shodě vydané schvalovacím orgánem podle bodu 1 přílohy X směrnice 2007/46/ES.

Článek 17

Správní ustanovení pro udělování certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Jsou-li splněny všechny příslušné požadavky, schvalovací organ certifikuje hodnoty týkající se vlastností příslušné rodiny konstrukční části, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

2.   V případě podle odstavce 1 udělí schvalovací orgán certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva podle vzoru stanoveného v:

dodatku 1 k příloze V, pokud jde o motory,

dodatku 1 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,

dodatku 1 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

dodatku 1 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.

3.   Schvalovací orgán udělí certifikační číslo v souladu se systémem číslování stanoveným v:

dodatku 6 k příloze V, pokud jde o motory,

dodatku 7 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,

dodatku 5 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

dodatku 8 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.

Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jiné rodině konstrukčních částí, rodině samostatných technických celků nebo rodině systémů. Certifikační číslo se použije jako identifikátor zkušebního protokolu.

4.   Schvalovací orgán vytvoří pomocí hašovacího nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 5 kryptografický klíč souboru s výsledky zkoušek, zahrnující i certifikační číslo. Tento šifrovací proces se provede ihned po získání výsledků zkoušky. Schvalovací orgán tento kryptografický klíč společně s certifikačním číslem otiskne na certifikátu o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

Článek 18

Rozšíření za účelem zařazení nové konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému do rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů

1.   Na žádost výrobce a po schválení schvalovacím orgánem mohou být nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém zařazeny do certifikované rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, pokud splňují kritéria pro definici rodiny stanovená v:

dodatku 3 k příloze V, pokud jde o zařazování motorů do rodin,

dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin,

dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin,

dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu.

V těchto případech vydá schvalovací orgán revidovaný certifikát označený číslem rozšíření.

Výrobce upraví informační dokument uvedený v čl. 16 odst. 2 a předloží jej schvalovacímu orgánu.

2.   V případě, že vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, stanovené v souladu s odstavcem 1, způsobují hodnoty emisí CO2 a hodnoty spotřeby paliva vyšší než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, stane se daná nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém novou základní konstrukční částí, samostatným technickým celkem nebo systémem.

Článek 19

Následné změny významné pro udělení certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Výrobce oznámí schvalovacímu orgánu veškeré změny konstrukce nebo výrobního procesu příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, ke kterým dojde po certifikaci hodnot týkajících se vlastností příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO 2 a spotřebou paliva podle článku 17 a které mohou mít nezanedbatelný dopad na vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

2.   Po obdržení oznámení podle odstavce 1 uvědomí schvalovací orgán výrobce o tom, zda se vydaný certifikát i nadále vztahuje na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami, nebo zda jsou zapotřebí další zkoušky v souladu s článkem 14 k ověření dopadu změn na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

3.   V případě, že se certifikát na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami již nevztahuje, požádá výrobce do jednoho měsíce od obdržení této informace od schvalovacího orgánu o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření podle článku 18. Pokud výrobce v této lhůtě o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření nepožádá, nebo pokud je žádost zamítnuta, certifikát se odejme.

KAPITOLA 5

SHODNOST POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE, VSTUPNÍCH INFORMACÍ A VSTUPNÍCH ÚDAJŮ

Článek 20

Povinnosti výrobce vozidla a schvalovacího orgánu, pokud jde o shodnost používání simulačního nástroje

1.   Výrobce vozidla přijme nezbytná opatření k tomu, aby zajistil, že postupy zavedené pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u všech skupin vozidel, na něž se vztahuje licence udělená podle článku 7 nebo rozšíření licence podle čl. 8 odst. 1, jsou stále vhodné pro daný účel.

2.   Schvalovací orgán provede čtyřikrát ročně posouzení podle přílohy II bodu 2, aby ověřil, zda jsou postupy zavedené výrobcem pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u všech skupin vozidel, na něž se vztahuje licence, stále vhodné pro daný účel. Posouzení zahrnuje i ověření výběru vstupních informací a vstupních údajů a opakování simulací prováděných výrobcem.

Článek 21

Nápravná opatření k zajištění shodnosti používání simulačního nástroje

1.   Pokud schvalovací orgán podle čl. 20 odst. 2 zjistí, že postupy zavedené výrobcem vozidla pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u příslušných skupin vozidel nejsou v souladu s licencí nebo s tímto nařízením nebo mohou u příslušných vozidel vést k nesprávnému stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů od obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření.

Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 dnů.

2.   Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny skupiny vozidel, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.

3.   Schvalovací orgán plán nápravných opatření do 30 kalendářních dnů od jeho obdržení schválí nebo zamítne. Schvalovací orgán své rozhodnutí schválit či zamítnout plán nápravných opatření oznámí výrobci a všem ostatním členským státům.

Schvalovací orgán může po výrobci vozidla požadovat, aby vytvořil nový soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a prohlášení o shodě na základě nově stanovených emisí CO2 a spotřeby paliva, které zohlední změny provedené v souladu se schváleným plánem nápravných opatření.

4.   Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

5.   Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření vedoucí k zajištění shodnosti používání simulačního nástroje, nebo licenci odejme.

Článek 22

Povinnosti výrobce a schvalovacího orgánu, pokud jde o shodnost vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Výrobce přijme nezbytná opatření v souladu s přílohou X směrnice 2007/46/ES, aby zajistil, že vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, se neodchylují od certifikovaných hodnot.

Tato opatření rovněž zahrnují:

postupy stanovené v dodatku 4 k příloze V, pokud jde o motory,

postupy stanovené v příloze VI bodě 7, pokud jde o převodovky,

postupy stanovené v příloze VII bodech 5 a 6, pokud jde o nápravy,

postupy stanovené v dodatku 6 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel,

postupy stanovené v příloze X bodě 4, pokud jde o pneumatiky.

Pokud byly v souladu s čl. 15 odst. 5 certifikovány vlastnosti člena rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, je referenční hodnotou pro ověření vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva hodnota certifikovaná pro tohoto člena rodiny.

Pokud je na základě opatření uvedených v prvním a druhém pododstavci zjištěna odchylka od certifikovaných hodnot, uvědomí o tom výrobce neprodleně schvalovací orgán.

2.   Výrobce každoročně předkládá zkušební protokoly obsahující výsledky postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci schvalovacímu orgánu, který vlastnostem příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejícím s emisemi CO2 a spotřebou paliva udělil certifikaci. Výrobce na požádání předloží zkušební protokoly Komisi.

3.   Výrobce zajistí, aby nejméně jeden z každých 25 postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci nebo s výjimkou pneumatik alespoň jeden postup ročně týkající se rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů byl kontrolován jiným schvalovacím orgánem, než který byl účasten na certifikaci vlastností rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků a rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva podle článku 16.

4.   Kterýkoli schvalovací orgán může kdykoli provést ověření týkající se konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů v kterémkoli výrobním závodě výrobce a výrobce vozidla za účelem ověření, zda se vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva neodchylují od certifikovaných hodnot.

Výrobce a výrobce vozidla poskytnou schvalovacímu orgánu do 15 pracovních dnů od jeho žádosti všechny příslušné dokumenty, vzorky a další materiály, které mají k dispozici a které jsou k provedení ověření týkajícího se konstrukční části, samostatného technického celku a systému nezbytné.

Článek 23

Nápravná opatření k zajištění shodnosti vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Pokud schvalovací orgán podle článku 22 zjistí, že opatření přijatá výrobcem k zajištění toho, aby se vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, od certifikovaných hodnot neodchylovaly, nejsou přiměřené, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů po obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření.

Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 kalendářních dnů.

2.   Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.

3.   Schvalovací orgán plán nápravných opatření do 30 kalendářních dnů od jeho obdržení schválí nebo zamítne. Schvalovací orgán své rozhodnutí schválit či zamítnout plán nápravných opatření oznámí výrobci a všem ostatním členským státům.

Schvalovací orgán může požadovat po výrobcích vozidel, kteří příslušné konstrukční části, samostatné technické celky a systémy namontovali do svých vozidel, aby vytvořili nový soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a prohlášení o shodě na základě vlastností těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které byly stanoveny pomocí opatření uvedených v čl. 22 odst. 1.

4.   Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

5.   Výrobce uchovává záznamy o každé z oběhu stažené, opravené či upravené konstrukční části, samostatném technickém celku nebo systému a dílně, ve které byla oprava provedena. Schvalovací orgán má k těmto záznamům přístup na požádání, a to během provádění plánu nápravných opatření a po dobu pěti let po jeho ukončení.

6.   Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření k zajištění shodnosti vlastností rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků a rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, nebo certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva odejme.

KAPITOLA 6

ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 24

Přechodná ustanovení

1.   Aniž je dotčen čl. 10 odst. 3, nejsou-li splněny povinnosti uvedené v článku 9, zakážou členské státy registraci, prodej nebo uvedení do provozu:

a)

vozidel ve skupinách 4, 5, 9 a 10, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. července 2019;

b)

vozidel ve skupinách 1, 2 a 3, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. ledna 2020;

c)

vozidel ve skupinách 11, 12 a 16, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. července 2020.

2.   Bez ohledu na odst. 1 písm. a) platí povinnosti uvedené v článku 9 od 1. ledna 2019, pokud jde o všechna vozidla ve skupinách 4, 5, 9 a 10 s datem výroby k 1. lednu 2019 nebo pozdějším. Datem výroby je datum podpisu prohlášení o shodě nebo datum vystavení certifikátu o jednotlivém schválení.

Článek 25

Změna směrnice 2007/46/ES

Přílohy I, III, IV, IX a XV směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.

Článek 26

Změna nařízení (EU) č. 582/2011

Nařízení (EU) č. 582/2011 se mění takto:

1)

V čl. 3 odst. 1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Aby bylo možné získat ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel nebo ES schválení typu vozidla s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel, výrobce rovněž prokáže, že požadavky stanovené v článku 6 a příloze II nařízení Komise (EU) 2017/2400 (*1) jsou, pokud jde o příslušnou skupinu vozidel, splněny. Tento požadavek se však neuplatní, pokud výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro příslušnou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) nařízení (EU) 2017/2400 nebo později.

(*1)  Nařízení Komise (EU) č. 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1).“"

2)

Článek 8 se mění takto:

a)

v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:

„d)

použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení;“

b)

v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:

„e)

požadavky uvedené v článku 6 a příloze II nařízení (EU) 2017/2400 jsou splněny s ohledem na příslušnou skupinu vozidel, s výjimkou případů, kdy výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro danou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) uvedeného nařízení nebo později.“

3)

Článek 10 se mění takto:

a)

v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:

„d)

použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení;“

b)

v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:

„e)

požadavky uvedené v článku 6 a příloze II nařízení (EU) 2017/2400 jsou splněny s ohledem na příslušnou skupinu vozidel, s výjimkou případů, kdy výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro danou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) uvedeného nařízení nebo později.“

Článek 27

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 12. prosince 2017.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Úř. věst. L 188, 18.7.2009, s. 1.

(2)  Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3)  Nařízení Komise (EU) č. 582/2011 ze dne 25. května 2011, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a kterým se mění přílohy I a III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 167, 25.6.2011, s. 1).

(4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1).


PŘÍLOHA I

KLASIFIKACE VOZIDEL DO SKUPIN VOZIDEL

1.   Klasifikace vozidel pro účely tohoto nařízení

1.1   Klasifikace vozidel kategorie N

Tabulka 1

Skupiny vozidel pro vozidla kategorie N

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel

Skupina vozidel

Přidělený profil určení a uspořádání vozidla

Přidělená standardní karoserie

Uspořádání náprav

Uspořádání podvozku

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách)

Doprava na velké vzdálenosti

Doprava na velké vzdálenosti (EMS)

Regionální doprava

Regionální doprava (EMS)

Městská doprava

Veřejné služby

Stavebnictví

4 × 2

Bez přípojného vozidla

>3,5 – <7,5

(0)

 

Bez přípojného vozidla (nebo tahač) (**)

7,5–10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Bez přípojného vozidla (nebo tahač) (**)

>10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Bez přípojného vozidla (nebo tahač) (**)

>12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Bez přípojného vozidla

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Tahač

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Bez přípojného vozidla

7,5 – 16

(6)

 

Bez přípojného vozidla

> 16

(7)

 

Tahač

> 16

(8)

 

6 × 2

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Tahač

všechny hmotnosti

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Tahač

všechny hmotnosti

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

(13)

 

Tahač

všechny hmotnosti

(14)

 

8 × 2

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

(15)

 

8 × 4

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

16

 

 

 

 

 

 

R

(obecná hmotnost + Cd × A)

8 × 6

8 × 8

Bez přípojného vozidla

všechny hmotnosti

(17)

 

(*)

EMS – evropský modulární systém


(**)  u těchto tříd vozidel se tahače považují za nákladní vozidla bez přípojného vozidla, ale se specifickou pohotovostní hmotností tahače

T

=

Tahač

R

=

Bez přívesu a standardní karoserie

T1, T2

=

Standardní přípojná vozidla

ST

=

Standardní návěs

D

=

Standardní přívěs


PŘÍLOHA II

POŽADAVKY A POSTUPY SOUVISEJÍCÍ S POUŽÍVÁNÍM SIMULAČNÍHO NÁSTROJE

1.   Postupy, které má výrobce vozidla zavést s ohledem na používání simulačního nástroje

1.1.

Výrobce zavede alespoň tyto postupy:

1.1.1

Systém správy údajů zahrnující zajišťování, uchovávání, zpracovávání a získávání vstupních informací a vstupních údajů pro simulační nástroj i zpracování certifikátů týkajících se vlastností rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Systém správy údajů musí přinejmenším:

a)

zajistit použití správných vstupních informací a vstupních údajů pro konkrétní uspořádání vozidla;

b)

zajistit správný výpočet a použití standardních hodnot;

c)

ověřit porovnáváním kryptografických klíčů, že vstupní soubory rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů, které se používají pro simulaci, odpovídají vstupním údajům rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů, pro které byla certifikace udělena;

d)

obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání vstupních údajů týkajících se rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků či rodin systémů a příslušných certifikátů týkajících se vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva;

e)

zajistit řádnou správu změn specifikací a aktualizace konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů;

f)

umožnit následné dohledání konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů poté, co je vozidlo vyrobeno.

1.1.2

Systém správy údajů zahrnující získávání vstupních informací a vstupních údajů a výpočtů pomocí simulačního nástroje a uchovávání výstupních údajů. Systém správy údajů musí přinejmenším:

a)

zajistit správné použití kryptografických klíčů;

b)

obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání výstupních údajů.

1.1.3

Proces přístupu do speciální elektronické distribuční platformy podle čl. 5 odst. 2 a čl. 10 odst. 1 a 2 a stahování a instalace nejnovějších verzí simulačního nástroje.

1.1.4

Vhodné školení pracovníků pracujících se simulačním nástrojem.

2.   Posouzení schvalovacím orgánem

2.1.

Schvalovací orgán ověří, zda byly zavedeny postupy stanovené v bodě 1 týkající se používání simulačního nástroje.

Schvalovací orgán rovněž ověří:

a)

fungování postupů uvedených v bodech 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3 a uplatňování požadavku stanoveného v bodě 1.1.4;

b)

že postupy použité při předvedení se používají stejným způsobem ve všech výrobních zařízeních vyrábějících příslušnou skupinu vozidel;

c)

úplnost popisu toků údajů a postupů u činností souvisejících se stanovením emisí CO2 a spotřeby paliva vozidel.

Pro účely druhého pododstavce písm. a) ověření zahrnuje stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u alespoň jednoho vozidla z každé skupiny vozidel, pro niž bylo požádáno o licenci.

Dodatek 1

VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU PRO POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

ODDÍL I

1   Název a adresa výrobce:

2   Montážní závody, v nichž byly zavedeny postupy uvedené v bodě 1 přílohy II nařízení Komise (EU) 2017/2400 pro používání simulačního nástroje:

3   Zahrnuté skupiny vozidel:

4   Název a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1.   Další informace

1.1.   Popis zpracování toku údajů a postupů (např. vývojový diagram)

1.2   Popis procesu řízení jakosti

1.3   Další případné certifikáty řízení jakosti

1.4   Popis zajišťování, zpracování a uchovávání údajů simulačního nástroje

1.5   Další případné dokumenty

2.   Datum: …

3.   Podpis: …

Dodatek 2

VZOR LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

Sdělení týkající se:

udělení (1)

rozšíření (1)

zamítnutí (1)

odnětí (1)

Razítko správního orgánu

licence k používání simulačního nástroje s ohledem na nařízení (ES) č. 595/2009 provedené nařízením (EU) 2017/2400.

Číslo licence:

Důvod rozšíření: …

ODDÍL I

0.1   Název a adresa výrobce:

0.2   Montážní závody, v nichž byly zavedeny postupy uvedené v bodě 1 přílohy II nařízení Komise (EU) 2017/2400 pro používání simulačního nástroje

0.3   Zahrnuté skupiny vozidel:

ODDÍL II

1.   Další informace

1.1   Hodnotící zpráva vypracovaná schvalovacím orgánem

1.2.   Popis zpracování toku údajů a postupů (např. vývojový diagram)

1.3.   Popis procesu řízení jakosti

1.4.   Další případné certifikáty řízení jakosti

1.5.   Popis zajišťování, zpracování a uchovávání údajů simulačního nástroje

1.6   Další případné dokumenty

2.   Schvalovací orgán odpovědný za provedení posouzení

3.   Datum vydání hodnotící zprávy

4.   Číslo hodnotící zprávy

5.   Poznámky (jsou-li nějaké): viz doplněk

6.   Místo

7.   Datum

8.   Podpis


(1)  Nehodící se škrtněte (mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic, pokud vyhovuje více položek)


PŘÍLOHA III

VSTUPNÍ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE VLASTNOSTÍ VOZIDLA

1.   Úvod

Tato příloha obsahuje seznam parametrů, které má výrobce vozidla poskytnout jako vstupní údaje pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

2.   Definice

(1)

„Parameter ID“: jedinečný identifikátor použitý v „nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla (Vehicle Energy Consumption calculation Tool)“ pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

(2)

„Type“: typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345.67“; pro „double, 4“: „45.6780“

(3)

„Unit“ … fyzikální jednotka parametru

(4)

„Korigovanou skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost uvedená u „skutečné hmotnosti vozidla“ v souladu s nařízením Komise (ES) č. 1230/2012 (1), s výjimkou nádrže/nádrží, která/které musí být naplněna/naplněny alespoň do 50 % své kapacity, bez nástavby a korigovaná o přídavnou hmotnost nenamontovaného standardního vybavení uvedeného v bodě 4.3 a hmotnost standardní karoserie, standardního návěsu nebo standardního přípojného vozidla k simulování úplného vozidla nebo úplné soupravy vozidla a přípojného vozidla (návěsu).

Všechny součásti, které jsou namontovány na hlavním rámu a nad ním, se považují za součásti nástavby, jsou-li namontovány pouze pro usnadnění montáže nástavby, nezávisle na součástech nezbytných pro provozní stav.

3.   Soubor vstupních parametrů

Tabulka 1

Vstupní parametry „Vehicle/General“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Date

P239

dateTime

[-]

Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části

LegislativeClass

P251

string

[-]

Přípustné hodnoty: „N3“

VehicleCategory

P036

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Rigid Truck“, „Tractor“

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Přípustné hodnoty: „4x2“, „6x2“, „6x4“, „8x4“

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

string

[-]

Přípustné hodnoty: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Engine Retarder“, „Transmission Input Retarder“, „Transmission Output Retarder“

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Přípustné hodnoty: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Separate Angledrive“

PTOShaftsGearWheels

P247

string

[-]

Přípustné hodnoty: „none“, „only the drive shaft of the PTO“, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels“, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels“, „only one engaged gearwheel above oil level“

PTOOtherElements

P248

string

[-]

Přípustné hodnoty: „none“, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel“, „multi-disc clutch“, „multi-disc clutch, oil pump“

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Tabulka 2

Vstupní parametry „Vehicle/AxleConfiguration“ na jednu nápravu kola

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

TwinTyres

P045

boolean

[-]

 

AxleType

P154

string

[-]

Přípustné hodnoty: „VehicleNonDriven“, „VehicleDriven“

Steered

P195

boolean

 

 


Tabulka 3

Vstupní parametry „Vehicle/Auxiliaries“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

Fan/Technology

P181

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch“, „Crankshaft mounted - On/off clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch“, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch“, „Hydraulic driven - Variable displacement pump“, „Hydraulic driven - Constant displacement pump“, „Electrically driven - Electronically controlled“

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric“

Pro každou řízenou nápravu kola je třeba samostatný údaj

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Standard technology“, „Standard technology - LED headlights, all“

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Small“, „Small + ESS“, „Small + visco clutch“, „Small + mech. clutch“, „Small + ESS + AMS“, „Small + visco clutch + AMS“, „Small + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 1-stage + ESS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage“, „Medium Supply 2-stage + ESS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS“, „Large Supply“, „Large Supply + ESS“, „Large Supply + visco clutch“, „Large Supply + mech. clutch“, „Large Supply + ESS + AMS“, „Large Supply + visco clutch + AMS“, „Large Supply + mech. clutch + AMS“; „Vacuum pump“

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Default“


Tabulka 4

Vstupní parametry „Vehicle/EngineTorqueLimits“ na jeden rychlostní stupeň (volitelné)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

Gear

P196

integer

[-]

Uvedou se pouze čísla rychlostních stupňů, u nichž se použijí mezní hodnoty točivého momentu motoru platné pro vozidlo podle bodu 6

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

 

4.   Hmotnost vozidla

4.1   Jako vstupní údaj simulačního nástroje, pokud jde o hmotnost vozidla, se použije korigovaná skutečná hmotnost vozidla.

Tato korigovaná skutečná hmotnost vychází z vozidel vybavených takovým způsobem, aby byly v souladu se všemi regulačními akty uvedenými v příloze IV a příloze XI směrnice 2007/46/ES, které se vztahují na příslušnou třídu vozidel.

4.2   Pokud není namontováno veškeré standardní vybavení, zahrne výrobce do korigované skutečné hmotnosti vozidla následující konstrukční prvky:

a)

ochrana proti podjetí zepředu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (2);

b)

Ochrana proti podjetí zezadu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009

c)

Boční ochrana v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009

d)

Točnice v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009

4.3   Hmotnost konstrukčních prvků uvedených v bodě 4.2 musí být následující:

 

U vozidel skupin 1, 2 a 3

a)

Ochrana proti podjetí zepředu

45 kg

b)

Ochrana proti podjetí zezadu

40 kg

c)

Boční ochrana

8,5 kg/m × rozvor náprav [m] – 2,5 kg

d)

Točnice

210 kg

 

U vozidel skupin 4, 5, 9 až 12 a 16

a)

Ochrana proti podjetí zepředu

50 kg

b)

Ochrana proti podjetí zezadu

45 kg

c)

Boční ochrana

14 kg/m × rozvor náprav [m] – 17 kg

d)

Točnice

210 kg

5.   Hydraulicky a mechanicky poháněné nápravy

U vozidel vybavených:

a)

hydraulicky poháněnými nápravami se náprava považuje za nepoháněnou a výrobce ji nezohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla;

b)

mechanicky poháněnými nápravami se náprava považuje za poháněnou a výrobce ji zohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla.

6.   Mezní hodnoty točivého momentu motoru podle rychlostních stupňů nastavené systémem ovládání vozidla

U 50 % nejvyšších rychlostních stupňů (např. u rychlostních stupňů 7 až 12 převodovky s 12 rychlostními stupni) může výrobce vozidla uvést maximální mezní hodnotu točivého momentu motoru v závislosti na rychlostním stupni, která není vyšší než 95 % maximálního točivého momentu motoru.

7.   Volnoběžné otáčky motoru specifické pro konkrétní vozidlo

7.1.   V nástroji VECTO je třeba uvést volnoběžné otáčky motoru u každého jednotlivého vozidla. Tyto zadané volnoběžné otáčky motoru musí být stejné nebo vyšší, než je uvedeno ve schválení vstupních údajů motoru.


(1)  Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (Úř. věst. L 200 31.7.2009, s. 1)


PŘÍLOHA IV

VZOR SOUBORU ZÁZNAMŮ VÝROBCE A SOUBORU INFORMACÍ PRO ZÁKAZNÍKY

ČÁST I

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla – soubor záznamů výrobce

Soubor záznamů výrobce je vytvářen simulačním nástrojem. Obsahuje alespoň tyto informace:

1.   Údaje o vozidle, konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.1.   Údaje o vozidle

1.1.1.   Název a adresa výrobce:

1.1.2.   Model vozidla

1.1.3.   Identifikační číslo vozidla (VIN) …

1.1.4.   Kategorie vozidla (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Uspořádání náprav …

1.1.6.   Maximální celková hmotnost vozidla (t) …

1.1.7.   Skupina vozidel podle tabulky 1 …

1.1.8.   Korigovaná pohotovostní hmotnost (kg) …

1.2.   Hlavní specifikace motoru

1.2.1.   Model motoru

1.2.2.   Certifikační číslo motoru …

1.2.3.   Jmenovitý výkon motoru (kW) …

1.2.4.   Volnoběžné otáčky motoru (ot/min) …

1.2.5.   Jmenovité otáčky motoru (ot/min) …

1.2.6.   Zdvihový objem motoru (l) …

1.2.7.   Typ referenčního paliva motoru (motorová nafta / LPG / CNG …) …

1.2.8.   Klíč souboru/dokumentu mapy paliva …

1.3.   Hlavní specifikace převodovky

1.3.1.   Model převodovky

1.3.2.   Certifikační číslo převodovky …

1.3.3.   Hlavní možnost použitá pro vytvoření map ztrát (možnost 1 / možnost 2 / možnost 3 / standardní hodnoty) …:

1.3.4.   Typ převodovky (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Počet rychlostních stupňů …

1.3.6.   Koncový ozubený převod převodového poměru …

1.3.7.   Typ odlehčovací brzdy …

1.3.8.   Pohon pomocných a přídavných agregátů (ano/ne) …

1.3.9.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.4.   Specifikace odlehčovací brzdy

1.4.1.   Model odlehčovací brzdy

1.4.2.   Certifikační číslo odlehčovací brzdy …

1.4.3.   Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …

1.4.4.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.5.   Specifikace měniče točivého momentu

1.5.1.   Model měniče točivého momentu

1.5.2.   Certifikační číslo měniče točivého momentu

1.5.3.   Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …

1.5.4.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.6.   Specifikace úhlového převodu

1.6.1.   Model úhlového převodu

1.6.2.   Certifikační číslo nápravy …

1.6.3.   Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …

1.6.4.   Poměr úhlového převodu …

1.6.5.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.7.   Specifikace nápravy

1.7.1.   Model nápravy …

1.7.2.   Certifikační číslo nápravy …

1.7.3.   Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …

1.7.4.   Typ nápravy (např. standardní jednoduchá poháněná náprava) …

1.7.5.   Stálý převod rozvodovky …

1.7.6.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.8.   Aerodynamika

1.8.1.   Model

1.8.2.   Certifikační možnost použitá k vytvoření CdxA (standardní hodnoty / měření) …

1.8.3.   Číslo osvědčení CdxA (v příslušných případech) …

1.8.4.   Hodnota CdxA …

1.8.5.   Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …

1.9.   Hlavní specifikace pneumatik

1.9.1.   Rozměr pneumatik náprava 1 …

1.9.2.   Certifikační číslo pneumatik …

1.9.3.   Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 1 …

1.9.4.   Rozměr pneumatik náprava 2 …

1.9.5.   Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 2 …

1.9.6.   Certifikační číslo pneumatik …

1.9.7.   Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 2 …

1.9.8.   Rozměr pneumatik náprava 3 …

1.9.9.   Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 3 …

1.9.10.   Certifikační číslo pneumatik …

1.9.11.   Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 3 …

1.9.12.   Rozměr pneumatik náprava 4 …

1.9.13.   Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 4 …

1.9.14.   Certifikační číslo pneumatik …

1.9.15.   Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 4 …

1.10.   Hlavní specifikace pomocných zařízení

1.10.1.   Technologie ventilátoru chlazení motoru …

1.10.2.   Technologie čerpadla posilovače řízení …

1.10.3.   Technologie elektrického systému …

1.10.4.   Technologie pneumatického systému …

1.11.   Omezení točivého momentu motoru

1.11.1.   Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 1 (% maximálního točivého momentu motoru) …

1.11.2.   Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 2 (% maximálního točivého momentu motoru) …

1.11.3.   Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 3 (% maximálního točivého momentu motoru) …

1.11.4.   Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně ... (% maximálního točivého momentu motoru)

2.   Profil určení a hodnoty závislé na zatížení

2.1.   Simulační parametry (pro každou kombinaci profil/zatížení/palivo)

2.1.1.   Profil určení (doprava dálková, regionální, městská, městské využití, stavebnictví) …

2.1.2.   Zatížení (podle definice v simulačním nástroji) (kg) …

2.1.3.   Palivo (motorová nafta / benzin / LPG / CNG /…) …

2.1.4.   Celková hmotnost vozidla v simulaci (kg) …

2.2.   Údaje o jízdě vozidla a informace pro kontrolu kvality simulace

2.2.1.   Průměrná rychlost (km/h) …

2.2.2.   Minimální okamžitá rychlost (km/h) …

2.2.3.   Maximální okamžitá rychlost (km/h) …

2.2.4.   Maximální zpomalení (m/s2) …

2.2.5.   Maximální zrychlení (m/s2) …

2.2.6.   Podíl plného zatížení na celkové době jízdy …

2.2.7.   Celkový počet rychlostních stupňů …

2.2.8.   Celková ujetá vzdálenost (km) …

2.3.   Výsledky týkající se paliva a emisí CO2

2.3.1.   Spotřeba paliva (g/km) …

2.3.2.   Spotřeba paliva (g/t-km) …

2.3.3.   Spotřeba paliva (g/p-km) …

2.3.4.   Spotřeba paliva (g/m3-km) …

2.3.5.   Spotřeba paliva (l/100 km) …

2.3.6.   Spotřeba paliva (l/t-km) …

2.3.7.   Spotřeba paliva (l/p-km) …

2.3.8.   Spotřeba paliva (l/m3-km) …

2.3.9.   Spotřeba paliva (MJ/km) …

2.3.10.   Spotřeba paliva (MJ/t-km) …

2.3.11.   Spotřeba paliva (MJ/p-km) …

2.3.12.   Spotřeba paliva (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Software a uživatelské informace

3.1.   Software a uživatelské informace

3.1.1.   Verze simulačního nástroje (X.X.X) ….

3.1.2.   Datum a čas simulace

3.1.3.   Klíč vstupních informací a vstupních údajů simulačního nástroje …

3.1.4.   Klíč výsledků simulačního nástroje …

ČÁST II

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla – soubor informací pro zákazníky

1.   Údaje o vozidle, konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.1.   Údaje o vozidle

1.1.1.   Identifikační číslo vozidla (VIN) …

1.1.2.   Kategorie vozidla (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Uspořádání náprav …

1.1.4.   Maximální celková hmotnost vozidla (t) …

1.1.5.   Skupina vozidel …

1.1.6.   Název a adresa výrobce …

1.1.7.   Značka (obchodní název výrobce) …

1.1.8.   Korigovaná pohotovostní hmotnost (kg) …

1.2.   Údaje o konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.2.1.   Jmenovitý výkon motoru (kW) …

1.2.2.   Zdvihový objem motoru (l) …

1.2.3.   Typ referenčního paliva motoru (motorová nafta / LPG / CNG …) …

1.2.4.   Hodnoty převodovky (měřené/standardní) …

1.2.5.   Typ převodovky (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Počet rychlostních stupňů …

1.2.7.   Odlehčovací brzda (ano/ne) …

1.2.8.   Stálý převod rozvodovky …

1.2.9.   Průměrný součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik:

ČÁST III

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla (pro každou kombinaci zatížení/palivo)

Nízké zatížení [kg]:

 

Průměrná rychlost vozidla

Emise CO2

Spotřeba paliva

Doprava na velké vzdálenosti

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Doprava na velké vzdálenosti (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionální doprava

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionální doprava (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Městská doprava

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Veřejné služby

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Stavebnictví

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Reprezentativní zatížení [kg]:

 

Průměrná rychlost vozidla

Emise CO2

Spotřeba paliva

Doprava na velké vzdálenosti

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Doprava na velké vzdálenosti (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionální doprava

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionální doprava (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Městská doprava

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… .l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Veřejné služby

…km/h

…g/km

…g/t-km

…g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Stavebnictví

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km


Software a uživatelské informace

Verze simulačního nástroje

[X.X.X]

Datum a čas simulace

[-]

Kryptografický klíč výstupního souboru:


PŘÍLOHA V

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O MOTORU

1.   Úvod

Údaje týkající se motoru získané na základě postupu zkoušky motoru popsaného v této příloze se použijí jako vstupní údaje pro simulační nástroj.

2.   Definice

Pro účely této přílohy se použijí definice podle předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 a kromě toho se použijí tyto definice:

(1)

„rodinou motorů CO2“ se rozumí seskupení motorů výrobcem, jak je vymezeno v bodě 1 dodatku 3;

(2)

„základním motorem CO2“ se rozumí motor vybraný z rodiny motorů CO2, jak je specifikována v dodatku 3;

(3)

„výhřevností (NCV)“ se rozumí výhřevnost paliva podle bodu 3.2;

(4)

„měrnými hmotnostními emisemi“ se rozumí celkové hmotnostní emise vydělené celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřené v g/kWh;

(5)

„měrnou spotřebou paliva“ se rozumí celková spotřeba paliva vydělená celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřená v g/kWh;

(6)

„FCMC“ se rozumí mapovací cyklus spotřeby paliva;

(7)

„plným zatížením“ se rozumí točivý moment / výkon motoru dosažený při určitých otáčkách motoru, když motor pracuje podle maximálního požadavku operátora.

Definice v bodech 3.1.5 a 3.1.6. přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se nepoužijí.

3.   Obecné požadavky

Zařízení pro kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady ISO/TS 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním nebo mezinárodním normám.

Motory se seskupí do rodin motorů CO2 vymezených podle dodatku 3. V bodě 4.1 je vysvětleno, které zkoušky se provádějí pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2.

3.1   Zkušební podmínky

Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 vymezené podle dodatku 3 k této příloze se provádějí na stejném fyzickém motoru a bez jakýchkoli změn nastavení dynamometru pro zkoušky motorů a systému motoru, kromě výjimek stanovených v bodě 4.2 a dodatku 3.

3.1.1   Podmínky laboratorních zkoušek

Zkoušky se provádějí v podmínkách vnějšího prostředí, které musí v průběhu celé zkoušky splňovat tato kritéria:

(1)

Parametr fa popisující podmínky laboratorních zkoušek, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 0,96 ? fa ? 1,04.

(2)

Absolutní teplota (Ta) vzduchu nasávaného motorem, vyjádřená v kelvinech, stanovená v souladu s bodem 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 283 K ? Ta ? 303 K.

(3)

Atmosferický tlak, vyjádřený v kPa, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 90 kPa ? ps ? 102 kPa.

Pokud se zkoušky provádějí ve zkušebních komorách, které jsou schopny simulovat barometrické podmínky jiné než ty, které se vyskytují v atmosféře na konkrétním zkušebním místě, stanoví se příslušná hodnota fa za použití hodnot atmosférického tlaku simulovaných klimatizačním systémem. Stejná referenční hodnota pro simulovaný atmosférický tlak se použije pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a pro všechny ostatní příslušné systémy motoru. Skutečná hodnota simulovaného atmosférického tlaku pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a všechny ostatní příslušné systémy motoru musí být v rozmezí mezních hodnot stanoveném v podbodě 3.

I v případech, kdy okolní tlak v atmosféře na konkrétním zkušebním místě přesáhne horní hranici 102 kPa, je stále možné provádět zkoušky podle této přílohy. V takovém případě se zkoušky provedou s daným konkrétním tlakem okolního vzduchu v atmosféře.

V případech, kdy je ve zkušební komorę možné řídit teplotu, tlak a/nebo vlhkost vzduchu nasávaného motorem nezávisle na atmosférických podmínkách, použijí se stejná nastavení těchto parametrů u všech zkoušek prováděných pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 vymezené podle dodatku 3 k této příloze.

3.1.2   Instalace motoru

Zkušební motor se instaluje podle bodů 6.3 až 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Pokud nejsou pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru instalována podle požadavků v bodě 6.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, všechny naměřené hodnoty točivého momentu motoru se pro účely této přílohy korigují o výkon potřebný pro pohon těchto součástí v souladu s bodem 6.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Spotřeba energie následujících součástí motoru a související točivý moment motoru nezbytný pro pohon těchto součástí motoru se stanoví v souladu s dodatkem 5 k této příloze:

(1)

ventilátor;

(2)

elektricky poháněná pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru.

3.1.3   Emise klikové skříně

V případě uzavřené klikové skříně výrobce zajistí, aby ventilační systém motoru neumožňoval emise jakýchkoli plynů z klikové skříně do ovzduší. Je-li kliková skříň otevřeného typu, emise se měří a přidávají k výfukovým emisím podle ustanovení bodu 6.10 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

3.1.4   Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu

Během všech zkoušek musí být systém chlazení přeplňovacího vzduchu, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.

Laboratorní chlazení přeplňovacího vzduchu u zkoušek podle tohoto předpisu by mělo být v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

3.1.5   Systém chlazení motoru

(1)

Během všech zkoušek musí být systém chlazení motoru, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.

(2)

Systém chlazení motoru by měl být vybaven termostaty v souladu se specifikací výrobce pro montáž vozidla. Je-li namontován nefunkční termostat nebo pokud termostat není použit, použije se podbod 3. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.

(3)

Pokud termostat není použit nebo je namontován nefunkční termostat, musí systém zkušebního stavu zohledňovat chování termostatu při všech zkušebních podmínkách. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.

(4)

Průtok chladicího média motoru (nebo případně tlakový rozdíl výměníku tepla na straně motoru) a teplota chladicího média motoru se nastaví na hodnotu reprezentativní pro použití ve vozidle při referenčních okolních podmínkách, pokud je motor provozován při jmenovitých otáčkách a plném zatížení s termostatem motoru v plně otevřené poloze. Toto nastavení definuje referenční teplotu chladicího média. U všech zkoušek prováděných za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 se nastavení systému chlazení nesmí měnit ani na straně směrem k motoru, ani na straně směrem ke zkušebnímu stavu. Teplota chladicího média na straně směrem ke zkušebnímu stavu by měla být udržována na základě odborného technického posouzení. Teplota chladicího média na straně výměníku tepla směrem ke zkušebnímu stavu nesmí překročit jmenovitou spínací teplotu termostatu nainstalovaného za výměníkem tepla ve směru toku média.

(5)

Pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 musí být teplota chladicího média motoru udržována mezi jmenovitou hodnotou spínací teploty termostatu uvedenou výrobcem a referenční teplotou chladicího média v souladu s podbodem 4, jakmile chladicí médium motoru dosáhne uvedené spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.

(6)

Pro zkoušku WHTC se startem motoru za studena provedenou v souladu s bodem 4.3.3 jsou specifické počáteční podmínky vymezeny v bodech 7.6.1 a 7.6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Je-li použita simulace chování termostatu podle podbodu 3, nesmí chladicí médium přes výměník tepla protékat, dokud nedosáhne uvedené jmenovité spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.

3.2   Paliva

Příslušné referenční palivo pro zkoušené systémy motoru se vybere z typů paliv uvedených v tabulce 1. Vlastnosti referenčních paliv uvedených v tabulce 1 musí odpovídat specifikacím referenčních paliv v příloze IX nařízení Komise (EU) č. 582/2011.

Aby bylo zajištěno, že se stejné palivo použije pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2, nesmí dojít k žádnému doplňování nádrže nebo výměně za jinou nádrž dodávající palivo do systému motoru. Doplňování nebo výměna mohou být výjimečně povoleny, pokud lze zaručit, že náhradní palivo má naprosto stejné vlastnosti jako palivo použité předtím (stejná výrobní šarže).

Výhřevnost u použitého paliva se určí dvěma samostatnými měřeními v souladu s příslušnými normami pro každý typ paliva definovaný v tabulce 1. Tato dvě samostatná měření musí být provedena ve dvou různých laboratořích nezávislých na výrobci, který o certifikaci žádá. Laboratoř provádějící měření musí splňovat požadavky normy ISO/IEC 17025. Schvalovací orgán zajistí, aby byl vzorek paliva použitý pro stanovení výhřevnosti odebrán ze šarže paliva použitého u všech zkoušek.

Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti liší o více než 440 joulů na gram paliva, prohlásí se naměřené hodnoty za neplatné a proces měření se zopakuje.

Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti neliší o více než 440 joulů na gram paliva, zaznamená se jejich střední hodnota v MJ/kg se zaokrouhlením na tři desetinná místa v souladu s normou ASTM E 29-06.

U plynných paliv obsahují normy pro stanovení výhřevnosti podle tabulky 1 výpočet výhřevné hodnoty dle složení paliva. Složení plynného paliva pro stanovení výhřevnosti vychází z analýzy šarže referenčního plynného paliva použitého při certifikačních zkouškách. Pro stanovení složení plynného paliva použitého pro určení výhřevnosti se provede pouze jedna samostatná analýza v laboratoři nezávislé na výrobci, který o certifikaci žádá. U plynných paliv se výhřevnost stanoví na základě této analýzy namísto střední hodnoty dvou samostatných měření.

Tabulka 1

Referenční paliva pro zkoušky

Typ paliva / typ motoru

Typ referenčního paliva

Norma použitá pro stanovení výhřevnosti

Motorová nafta / CI

B7

alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1

(doporučuje se ASTM D4809)

Ethanol / CI

ED95

alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1

(doporučuje se ASTM D4809)

Benzin / PI

E10

alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1

(doporučuje se ASTM D4809)

Ethanol / PI

E85

alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1

(doporučuje se ASTM D4809)

LPG / PI

LPG palivo B

ASTM 3588 nebo DIN 51612

Zemní plyn / PI

G25

ISO 6976 nebo ASTM 3588

3.3   Maziva

Mazacím olejem pro všechny zkoušky prováděné v souladu s touto přílohou je běžně dostupný olej s neomezeným souhlasem výrobce pro běžné provozní podmínky vymezené v bodě 4.2 přílohy 8 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Maziva, u nichž je použití omezeno na určité zvláštní provozní podmínky systému motoru nebo která mají neobvykle krátký interval výměny oleje, se pro účely zkoušek v souladu s touto přílohou nepoužijí. Běžně dostupný olej nesmí být žádným způsobem upraven ani do něj nesmí být přidány žádné přísady.

Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva jedné konkrétní rodiny motorů CO2 se provádějí se stejným typem mazacího oleje.

3.4   Systém měření průtoku paliva

Veškeré průtoky paliva spotřebované celým systémem motoru se zachytí systémem měření průtoku paliva. Další průtoky paliva, které nejsou přímo přiváděny do spalovacího procesu ve válcích motoru, se zahrnou do signalizace průtoku paliva u všech provedených zkoušek. Další palivové vstřikovací trysky (např. zařízení pro studený start), které nejsou nezbytné pro provoz systému motoru, se odpojí od přívodu paliva během všech prováděných zkoušek.

3.5   Specifikace měřicího zařízení

Měřicí zařízení musí splňovat požadavky bodu 9 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Bez ohledu na požadavky definované v bodě 9 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 musí systémy měření uvedené v tabulce 2 splňovat mezní hodnoty stanovené v tabulce 2.

Tabulka 2

Požadavky na systémy měření

 

Linearita

 

Měřicí systém

Průsečík

| xmin Í (a1 – 1) + a0 |

Sklon

a1

Standardní chyba odhadu SEE

Koeficient určení

r2

Přesnost (1)

Doba náběhu (2)

Otáčky motoru

? 0,2 % max. kalibrace (3)

0,999–1,001

? 0,1 % max. kalibrace (3)

? 0,9985

0,2 % odečtu nebo 0,1 % max. kalibrace (3) otáček podle toho, která hodnota je větší

? 1 s

Točivý moment motoru

? 0,5 % max. kalibrace (3)

0,995–1,005

? 0,5 % max. kalibrace (3)

? 0.995

0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace (3) točivého momentu podle toho, která hodnota je větší

? 1 s

Hmotnostní průtok paliva u kapalných paliv

? 0,5 % max. kalibrace (3)

0,995–1,005

? 0,5 % max. kalibrace (3)

? 0,995

0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace (3) průtoku podle toho, která hodnota je větší

? 2 s

Hmotnostní průtok paliva u plynných paliv

? 1 % max. kalibrace (3)

0,99–1,01

? 1 % max. kalibrace (3)

? 0.995

1 % odečtu nebo 0,5 % max. kalibrace (3) průtoku podle toho, která hodnota je větší

? 2 s

Elektrická energie

? 1 % max. kalibrace (3)

0,98–1,02

? 2 % max. kalibrace (3)

? 0,990

neuvádí se

? 1 s

Proud

? 1 % max. kalibrace (3)

0,98–1,02

? 2 % max. kalibrace (3)

? 0,990

neuvádí se

? 1 s

Napětí

? 1 % max. kalibrace (3)

0,98–1,02

? 2 % max. kalibrace (3)

? 0,990

neuvádí se

? 1 s

Hodnota „xmin“ se použije pro výpočet hodnoty průsečíku v tabulce 2 a musí mít hodnotu 0,9násobku minimální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušných měřicích systémů.

Rychlost přenosu signálu systémů měření uvedených v tabulce 2 musí s výjimkou systému měření hmotnostního průtoku paliva dosahovat hodnoty nejméně 5 Hz (doporučuje se ? 10 Hz). Rychlost přenosu signálu systému měření hmotnostního průtoku paliva musí činit nejméně 2 Hz.

Všechny údaje měření se zaznamenají při frekvenci jednotlivých měření nejméně 5 Hz (doporučuje se ? 10 Hz).

3.5.1   Ověření měřicího zařízení

U každého systému měření musí být provedeno ověření požadavků uvedených v tabulce 2. Do systému měření se zadá nejméně 10 referenčních hodnot mezi xmin a hodnotou „max. kalibrace“, stanovených v souladu s odstavcem 3.5, přičemž odezva systému měření se zaznamená jako naměřená hodnota.

Pro ověření linearity se naměřené hodnoty porovnají s referenčními hodnotami pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců v souladu s bodem A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.   Zkušební postup

Všechny údaje měření se zjišťují v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, pokud není v této příloze uvedeno jinak.

4.1   Přehled zkoušek, které mají být provedeny

Tabulka 3 obsahuje přehled všech zkoušek, které mají být provedeny za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 definované v souladu s dodatkem 3.

Cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenávání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 provést i u tohoto konkrétního motoru.

Tabulka 3

Přehled zkoušek, které mají být provedeny

Zkouška

Příslušný bod této přílohy

Zkouška požadována pro základní motor CO2

Zkouška požadována pro ostatní motory v rámci rodiny CO2

Křivka při plném zatížení motoru

4.3.1

ano

ano

Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou

4.3.2

ano

ne

Zkouška WHTC

4.3.3

ano

ano

Zkouška WHSC

4.3.4

ano

ano

Cyklus mapování spotřeby paliva

4.3.5

ano

ne

4.2   Přípustné změny systému motoru

Změna cílové hodnoty regulátoru volnoběžných otáček motoru na nižší hodnotu v elektronické řídicí jednotce motoru je povolena u všech zkoušek, při kterých dochází k volnoběžnému chodu, aby se zabránilo rušení mezi regulátorem volnoběžných otáček motoru a regulátorem rychlosti zkušebního stavu.

4.3   Zkoušky

4.3.1   Křivka při plném zatížení motoru

Křivka při plném zatížení motoru se zaznamenává v souladu s body 7.4.1 až 7.4.5 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.2   Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou

Zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle tohoto bodu se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 vymezeného v souladu s dodatkem 3. V souladu s bodem 6.1.3 se křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenaná u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 vztahuje také na všechny motory v rámci stejné rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou provést i u tohoto konkrétního motoru.

Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou se zaznamená v souladu s bodem 7.4.7 písm. b) přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Touto zkouškou se stanoví negativní točivý moment požadovaný k pohonu motoru z maximálních na minimální mapovací otáčky s minimálním operátorským vstupem.

Zkouška musí být provedena bezprostředně po zmapování křivky při plném zatížení podle bodu 4.3.1. Na žádost výrobce může být křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenána samostatně. V takovém případě se zaznamená teplota motorového oleje na konci zkoušky mapující křivku při plném zatížení podle bodu 4.3.1 a výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že teplota motorového oleje v počátečním bodě křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou splňuje výše uvedenou teplotu s tolerancí ± 2K.

Na začátku zkoušky pro účely zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou musí motor běžet s minimálním operátorským vstupem při maximálních mapovacích otáčkách vymezených v bodě 7.4.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Jakmile se hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou stabilizuje v rozmezí ± 5 % své střední hodnoty na dobu alespoň 10 sekund, začnou se zaznamenávat údaje a otáčky motoru se sníží při průměrné rychlosti 8 ± 1 min– 1/s z maximální na minimální mapovací otáčky, které jsou vymezeny v bodě7.4.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.3   Zkouška WHTC

Zkouška WHTC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Vážené výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná podle bodu 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčního cyklu a pro všechny výpočty referenčních hodnot provedené v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.3.1   Měřicí signály a zaznamenávání údajů

Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem podle bodu 3.4.

4.3.4   Zkouška WHSC

Zkouška WHSC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčního cyklu a pro všechny výpočty referenčních hodnot provedené podle bodů 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.4.1   Měřicí signály a zaznamenávání údajů

Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem podle bodu 3.4.

4.3.5   Cyklus mapování spotřeby paliva (FCMC)

Cyklus mapování spotřeby paliva (FCMC) v souladu s tímto bodem se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2. Údaje zaznamenané při mapování spotřeby paliva u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 platí rovněž pro všechny motory v rámci téže rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, provede se cyklus mapování spotřeby paliva i pro tento konkrétní motor.

Mapa spotřeby paliva motoru se měří v sérii bodů ustáleného stavu motoru podle definice v bodě 4.3.5.2. Metrikou této mapy je spotřeba paliva v g/h v závislosti na otáčkách motoru v ot/min a točivém momentu motoru v Nm.

4.3.5.1   Přerušení během cyklu FCMC

Pokud dojde během cyklu FCMC k regeneraci následného zpracování u motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány v souladu s bodem 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná. Regenerace se dokončí a poté postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1.

Pokud během cyklu FCMC dojde k neočekávanému přerušení, závadě nebo chybě, považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná a výrobce zvolí jednu z následujících možností, jak pokračovat:

(1)

postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1;

(2)

zopakuje se celý cyklus FCMC v souladu s body 4.3.5.4 a 4.3.5.5.

4.3.5.1.1   Ustanovení týkající se pokračování cyklu FCMC

Motor se nastartuje a zahřeje podle bodu 7.4.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Po zahřátí se motor stabilizuje ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Přímo po skončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu změní lineárně za 20 až 46 sekund na nejvyšší stanovenou cílovou hodnotu točivého momentu při stanovené cílové hodnotě otáček motoru, která je nejbližší vyšší hodnotou ve srovnání s danou stanovenou cílovou hodnotou otáček motoru, při které došlo k přerušení cyklu FCMC. Pokud je stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, použije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.

K dosažení stabilizace pokračuje provoz motoru od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky uvedeným v bodě 4.3.5.5 bez zaznamenávání naměřených hodnot.

Jakmile je dosaženo nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu při dané stanovené cílové hodnotě otáček motoru, při které došlo k přerušení, pokračuje se v zaznamenávání naměřených hodnot od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky podle bodu 4.3.5.5.

4.3.5.2   Mřížka stanovených cílových hodnot

Mřížka stanovených cílových hodnot je stanovena standardizovaným způsobem a sestává z 10 stanovených cílových hodnot otáček motoru a 11 cílových stanovených hodnot točivého momentu. Přeměna normalizovaných stanovených hodnot na skutečné stanovené cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu u každého motoru podrobeného zkoušce musí být provedena na základě křivky při plném zatížení základního motoru CO2- rodiny motorů CO2 podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definování stanovených cílových hodnot otáček motoru

Deset stanovených cílových hodnot otáček motoru je definováno čtyřmi základními stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru a šesti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru.

Otáčky motoru nidle, nlo, npref, n95h a nhi se určí z křivky při plném zatížení základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1, použitím definic charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Otáčky motoru n57 se stanoví podle následující rovnice:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Čtyři základní stanovené cílové hodnoty otáček motoru jsou definovány následovně:

(1)

Základní hodnota otáček motoru 1: nidle

(2)

Základní hodnota otáček motoru 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3)

Základní hodnota otáček motoru 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4)

Základní hodnota otáček motoru 4: n95h

Potenciální vzdálenosti mezi stanovenými otáčkami se určí podle následujících rovnic:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Absolutní hodnoty potenciálních odchylek mezi oběma úseky se určují těmito rovnicemi:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Šest přídavných stanovených cílových hodnot otáček motoru se stanoví na základě nejmenší ze tří hodnot dn44, dn35 a dn53 v souladu s následujícími ustanoveními:

(1)

Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn44, stanoví se šest přídavných stanovených cílových hodnot otáček motoru rozdělením každého z obou rozsahů, jednoho od nidle do nA a druhého od nB do n95h, do 4 úseků ve stejných rozestupech.

(2)

Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn35, stanoví se šest přídavných cílových otáček motoru rozdělením rozsahu od nidle do nA do 3 úseků ve stejných rozestupech a rozsahu od nB do n95h do 5 úseků ve stejných rozestupech.

(3)

Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn53, stanoví se šest přídavných cílových otáček motoru rozdělením rozsahu od nidle do nA do 5 úseků ve stejných rozestupech a rozsahu od nB do n95h do 3 úseků ve stejných rozestupech.

Na obrázku 1 je znázorněn příklad definice stanovených cílových hodnot otáček motoru podle výše uvedeného podbodu 1.

Obrázek 1

Definice stanovených hodnot otáček

Image

4.3.5.2.2   Definice stanovených cílových hodnot točivého momentu

Jedenáct stanovených cílových hodnot točivého momentu je definováno dvěma základními stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu a devíti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu. Dvě základní stanovené cílové hodnoty točivého momentu jsou definovány nulovým točivým momentem motoru a maximální hodnotou plného zatížení motoru u základního motoru CO2 stanovenou podle bodu 4.3.1 (celkový maximální točivý moment Tmax_overall). Devět přídavných stanovených cílových hodnot točivého momentu se určí rozdělením rozsahu od nulového točivého momentu do celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall do 10 úseků ve stejných rozestupech.

Všechny stanovené cílové hodnoty točivého momentu při určité stanovené cílové hodnotě otáček motoru, které překračují mezní hodnotu definovanou hodnotou točivého momentu při plném zatížení při této konkrétní stanovené cílové hodnotě otáček motoru minus 5 procent hodnoty Tmax_overall, se u této konkrétní stanovené cílové hodnoty otáček motoru nahradí hodnotou točivého momentu při plném zatížení. Na obrázku 2 je znázorněn příklad definice stanovených cílových hodnot točivého momentu.

Obrázek 2

Definice stanovených hodnot točivého momentu

Image

4.3.5.3   Měřicí signály a zaznamenávání údajů

Zaznamenají se následující údaje měření:

(1)

otáčky motoru;

(2)

točivý moment motoru korigovaný podle bodu 3.1.2;

(3)

hmotnostní průtok paliva spotřebovaný celým systémem motoru podle bodu 3.4;

(4)

plynné znečišťující látky podle definic v předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. V průběhu zkoušky cyklu FCMC se nevyžaduje monitorování emisí tuhých znečišťujících látek a amoniaku.

Měření plynných znečišťujících látek se provádí podle bodů 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 a 7.8.5 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Pro účely bodu 7.8.4 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se výrazem „zkušební cyklus“ v uvedeném bodě rozumí úplný postup od stabilizace v souladu s bodem 4.3.5.4 až do konce postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5.

4.3.5.4   Stabilizace systému motoru

Případný ředicí systém a motor se nastartuje a zahřeje v souladu s bodem 7.4.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Po dokončení zahřátí se motor a systém pro odběr vzorků částic stabilizují ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, přičemž je zároveň v provozu i ředicí systém.

Křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou podle bodu 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Bezprostředně po dokončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu motoru změní lineárně za 20 až 46 sekund, aby odpovídaly první stanovené cílové hodnotě postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5. Pokud je první stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.

4.3.5.5   Postup zkoušky

Postup zkoušky sestává z definovaných cílových hodnot ustáleného stavu s definovanými hodnotami otáček motoru a točivého momentu u každé stanovené cílové hodnoty v souladu s bodem 4.3.5.2 a z definovaných přechodů pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další.

U každé cílové hodnoty otáček motoru musí být nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu dosaženo s maximálním operátorským vstupem.

První stanovená cílová hodnota je definována při nejvyšší stanovené cílové hodnotě otáček motoru a nejvyšší stanovené cílové hodnotě točivého momentu.

Pro dosažení všech stanovených cílových hodnot se provedou následující kroky:

(1)

Motor musí být v chodu po dobu 95 ± 3 sekundy u každé stanovené cílové hodnoty. Prvních 55 ± 1 sekund u každé stanovené cílové hodnoty se považuje za dobu stabilizace. Během následujících 30 ± 1 sekund se střední hodnota otáček motoru reguluje takto:

(a)

Střední hodnota otáček motoru se udržuje na stanovené cílové hodnotě otáček motoru v rozmezí ± 1 procento nejvyšší hodnoty cílových otáček motoru.

(b)

S výjimkou bodů při plném zatížení se střední hodnota točivého momentu motoru udržuje při stanovené cílové hodnotě točivého momentu s tolerancí ± 20 Nm nebo ± 2 procenta celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall, podle toho, která hodnota je větší.

Hodnoty zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.3 se uloží jako průměrná hodnota stanovená za časový úsek 30 ± 1 sekund. Zbývající doba 10 ± 1 sekund může být využita k případnému následnému zpracování a uložení údajů. Během této doby musí být udržována cílová hodnota stanovená pro motor.

(2)

Po dokončení měření u jedné stanovené cílové hodnoty se cílová hodnota otáček motoru udržuje konstantní na úrovni stanovené cílové hodnoty otáček motoru s tolerancí ± 20 ot/min a stanovená cílová hodnota točivého momentu se lineárně sníží v rozmezí 20 ± 1 sekundy, aby odpovídala nejbližší nižší stanovené cílové hodnotě točivého momentu. Měření se potom provede podle podbodu 1.

(3)

Po změření stanovené nulové hodnoty točivého momentu v podbodě 1 se cílová hodnota otáček motoru sníží lineárně na nejbližší nižší stanovenou cílovou hodnotu otáček motoru, zatímco současně se cílová hodnota točivého momentu lineárně zvýší na nejvyšší stanovenou cílovou hodnotu točivého momentu při nejbližší nižší stanovené cílové hodnotě otáček motoru za 20 až 46 sekund. Pokud je dosaženo další stanovené cílové hodnoty za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci. Měření se pak provede zahájením stabilizačního postupu podle podbodu 1 a následně se stanovené cílové hodnoty točivého momentu při konstantních cílových otáčkách motoru nastaví podle podbodu 2.

Obrázek 3 znázorňuje tři různé kroky, které se mají při zkoušce provést u každého stanoveného bodu měření podle výše uvedeného podbodu 1.

Obrázek 3

Kroky, které se mají provést u každého stanoveného bodu měření

Image

Na obrázku 4 je znázorněn příklad sledu stanovených bodů měření při ustáleném stavu, který má být dodržen při zkoušce.

Obrázek 4

Sled stanovených bodů měření při ustáleném stavu

Image

4.3.5.6   Hodnocení údajů pro monitorování emisí

V průběhu cyklu FCMC musí být monitorovány plynné znečišťující látky podle bodu 4.3.5.3. Použijí se definice charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.5.6.1   Vymezení kontrolní oblasti

Kontrolní oblast pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle bodů 4.3.5.6.1.1 a 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Rozsah otáček motoru pro kontrolní oblast

(1)

Rozsah otáček motoru se pro kontrolní oblast definuje na základě křivky při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

(2)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru vyšší nebo rovnající se 30. percentilu rozdělení kumulativních otáček, jež se stanoví na základě všech otáček motoru včetně volnoběžných otáček seřazených ve vzestupném pořadí, během zkušebního cyklu WHTC při startu za tepla, provedeného v souladu s bodem 4.3.3 (n30), pro křivku při plném zatížení motoru podle podbodu 1.

(3)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru nižší nebo rovnající se hodnotě nhi, jež se stanoví na základě křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

4.3.5.6.1.2   Rozsah točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast

(1)

Dolní hranice rozsahu točivého momentu motoru pro kontrolní oblast se určí na základě křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

(2)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny body zatížení motoru s hodnotou točivého momentu vyšší nebo rovnající se 30 procentům maximální hodnoty točivého momentu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

(3)

Bez ohledu na ustanovení podbodu 2 se z kontrolní oblasti vyloučí body otáček a točivého momentu nižší než hodnota odpovídající 30 procentům maximální hodnoty výkonu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

(4)

Bez ohledu na ustanovení podbodů 2 a 3 se horní hranice kontrolní oblasti stanoví na základě křivce při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1. Hodnota točivého momentu pro každou hodnotu otáček motoru určenou z křivky při plném zatížení základního motoru CO2se zvýší o 5 % celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall stanoveného podle bodu 4.3.5.2.2. Upravená zvýšená křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 se použije jako horní hranice kontrolní oblasti.

Na obrázku 5 je znázorněn příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast.

Obrázek 5

Příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast

Image

Text obrazu

4.3.5.6.2   Definice buněk mřížky

Kontrolní oblast stanovená v souladu s bodem 4.3.5.6.1 se rozdělí na řadu buněk mřížky pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC.

V případě motorů se jmenovitými otáčkami nižšími než 3 000 ot/min se mřížka musí skládat z 9 buněk a v případě motorů se jmenovitými otáčkami rovnajícími se 3 000 ot/min nebo vyššími se mřížka musí skládat z 12 buněk. Mřížka se stanoví v souladu s následujícími ustanoveními:

(1)

Vnější hranice mřížek jsou v jedné ose s kontrolní oblastí stanovenou podle bodu 4.3.5.6.1.

(2)

V případě mřížek o 9 buňkách probíhají 2 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n30 a hodnotou rovnající se 1,1násobku hodnoty n95h a v případě mřížek o 12 buňkách probíhají 3 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n30 a hodnotou rovnající se 1,1násobku hodnoty n95h.

(3)

Každou svislou přímku otáček motoru vymezenou v podbodech 1 a 2 protínají v rovnoměrném rozestupu (tj. ve třetinách) dvě přímky točivého momentu motoru.

Všechny hodnoty otáček motoru uváděné v ot/min a všechny hodnoty točivého momentu uváděné v newtonmetrech, jež určují hranice buněk mřížky, se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

Na obrázku 6 je znázorněn příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách.

Obrázek 6

Příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách

Image

Text obrazu

4.3.5.6.3   Výpočet měrných hmotnostních emisí

Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek se stanoví jako průměrná hodnota pro každou buňku mřížky vymezenou v souladu s bodem 4.3.5.6.2. Průměrná hodnota pro každou buňku mřížky se určí jako aritmetická střední hodnota měrných hmotnostních emisí naměřených v průběhu cyklu FCMC ve všech bodech otáček a točivého momentu motoru, které se nacházejí ve stejné buňce mřížky.

Měrné hmotnostní emise jednotlivých otáček a točivého momentu motoru měřené v průběhu cyklu FCMC se stanoví jako průměrná hodnota za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5.

Nachází-li se bod otáček motoru a točivého momentu přímo na přímce, která odděluje jednotlivé buňky mřížky od sebe, musí se tento bod otáček a zatížení motoru zohlednit pro průměrné hodnoty všech přilehlých buněk mřížky.

Výpočet celkových hmotnostních emisí každé plynné znečišťující látky pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, mFCMC,i v gramech, za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5 se provede podle bodu 8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Skutečná práce motoru pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, WFCMC,i v kWh, za dobu měření 30 ± 1 sekund podle podbodu 1 bodu 4.3.5.5 se stanoví na základě hodnot otáček motoru a točivého momentu zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.

Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek eFCMC,i v g/kWh pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle následující rovnice:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Platnost údajů

4.3.5.7.1   Požadavky na statistické údaje pro ověření platnosti cyklu FCMC

V rámci cyklu FCMC se provede lineární regresní analýza skutečných hodnot otáček motoru (nact), točivého momentu motoru (Mact) a výkonu motoru (Pact) u příslušných referenčních hodnot (nref, Mref, Pref). Skutečné hodnoty nact, Mact a Pact se určí z hodnot zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.

Přechody pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další se z této regresní analýzy vyloučí.

Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi skutečnými hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled skutečných signálů otáček a točivého momentu motoru časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za něj. Jsou-li skutečné signály posunuty, musí se otáčky a točivý moment posunout o stejnou hodnotu a ve stejném směru.

Metoda nejmenších čtverců se použije pro regresní analýzu v souladu s body A.3.1 a A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, přičemž nejvhodnější rovnice má podobu stanovenou v bodě 7.8.7 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Doporučuje se provést tuto analýzu při frekvenci 1 Hz.

Pouze pro účely této regresní analýzy je přípustné, aby před před provedením regresní analýzy byly vypuštěny body v souladu s tabulkou 4 (Přípustná vypuštění bodů měření z regresní analýzy) v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Pouze pro účely této regresní analýzy se vypustí i všechny hodnoty točivého momentu a výkonu motoru v bodech s maximálním operátorským vstupem. Body vypuštěné pro účely regresní analýzy však nesmí být vynechány u žádného jiného výpočtu podle této přílohy. Vypuštění bodů lze uplatnit pro celý cyklus nebo kteroukoli jeho část.

Aby mohly být údaje považovány za platné, musí být splněna kritéria uvedená v tabulce 3 (Dovolené odchylky regresní přímky u cyklu WHSC) v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

4.3.5.7.2   Požadavky na monitorování emisí

Údaje získané ze zkoušek cyklu FCMC jsou platné, pokud měrné hmotnostní emise regulovaných plynných znečišťujících látek, stanovené pro každou buňku mřížky podle bodu 4.3.5.6.3, splňují platné mezní hodnoty pro plynné znečišťující látky vymezené v bodě 5.2.2 přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. V případě, že je počet bodů otáček a točivého momentu motoru v rámci stejné buňky mřížky menší než 3, tento bod se pro tuto konkrétní buňku mřížky nepoužije.

5.   Následné zpracování údajů měření

Všechny výpočty stanovené v tomto bodě se provedou zvlášť pro každý motor v rámci jedné rodiny motorů CO2.

5.1   Výpočet práce motoru

Celková práce motoru v průběhu cyklu nebo stanovené doby se určí ze zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle bodu 3.1.2 a bodů 6.3.5 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Práce motoru v průběhu celého zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle následujícího vzorce:

Formula

kde:

Wact, i

=

celková práce motoru za časový úsek od t0 do t1

t0

=

čas na začátku časového úseku

t1

=

čas na konci časového úseku

n

=

počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t0 do t1

Pk [0 … n]

=

zaznamenané hodnoty výkonu motoru za časový úsek od t0 do t1 v chronologickém pořadí, kde se k pohybuje od 0 při t0 do n při t1

h

=

šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto: Formula

5.2   Výpočet integrované spotřeby paliva

Jakékoli zaznamenané záporné hodnoty pro spotřebu paliva se použijí přímo, přičemž nesmí být stanoveny jako nula pro účely výpočtu integrované hodnoty.

Celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot hmotnostního průtoku paliva podle tohoto vzorce:

Formula

kde:

? FCmeas, i

=

celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem za časový úsek od t0 do t1

t0

=

čas na začátku časového úseku

t1

=

čas na konci časového úseku

n

=

počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t0 do t1

mffuel,k [0 … n]

=

zaznamenané hodnoty hmotnostního průtoku paliva za časový úsek od t0 do t1 v chronologickém pořadí, kde k se pohybuje od 0 při t0 do n při t1

h

=

šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto: Formula

5.3   Výpočet hodnot měrné spotřeby paliva

Korekční a vyrovnávací faktory, které musí být použity u simulačního nástroje jako vstup, jsou vypočteny pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru na základě naměřených hodnot měrné spotřeby paliva motoru stanovených v souladu s body 5.3.1 a 5.3.2.

5.3.1   Hodnoty měrné spotřeby paliva u korekčního faktoru zkoušky WHTC

Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro korekční faktor zkoušky WHTC se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHTC se startem za tepla zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3 takto:

 

SFCmeas, Urban = ? FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = ? FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = ? FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

kde:

SFCmeas, i

=

Měrná spotřeba paliva v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g/kWh]

? FCmeas, i

=

celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g] stanovená podle bodu 5.2

Wact, i

=

celková práce motoru v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1

Jednotlivé 3 dílčí cykly zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – se určí takto:

(1)

městský provoz: od začátku cyklu do uplynutí ? 900 sekund od začátku cyklu

(2)

silniční provoz: od uplynutí > 900 sekund do uplynutí ? 1 380 sekund od začátku cyklu

(3)

dálniční provoz (MW): od uplynutí > 1 380 sekund od začátku cyklu do konce cyklu

5.3.2   Hodnoty měrné spotřeby paliva pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla

Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušek WHTC se startem za tepla i se startem za studena, zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3. Výpočty se provedou zvlášť pro zkoušku WHST se startem za tepla a pro zkoušku se startem za studena následujícím způsobem:

 

SFCmeas, hot = ? FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = ? FCmeas, cold / Wact, cold

kde:

SFCmeas, j

=

měrná spotřeba paliva [g/kWh]

? FCmeas, j

=

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

Wact, j

=

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

5.3.3   Hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC

Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC se vypočítá ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHSC zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.4 takto:

SFCWHSC = (? FCWHSC) / (WWHSC)

kde:

SFCWHSC

=

měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

? FCWHSC

=

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

WWHSC

=

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHSC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

5.3.3.1   Hodnoty korigované měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC

Vypočtená měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC, stanovená v souladu s bodem 5.3.3, se upraví na korigovanou hodnotu SFCWHSC,corr, aby se zohlednil rozdíl mezi výhřevností použitého paliva během zkoušky a standardní výhřevností příslušné technologie paliva motoru podle následující rovnice:

Formula

kde:

SFCWHSC,corr

=

korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

výhřevnost použitého paliva během zkoušky stanovená v souladu s bodem 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

standardní výhřevnost podle tabulky 4 [MJ/kg]

Tabulka 4

Standardní výhřevnost různých typů paliva

Typ paliva / typ motoru

Typ referenčního paliva

Standardní výhřevnost [MJ/kg]

Motorová nafta / CI

B7

42,7

Ethanol / CI

ED95

25,7

Benzin / PI

E10

41,5

Ethanol / PI

E85

29,1

LPG / PI

LPG palivo B

46,0

Zemní plyn / PI

G25

45,1

5.3.3.2   Zvláštní ustanovení pro referenční palivo B7

V případě, že bylo během zkoušky použito referenční palivo typu B7 (Diesel/CI) podle bodu 3.2, neprovede se normalizační korekce podle bodu 5.3.3.1 a korigovaná hodnota, SFCWHSC,corr, se nastaví na nekorigovanou hodnotu SFCWHSC.

5.4   Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev .06, se spotřeba paliva upraví pomocí korekčního faktoru, aby byly procesy regenerace zohledněny.

Tento korekční faktor CFRegPer se stanoví podle bodu 6.6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev .06.

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se nestanoví žádný korekční faktor a hodnota faktoru CFRegPer se nastaví na hodnotu 1.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije k denormalizaci referenčního cyklu zkoušky WHTC a pro všechny výpočty referenčních hodnot prováděné podle bodů 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem v souladu s bodem 3.4 u každé zkoušky WHTC se startem za tepla provedené podle bodu 6.6.2 přílohy 4 k předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

Měrná spotřeba paliva pro každou provedenou zkoušku WHTC se startem za tepla se vypočte podle následující rovnice:

SFCmeas, m = (? FCmeas, m) / (Wact, m)

kde:

SFCmeas, m

=

měrná spotřeba paliva [g/kWh]

? FCmeas,m

=

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

Wact, m

=

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

m

=

index definující každou jednotlivou zkoušku WHTC se startem za tepla

Hodnoty měrné spotřeby paliva pro jednotlivé zkoušky WHTC se vypočtou podle následující rovnice:

Formula

kde:

n

=

počet zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace

nr

=

počet zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací (minimálně jedna zkouška)

SFCavg

=

průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace [g/kWh]

SFCavg,r

=

průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací [g/kWh]

Korekční faktor, CFRegPer, se vypočte podle následující rovnice:

Formula

6.   Použití nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Nástroj pro předběžné zpracování údajů motoru se použije u každého motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 s použitím vstupních údajů vymezených v bodě 6.1.

Výstupní údaje nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru jsou konečným výsledkem postupu zkoušky motoru a zdokumentují se.

6.1   Vstupní údaje nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Následující vstupní údaje se získávají pomocí zkušebních postupů specifikovaných v této příloze a jsou vstupními údaji nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru.

6.1.1   Křivka při plném zatížení základního motoru CO2

Vstupním údajem je křivka při plném zatížení základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při plném zatížení tohoto konkrétního motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV („comma separated values“), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode „ČÁRKA“ (U+002C) („,“). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.

První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.2   Křivka při plném zatížení

Vstupním údajem je křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV („comma separated values“), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode „ČÁRKA“ (U+002C) („,“). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.

První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.3   Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou u základního motoru CO2

Vstupním údajem je křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro základní motor CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro tento konkrétní motor zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.

Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV („comma separated values“), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode „ČÁRKA“ (U+002C) („,“). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.

První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.4   Mapa spotřeby paliva základního motoru CO2

Vstupními údaji jsou hodnoty otáček motoru, točivého momentu a hmotnostního průtoku paliva stanovené pro základní motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní data hodnoty otáček motoru, točivého momentu a hmotnostního průtoku paliva tohoto konkrétního motoru zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.

Vstupní údaje se skládají pouze z průměrných naměřených hodnot otáček motoru, točivého momentu motoru a hmotnostního průtoku paliva za dobu měření 30±1 sekund stanovené v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5.

Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV („comma separated values“), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode „ČÁRKA“ (U+002C) („,“). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.

První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Třetí sloupe obsahuje hodnoty hmotnostního průtoku paliva v g/h zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.5   Hodnoty měrné spotřeby paliva u korekčního faktoru zkoušky WHTC

Vstupními údaji jsou tři hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu jednotlivých dílčích cyklů zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.1.

Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.6   Hodnoty měrné spotřeby paliva pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla

Vstupními údaji jsou dvě hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHTC se startem za tepla a se startem za studena v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.2.

Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.7   Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

Vstupním údajem je korekční faktor CFRegPer stanovený podle bodu 5.4.

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se tento faktor nastaví na hodnotu 1 v souladu s bodem 5.4.

Hodnota se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.8   Výhřevnost zkušebního paliva

Vstupním údajem je výhřevnost zkušebního paliva v MJ/kg stanovená v souladu s bodem 3.2.

Hodnota se zaokrouhlí na 3 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.9   Typ zkušebního paliva

Vstupním údajem je typ zkušebního paliva vybraný podle bodu 3.2.

6.1.10   Volnoběžné otáčky základního motoru CO2

Vstupním údajem jsou volnoběžné otáčky motoru, nidle, v ot/min, u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní údaje volnoběžné otáčky tohoto konkrétního motoru.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.11   Volnoběžné otáčky motoru

Vstupní údaje jsou volnoběžné otáčky motoru, nidle, v ot/min, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.12   Zdvihový objem motoru

Vstupním údajem je zdvihový objem motoru v ccm, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.13   Jmenovité otáčky motoru

Vstupním údajem jsou jmenovité otáčky motoru v ot/min motoru, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.14   Jmenovitý výkon motoru

Vstupním údajem je jmenovitý výkon motoru v kW, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.15   Výrobce

Vstupním údajem je název výrobce motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.

6.1.16   Model

Vstupním údajem je název modelu motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.

6.1.17   Identifikační číslo technické zprávy

Vstupním údajem je jedinečný identifikátor technické zprávy vypracované pro schválení typu daného motoru. Tento identifikátor musí mít podobu řetězce znaků v kódování ISO8859-1.


(1)  „Přesností“ se rozumí odchylka odečtu analyzátoru od referenční hodnoty stanovené ve vnitrostátní nebo mezinárodní normě.

(2)  „Dobou náběhu“ se rozumí časový rozdíl mezi 10 % a 90 % odezvou konečného odečtu analyzátoru (t90 – t10).

(3)  Hodnoty „max. kalibrace“ jsou 1,1násobkem maximální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušného měřicího systému.

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT TÝKAJÍCÍ SE VLASTNOSTÍ RODINY MOTORŮ SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se:

udělení (1)

rozšíření (1)

zamítnutí (1)

odnětí (1)

Razítko správního orgánu

certifikátu týkajícího se vlastností rodiny motorů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

Číslo certifikátu:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1.   Značka (obchodní název výrobce):

0.2.   Typ:

0.3.   Způsob označení typu

0.3.1.   Umístění certifikačního označení:

0.3.2   Způsob vyznačení certifikačího označení:

0.5.   Název a adresa výrobce:

0.6.   Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.7.   Název a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1.   Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): viz doplněk

2.   Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3.   Datum zkušebního protokolu:

4.   Číslo zkušebního protokolu:

5.   Poznámky (jsou-li nějaké): viz doplněk

6.   Místo:

7.   Datum:

8.   Podpis:

Přílohy:

Schvalovací dokumentace, zkušební protokol

Dodatek 2

Informační dokument týkající se motoru

Vysvětlivky týkající se vyplnění tabulek

Písmena A, B, C, D, E, která odpovídají členům rodiny motorů CO2, se nahradí skutečnými názvy členů rodiny motorů CO2.

V případě, že u některé vlastnosti motoru platí stejná hodnota/popis pro všechny členy rodiny motorů CO2, buňky písmen A až E se sloučí do jedné.

V případě, že se rodina motorů CO2 skládá z více než 5 členů, lze přidat další sloupce.

„Dodatek k informačnímu dokumentu“ se zkopíruje a vyplní zvlášť pro každý motor v rámci rodiny CO2.

Vysvětlující poznámky pod čarou naleznete na konci tohoto dodatku.

 

 

Základní motor CO2

Členové rodiny motorů CO2

A

B

C

D

E

0.

Obecné informace

0.l.

Značka (obchodní název výrobce)

 

0.2.

Typ

 

0.2.1.

Případný obchodní název

 

 

 

 

 

 

0.5.

Název a adresa výrobce

 

0.8.

Název a adresa montážního závodu (závodů)

 

 

 

 

 

 

0.9.

Název a adresa případného zástupce výrobce

 

ČÁST 1

Základní vlastnosti (základního) motoru a typy motorů v rámci rodiny motorů

 

 

Základní motor nebo typ motoru

Členové rodiny motorů CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Spalovací motor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Specifické údaje o motoru

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.

Pracovní princip: zážehový/vznětový motor (1)

čtyřtakt/dvoutakt/rotační (1)

 

3.2.1.2.

Počet a uspořádání válců

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Vrtání (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Zdvih (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Pořadí zapalování

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Zdvihový objem motoru (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Objemový kompresní poměr (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Výkresy spalovacího prostoru, hlavy pístu a u zážehových motorů pístních kroužků

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Běžné volnoběžné otáčky (5) ot/min

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Zvýšené volnoběžné otáčky (5) ot/min

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběhu (5): % podle výrobce (jen pro zážehové motory)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Maximální netto výkon (6) … kW při … ot/min (hodnota podle výrobce)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce (ot/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Maximální netto točivý moment (6) (Nm) při (ot/min) (hodnota podle výrobce)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Odkazy výrobce na soubor dokumentace požadovaný podle bodů 3.1, 3.2 a 3.3 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, na jehož základě schvalovací orgán posuzuje strategie pro regulaci emisí a palubní systémy motoru k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Palivo

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Těžká nákladní vozidla: motorová nafta / benzin / zkapalněný ropný plyn (LPG) / zemní plyn (NG-H) / zemní plyn (NG-L) / zemní plyn (NG-HL) / ethanol (ED95) / ethanol (E85) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Paliva, která jsou kompatibilní s využitím motoru uváděným výrobcem v souladu s bodem 4.6.2. předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 (v příslušných případech)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Dodávka paliva

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Vstřikem paliva (pouze vznětové motory): ano/ne (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Popis systému

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Pracovní princip: Přímý vstřik / komůrkový / vírová komůrka1

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Vstřikovací čerpadlo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Maximální dodávka paliva (1) (5) … mm3/zdvih nebo cyklus při otáčkách motoru … ot/min nebo charakteristický diagram

(Jestliže se použije regulace přeplňovacího tlaku, uvede se charakteristická dodávka paliva a přeplňovací tlak v závislosti na otáčkách motoru.)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Statické časování vstřiku (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Křivka předvstřiku (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Postup kalibrace: zkušební stav / motor (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regulátor

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Bod omezení otáček

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Otáčky, při kterých začíná omezení při zatížení (ot/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Nejvyšší otáčky bez zatížení (ot/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Volnoběžné otáčky (ot/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Vstřikovací potrubí

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Délka (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Vnitřní průměr (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Vstřikování se společným tlakovým potrubím, značka a typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Vstřikovač (vstřikovače)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Otevírací tlak (5):

kPa nebo charakteristický diagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Systém pro studený start

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Popis

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Pomocný startovací prostředek

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Popis systému

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Elektronicky řízený vstřik: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Popis systému (v případě jiné dodávky paliva, než je jeho trvalý vstřik, uveďte odpovídající podrobnosti)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Značka a typ řídicí jednotky (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Značka a typ regulátoru paliva

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Značka a typ čidla průtoku vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Značka a typ rozdělovače paliva

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Značka a typ skříně klapky

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Značka a typ čidla teploty vody

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Značka a typ čidla teploty vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Značka a typ čidla tlaku vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Softwarové kalibrační číslo (čísla)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Vstřikem paliva (pouze u zážehových motorů): ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Pracovní princip: vstřik do sacího potrubí (jednobodový / vícebodový / přímý vstřik (1) / jiný (uveďte jaký)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Popis systému (v případě jiné dodávky paliva, než je jeho trvalý vstřik, uveďte odpovídající podrobnosti):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Značka a typ řídicí jednotky (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Značka a typ regulátoru paliva

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Značka a typ čidla průtoku vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Značka a typ rozdělovače paliva

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Značka a typ regulátoru tlaku

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Značka a typ mikrospínače

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Značka a typ šroubu pro nastavení volnoběhu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Značka a typ skříně klapky

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Značka a typ čidla teploty vody

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Značka a typ čidla teploty vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Značka a typ čidla tlaku vzduchu

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Softwarové kalibrační číslo (čísla)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Vstřikovače: otevírací tlak (5) (kPa) nebo charakteristický diagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Značka

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Časování vstřiku

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Systém pro studený start

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Pracovní princip (principy)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Pracovní omezení/seřízení (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Podávací palivové čerpadlo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Tlak (5) (kPa) nebo charakteristický diagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Elektrický systém

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Jmenovité napětí (V), na kostře kladný/záporný pól (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Generátor

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Jmenovitý výkon: VA

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Systém zapalování (jen zážehové motory)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Pracovní princip

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Křivka nebo mapa předvstřiku zapalování (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Statické časování zážehu (5) (stupně před horní úvratí TDC)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Zapalovací svíčky

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Značka

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Nastavení mezery (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Zapalovací cívka (cívky)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Značka

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Systém chlazení: kapalina/vzduch (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Kapalina

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Druh kapaliny

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Oběhové čerpadlo (čerpadla): ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Vlastnosti

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Převodový poměr (poměry) pohonu

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Vzduch

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Ventilátor: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Vlastnosti

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Převodový poměr (poměry) pohonu

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Systém sání

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Přeplňování: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Popis systému (např. maximální plnicí tlak … kPa; popřípadě odpouštěcí zařízení)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Mezichladič: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Typ: vzduch–vzduch / vzduch–voda (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Podtlak v sání při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Přípustná minimální hodnota (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Přípustná maximální hodnota (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Popis a výkres potrubí sání a jeho příslušenství (sběrná komora, ohřev, přídavné vstupy sání atd.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Popis sacího potrubí motoru (přiložte výkresy a/nebo fotografie)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Výfukový systém

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Popis a/nebo výkresy výfukového potrubí motoru

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Popis a/nebo výkres výfukového systému

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Popis a/nebo výkres prvků výfukového systému, které tvoří součást systému motoru

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Maximální přípustný protitlak výfuku při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů) (kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Objem výfukového systému (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Přijatelný objem výfukového systému: (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Minimální průřezy vstupních a výstupních průchodů a geometrie průchodů

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Časování ventilů nebo obdobné údaje

3.2.11.1.

Maximální zdvih ventilů, úhly otevření a zavření nebo podrobnosti časování jiných systémů řízení ve vztahu k úvratím. Maximální a minimální hodnoty časování u systémů s proměnným časováním

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2.

Referenční a/nebo seřizovací rozpětí (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Opatření proti znečišťování ovzduší

 

3.2.12.1.1.

Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně: ano/ne (1)

Pokud ano, popis a výkresy

Pokud ne, je požadována shoda s bodem 6.10 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.

Přídavná zařízení k regulaci znečišťujících látek (jsou-li užita a nejsou-li uvedena v jiném bodě)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Katalyzátor: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Počet katalyzátorů a jejich částí (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku):

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Rozměry, tvar a objem katalyzátoru (katalyzátorů)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Druh katalytické činnosti

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Celková náplň drahých kovů

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Poměrná koncentrace

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Nosič (struktura a materiál)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Hustota komůrek

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Umístění katalyzátoru (katalyzátorů) (místo a vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Tepelný kryt: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Systémy/metody regenerace systémů následného zpracování výfukových plynů, popis

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Běžné rozmezí provozní teploty (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Pomocná činidla: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Druh a koncentrace činidla potřebného pro katalytickou činnost

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Běžné rozmezí provozní teploty činidla K

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Mezinárodní norma

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Častost doplňování činidla: průběžně / při údržbě (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Značka katalyzátoru

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Identifikační číslo dílu

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Kyslíková sonda: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Značka

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Umístění

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Regulační rozsah

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Identifikační číslo dílu

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Přípusť vzduchu: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Druh (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Recirkulace výfukových plynů (EGR): ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Vlastnosti (značka, typ, průtok atd.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Filtr částic (PT): ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Rozměry, tvar a objem filtru částic

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Konstrukce filtru částic

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Umístění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo výkres

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Značka filtru částic

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Identifikační číslo dílu

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Běžné rozmezí provozní teploty (K) a tlaku (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

V případě periodické regenerace

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Počet cyklů zkoušek WHTC bez regenerace (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Počet cyklů zkoušek WHTC s regenerací (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Jiné systémy: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Popis a funkce

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Palubní diagnostický systém (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Počet rodin motorů s OBD v rámci dané rodiny motorů

 

3.2.12.2.7.0.2.

Seznam rodin motorů s OBD (v příslušných případech)

Rodina motorů s OBD 1: …

Rodina motorů s OBD 2: …

atd …

3.2.12.2.7.0.3.

Číslo rodiny motorů s OBD, do níž patří základní motor / člen rodiny motorů

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Odkazy výrobce na dokumentaci systému OBD požadovanou v bodě 3.1.4 písm. c) a bodě 3.3.4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 a uvedenou v příloze 9A předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 pro účely schvalování systému OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Odkaz výrobce na dokumentaci k montáži systému motoru vybaveného systémem OBD do vozidla (v příslušných případech)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Seznam a účel všech konstrukčních částí monitorovaných systémem OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Písemný popis (obecné principy činnosti) pro tyto konstrukční části:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Zážehové motory (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorování katalyzátoru (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detekce selhání zapalování (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorování kyslíkové sondy (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Vznětové motory (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorování katalyzátoru (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorování filtru částic (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorování elektronického systému dodávky paliva (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorování systému ke snížení emisí NOx (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce MI (pevný počet cyklů nebo statistická metoda) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Seznam všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (vždy s vysvětlením) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Jednotný komunikační protokol systému OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Odkaz výrobce na informace k systému OBD požadované v bodě 3.1.4 písm. d) a v bodě 3.3.4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 a ke splnění ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla, nebo

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Alternativně k odkazům výrobce uvedeným v bodě 3.2.12.2.7.7 odkaz na dodatek k této příloze, který obsahuje následující tabulku vyplněnou podle uvedeného příkladu:

Konstrukční část – Chybový kód – Strategie monitorování – Kritéria zjištění chyb – Kritéria pro aktivaci MI – Sekundární parametry – Stabilizace – Předváděcí zkouška

Katalyzátor SCR – P20EE – Signály čidla Nox 1 a 2 – Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2 – 2. cyklus – Otáčky motoru, zatížení motoru, teplota katalyzátoru, působení činidla, hmotnostní průtok výfukových plynů – Jeden cyklus zkoušky systému OBD (část zkušebního cyklu WHTC prováděná za tepla) - Cyklus zkoušky systému OBD (část zkušebního cyklu WHTC prováděná za tepla)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Ostatní systémy (popis a funkce)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Systémy k zajištění správné funkce opatření pro regulaci NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor s trvalou deaktivací systému upozornění řidiče, využívaný záchrannými službami nebo ve vozidlech zkonstruovaných a vyrobených k použití ozbrojenými složkami, civilní ochranou, požární službou a službami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Počet rodin motorů s OBD v rámci uvažované rodiny motorů při zajišťování správné funkce opatření k regulaci emisí NOx

 

3.2.12.2.8.4.

Seznam rodin motorů s OBD (v příslušných případech)

Rodina motorů s OBD 1: …

Rodina motorů s OBD 2: …

atd …

3.2.12.2.8.5.

Číslo rodiny motorů s OBD, do níž patří základní motor / člen rodiny motorů

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Nejnižší koncentrace účinné látky v činidle, jež neaktivuje varovný systém (CDmin) (% objemu)

 

3.2.12.2.8.7.

Odkaz výrobce na dokumentaci pro montáž systémů k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx do vozidla (v příslušných případech)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Specifické informace vztahující se na motory pro těžká nákladní vozidla poháněné plynnými palivy. (U jinak uspořádaných systémů uveďte rovnocenné údaje.)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1.

Palivo: zkapalněný ropný plyn / zemní plyn (NG-H) / zemní plyn (NG-L) / zemní plyn (NG-HL) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Regulátor (regulátory) tlaku nebo odpařovač / regulátor (regulátory) tlaku (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Počet stupňů redukce tlaku

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Tlak v koncovém stupni minimální (kPa) – maximální (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Počet hlavních seřizovacích bodů

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Počet seřizovacích bodů volnoběhu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Palivový systém: směšovač / přípusť plynu / vstřik kapaliny / přímý vstřik (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Řízení směsi

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Popis systému a/nebo schéma a výkresy

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Směšovač

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Počet

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Umístění

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Možnosti seřizování

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Vstřik do sacího potrubí

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Způsob vstřiku: jednobodový/vícebodový (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Způsob vstřiku: spojitě/simultánně/sekvenčně (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Vstřikovací zařízení

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Možnosti seřizování

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Podávací čerpadlo (je-li použito)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Vstřikovač (vstřikovače)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Přímý vstřik

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Vstřikovací čerpadlo / regulátor tlaku (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Časování vstřiku

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Vstřikovač (vstřikovače)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Otevírací tlak nebo charakteristický diagram (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Číslo schválení typu

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Elektronická řídicí jednotka (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Možnosti seřizování

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Softwarové kalibrační číslo (čísla)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Specifické vybavení pro zemní plyn jako palivo

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Varianta 1 (pouze pro případ schválení typu motoru pro některá daná složení paliva)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Vybavení automatickou přizpůsobivostí? ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Kalibrace pro specifické složení zemního plynu NG-H/NG-L/NG-HL1

Transformace na specifické složení zemního plynu NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt 1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

methan (CH4) … základ (% mol)

ethan (C2H6) … základ (% mol)

propan (C3H8) … základ (% mol)

butan (C4H10) … základ (% mol)

C5/C5+: … základ (% mol)

kyslík (O2) … základ (% mol)

inertní plyn (N2, He atd. … základ (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

3.5.5.

Měrná spotřeba paliva a korekční faktory

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC „SFCWHSC“ v souladu s bodem 5.3.3 g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC „SFCWHSC,corr“ v souladu s bodem 5.3.3.1: … g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Korekční faktor pro městskou část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Korekční faktor pro silniční část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Korekční faktor pro dálniční část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, CFRegPer (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Korekční faktor standardní výhřevnosti (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Přípustné teploty podle výrobce

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Systém chlazení

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Chlazení kapalinou, maximální teplota na výstupu (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Chlazení vzduchem

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Vztažný bod

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Maximální teplota ve vztažném bodě (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Maximální výstupní teplota mezichladiče plnicího vzduchu (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Maximální teplota výfukových plynů ve výfukovém potrubí (potrubích) v blízkosti výstupní příruby (přírub) sběrného výfukového potrubí nebo turbodmychadla (turbodmychadel) (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Teplota paliva minimální (K) – maximální (K)

U vznětových motorů ve vstupu do vstřikovacího čerpadla, u plynových motorů v koncovém stupni regulátoru tlaku

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Teplota maziva

minimální (K) – maximální (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Systém mazání

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Popis systému

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Umístění nádrže maziva

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Systém dodávky maziva (čerpadlem / vstřikem do sání / směsi s palivem atd.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Čerpadlo maziva

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Směs s palivem

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Procentní složení

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Chladič oleje: ano/ne (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Výkres (výkresy)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Značka (značky)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Typ (typy)

 

 

 

 

 

 

Poznámky:

(1)

Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic).

(3)

Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.

(4)

Tato hodnota se vypočte a zaokrouhlí na nejbližší cm3.

(5)

Uveďte povolenou odchylku.

(6)

Stanoveno podle požadavků předpisu č. 85.

(7)

Uveďte nejvyšší a nejnižší hodnotu pro každou variantu.

(8)

Je nutné doložit v případě, že se jedná o jedinou rodinu motorů s OBD a pokud nebylo již doloženo v rámci souboru dokumentace uvedeného v bodě 3.2.12.2.7.0.4 části 1 tohoto dodatku.

Dodatek k informačnímu dokumentu

Informace o podmínkách zkoušky

1.   Zapalovací svíčky

1.1.   Značka

1.2.   Typ

1.3.   Mezera mezi kontakty

2.   Zapalovací cívka

2.1.   Značka

2.2.   Typ

3.   Použité mazivo

3.1.   Značka

3.2.   Typ (jestliže jsou mazivo a palivo smíšeny, uveďte procento oleje ve směsi)

3.3.   Specifikace maziva

4.   Použité zkušební palivo

4.1.   Typ paliva (v souladu s bodem 6.1.9 přílohy V nařízení Komise (EU) 2017/2400)

4.2.   Jedinečné identifikační číslo (číslo výrobní šarže) použitého paliva

4.3.   Výhřevnost (NCV) (v souladu s bodem 6.1.8 přílohy V nařízení Komise (EU) 2017/2400)

5.   Zařízení poháněná motorem

5.1.   Příkon pomocných zařízení / zařízení je třeba stanovit pouze tehdy,

a)

jestliže požadované pomocné zařízení / zařízení není namontováno do motoru, a/nebo

b)

jestliže je do motoru namontováno pomocné zařízení / zařízení, které není požadováno.

Poznámka:

Požadavky na zařízení poháněná motorem se liší podle toho, zda se jedná o zkoušku emisí, nebo zkoušku ke stanovení výkonu.

5.2.   Výčet a údaje pro identifikaci

5.3.   Příkon při otáčkách motoru specifických pro zkoušku emisí

Tabulka 1

Příkon při otáčkách motoru specifických pro zkoušku emisí

Zařízení

 

 

Volnoběh

Nízké otáčky

Vysoké otáčky

Preferované otáčky (2)

n95h

Pa

Pomocná zařízení / zařízení požadovaná podle přílohy 4 dodatku 6 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06

 

 

 

 

 

Pb

Pomocná zařízení / zařízení nepožadovaná podle přílohy 4 dodatku 6 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06

 

 

 

 

 

5.4.   Konstanta ventilátoru stanovená podle dodatku 5 k této příloze (v příslušných případech)

5.4.1.   Cavg-fan (v příslušných případech)

5.4.2.   Cind-fan (v příslušných případech)

Tabulka 2

Hodnota konstanty ventilátoru Cind-fan u různých otáček motoru

Hodnota

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

Otáčky motoru

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Otáčky motoru [ot/min]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Konstanta ventilátoru Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Výkon motoru (dle údajů výrobce)

6.1.   Zkušební otáčky motoru pro zkoušku emisí podle přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 (1)

Nízké otáčky (nlo)

… ot/min

Vysoké otáčky (nhi)

… ot/min

Volnoběžné otáčky

… ot/min

Preferované otáčky

… ot/min

n95h

… ot/min

6.2.   Deklarované hodnoty pro zkoušku ke stanovení výkonu podle předpisu č. 85.

6.2.1.

Volnoběžné otáčky

… ot/min

6.2.2.

Otáčky při maximálním výkonu

… ot/min

6.2.3.

Maximální výkon

… kW

6.2.4.

Otáčky při maximálním točivém momentu

… ot/min

6.2.5.

Maximální točivý moment

… Nm


(1)  Uveďte povolenou odchylku; v rozmezí ± 3 % hodnoty uváděné výrobcem.

Dodatek 3

Rodina motorů CO2

1.   Parametry určující rodinu motorů CO2

Rodina motorů CO2, jak je stanovena výrobcem, musí splňovat kritéria členství vymezená v souladu s bodem 5.2.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Rodinu motorů CO2 může tvořit i jen jeden motor.

Kromě zmíněných kritérií členství musí rodina motorů CO2, jak je stanovena výrobcem, splňovat kritéria členství uvedená v bodech 1.1 až 1.9 tohoto dodatku.

Kromě níže uvedených parametrů může výrobce zavést dodatečná kritéria, která umožní definovat rodiny menší velikosti. Tyto parametry nemusí mít nutně vliv na úroveň spotřeby paliva.

1.1.   Geometrické údaje týkající se spalování

1.1.1.   Zdvihový objem na válec

1.1.2.   Počet válců

1.1.3.   Údaje týkající se vrtání a zdvihu

1.1.4.   Geometrie spalovacího prostoru a kompresní poměr

1.1.5.   Průměr ventilů a geometrie průchodů

1.1.6.   Vstřikovače paliva (konstrukce a umístění)

1.1.7.   Konstrukce hlavy válce

1.1.8.   Konstrukce pístu a pístního kroužku

1.2.   Konstrukční části související s řízením vzduchu

1.2.1.   Typ zařízení k přeplňování (odpouštěcí zařízení, VTG, dvoustupňové, jiné) a termodynamické vlastnosti

1.2.2.   Koncept chlazení přeplňovacího vzduchu

1.2.3.   Koncept časování ventilů (pevné, částečně pružné, pružné)

1.2.4.   Koncept recirkulace výfukových plynů (EGR) (nechlazená/chlazená, vysoký/nízký tlak, regulace EGR)

1.3.   Systém vstřikování

1.4.   Koncept pohon pomocného zařízení / zařízení (mechanicky, elektricky, jiný)

1.5.   Rekuperace odpadního tepla (ano/ne; koncept a systém)

1.6.   Systém následného zpracování

1.6.1.   Vlastnosti systému dávkování činidla (činidlo a koncept dávkování)

1.6.2.   Katalyzátor a filtr částic vznětového motoru (DPF) (uspořádání, materiál a povrchová úprava)

1.6.3.   Vlastnosti systému dávkování HC (konstrukce a koncept dávkování)

1.7.   Křivka při plném zatížení

1.7.1.   Hodnoty točivého momentu u každé hodnoty otáček motoru křivky při plném zatížení u základního motoru CO2 stanovené podle bodu 4.3.1 musí být stejné nebo vyšší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2 při stejných otáčkách motoru v celém rozsahu zaznamenaných otáček motoru.

1.7.2.   Hodnoty točivého momentu u každé hodnoty otáček motoru křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2 stanovené podle bodu 4.3.1 musí být stejné nebo nižší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2 při stejných otáčkách motoru v celém rozsahu zaznamenaných otáček.

1.8.   Charakteristické zkušební otáčky motoru

1.8.1.   Volnoběžné otáčky, nidle, základního motoru CO2 deklarované výrobcem při žádosti o certifikaci v informačním dokumentu podle dodatku 2 k této příloze musí být stejné nebo nižší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2.

1.8.2.   Otáčky motoru n95h u všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 kromě základního motoru CO2, stanovené podle křivky při plném zatížení motoru zaznamenané podle bodu 4.3.1, s použitím definic charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se nesmí odchýlit od otáček motoru n95h u základního motoru CO2 o více než ± 3 %.

1.8.3.   Otáčky motoru n57 u všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 kromě základního motoru CO2, stanovené podle křivky při plném zatížení motoru zaznamenané podle bodu 4.3.1, s použitím definic podle bodu 4.3.5.2.1, se nesmí odchýlit od otáček motoru n57 u základního motoru CO2 o více než ±3 %.

1.9.   Minimální počet bodů v mapě spotřeby paliva

1.9.1.   U všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 se minimálně 54 mapovacích bodů v mapě spotřeby paliva musí nacházet pod jejich příslušnou křivkou při plném zatížení motoru stanovenou v souladu s bodem 4.3.1.

2.   Výběr základního motoru CO2

Základní motor CO2 rodiny motorů CO2 se vybere podle těchto kritérií:

2.1.   Nejvyšší jmenovitý výkon ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2.

Dodatek 4

Shodnost vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1.   Obecná ustanovení

1.1   Shodnost vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověří na základě popisu v certifikátech uvedených v dodatku 1 k této příloze a na základě popisu v informačním dokumentu uvedeném v dodatku 2 k této příloze.

1.2   Pokud má certifikát motoru jedno nebo více rozšíření, provedou se zkoušky na motorech popsaných ve schvalovací dokumentaci týkající se příslušného rozšíření.

1.3   Všechny motory, které budou podrobeny zkouškám, se vyberou ze sériové výroby při splnění kritérií výběru podle bodu 3 tohoto dodatku.

1.4   Zkoušky smí být provedeny s příslušnými běžně prodávanými palivy. Na žádost výrobce však lze použít referenční paliva uvedená v bodě 3.2.

1.5   Pokud se zkoušky pro účely shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva u plynových motorů (zemní plyn, LPG) provedou s běžně prodávanými palivy, musí výrobce motoru schvalovacímu orgánu prokázat vhodné stanovení složení plynného paliva pro účely stanovení výhřevnosti podle bodu 4 tohoto dodatku na základě odborného technického posouzení.

2.   Počet motorů a rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny

2.1   Počet motorů odpovídající hodnotě 0,05 procent všech motorů vyrobených v minulém výrobním roce v rámci působnosti tohoto nařízení se použije jako základ pro určení počtu rodin motorů CO2 a počtu motorů v rámci těchto rodin CO2, které mají být každoročně zkoušeny za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Výsledná hodnota odpovídající 0,05 procentům příslušných motorů se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Tato hodnota se označí jako nCOP,base.

2.2   Bez ohledu na ustanovení bodu 2.1 platí číslo 30 jako nejnižší možná hodnota nCOP,base.

2.3   Výsledná hodnota nCOP,base stanovená podle bodů 2.1 a 2.2 tohoto dodatku se vydělí hodnotou 10 a výsledek se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Tato hodnota představuje počet rodin motorů CO2, které mají být každoročně zkoušeny (nCOP,fam) za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

2.4   V případě, že výrobce má méně rodin CO2, než činí hodnota nCOP,fam stanovená v souladu s bodem 2.3, stanoví se počet rodin CO2, které mají být zkoušeny (nCOP,fam) jako celkový počet rodin CO2 daného výrobce.

3.   Výběr rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny

Z počtu rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny, stanovených v souladu s bodem 2 tohoto dodatku, musí být prvními dvěma rodinami CO2 ty, jež mají největší objem výroby.

Zbývající počet rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny, se vybere náhodně ze všech stávajících rodin motorů CO2 na základě dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

4.   Zkoušky, které mají být provedeny

Minimální počet motorů, které mají být zkoušeny za každou rodinu motorů CO2, nCOP,min, se určí vydělením hodnoty nCOP,base hodnotou nCOP,fam, přičemž obě hodnoty se určí v souladu s bodem 2. Pokud je výsledná hodnota nCOP,min menší než 4, stanoví se jako 4.

V každé rodině motorů CO2 určené v souladu s bodem 3 tohoto dodatku musí být v rámci dané rodiny podroben zkouškám minimální počet motorů nCOP,min, aby bylo dosaženo kritéria vyhovění v souladu s bodem 9 tohoto dodatku.

Stanovení počtu zkoušek, které mají být provedeny na jednotlivých motorech v rámci rodiny motorů CO2, se provede náhodně na základě dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověří zkoušením motorů v rámci zkoušky WHSC v souladu s bodem 4.3.4.

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze s výjimkou následujících podmínek:

(1)

Podmínky laboratorních zkoušek podle bodu 3.1.1 této přílohy. Podmínky podle bodu 3.1.1, které nejsou povinné, ale doporučují se. Při určitých podmínkách okolního prostředí ve zkušebním místě může dojít k odchylkám, které by měly být minimalizovány na základě odborného technického posouzení.

(2)

V případě použití referenčního paliva typu B7 (motorová nafta / CI) podle bodu 3.2 této přílohy se nevyžaduje stanovení výhřevnosti podle bodu 3.2 této přílohy.

(3)

V případě použití běžně prodávaného paliva nebo referenčního paliva jiného než typu B7 (motorová nafta / CI) se výhřevnost paliva určí v souladu s platnými normami uvedenými v tabulce 1 v této příloze. S výjimkou plynových motorů musí být měření výhřevnosti provedeno jen v jedné laboratoři, která je nezávislá na výrobci motoru, namísto dvou, jak je požadováno v bodě 3.2 této přílohy. Výhřevnost se u referenčního plynného paliva (G25, LPG palivo B) vypočítá podle platných norem uvedených v tabulce 1 v této příloze z analýzy paliva předložené dodavatelem referenčního plynného paliva.

(4)

Mazacím olejem musí být olej, kterým je motor naplněn při výrobě. Nesmí být vyměněn pro účely zkoušení shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

5.   Záběh nově vyrobených motorů

5.1   Zkoušky se provádějí na nově vyrobených motorech vybraných ze sériové výroby, které mají maximální dobu záběhu 15 hodin před začátkem zkoušky pro ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s bodem 4 tohoto dodatku.

5.2   Na žádost výrobce se mohou zkoušky provést i na motorech, které byly v záběhu po dobu až 125 hodin. V takovém případě provede záběh výrobce, který přitom na těchto motorech nesmí provést žádné úpravy.

5.3   Pokud výrobce žádá o souhlas se záběhem podle bodu 5.2 tohoto dodatku, může se tento záběh provést buď na:

a.

všech motorech, které jsou zkoušeny;

b.

nově vyrobeném motoru, přičemž se součinitel vývoje emisí stanoví takto:

A.

U prvního zkoušeného motoru se změří měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, a to jednou na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku a potom ve druhé zkoušce před uplynutím maximální doby záběhu 125 hodin stanovené v bodě 5.2 tohoto dodatku.

B.

Hodnoty měrné spotřeby paliva u obou zkoušek se upraví na korigovanou hodnotu podle bodů 7.2 a 7.3 tohoto dodatku pro příslušné palivo použité během každé z obou zkoušek.

C.

Hodnota součinitele vývoje emisí spotřeby paliva se vypočítá vydělením korigované měrné spotřeby paliva druhé zkoušky korigovanou měrnou spotřebou paliva první zkoušky. Hodnota součinitele vývoje emisí může být menší než jedna.

5.4   Pokud se použijí ustanovení uvedenáv bodě 5.3 písm. b) tohoto dodatku, další motory vybrané pro zkoušení shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se již nepodrobí postupu záběhu, ale jejich měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC stanovená na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku se vynásobí hodnotou součinitele vývoje emisí.

5.5   V případě popsaném v bodě 5.4 tohoto dodatku jsou hodnoty pro měrnou spotřebu paliva v průběhu zkoušky WHSC, které mají být použity, následující:

a.

u motoru použitého ke stanovení hodnoty součinitele vývoje emisí podle bodu 5.3 písm. b) tohoto dodatku hodnota z druhé zkoušky;

b.

u ostatních motorů hodnoty stanovené na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku vynásobené hodnotou součinitele vývoje emisí stanovenou podle bodu 5.3 písm. b) bodu C tohoto dodatku.

5.6.   Namísto použití postupu záběhu podle bodů 5.2 až 5.5 tohoto dodatku může být na žádost výrobce použit generický součinitel vývoje emisí o hodnotě 0,99. V tomto případě se měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC stanovená na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku vynásobí generickým součinitelem vývoje emisí ve výši 0,99.

5.7   Pokud se hodnota součinitele vývoje emisí podle bodu 5.3 písm. b) tohoto dodatku stanoví pomocí základního motoru rodiny motorů podle bodů 5.2.3 a 5.2.4. přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, může být přenesena na všechny členy kterékoli rodiny CO2 patřící do stejné rodiny motorů podle bodů 5.2.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.

6.   Cílová hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

Cílovou hodnotou k posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC (SFCWHSC,corr) v g/kWh stanovená v souladu s bodem 5.3.3 a zaznamenaná do informačního dokumentu jako součást certifikátů uvedených v dodatku 2 k této příloze pro konkrétní zkoušený motor.

7.   Skutečná hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

7.1   Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC (SFCWHSC) se stanoví podle bodu 5.3.3 této přílohy ze zkoušek provedených podle bodu 4 tohoto dodatku. Na žádost výrobce se stanovená hodnota měrné spotřeby paliva upraví použitím ustanovení uvedených v bodech 5.3 až 5.6 tohoto dodatku.

7.2   Pokud bylo při zkoušení podle bodu 1.4 tohoto dodatku použito běžně prodávané palivo, upraví se měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC, stanovená v bodě 7.1 tohoto dodatku na korigovanou hodnotu, SFCWHSC,corr, v souladu s bodem 5.3.3.1 této přílohy.

7.3   Pokud bylo při zkoušení podle bodu 1.4 tohoto dodatku použito referenční palivo, použijí se na hodnotu stanovenou v bodě 7.1 tohoto dodatku zvláštní ustanovení uvedená v bodě 5.3.3.2 této přílohy.

7.4   Naměřené emise plynných znečišťujících látek v průběhu zkoušky WHSC provedené podle bodu 4 se upraví použitím příslušných faktorů zhoršení (DF) pro daný motor, jak je zaznamenáno v dodatku k certifikátu ES schválení typu uděleném v souladu s nařízením Komise (EU) č. 582/2011.

8.   Mezní hodnota shodnosti jedné zkoušky

U vznětových motorů je mezní hodnotou pro posouzení shodnosti jednoho zkoušeného motoru cílová hodnota stanovená v souladu s bodem 6 zvýšená o 3 procenta.

U plynových motorů je mezní hodnotou pro posouzení shodnosti jednoho zkoušeného motoru cílová hodnota stanovená v souladu s bodem 6 zvýšená o 4 procenta.

9.   Posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

9.1   Výsledky zkoušek emisí v průběhu zkoušky WHSC stanovené v souladu s bodem 7.4 tohoto dodatku musí splňovat příslušné mezní hodnoty definované v příloze I nařízení (ES) č. 595/2009 pro všechny plynné znečišťující látky kromě amoniaku, jinak se zkouška pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva považuje za neplatnou.

9.2   Výsledek jedné zkoušky jednoho motoru zkoušeného v souladu s bodem 4 tohoto dodatku se považuje za nevyhovující, pokud je skutečná hodnota podle bodu 7 tohoto dodatku vyšší než mezní hodnoty definované podle bodu 8 tohoto dodatku.

9.3   U aktuální velikosti vzorků motorů zkoušených v rámci jedné rodiny CO2 se v souladu s bodem 4 tohoto dodatku stanoví statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje kumulativní počet nevyhovujících zkoušek podle bodu 9.2 tohoto dodatku při n-té zkoušce.

a.

Je-li kumulativní počet nevyhovujících zkoušek při n-té zkoušce stanovený v souladu s bodem 9.3 tohoto dodatku menší nebo roven hodnotě kritéria vyhovění pro velikost vzorku podle tabulky 4 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, bylo dosaženo kritéria vyhovění.

b.

Je-li kumulativní počet nevyhovujících zkoušek při n-té zkoušce stanovený v souladu s bodem 9.3 tohoto dodatku větší nebo roven hodnotě kritéria nevyhovění pro velikost vzorku podle tabulky 4 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, bylo dosaženo kritéria nevyhovění.

c.

V opačném případě se zkouší další motor v souladu s bodem 4 tohoto dodatku a postup výpočtu podle bodu 9.3 tohoto dodatku se použije na vzorek navýšený o jednu další jednotku.

9.4   Pokud není dosaženo kritéria vyhovění ani kritéria nevyhovění, může výrobce kdykoli rozhodnout o zastavení zkoušek. V takovém případě se zaznamená nevyhovění.

Dodatek 5

Stanovení spotřeby energie konstrukčních částí motoru

1.   Ventilátor

Točivý moment motoru se měří při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, s ventilátorem i bez ventilátoru, a to následujícím způsobem:

i.

Před zahájením zkoušek se namontuje ventilátor podle návodu k použití výrobku.

ii.

Fáze zahřátí: Motor se zahřeje dle doporučení výrobce a na základě odborného technického posouzení (např. motor v chodu po dobu 20 minut v režimu 9 podle tabulky 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06).

iii.

Fáze stabilizace: Po dokončení zahřátí nebo volitelné fáze zahřátí (viz podbod v.) je motor v chodu s minimálním operátorským vstupem (jízda s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou) při otáčkách motoru npref po dobu 130 ± 2 sekundy s vypnutým ventilátorem (nfan_disengage < 0,25 * nengine * rfan). Prvních 60 ± 1 sekund tohoto časového úseku se považuje za dobu stabilizace, během které se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancí ± 5 ot/min.

iv.

Fáze měření: Během následujícího časového úseku 60 ± 1 sekunda se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancív ± 2 ot/min a teplota chladicího média se smí pohybovat v rozmezí ± 5 °C, přičemž hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou a s vypnutým ventilátorem, hodnota otáček ventilátoru a hodnota otáček motoru se zaznamenají jako průměrné hodnoty za tento časový úsek 60 ± 1 sekunda. Zbývající doba 10 ± 1 sekunda se využije pro případné následné zpracování a uložení údajů.

v.

Volitelná fáze zahřátí: Na žádost výrobce a na základě odborného technického posouzení lze krok ii. opakovat (např. pokud teplota klesla o více než 5 °C).

vi.

Fáze stabilizace: Po dokončení volitelné fáze zahřátí musí být motor v chodu s minimálním operátorským vstupem (jízda s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou) při otáčkách motoru npref po dobu 130 ± 2 sekund se zapnutým ventilátorem (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Prvních 60 ± 1 sekund tohoto časového úseku se považují za dobu stabilizace, během které se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancí ± 5 ot/min.

vii.

Fáze měření: Během následujícího časového úseku 60 ± 1 sekunda se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancív ± 2 ot/min a teplota chladicího média se smí pohybovat v rozmezí ± 5 °C, přičemž hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou a se zapnutým ventilátorem, hodnota otáček ventilátoru a hodnota otáček motoru se zaznamenají jako průměrné hodnoty za tento časový úsek 60 ± 1 sekunda. Zbývající doba 10 ± 1 sekunda se využije pro případné následné zpracování a uložení údajů.

viii.

Kroky iii. až vii. se zopakují při otáčkách motoru n95h a nhi namísto npref, s volitelnou fází zahřátí (krok v.) před každou fází stabilizace, je-li to nezbytné pro udržení stálé teploty chladicího média (± 5 °C), na základě odborného technického posouzení.

ix.

Pokud směrodatná odchylka všech hodnot Ci vypočítaných podle níže uvedené rovnice při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi není menší než 3 procenta, musí se měření provést u všech otáček motoru, jež vymezují mřížku pro mapování paliva (FCMC) podle bodu 4.3.5.2.1.

Skutečná konstanta ventilátoru se vypočte z naměřených údajů podle následující rovnice:

Formula

kde:

Ci

konstanta ventilátoru při určitých otáčkách motoru

MDfan_disengage

naměřený točivý moment motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, s vypnutým ventilátorem (Nm)

MDfan_engage

naměřený točivý moment motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, se zapnutým ventilátorem (Nm)

nfan_engage

otáčky ventilátoru při zapnutém ventilátoru (ot/min)

nfan_disengage

otáčky ventilátoru při vypnutém ventilátoru (ot/min)

rfan

poměr ventilátoru

Pokud je směrodatná odchylka všech vypočítaných hodnot Ci při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi menší než 3 %, použije se pro konstantu ventilátoru průměrná hodnota Cavg-fan vypočítaná z hodnot při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi.

Pokud směrodatná odchylka všech vypočítaných hodnot Ci při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi není menší než 3 %, použijí se pro konstantu ventilátoru Cind-fan,i jednotlivé hodnoty stanovené pro všechny hodnoty otáček motoru podle bodu ix. Hodnota konstanty ventilátoru pro skutečné otáčky motoru Cfan se stanoví lineární interpolací mezi jednotlivými hodnotami Cind-fan,i konstanty ventilátoru.

Točivý moment motoru pro pohon ventilátoru se vypočítá podle následující rovnice:

Mfan = Cfan ? nfan 2 ?10– 6

kde:

Mfan

točivý moment motoru pro pohon ventilátoru (Nm)

Cfan

konstanta ventilátoru Cavg-fan nebo Cind-fan,i odpovídající hodnotě nengine

Mechanický výkon spotřebovaný ventilátorem se vypočítá z točivého momentu motoru pro pohon ventilátoru a ze skutečných otáček motoru. Mechanický výkon a točivý moment motoru se zohlední v souladu s bodem 3.1.2.

2.   Elektrické součásti / elektrická zařízení

Změří se elektrická energie dodávaná externě elektrickým součástem motoru. Tato naměřená hodnota se převede na mechanický výkon vydělením hodnotou generické účinnosti 0,65. Tento mechanický výkon a odpovídající točivý moment motoru se zohlední v souladu s bodem 3.1.2.

Dodatek 6

1.   Označení

Na motoru, který je certifikován v souladu s touto přílohou, musí být uvedeny tyto údaje:

1.1   Název a obchodní značka výrobce

1.2   Značka a označení typu, jak jsou uvedeny v údajích podle bodů 0.1 a 0.2 dodatku 2 k této příloze

1.3   Certifikační značka ve tvaru obdélníku obklopujícího malé písmeno „e“, za kterým následuje rozlišovací číslo členského státu, který certifikát udělil:

 

1 pro Německo;

 

2 pro Francii;

 

3 pro Itálii;

 

4 pro Nizozemsko;

 

5 pro Švédsko;

 

6 pro Belgii;

 

7 pro Maďarsko;

 

8 pro Českou republiku;

 

9 pro Španělsko;

 

11 pro Spojené království;

 

12 pro Rakousko;

 

13 pro Lucembursko;

 

17 pro Finsko;

 

18 pro Dánsko;

 

19 pro Rumunsko;

 

20 pro Polsko;

 

21 pro Portugalsko;

 

23 pro Řecko;

 

24 pro Irsko;

 

25 pro Chorvatsko;

 

26 pro Slovinsko;

 

27 pro Slovensko;

 

29 pro Estonsko;

 

32 pro Lotyšsko;

 

34 pro Bulharsko;

 

36 pro Litvu;

 

49 pro Kypr;

 

50 pro Maltu

1.4   Certifikační značka rovněž v blízkosti obdélníku obsahuje „základní číslo schválení“, jak je uvedeno v oddílu 4 čísla schválení typu v příloze VII směrnice 2007/46/ES, před nímž jsou uvedeny dvě číslice udávající pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení a písmeno „E“ udávající, že schválení bylo uděleno pro motor („Engine“).

Pro toto nařízení je pořadové číslo 00.

1.4.1   Příklad a rozměry certifikační značky (samostatné označení)

Image

Z výše uvedené certifikační značky umístěné na motoru vyplývá, že dotyčný typ byl podle certifikován v Polsku (e20) tohoto nařízení. První dvě číslice (00) udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení. Následující písmeno označuje, že certifikát byl udělen pro motor (E). Poslední čtyři číslice (0004) přidělil motoru schvalovací orgán jako základní číslo schválení.

1.5   V případě, že je certifikace podle tohoto nařízení je udělena ve stejnou dobu jako schválení typu podle nařízení (EU) č. 582/2011, může být označení podle bodu 1.4 uvedeno za označením stanoveným v dodatku 8 k příloze I nařízení (EU) č. 582/2011, přičemž obě označení se od sebe oddělí lomítkem „/“.

1.5.1   Příklad certifikační značky (kombinované označení)

Image

Z výše uvedené certifikační značky umístěné na motoru vyplývá, že dotyčný typ byl certifikován v Polsku (e20) podle nařízení (EU) č. 582/2011 (nařízení (EU) č. 133/2014). Písmeno „D“ označuje motorovou naftu a písmeno „C“ udává emisní normu. Následující dvě číslice (00) udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně výše uvedeného nařízení, za nímž následují čtyři číslice (0004), které přidělil motoru schvalovací orgán jako základní číslo schválení podle nařízení (EU) č. 582/2011. První dvě číslice za lomítkem udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení, za ním následuje písmeno „E“, které znamená motor („Engine“), a čtyři číslice přidělené schvalovacím orgánem pro účely certifikace v souladu s tímto nařízením („základní číslo schválení“ podle tohoto nařízení).

1.6.   Na žádost žadatele o certifikaci a po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem mohou být použity jiné velikosti písma, než jsou uvedeny v bodech 1.4.1 a 1.5.1. Jsou-li použity jiné velikosti písma, musí písmo zůstat dobře čitelné.

1.7.   Označení, štítky, etikety nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. Výrobce zajistí, aby označení, štítky, etikety nebo nálepky nemohly být odstraněny, aniž by došlo k jejich zničení nebo poškození.

2   Číslování

2.1   Certifikační číslo pro motory se skládá z těchto částí:

eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00

Část 1

Část 2

Část 3

Přídavné písmeno k části 3

Část 4

Část 5

Označení země, která vydala certifikát

Zákon o certifikaci CO2 (.../2017)

Poslední pozměňující akt (zzz/zzzz)

E – motor („Engine“)

Základní certifikační číslo

0000

Rozšíření

00

Dodatek 7

Vstupní parametry simulačního nástroje

Úvod

Tento dodatek obsahuje seznam parametrů, které má výrobce konstrukční části poskytnout jako vstupní parametry pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Soubor ve formátu XML se vytvoří automaticky nástrojem pro předběžné zpracování údajů motoru.

Definice

(1)

    „Parameter ID“: jedinečný identifikátor použitý v „nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla (Vehicle Energy Consumption calculation Tool)“ pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

(2)

   „Type“: typ údajů parametru

string … posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token … posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date … datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z

integer … celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X … desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345,67“; pro „double, 4“: „45,6780“

(3)

    „Unit“ … fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

Tabulka 1

Vstupní parametry „Engine/General“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

Manufacturer

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

TechnicalReportId

P202

token

[-]

 

Date

P203

dateTime

[-]

Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části

AppVersion

P204

token

[-]

Číslo verze nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Displacement

P061

int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

 

RatedPower

P250

int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

 

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

 

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

 

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

 

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

 

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

 

CFNCV

P260

double, 4

[-]

 

FuelType

P193

string

[-]

Přípustné hodnoty: „Diesel CI“, „Ethanol CI“, „Petrol PI“, „Ethanol PI“, „LPG“, „NG“


Tabulka 2

Vstupní parametry „Engine/FullloadCurve“ pro každý bod mřížky v případě křivky při plném zatížení

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

EngineSpeed

P068

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P069

double, 2

[Nm]

 

DragTorque

P070

double, 2

[Nm]

 


Tabulka 3

Vstupní parametry „Engine/FuelMap“ pro každý bod mřížky v případě mapy paliva

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Popis/Odkaz

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

 

Torque

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

 

Dodatek 8

Důležité kroky při hodnocení a rovnice nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Tento dodatek popisuje nejdůležitější kroky při hodnocení a základní rovnice, které slouží jako podklad pro nástroj pro předběžné zpracování údajů motoru. Následující kroky se provádějí během hodnocení vstupních údajů v tomto pořadí:

1.   Načtení vstupních souborů a automatická kontrola vstupních údajů

1.1   Kontrola požadavků na vstupní údaje podle definic v bodě 6.1 této přílohy

1.2   Kontrola požadavků na zaznamenávané údaje cyklu FCMC podle definic v bodě 4.3.5.2 a v podbodě 1 bodu 4.3.5.5 této přílohy

2.   Výpočet charakteristických otáček motoru z křivek při plném zatížení základního motoru a dané motoru, který má být certifikován, podle definic v bodě 4.3.5.2.1 této přílohy

3.   Zpracování mapy spotřeby paliva (FC)

3.1   Hodnoty FC při hodnotě otáček nidle se okopírují na otáčky motoru (nidle – 100 ot/min) v mapě

3.2   Hodnoty FC při hodnotě otáček n95h se okopírují na otáčky motoru (n95h + 500 ot/min) v mapě

3.3   Extrapolace hodnot FC při všech stanovených otáčkách motoru na hodnotu točivého momentu (1,1násobek hodnoty Tmax_overall) pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců na základě 3 naměřených bodů FC s nejvyššími hodnotami točivého momentu při každé stanovené hodnotě otáček motoru v mapě

3.4   Přičtení hodnoty FC = 0 pro interpolované hodnoty točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, při všech stanovených hodnotách otáček motoru v mapě

3.5   Přičtení hodnoty FC = 0 pro minimální interpolované hodnoty točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou z bodu 3.4 minus 100 Nm při všech stanovených hodnotách otáček motoru v mapě

4.   Simulace hodnoty FC a práce vykonané v cyklu v průběhu zkoušky WHTC a příslušných dílčích částech u daného motoru, který má být certifikován

4.1.   Referenční body zkoušky WHTC jsou denormalizovány pomocí vstupních údajů křivky při plném zatížení v původně zaznamenaném rozlišení

4.2.   Hodnota FC se vypočítá pro denormalizované referenční hodnoty zkoušky WHTC pro otáčky a točivý moment motoru z bodu 4.1

4.3.   Hodnota FC se vypočítá se setrvačností motoru nastavenou na 0

4.4.   Hodnota FC se vypočítá se standardní funkcí PT1 (jako u hlavní simulace vozidla) pro aktivní odezvu točivého momentu motoru

4.5.   Hodnota FC pro všechny body jízdy s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou je nastavena na 0

4.6.   Hodnota FC pro všechny body jízdy jiné než jízdy s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou se vypočítá z mapy spotřeby paliva Delaunayovou metodou interpolace (jako u hlavní simulace vozidla)

4.7.   Práce vykonaná v cyklu a hodnota FC se vypočítají podle rovnic uvedených v bodech 5.1 a 5.2 této přílohy

4.8.   Simulované hodnoty měrné spotřeby paliva se vypočítají analogicky k rovnicím uvedeným v bodech 5.3.1 a 5.3.2 této přílohy pro naměřené hodnoty

5.   Výpočet korekčních faktorů zkoušky WHTC

5.1.   Naměřené hodnoty ze vstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování a simulované hodnoty z bodu 4 se použijí v souladu s rovnicemi uvedenými v bodech 5.2 až 5.4.

5.2.   CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.   CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.   CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.   V případě, že vypočtená hodnota korekčního faktoru je nižší než 1, nastaví se příslušný korekční faktor na hodnotu 1

6.   Výpočet vyrovnávacího faktoru u emisí po startu motoru za studena-tepla

6.1.   Tento faktor se vypočítá podle rovnice v bodě 6.2

6.2.   BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.   V případě, že vypočtená hodnota pro tento faktor je nižší než 1, nastaví se faktor na hodnotu 1

7.   Korekce hodnot FC v mapě FC na standardní výhřevnost

7.1.   Tato korekce se provádí podle rovnice v bodě 7.2

7.2.   FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7.3.   Hodnotou FCmeasured,map je hodnota FC ve vstupních údajích mapy FC zpracovaných podle bodu 3

7.4.   Hodnoty NCVmeas a NVCstd musí být stanoveny v souladu s bodem 5.3.3.1 této přílohy

7.5.   V případě, že během zkoušení bylo použito referenční palivo typu B7 (motorová nafta / CI) podle bodu 3.2 této přílohy, neprovede se korekce podle bodů 7.1 až 7.4.

8.   Převedení hodnot při plném zatížení motoru a hodnot točivého momentu motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou u daného motoru, který má být certifikován, na frekvenci záznamu hodnot otáček motoru o hodnotě 8 min– 1

8.1.   Převedení se provede stanovením aritmetického průměru za intervaly ± 4 min– 1 daného stanoveného bodu pro výstupní údaje na základě vstupních údajů křivky při plném zatížení v původně zaznamenaném rozlišení


PŘÍLOHA VI

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ PŘEVODOVEK, MĚNIČŮ TOČIVÉHO MOMENTU, JINÝCH SOUČÁSTÍ PRO PŘENOS TOČIVÉHO MOMENTU A PŘÍDAVNÝCH SOUČÁSTÍ HNACÍHO ÚSTROJÍ

1.   Úvod

Tato příloha popisuje požadavky na certifikaci týkající se ztrát točivého momentu u převodovek, měničů točivého momentu (TC), jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC) těžkých nákladních vozidel. Mimo toho rovněž stanovuje postupy pro výpočet standardních ztrát točivého momentu.

Měnič točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) i přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) lze podrobit zkouškám v kombinaci s převodovkou nebo samostatně jako samostatné celky. V případě, že jsou tyto součásti podrobeny zkouškám samostatně, platí ustanovení oddílů 4, 5 a 6. Ztráty točivého momentu způsobené hnacím mechanismem mezi převodovkou a těmito součástmi jsou zanedbatelné.

2.   Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

1)

„rozdělovací převodovkou“ se rozumí zařízení, které rozděluje výkon motoru vozidla mezi přední a zadní hnací nápravy. Bývá namontována za převodovkou a jsou k ní připojeny hnací hřídele – přední i zadní. Je tvořena buď systémem ozubených kol, nebo systémem hnacích řetězů, kterými je výkon přenášen z převodovky na nápravy. Rozdělovací převodovka běžně dovede přepínat mezi standardním jízdním režimem (pohon předních nebo zadních kol), trakčním režimem bez redukce (pohon předních a zadních kol), trakčním režimem s redukcí a neutrálem;

2)

„převodovým poměrem“ se rozumí dopředný převodový poměr otáček vstupního hřídele (směrem k motoru) k otáčkám výstupního hřídele (směrem k hnaným kolům) bez smýkání (i = nin/nout );

3)

„rozsahem převodů“ se rozumí poměr největšího dopředného převodového poměru k nejmenšímu v převodovce: ?tot = imax/imin ;

4)

„sdruženou převodovkou“ se rozumí převodovka s velkým počtem dopředných rychlostních stupňů a/nebo velkým rozsahem převodů, sestávající z dílčích převodovek, které jsou kombinovány tak, aby při několika dopředných rychlostních stupních využívaly většinu částí pro přenos výkonu;

5)

„základní převodovkou“ se rozumí dílčí převodovka, která má ve sdružené převodovce největší počet dopředných rychlostních stupňů;

6)

„rozsahovou přídavnou převodovkou“ se rozumí dílčí převodovka, která je ve sdružené převodovce běžně sériově spojena se základní převodovkou. Rozsahová přídavná převodovka má obvykle dva řaditelné dopředné rychlostní stupně. Nízké dopředné rychlostní stupně celé převodovky využívají lehčí převod rychlostních stupňů. Vysoké rychlostní stupně využívají základní převod rychlostních stupňů;

7)

„dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí)“ se rozumí konstrukce, která dělí rychlostní stupně základní převodovky na (obvykle) dvě varianty, pomalé a rychlé půlené rychlostní stupně, jejichž převodové poměry jsou ve srovnání s rozsahem převodů převodovky jemně odstupňované. Dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí) může být samostatná dílčí převodovka, přídavné zařízení, zabudované se základní převodovkou, nebo kombinace těchto možností;

8)

„zubovou spojkou“ se rozumí spojka, u níž je točivý moment přenášen především obvyklými silami mezi spojovacími zuby. Zubovou spojku lze buď zapojit, nebo odpojit. Je využívána pouze v podmínkách bez zatížení (např. při zařazení rychlostního stupně u manuální převodovky);

9)

„úhlovým převodem“ se rozumí zařízení přenášející výkon otáčivým pohybem mezi hřídeli, které nejsou rovnoběžné, často používané u motoru uloženého příčně a podélného vstupu na hnanou nápravu;

10)

„třecí spojkou“ se rozumí spojka pro přenos točivého momentu hnacího hřídele, u kterého je točivý moment udržitelně přenášen prostřednictvím třecích sil. Třecí spojka dokáže přenášet točivý moment při smýkání, tudíž může (nicméně nemusí) být využívána při rozjíždění a při řazení rychlostních stupňů při zatížení (udržovaný přenos výkonu během zařazení rychlostního stupně);

11)

„synchronizační spojkou“ se rozumí typ zubové spojky, která využívá třecího zařízení pro vyrovnání otáček rotačních částí, které mají být zapojeny;

12)

„účinností záběru ozubených kol“ se rozumí poměr výstupního výkonu k příkonu při přenosu prostřednictvím dopředného záběru ozubených kol při relativním pohybu;

13)

„plazivým převodem“ se rozumí pomalý dopředný rychlostní stupeň (s poměrem redukce otáček, který je větší než u rychlostních stupňů, které nejsou plazivé), jenž je určen k méně častému používání, např. při pomalé jízdě nebo při občasném rozjíždění do kopce;

14)

„pohonem pomocných a přídavných agregátů (PTO)“ se rozumí zařízení namontované na převodovce nebo motoru, ke kterému může být připojeno pomocné poháněné zařízení, např. hydraulické čerpadlo;

15)

„hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů“ se rozumí zařízení namontované v převodovce, které namontování pohonu pomocných a přídavných agregátů (PTO) umožňuje;

16)

„blokovací spojkou“ se rozumí třecí spojka v hydrodynamickém měniči točivého momentu; dokáže propojit vstupní a výstupní stranu, a tím zabránit smýkání;

17)

„rozjezdovou spojkou“ se rozumí spojka, která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a poháněnými koly, když se vozidlo rozjede. Rozjezdová spojka bývá obvykle umístěna mezi motorem a převodovkou;

18)

„synchronizovanou manuální převodovkou (SMT)“ se rozumí manuálně ovládaná převodovka s dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí synchronizačních spojek. Změny poměru je obvykle dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru pomocí spojky (obvykle pomocí rozjezdové spojky vozidla);

19)

„automatizovanou manuální převodovkou nebo automatickou mechanickou převodovkou (AMT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek (synchronizovaných nebo nesynchronizovaných). Změny poměru je dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojky mezi motorem a převodovkou a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí a zařadí nejvhodnější dopředný rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu;

20)

„dvouspojkovou převodovkou (DCT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu;

21)

„odlehčovací brzdou“ se rozumí pomocné brzdné zařízení v hnacím ústrojí vozidla; za účelem brzdění po delší dobu jízdy;

22)

„případem S“ se rozumí sériové uspořádání měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky;

23)

„případem P“ se rozumí paralelní uspořádání měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky (např. montáže rozdělovačů výkonu);

24)

„automatickou převodovkou s řazením při zatížení (APT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, s více než dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí těchto třecích spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu. Řazení rychlostních stupňů obvykle probíhá bez přerušení trakce (třecí spojka na třecí spojku);

25)

„systémem kondicionování oleje“ se rozumí vnější systém, který při zkouškách kondicionuje (upravuje) olej převodovky. Systém nechává olej cirkulovat do převodovky a ven z ní. Olej je takto filtrován a/nebo teplotně upravován;

26)

„chytrým mazacím systémem“ se rozumí systém, který ovlivňuje ztráty nezávislé na zatížení (také nazývané jako ztráty výkonu nebo ztráty tahu) převodovky v závislosti na vstupním točivém momentu a/nebo toku výkonu přes převodovku. Příkladem jsou hydraulicky ovládaná tlaková čerpadla pro brzdy a spojky u APT, regulovatelná hladina oleje v převodovce, regulovatelný průtok/tlak oleje s funkcí mazání a chlazení v převodovce. Chytrý mazací systém může rovněž umožňovat ovládání teploty oleje v převodovce, nicméně o chytrých mazacích systémech, které jsou určeny pouze pro ovládání teploty, se zde nepojednává, neboť zkušební postup převodovek má pevně stanovené zkušební teploty;

27)

„elektrickým pomocným zařízením převodovky“ se rozumí elektrické pomocné zařízení používané pro fungování převodovky při provozu v ustáleném stavu. Typickým příkladem je elektrické chladicí/mazací čerpadlo (nikoliv však elektrické pohony řazení a elektronické řídicí systémy včetně elektrických solenoidových ventilů, jelikož spotřebovávají malé množství výkonu, zejména při provozu v ustáleném stavu);

28)

„viskozitní třídou typu oleje“ se rozumí viskozitní třída daná viskozitní klasifikací SAE J306;

29)

„olejem, kterým se plní převodovky v továrně“ se rozumí viskozitní třída typu oleje používaného k plnění v továrně, který je určen k tomu, aby v převodovce, měniči točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo v přídavné součásti hnacího ústrojí zůstal po dobu prvního servisního intervalu;

30)

„schématem převodového ústrojí“ se rozumí uspořádání hřídelů, ozubených kol a spojek v převodovce;

31)

„tokem výkonu“ se rozumí cesta výkonu v převodovce přenášeného z její vstupní části na výstupní část pomocí hřídelů, ozubených kol a spojek.

3.   Zkušební postup u převodovek

K provedení zkoušek ztrát převodovky se u každého jednotlivého typu převodovky změří mapa ztráty točivého momentu. Převodovky mohou být podle ustanovení dodatku 6 k této příloze seskupovány do rodin s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se emisí CO2.

Pro určení ztrát točivého momentu převodovky zvolí žadatel o udělení certifikátu u každého jednotlivého dopředného rychlostního stupně (mimo plazivého převodu) jednu z následujících metod.

(1)

Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.

(2)

Možnost 2: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, měření ztráty točivého momentu při maximálním točivém momentu a interpolace ztrát závislých na točivém momentu na základě lineárního modelu.

(3)

Možnost 3: Měření celkové ztráty točivého momentu.

3.1   Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.

Ztráta točivého momentu Tl ,in na vstupním hřídeli převodovky se vypočítá jako

Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin

Korekční faktor u hydraulických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako

Formula

Korekční faktor u elektrických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako

Formula

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky způsobená spotřebou výkonu elektrickým pomocným zařízením převodovky se vypočítá jako

Formula

kde:

Tl,in

=

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tl,in,min_loss

=

Ztráta nezávislá na točivém momentu při minimální hydraulické ztrátě (minimální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm]

Tl,in,max_loss

=

Ztráta nezávislá na točivém momentu při maximální hydraulické ztrátě (maximální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm]

floss_corr

=

Korekce ztráty v případě hydraulické ztráty v závislosti na vstupním točivém momentu [-]

nin

=

Otáčky na vstupním hřídeli převodovky (pokud možno za měničem točivého momentu ve směru toku výkonu) [ot/min]

fT

=

Koeficient ztráty točivého momentu = 1 – ?T

Tin

=

Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

?T

=

Účinnost závislá na točivém momentu (vypočítá se); u přímého rychlostního stupně fT = 0,007 (?T = 0,993) [-]

fel_corr

=

Korekce ztráty v případě ztráty elektrického výkonu v závislosti na vstupním točivém momentu [-]

Tl,in, el

=

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii [Nm]

Tl,in,min_el

=

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající minimálnímu elektrickému výkonu [Nm]

Tl,in,max_el

=

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající maximálnímu elektrickému výkonu [Nm]

Pel

=

Spotřeba elektrického výkonu zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii v převodovce měřený při provádění zkoušek ztrát v převodovce [W]

Tmax,in

=

Maximální přípustný vstupní točivý moment pro všechny dopředné rychlostní stupně v převodovce [Nm]

3.1.1   Ztráty systému převodovky závislé na točivém momentu se stanoví tímto postupem:

U násobných paralelních a jmenovitě stejných toků výkonu, např. u dvojitých předlohových hřídelů nebo několika ozubených kol satelitů planetového převodového soukolí, které lze v tomto oddíle považovat za jeden tok výkonu.

3.1.1.1   U každého nepřímého rychlostního stupně g běžných převodovek s neděleným tokem výkonu a s běžným převodem bez planetového převodového soukolí se provedou následující kroky:

3.1.1.2   Pro každý činný záběr ozubených kol se účinnost závislá na točivém momentu nastaví na konstantní hodnoty ?m:

vnější - vnější záběry ozubených kol

:

?m = 0,986

vnější - vnitřní záběry ozubených kol

:

?m = 0,993

záběry ozubených kol úhlového převodu

:

?m = 0,97

(Ztráty úhlového převodu mohou být alternativně určeny provedením samostatných zkoušek popsaných v bodě 6 této přílohy)

3.1.1.3   Výsledek těchto účinností závislých na točivém momentu v činných záběrech ozubených kol se vynásobí účinností ložisek závislou na točivém momentu ?b = 99,5 %.

3.1.1.4   Celková účinnost závislá na točivém momentu ?Tg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

? Tg = ? b * ? m,1 * ? m,2 * […] * ? m,n

3.1.1.5   Koeficient ztráty závislé na točivém momentu fTg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

fTg = 1 – ? Tg

3.1.1.6   Ztráta závislá na točivém momentu Tl,inTg na vstupním hřídeli se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7   Účinnost závislá na točivém momentu planetové rozsahové přídavné převodovky v režimu nízkého rozsahu u zvláštního případu převodovek sestávajících ze základní převodovky typu předlohové hřídele v uspořádání s planetovou rozsahovou přídavnou převodovkou (s neotáčivým ozubeným korunovým kolem a unašečem satelitů připojeným k výstupnímu hřídeli) může být alternativně k postupu popsanému v bodě 3.1.1.8 vypočítána jako:

Formula

kde:

?m,ring

=

Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol korunového kola k satelitům = 99,3 % [-]

?m,sun

=

Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol satelitů k centrálnímu kolu = 98,6 % [-]

zsun

=

Počet zubů ozubeného centrálního kola rozsahové přídavné převodovky [-]

zring

=

Počet zubů ozubeného korunového kola rozsahové přídavné převodovky [-]

Planetová rozsahová přídavná převodovka se považuje za dodatečný záběr ozubených kol ve vztahu k předlohovému hřídeli základní převodovky a její účinnost závislá na točivém momentu ?lowrange se ve výpočtu v bodě 3.1.1.4 zohlední u převodů s nízkým rozsahem při určování celkové účinnosti závislé na točivém momentu ?Tg .

3.1.1.8   U všech ostatních typů převodovek se složitějšími toky děleného výkonu a/nebo planetovými soukolími (např. konvenční automatická planetová převodovka) se pro stanovení účinnosti závislé na točivém momentu použije následující zjednodušená metoda. Tato metoda se týká systémů převodovek složených z běžných, neplanetových převodových soukolí a/nebo planetových převodových soukolí typu korunové kolo-satelity-centrální kolo. Alternativně může být účinnost závislá na točivém momentu vypočítána na základě směrnice Sdružení německých inženýrů (VDI) č. 2157. Při obou výpočtech se použijí stejné konstantní hodnoty účinnosti záběru ozubených kol definované v bodě 3.1.1.2.

V tomto případě musí být u každého nepřímého rychlostního stupně g provedeny následující kroky:

3.1.1.9   Za předpokladu, že hodnota vstupních otáček je 1 rad/s a hodnota vstupního točivého momentu je 1 Nm, se vytvoří tabulka hodnot otáček (Ni ) a hodnot točivého momentu (Ti ) pro všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení (centrální ozubená kola, korunová ozubená kola a běžná ozubená kola) a unašeče satelitů. Hodnoty otáček a točivého momentu se řídí pravidlem pravé ruky, přičemž motor se otáčí po směru hodinových ručiček.

3.1.1.10   Pro každé planetové převodové soukolí se relativní otáčky centrálního kola k unašeči satelitů a korunového kola k unašeči satelitů vypočítají takto:

 

Nsun–carrie r = Nsun Ncarrier

 

Nring–carrier = Nring Ncarrier

kde:

Nsun

=

Otáčky centrálního ozubeného kola [rad/s]

Nring

=

Otáčky korunového ozubeného kola [rad/s]

Ncarrier

=

Otáčky unašeče satelitů [rad/s]

3.1.1.11   Výkonové ztráty záběru ozubených kol se vypočtou následujícím způsobem:

 

U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se výkon P vypočítá jako:

 

P 1 = N 1 ? T 1

 

P 2 = N 2 ? T 2

kde:

P

=

Výkon záběru ozubených kol [W]

N

=

Otáčky ozubeného kola [rad/s]

T

=

Točivý moment ozubeného kola [Nm]

 

U každého planetového převodového soukolí se virtuální výkon centrálního ozubeného kola Pv,sun a korunového ozubeného kola P v,ring vypočte jako:

 

Pv,sun = Tsun ? (Nsun Ncarrier ) = Tsun ? Nsun/carrier

 

Pv,ring = Tring ? (Nring Ncarrier ) = Tring ? Nring/carrier

kde:

Pv,sun

=

Virtuální výkon centrálního ozubeného kola [W]

Pv,ring

=

Virtuální výkon korunového ozubeného kola [W]

Tsun

=

Točivý moment centrálního ozubeného kola [Nm]

Tcarrier

=

Točivý moment unašeče satelitů [Nm]

Tring

=

Točivý moment korunového ozubeného kola [Nm]

Negativní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který převodové soukolí opouští, pozitivní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který do převodového soukolí vstupuje.

Výkony záběrů ozubených kol upravené o ztráty (Padj ) se vypočítají následujícím způsobem:

 

U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se negativní výkon vynásobí příslušnou hodnotou účinnosti závislé na točivém momentu ?m :

 

Pi > 0?Pi,adj = Pi

 

Pi < 0?Pi,adj = Pi ? ? mi

kde:

Padj

=

Hodnoty výkonu záběrů ozubených kol upravené o ztráty [W]

?m

=

Účinnost závislá na točivém momentu (příslušného záběru ozubených kol; viz 3.1.1.2.) [-]

 

U každého planetového převodového soukolí se negativní virtuální výkon vynásobí účinností závislou na točivém momentu centrálního kola směrem k satelitu ?msun a korunového kola směrem k satelitu ?mring :

 

Pv,i ? 0?Pi,adj = Pv,i

 

Pv,i < 0?Pi,adj = Pi ? ?msun ? ?mring

kde:

?msun

=

Účinnost závislá na točivém momentu centrálního kola k satelitu [-]

?mring

=

Účinnost závislá na točivém momentu korunového kola k satelitu [-]

3.1.1.12   Všechny hodnoty výkonu upravené o ztráty se připočítají ke ztrátě výkonu záběru ozubených kol závislé na točivém momentu Pm,loss systému převodovky s ohledem na příkon:

Pm,loss = ?Pi,adj

kde:

i

=

Všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení [-]

Pm,loss

=

Ztráta výkonu záběru ozubených kol závislá na točivém momentu [W]

3.1.1.13   Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek

fT,bear = 1 – ?bear = 1 – 0,995 = 0,005

a koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol

Formula

se připočítají, aby se získal celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu fT u daného systému převodovky:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

kde:

fT

=

Celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu u daného systému převodovky [-]

fT,bear

=

Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek [-]

fT,gearmesh

=

Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol [-]

Pin

=

Fixní příkon převodovky; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14   Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli se pro konkrétní rychlostní stupeň vypočte jako:

Tl,inT = fT * Tin

kde:

Tl,inT

=

Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tin

=

Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

3.1.2   Ztráty nezávislé na točivém momentu se změří postupem popsaným níže.

3.1.2.1   Obecné požadavky

Převodovka použitá k měření musí odpovídat specifikacím nákresů pro sériově vyráběné převodovky a musí být nová.

Lze provést úpravy převodovky za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů nebo přizpůsobení vnějšího systému pro kondicionování oleje.

Mezní hodnoty tolerance uvedené v tomto bodě se týkají naměřených hodnot bez nejistoty měření snímače.

Celková zkušební doba u jedné převodovky a rychlostního stupně nepřekročí 2,5 násobek skutečné zkušební doby na jeden rychlostní stupeň (což umožňuje provést případné opakované zkoušení převodovky v důsledku chyby měření nebo selhání zařízení).

Stejnou převodovku lze použít maximálně u 10 různých zkoušek, např. u zkoušek ztrát točivého momentu v převodovce pro varianty s odlehčovací brzdou a bez odlehčovací brzdy (s různými teplotními požadavky) nebo s různými oleji. Pokud se při zkouškách různých olejů použije stejná převodovka, provedou se zkoušky nejdříve u doporučeného oleje, kterým se plní převodovky v továrně.

Není povoleno provádět určitou zkoušku několikrát, aby mohla být vybrána série zkoušek s nejnižšími výsledky.

Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že požadavky stanovené v této příloze splňuje, a toto prokáže.

3.1.2.2   Diferenciální měření

K odečtení vlivů způsobených určitým nastavením zkušebního zařízení (např. ložisek, spojek) od naměřené hodnoty ztráty točivého momentu jsou povolena diferenciální měření, aby se tyto parazitní hodnoty točivého momentu určily. Měření se provádí při stejných hodnotách otáček a při stejné hodnotě teploty (teplot) ložisek zkušebního zařízení (± 3 K), jaké byly použity při zkouškách. Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.

3.1.2.3   Záběh

Na žádost žadatele se může u převodovky použít postup záběhu. V takovém případě se použijí následující ustanovení.

3.1.2.3.1   Postup nesmí trvat déle než 30 hodin u jednoho rychlostního stupně a 100 hodin celkem.

3.1.2.3.2   Hodnota vstupního točivého momentu nepřekročí 100 % hodnoty maximálního vstupního točivého momentu.

3.1.2.3.3   Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.

3.1.2.3.4   Profil otáček a točivého momentu pro postup záběhu stanoví výrobce.

3.1.2.3.5   Postup záběhu zdokumentuje výrobce s ohledem na dobu chodu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.

3.1.2.3.6   Požadavky na teplotu okolí (bod 3.1.2.5.1), přesnost měření (bod 3.1.4), nastavení zkoušky (bod 3.1.8) a montážní úhel (bod 3.1.3.2) se na postup záběhu nevztahuje.

3.1.2.4   Stabilizace

3.1.2.4.1   Stabilizace převodovky a příslušenství zkušebního zařízení je přípustná za účelem dosažení správných a stabilních teplotních hodnot před provedením postupu záběhu a postupu zkoušky.

3.1.2.4.2   Stabilizace se provádí na přímém rychlostním stupni bez působení točivého momentu na výstupní hřídel. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.

3.1.2.4.3   Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.

3.1.2.4.4   Maximální celková délka doby stabilizace nepřesáhne u jedné převodovky celkem 50 hodin. Vzhledem k tomu, že celý zkušební proces převodovky lze rozdělit do více zkušebních postupů (např. samostatný zkušební postup pro každý rychlostní stupeň), lze i stabilizaci rozdělit do několika postupů. Každý z jednotlivých postupů stabilizace trvá maximálně 60 minut.

3.1.2.4.5   Doba stabilizace se nezapočítává do doby určené pro postup záběhu nebo postup zkoušky.

3.1.2.5   Zkušební podmínky

3.1.2.5.1   Teplota okolí

Teplota okolí během zkoušky musí činit 25 °C ± 10 K.

Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m bočně od převodovky.

Mezní hodnota teploty okolí se nevztahuje na postup záběhu.

3.1.2.5.2   Teplota oleje

Kromě oleje není povolen žádný vnější zdroj tepla.

Během měření (kromě stabilizace) platí následující mezní hodnoty teploty:

 

U převodovek SMT/AMT/DCT nesmí teplota vypouštěcí zátky oleje překročit 83 °C při měření bez odlehčovací brzdy a 87 °C s odlehčovací brzdou namontovanou na převodovce. Pokud mají být měření převodovky bez odlehčovací brzdy kombinována se samostatnými měřeními odlehčovací brzdy, použije se pro kompenzování hnacího mechanismu odlehčovací brzdy a rychlostního převodu pro zastavení a spojky v případě odpojitelné odlehčovací brzdy dolní mezní hodnota teploty.

 

Pro planetové převodovky s měničem točivého momentu a pro převodovky s více než dvěma třecími spojkami nepřekročí teplota vypouštěcí zátky oleje 93 °C bez odlehčovací brzdy a 97 °C s odlehčovací brzdou.

Aby mohly být použity výše uvedené zvýšené mezní hodnoty zkušební teploty s odlehčovací brzdou, musí být odlehčovací brzda zabudována do převodovky nebo musí mít s převodovkou zabudovaný chladicí nebo olejový systém.

Během záběhu platí stejná specifikace teploty oleje jako při provádění zkoušek.

Výjimečné hodnoty teploty oleje až do 110 °C jsou povoleny za následujících podmínek:

(1)

během postupu záběhu po dobu maximálně 10 % doby záběhu,

(2)

během doby stabilizace.

Teplota oleje se měří na vypouštěcí zátce nebo na olejové jímce.

3.1.2.5.3   Kvalita oleje

Při zkoušce se použije nový, doporučený olej pro první plnění pro evropský trh. Stejný olej lze použít pro zaběhnutí i měření točivého momentu.

3.1.2.5.4   Viskozita oleje

Pokud je pro první plnění doporučeno více různých olejů, považují se za rovnocenné, pokud mají vzájemnou kinematickou viskozitu do 10 % při stejné teplotě (v rámci stanoveného tolerančního pásma pro KV100). Má se za to, že jakýkoli olej s nižší viskozitou než olej použitý při zkoušce, povede při zkouškách v rámci této možnosti k nižším ztrátám. Jakýkoli další olej pro první plnění musí buď spadat do 10 % tolerančního pásma, nebo mít nižší viskozitu než olej použitý při zkoušce, aby se na něj vztahoval stejný certifikát.

3.1.2.5.5   Hladina oleje a kondicionování

Hladina oleje musí splňovat jmenovité specifikace převodovky.

Pokud je použit vnější systém kondicionování oleje, udržuje se olej uvnitř převodovky při stanoveném objemu, který odpovídá stanovené hladině oleje.

Aby se zajistilo, že vnější systém kondicionování oleje zkoušku neovlivní, provede se jedna zkouška se zapnutým i vypnutým systémem kondicionování oleje. Odchylka ztráty točivého momentu těchto dvou měření (= vstupní točivý moment) musí být menší než 5 %. Daná zkouška je specifikována následujícím způsobem:

(1)

rychlostní stupeň = nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň,

(2)

vstupní otáčky = 1 600 ot/min,

(3)

teploty podle bodu 3.1.2.5.

U převodovek s hydraulickým ovládáním tlaku nebo chytrým mazacím systémem se měření ztrát nezávislých na točivém momentu provádí při dvou různých nastaveních: nejprve s tlakem systému převodovky nastaveným alespoň na minimální hodnotu pro podmínky se zařazeným rychlostním stupněm a podruhé s maximálním možným hydraulickým tlakem (viz 3.1.6.3.1).

3.1.3   Montáž

3.1.3.1   Elektrický stroj a snímač točivého momentu se namontují na vstupní straně převodovky. Výstupní hřídel se musí volně otáčet.

3.1.3.2   Montáž převodovky se provede při úhlu sklonu jako při montáži ve vozidle podle homologačního výkresu ± 1° nebo při 0° ± 1°.

3.1.3.3   Vnitřní olejové čerpadlo je součástí převodovky.

3.1.3.4   Ať je chladič oleje u převodovky volitelný nebo povinný, může být při zkoušce buď vynechán, nebo může být při zkoušce použit jakýkoli chladič oleje.

3.1.3.5   Zkoušky převodovky lze provádět s hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonem pomocných a přídavných agregátů, nebo bez nich. Pro stanovení ztrát výkonu hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů se použijí hodnoty uvedené v příloze VII tohoto nařízení. Tyto hodnoty předpokládají, že se zkoušky převodovky provádí bez hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů.

3.1.3.6   Měření převodovky lze provádět s jednou namontovanou suchou spojkou (s jedním nebo dvěma kotouči), nebo bez ní. Při zkoušce se namontují spojky jakéhokoli jiného typu.

3.1.3.7   Individuální vliv parazitního zatížení se vypočte u každého konkrétního nastavení zkušebního zařízení a snímače točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8.

3.1.4   Měřicí zařízení

Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky norem buď ISO/TS 16949, série ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním (mezinárodním) normám.

3.1.4.1   Točivý moment

Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.

Používání snímačů točivého momentu s vyššími nejistotami měření je přípustné, lze-li rozsah nejistoty převyšující 0,3 Nm vypočítat a připočte se ke změřené ztrátě točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8 Nejistota měření.

3.1.4.2   Otáčky

Nejistota měření snímačů otáček nepřekročí ± 1 ot/min.

3.1.4.3   Teplota

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nepřekročí ± 1,5 K.

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nepřekročí ± 1,5 K.

3.1.4.4   Tlak

Nejistota měření snímačů tlaku nepřekročí 1 % maximálního naměřeného tlaku.

3.1.4.5   Napětí

Nejistota měření voltmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného napětí.

3.1.4.6   Elektrický proud

Nejistota měření ampérmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného elektrického proudu.

3.1.5   Měřicí signály a záznam údajů

Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:

(1)

vstupní točivé momenty [Nm];

(2)

vstupní otáčky [ot/min];

(3)

teplota okolí [°C];

(4)

teplota oleje [°C].

Je-li převodovka vybavena systémem řazení a/nebo spojky, který je řízen hydraulickým tlakem nebo mechanicky poháněným chytrým mazacím systémem, musí být navíc zaznamenáván:

(5)

tlak oleje [kPa];

Je-li převodovka vybavena elektrickým pomocným zařízením, musí být navíc zaznamenávány tyto údaje:

(6)

napětí elektrického pomocného zařízení převodovky [V];

(7)

elektrický proud elektrického pomocného zařízení převodovky [A];

Pro diferenciální měření kompenzace vlivů způsobených nastavením zkušebního zařízení se navíc zaznamenává:

(8)

teplota ložiska zkušebního zařízení [°C].

Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.

Pro snížení chyb měření se použije dolní propust.

3.1.6   Zkušební postup

3.1.6.1   Kompenzace nulového signálu točivého momentu:

Změří se nulový signál snímače (snímačů) točivého momentu. Při měření musí být snímač(e) namontován(y) ve zkušebním zařízení. Hnací ústrojí zkušebního zařízení (vstupní a výstupní) musí být bez zatížení. Naměřená odchylka signálu od nuly se vykompenzuje.

3.1.6.2   Rozsah otáček:

Ztráta točivého momentu se měří při následujících hodnotách otáček (otáčky vstupního hřídele): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, […] ot/min až do maximálních otáček na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček.

Přechod mezi hodnotami otáček (doba do změny mezi dvěma hodnotami otáček) nepřekročí 20 sekund.

3.1.6.3   Postup měření:

3.1.6.3.1

Je-li převodovka vybavena chytrými mazacími systémy a/nebo elektrickými pomocnými zařízeními převodovky, provedou se tato měření při dvou nastaveních měření těchto systémů:

 

První postup měření (bod 3.1.6.3.2 až bod 3.1.6.3.4) se provede s nejnižší spotřebou energie hydraulickými a elektrickými systémy při provozu ve vozidle (nízká úroveň ztráty).

 

Druhý postup měření se provede s těmito systémy nastavenými tak, aby pracovaly při nejvyšší možné spotřebě energie při provozu ve vozidle (vysoká úroveň ztráty).

3.1.6.3.2

Měření se provádí od nejnižších otáček po nejvyšší otáčky.

3.1.6.3.3

Pro každou hodnotu otáček je zapotřebí minimálně 5 sekund stabilizace při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 3.1.2.5. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje a okolí se zaznamená během stabilizace.

3.1.6.3.4

Po skončení doby stabilizace se pro danou zkoušku zaznamenávají měřicí signály uvedené v bodě 3.1.5 po dobu 5–15 sekund.

3.1.6.3.5

Každé měření se při každém nastavení měření provede dvakrát.

3.1.7   Ověření měření:

3.1.7.1   Pro každé měření pro dobu měření 5–15 sekund se vypočítají aritmetické střední hodnoty točivého momentu, otáček, případně napětí a elektrického proudu.

3.1.7.2   Průměrná odchylka otáček musí být nižší než ± 5 ot/min stanovené hodnoty otáček pro každý měřený bod v rámci celé série měření ztrát točivého momentu.

3.1.7.3   Mechanické ztráty točivého momentu a případná spotřeba elektrické energie se u každého měření vypočítají takto:

 

Tloss = Tin

 

Pel = I * U

Vlivy způsobené nastavením zkušebního zařízení lze od ztrát točivého momentu odečíst (bod 3.1.2.2.).

3.1.7.4   Hodnoty mechanických ztrát točivého momentu a případné spotřeby elektrické energie ze dvou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).

3.1.7.5   Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami ztráty točivého momentu ze dvou měření pro každé nastavení musí být nižší než ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.

3.1.7.6   Je-li odchylka vyšší, zaznamená se nejvyšší zprůměrovaná hodnota ztráty točivého momentu nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.

3.1.7.7   Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami spotřeby elektrické energie (napětí * elektrický proud) ze dvou měření pro každé nastavení měření musí být nižší než ± 10 % průměru nebo ± 5 W, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.

3.1.7.8   Je-li odchylka vyšší, zaznamenají se zprůměrované hodnoty napětí a elektrického proudu, které udávají největší zprůměrovanou hodnotu spotřeby energie, nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.

3.1.8   Nejistota měření

Část vypočtené celkové nejistoty UT,loss převyšující 0,3 Nm se připočte k hodnotě Tloss pro zaznamenanou hodnotu ztráty točivého momentu Tloss,rep . Pokud je UT,loss menší než 0.3 Nm, pak Tloss,rep  = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss 0,3 Nm))

Celková nejistota UT,loss ztráty točivého momentu se vypočte na základě následujících parametrů:

(1)

Vliv teploty

(2)

Parazitní zatížení

(3)

Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)

Celková nejistota ztráty točivého momentu (UT,loss ) je založena na nejistotě snímačů při úrovni spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí jako druhá odmocnina součtu čtverců („Gaussův zákon šíření chyb“).

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

wpara = senspara * ipara

kde:

Tloss

=

Naměřená ztráta točivého momentu (nekorigovaná) [Nm]

Tloss,rep

=

Zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm]

UT,loss

=

Celková rozšířená nejistota měření ztráty točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % [Nm]

UT,in

=

Nejistota měření vstupní ztráty točivého momentu [Nm]

uTKC

=

Nejistota vlivem teploty na proudový signál točivého momentu [Nm]

wtkc

=

Vliv teploty na proudový signál točivého momentu na Kref, uvedený výrobcem snímače [%]

uTK0

=

Nejistota vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm]

wtk0

=

Vliv teploty na nulový signál točivého momentu na Kref (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), uvedený výrobcem snímače [%]

Kref

=

Referenční teplotní rozpětí pro uTKC a uTK0, wtk0 a wtkc, uvedené výrobcem snímače [K]

?K

=

Rozdíl v teplotě snímače mezi kalibrací a měřením [K]. Pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ?K = 15 K.

Tc

=

Běžná / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu [Nm]

Tn

=

Nominální hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm]

ucal

=

Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm]

Wcal

=

Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%]

kcal

=

Faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1)

upara

=

Nejistota vlivem parazitních zatížení [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

Relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením

senspara

=

Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu uvedený výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače neuvádí žádnou konkrétní hodnotu pro parazitní zatížení, hodnota se nastaví na 1,0 %

ipara

=

Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu v závislosti na zkušebním nastavení (A/B/C, jak je uvedeno níže).

 

=

A) 10 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem a flexibilní spojkou (nebo kardanovým hřídelem), namontovanými funkčně vedle snímače (za ním nebo před ním ve směru toku výkonu); kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 1.

Obrázek 1

Nastavení zkoušky A u možnosti 1

Image

 

=

B) 50 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem, přičemž vedle snímače není namontována žádná funkční flexibilní spojka; kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 2.

Obrázek 2

Nastavení zkoušky B u možnosti 1</