(EU) 2017/1154Nařízení Komise (EU) 2017/1154 ze dne 7. června 2017, kterým se mění nařízení Komise (EU) 2017/1151, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, kterým se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení (ES) č. 692/2008 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokud jde o emise z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel v reálném provozu (Euro 6) (Text s významem pro EHP)

„1.2.12

„Výfukovými emisemi“ se rozumí výfukové emise plynných, pevných a kapalných sloučenin.“;

„1.2.18

„Počtem emitovaných částic“ (PN) se rozumí celkový počet částic v pevném stavu v emisích výfukových plynů z vozidla vyčíslený podle metod ředění, odběru vzorků a měření uvedených v příloze XXI.“;

„1.2.25

„Kalibrací pro plný rozsah“ se rozumí seřízení přístroje tak, aby dával správnou odezvu na kalibrační standard, který odráží 75 % až 100 % maximální hodnoty rozsahu přístroje nebo očekávaného rozsahu použití.“;

„1.2.40

„Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením“ (OVC-HEV) se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího zdroje.

1.2.41

„Hybridním elektrickým vozidlem s jiným než externím nabíjením“ (NOVC-HEV) se rozumí vozidlo s alespoň dvěma různými měniči energie a dvěma různými systémy pro uchovávání energie, jež jsou používány k pohonu vozidla a které nelze nabíjet z externího zdroje.“;

„3.1

Na zkoušky PEMS uvedené v čl. 3 odst. 11 se vztahují následující požadavky.“;

„3.1.0

Požadavky bodu 2.1 musí být splněny u jízdy ve městě i pro celou jízdu PEMS. Dle volby výrobce musí být splněny podmínky alespoň jednoho ze dvou níže uvedených bodů 3.1.0.1 nebo 3.1.0.2. Vozidla OVC-HEV musí splňovat podmínky bodu 3.1.0.3.“;

„3.1.0.3

Mt ≤ NTEpollutant a Mu ≤ NTEpollutant s definicemi podle bodu 2.1 této přílohy a bodu 4 dodatku 7c.“;

„3.1.3.2

Výrobce zajistí, aby údaje vyjmenované v bodě 3.1.3.2.1 byly na veřejně přístupných internetových stránkách uživateli k dispozici bezplatně a aniž by musel odhalit svou totožnost nebo se zaregistrovat. Výrobce oznámí Komisi a schvalovacím orgánům adresu těchto internetových stránek.

3.1.3.2.1

Tyto internetové stránky musí umožňovat vyhledávání v databázi s využitím zástupných znaků na základě jednoho nebo více z těchto údajů:

značka, typ, varianta, verze, obchodní název, identifikační číslo vozidla, jak jsou uvedeny v prohlášení o shodě podle vzoru v příloze IX směrnice 2007/46/ES.

U všech vozidel musí být možné vyhledat tyto informace:

„4.2

Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy, jízdní podmínky a užitečná zatížení jsou pro danou rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS reprezentativní. Požadavky ohledně užitečného zatížení a nadmořské výšky, upřesněné v bodech 5.1 a 5.2, se uplatní předem, aby se stanovilo, zda jsou dané podmínky pro zkoušky emisí v reálném provozu přípustné.

4.3

Schvalovací orgán navrhne zkušební jízdu ve městě, mimo město a na dálnici, přičemž musí být splněny požadavky bodu 6. Při sestavování trasy jízdy se jednotlivé části trasy pro jízdu ve městě, mimo město a na dálnici zvolí na základě topografické mapy. Městská část jízdy by měla být uskutečněna na silnicích v městském prostředí, na nichž je rychlost omezena na 60 km/h či méně. Je-li nutné uskutečnit městskou část jízdy po omezenou dobu i na silnici, na níž platí omezení na rychlost vyšší než 60 km/h, nesmí vozidlo ani tehdy jet rychlostí vyšší než 60 km/h.“;

„4.5

Za účelem posouzení emisí při jízdě s teplým startem se určitý počet vozidel z každé rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, který je stanoven v bodě 4.2.7 dodatku 7, musí zkoušet bez stabilizace popsané v bodě 5.3, avšak se zahřátým motorem.“;

„5.2.1

Zkouška se provádí v okolních podmínkách stanovených v tomto oddíle. Okolní podmínky se stávají „rozšířenými“, je-li rozšířena alespoň jedna z podmínek týkajících se teploty a nadmořské výšky. Korekční faktor pro rozšířené podmínky pro účely korekce ohledně teploty a nadmořské výšky se použije jen jednou. Je-li zkouška nebo jen některá její část provedena za podmínek vymykajících se normálním nebo rozšířeným podmínkám, je zkouška neplatná.“;

„5.2.4.

Mírné teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 273,15 K (0 °C) a nižší nebo rovna 303,15 K (30 °C).“;

„5.2.5.

Rozšířené teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 266,15 K (– 7 °C) a nižší než 273,15 K (0 °C) nebo vyšší než 303,15 K (30 °C) a nižší nebo rovna 308,15 K (35 °C).“;

„5.2.6

Odchylně od ustanovení bodů 5.2.4 a 5.2.5 je v období od začátku uplatňování závazných nepřekročitelných (NTE) mezních hodnot emisí definovaných v bodě 2.1 do uplynutí pěti let a čtyř měsíců od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 nižší teplota u mírných podmínek vyšší nebo rovna 276,15 K (3 °C) a nižší teplota u rozšířených podmínek vyšší nebo rovna 271,15 K (– 2 °C).“;

„5.4.2

Jsou-li po ověření podle bodu 5.4.1 výsledky jízdy platné, použijí se metody ověřování normálnosti zkušebních podmínek stanovené v dodatcích 5, 6, 7a a 7b k této příloze. Pouze v případě vozidel OVC-HEV se platnost jízdy a normálnost zkušebních podmínek ověřují v souladu s dodatkem 7c, přičemž dodatky 5 a 6 se nepoužijí.“;

5.5.2.1

„Periodicky se regenerujícími systémy“ se rozumějí systémy podle definice v bodě 3.8.1 přílohy XXI.

5.5.2.2

Všechny výsledky se korigují pomocí faktorů Ki nebo kompenzací Ki vyvinutých postupy v dílčí příloze 6 k příloze XXI pro schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem.

5.5.2.3

Pokud emise nesplňují požadavky bodu 3.1.0, musí se ověřit, zda došlo k regeneraci. Ověření regenerace se může opírat o posouzení odborníkem, přičemž se provede křížová korelace několika následujících signálů, které mohou zahrnovat měření teploty výfukových plynů, PN, CO2 a O2 v souvislosti s rychlostí a zrychlením vozidla.

Došlo-li během zkoušky k periodické regeneraci, prověří se, zda výsledek bez použití faktoru Ki nebo kompenzace Ki splňuje požadavky bodu 3.1.0. Pokud výsledné emise požadavky nesplňují, prohlásí se zkouška za neplatnou a na žádost výrobce se jednou zopakuje. Výrobce může zajistit dokončení regenerace. Druhá zkouška se považuje za platnou, i pokud během ní dojde k regeneraci.

5.5.2.4

Ověření, zda došlo k regeneraci, se stejně jako v bodě 5.5.2.3 výše může na žádost výrobce provést i tehdy, když vozidlo požadavky bodu 3.1.0 splňuje. Pokud lze prokázat, že k regeneraci došlo, a souhlasí-li s tím schvalovací orgán, vykážou se konečné výsledky v původní podobě, aniž by na ně byl uplatněn faktor Ki nebo kompenzace Ki.“;

„5.5.2.5

Výrobce smí před druhou zkouškou zajistit dokončení regenerace a uvést vozidlo do vhodného stavu.

5.5.2.6

Pokud k regeneraci dojde při druhé zkoušce emisí v reálném provozu, zahrnou se znečišťující látky vzniklé během opakované zkoušky do hodnocení emisí.“;

„6.2

Jízda musí vždy začít jízdou ve městě, po které následuje jízda mimo město a jízda na dálnici, a to v poměru stanoveném v bodě 6.6. Jízda ve městě, mimo město a na dálnici musí proběhnout bez přerušení, avšak může zahrnovat trasu, která začíná a končí ve stejném bodě. Jízdu mimo město lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě, pokud vozidlo projíždí městskými oblastmi. Jízdu na dálnici lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě či mimo město, např. při průjezdu mýtnými stanicemi či úseky silničních prací.“;

„6.4

Jízda mimo město je charakterizována rychlostí vozidla, která převyšuje 60 km/h a nepřekračuje 90 km/h. V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se směrnicí 92/6/EHS vybavena zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, je jízda mimo město charakterizována rychlostí vozidla, která převyšuje 60 km/h a nepřekračuje 80 km/h.“;

„6.5

Jízda na dálnici je charakterizována rychlostí vozidla vyšší než 90 km/h. V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se směrnicí 92/6/EHS vybavena zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, je jízda na dálnici charakterizována rychlostí vozidla vyšší než 80 km/h.“;

„6.8

Průměrná rychlost (včetně zastávek) během jízdy ve městě by se měla pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Doby zastávek, definované jako doby, kdy je rychlost vozidla nižší než 1 km/h, musí činit 6–30 % doby jízdy ve městě. Jízda ve městě může zahrnovat několik zastávek, které trvají 10 sekund nebo déle. Žádná jednotlivá zastávka však nesmí trvat déle než 300 sekund, jinak se jízda považuje za neplatnou.

6.9

Rozmezí rychlosti při jízdě na dálnici musí řádně pokrývat škálu rychlostí od 90 do nejméně 110 km/h. Rychlost vozidla musí být alespoň po dobu 5 minut vyšší než 100 km/h.

V případě vozidel kategorie M2, která jsou v souladu se směrnicí 92/6/EHS vybavena zařízením omezujícím rychlost vozidla na 100 km/h, musí rozmezí rychlosti při jízdě na dálnici řádně pokrývat škálu rychlostí od 90 do 100 km/h. Rychlost vozidla musí být alespoň po dobu 5 minut vyšší než 90 km/h.

V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se směrnicí 92/6/EHS vybavena zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, musí rozmezí rychlosti při jízdě na dálnici řádně pokrývat škálu rychlostí od 80 do 90 km/h. Rychlost vozidla musí být alespoň po dobu 5 minut vyšší než 80 km/h.“;

„6.11

Rozdíl nadmořské výšky mezi počátečním a konečným bodem trasy nesmí být větší než 100 m. Kromě toho musí být poměrný kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky za celou jízdu a za městskou část jízdy stanovenou v souladu s bodem 4.3 menší než 1 200 m/100 km a musí být stanoven v souladu s dodatkem 7b.“;

„6.13

Průměrná rychlost (včetně zastávek) během jízdy po dobu studeného startu podle definice v dodatku 4 bodě 4 se musí pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Maximální rychlost během jízdy po dobu studeného startu nesmí překročit 60 km/h.“;

„7.6

Bezprostředně po prvním nastartování musí spalovací motor běžet na volnoběžné otáčky jen po co nekratší dobu, a to nejdéle 15 s. Fáze, kdy vozidlo stojí, musí být po celou dobu studeného startu, jak je definován v dodatku 4 bodě 4, co nejkratší, přičemž nesmí trvat déle než 90 s. Pokud motor během zkoušky zhasne, může být znovu nastartován, avšak odběr vzorků se přitom nesmí přerušit.“;

„9.4

Po stanovení platnosti jízdy podle bodu 9.2 se výsledky emisí vypočítají podle metod stanovených v dodatcích 5 a 6 k této příloze. Dodatek 6 se použije pouze na vozidla NOVC-HEV (podle definice v bodě 1.2.40), pokud byl výkon na kolech stanoven měřením točivého momentu v náboji kola. V případě vozidel OVC-HEV se výsledky emisí vypočítají podle metody stanovené v dodatku 7c k této příloze.“;

„9.6

Studený start je definován podle bodu 4 dodatku 4 k této příloze. Emise plynných znečišťujících látek a počet emitovaných částic po dobu studeného startu se zahrnou do normálního hodnocení v souladu s dodatky 5 a 6. V případě vozidel OVC-HEV se výsledky emisí vypočítají podle metody stanovené v dodatku 7c k této příloze.

Pokud bylo vozidlo stabilizováno po dobu posledních tří hodin před zkouškou při průměrné teplotě, která se pohybuje v rozmezí rozšířených teplotních podmínek podle bodu 5.2, použijí se ustanovení bodu 9.5 přílohy IIIA na dobu studeného startu i v případě, že podmínky při jízdě se pohybují mimo rozmezí rozšířených teplotních podmínek. Korekční faktor 1,6 se použije jen jednou. Korekční faktor 1,6 platí pro emise znečišťujících látek, avšak nikoli pro CO2.“;

a)

v tabulce 1 v bodě 3.2 se řádky 2 až 4 mění takto:

b)

body 3.4.1, 3.4.2 a 3.4.3 se nahrazují tímto:

„3.4.1   Obecně:

Montáž systému PEMS musí být provedena v souladu s pokyny jeho výrobce a místními zdravotními a bezpečnostními předpisy. Systém PEMS by měl být namontován tak, aby se během zkoušky minimalizovalo elektromagnetické rušení, jakož i vystavení nárazům, vibracím, prachu a proměnlivosti teploty. Montáž a provoz systému PEMS musí probíhat tak, aby byla zajištěna jeho nepropustnost a byly minimalizovány tepelné ztráty. Montáž a provoz systému PEMS nesmí vést ke změně povahy výfukových plynů ani k nadměrnému prodloužení výfuku. Aby se zabránilo tvorbě částic, musí být konektory tepelně stabilní při teplotách výfukových plynů, které jsou během zkoušky očekávány. K propojení mezi výfukem vozidla a propojovací trubkou se doporučuje nepoužívat elastomerové konektory. Pokud se však elastomerové konektory použijí, nesmí přijít do styku s výfukovými plyny, aby se předešlo chybám měření při vysokém zatížení motoru.

3.4.2   Přípustný protitlak

Montáž a provoz odběrných sond PEMS nesmí nepřiměřeně zvyšovat tlak u vyústění výfukové trubky takovým způsobem, který by mohl ovlivnit reprezentativnost měření. Proto se doporučuje, aby v téže rovině byla namotována jen jedna odběrná sonda. Prodloužení sloužící k usnadnění odběru vzorků nebo napojení na měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů musí mít, je-li to technicky proveditelné, minimálně stejně velkou plochu průřezu jako výfuková trubka. Pokud odběrné sondy zabírají významnou plochu příčného průřezu výfukové trubky, může si schvalovací orgán vyžádat, aby bylo provedeno měření protitlaku.

3.4.3   Měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů

Je-li použit, musí být měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů připevněn k výfukové trubce vozidla podle doporučení výrobce měřiče průtoku výfukových plynů (dále jen „měřič EFM“). Měřicí rozpětí měřiče EFM musí odpovídat rozpětí hmotnostního průtoku výfukových plynů, které se očekává během zkoušky. Montáž měřiče EFM a adaptorů výfuku či přípojek nesmí mít nepříznivý vliv na provoz motoru nebo systému následného zpracování výfukových plynů. Na každou stranu prvku, jenž snímá tok, se umístí rovné potrubí o průměru minimálně čtyřnásobku výfuku nebo 150 mm, podle toho, která hodnota je větší. Je-li předmětem zkoušky víceválcový motor s rozvětveným sběrným výfukovým potrubím, doporučuje se umístit měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů ve směru průtoku za místo, kde se větve potrubí spojují, a zvětšit příčný průřez potrubí tak, aby vzniklá plocha příčného průřezu pro odběr vzorků byla ekvivalentní nebo větší. Není-li to možné, lze měření průtoku výfukových plynů provést pomocí několika měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů, pokud s tím souhlasí schvalovací orgán. Široká škála konfigurací a rozměrů výfukových trubek a hmotnostních průtoků výfukových plynů si může při výběru a montáži měřičů EFM vyžádat kompromisní řešení, jež musí vycházet z kvalitního odborného úsudku. Je přípustné připevnit k výfukové trubce měřič EFM, jehož průměr je menší než průměr vyústění výfukové trubky nebo celková plocha průřezu několika vyústění výfukových trubek, pokud se tím zlepší přesnost měření a není nepříznivě ovlivněn provoz či následné zpracování výfukových plynů, jak je uvedeno v bodě 3.4.2. Doporučuje se zdokumentovat uspořádání měřiče EFM pomocí fotografií.“;

c)

bod 3.5 se nahrazuje tímto:

„3.5   Odběr vzorků emisí

Odběr vzorků emisí musí být reprezentativní a provádí se v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchány a v nichž je vliv okolního vzduchu v potrubí ve směru toku za místem odběru plynů minimální. Je-li to vhodné, odebírají se vzorky emisí v místě ve směru toku za měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů, přičemž musí být dodržena vzdálenost alespoň 150 mm od prvku snímajícího tok. Odběrné sondy se umístí ve vzdálenosti alespoň 200 mm nebo trojnásobku vnitřního průměru výfukového potrubí (podle toho, která hodnota je větší) proti toku plynů od bodu, kde výfukové plyny opouštějí systém PEMS směrem do ovzduší. Vypouští-li systém PEMS tok plynů zpět do výfukové trubky, musí k tomu docházet ve směru toku za odběrnou sondou tak, aby to za chodu motoru neovlivnilo povahu výfukových plynů v místě (místech) odběru. Jestliže se změní délka odběrného potrubí, musí se ověřit doby dopravy systému a podle potřeby upravit.

Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, odebírá se vzorek výfukových plynů ve směru toku za systémem následného zpracování výfukových plynů. Je-li předmětem zkoušky vozidlo vybavené rozvětveným sběrným výfukovým potrubím, musí se sací otvor odběrné sondy nacházet dostatečně daleko ve směru toku plynů, aby se zaručilo, že je vzorek reprezentativní pro průměrné emise výfukových plynů ze všech válců. V případě víceválcových motorů se samostatnými skupinami sběrných potrubí, např. při uspořádání motoru do tvaru V, musí být odběrná sonda umístěna ve směru toku plynů za místem, kde se větve potrubí spojují. Pokud to není technicky proveditelné, lze se souhlasem schvalovacího orgánu provést vícebodový odběr v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchané. V takovém případě se počet a umístění odběrných sond musí co nejvíce shodovat s počtem a umístěním měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů. V případě, že toky výfukových plynů nejsou rovnoměrné, je třeba zvážit možnost poměrného odběru vzorků či odběru vzorků pomocí několika analyzátorů.

Pokud se měří částice, musí být vzorek výfukových plynů odebírán uprostřed proudu výfukových plynů. Je-li k odběru vzorků emisí použito více sond, měla by být sonda pro odběr částic umístěna ve směru toku plynů před ostatními odběrnými sondami. Sonda pro odběr částic by neměla narušovat odběr vzorků plynných znečišťujících látek. Druh a specifikace sondy a její montáž musí být podrobně zdokumentovány.

Pokud se měří uhlovodíky, musí se odběrné potrubí zahřát na teplotu 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). V případě měření jiných plynných složek s chladičem či bez něj musí být teplota odběrného potrubí udržována alespoň na 333 K (60 °C), aby nedocházelo ke kondenzaci a byla zaručena vhodná účinnost průniku různých plynů. V případě nízkotlakých odběrných systémů lze teplotu snížit, tak aby to odpovídalo poklesu tlaku, a to za předpokladu, že odběrný systém zaručuje 95 % účinnost průniku u všech regulovaných plynných znečišťujících látek. V případě odebírání vzorků částic, kdy nedochází k ředění ve výfukové trubce, musí být odběrné potrubí mezi místem odběru surových výfukových plynů a místem ředění nebo detektorem částic zahříváno alespoň na teplotu 373 K (100 °C). Doba setrvání vzorku v potrubí pro odběr částic, nežli je dosaženo prvního zředění nebo detektoru částic, musí být kratší než 3 s.

Všechny části systému pro odběr vzorků od výfukové trubky až po detektor částic, které jsou ve styku se surovým nebo se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic. Všechny části musí být vyrobeny z antistatického materiálu, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.“;

d)

body 4.2 a 4.3 se nahrazují tímto:

„4.2   Spuštění a stabilizace systému PEMS

Systém PEMS se spustí, zahřeje a stabilizuje podle specifikací výrobce systému PEMS, dokud hlavní funkční parametry, jako jsou např. tlaky, teploty a toky, nedosáhnou před zahájením zkoušky svých požadovaných provozních hodnot. Aby se zajistilo správné fungování, může systém PEMS během stabilizace vozidla zůstat zapnutý nebo být zahříván a stabilizován. Systém musí fungovat bez chyb a významných varovných signálů.

4.3   Příprava systému pro odběr vzorků

Systém pro odběr vzorků, který sestává z odběrné sondy a odběrných potrubí, se připraví ke zkouškám podle pokynů výrobce systému PEMS. Je třeba zajistit, aby byl systém pro odběr vzorků čistý a nedocházelo v něm ke kondenzaci vlhkosti.“;

e)

bod 4.6 se mění takto:

„4.6   Kontrola analyzátoru pro měření emisí částic

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená pomocí odběru vzorků z okolního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA na vhodném místě pro odběr vzorků, jímž obvykle bývá vstupní otvor odběrného potrubí. Signál se zaznamenává se stálou frekvencí alespoň 1,0 Hz po dobu 2 minut a poté se zprůměruje; konečná koncentrace musí splňovat specifikace výrobce, avšak nesmí přesáhnout 5 000 částic na centimetr krychlový.“;

f)

v bodě 4.8 se poslední věta nahrazuje tímto:

„Systém PEMS musí fungovat bez chyb a významných varovných signálů.“;

g)

body 5.1, 5.2 a 5.3 se nahrazují tímto:

„5.1   Zahájení zkoušky

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů musí začít dříve, než se spínač zapalování motoru nastaví do polohy „zapnuto“. Aby se usnadnilo časové sladění, doporučuje se zaznamenávat parametry podléhající časovému sladění buď pomocí jediného přístroje pro záznam údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka. Před tím, než se spínač zapalování motoru nastaví do polohy „zapnuto“, a okamžitě poté musí být potvrzeno, že přístroj pro záznam údajů zaznamenává všechny potřebné parametry.

5.2   Zkouška

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů pokračují po celou dobu zkoušky vozidla na silnici. Motor lze vypínat a startovat, avšak odběr vzorků emisí a záznam parametrů nesmí být přerušen. Veškeré varovné signály upozorňující na chybnou funkci systému PEMS musí být zdokumentovány a ověřeny. Pokud se v průběhu zkoušky objeví jakýkoli signál (signály) upozorňující na chybu, považuje se zkouška za neplatnou. Záznam parametrů musí dosáhnout úplnosti vyšší než 99 %. Měření a zaznamenávání údajů lze přerušit na méně než 1 % celkové doby jízdy, avšak maximálně na souvislou dobu 30 s, a to pouze v případě nezáměrné ztráty signálu nebo pro účely údržby systému PEMS. Přerušení mohou být zaznamenávána přímo systémem PEMS, není však přípustné zanášet přerušení zaznamenávaného parametru při předběžném zpracování, výměně či následném zpracování údajů. Používá-li se automatické nulování, musí se provádět vůči ověřitelnému nulovému standardu, který je podobný standardu použitému k vynulování analyzátoru. Důrazně se doporučuje zahajovat údržbu systému PEMS v okamžicích, kdy je rychlost vozidla nulová.

5.3   Ukončení zkoušky

Zkouška se ukončí, jakmile vozidlo dokončí jízdu a spínač zapalování motoru nastaví do polohy „vypnuto“. Je třeba zabránit tomu, aby motor po dokončení jízdy běžel delší dobu na volnoběh. Zaznamenávání údajů nesmí být ukončeno, dokud neuplyne doba odezvy systémů pro odběr vzorků.“;

h)

v bodě 6.1 se tabulka 2 nahrazuje tímto:

i)

bod 6.2 se nahrazuje tímto:

„6.2   Kontrola analyzátoru pro měření emisí částic

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená v souladu s bodem 4.6.“;

a)

v bodě 2 se mezi položky ECO2 a EE vkládá nová položka, která zní:

„E(dp)- účinnost analyzátoru PEMS-PN“;

b)

v bodě 3.1 se první věta nahrazuje tímto:

„Přesnost a linearitu analyzátorů, průtokoměrů, čidel a signálů musí být možné ověřit na základě mezinárodních či vnitrostátních norem.“;

c)

v bodě 3.2 se tabulka 1 nahrazuje tímto:

d)

bod 3.3 se nahrazuje tímto:

„3.3   Četnost ověřování linearity

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 se ověřují:

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 u čidel či signálů ECU, které nejsou přímo ověřitelné, se ověřují jednou pro každé uspořádání PEMS-vozidlo pomocí ověřitelně kalibrovaného měřicího přístroje na vozidlovém dynamometru.“;

e)

v bodě 4.2.6 se tabulka 2 nahrazuje tímto:

f)

bod 6 se nahrazuje tímto:

g)

doplňují se nové body 6.1 až 6.4, které znějí:

„6.1   Obecně

Analyzátor počtu emitovaných částic (dále jen „analyzátor PN“) sestává ze stabilizační jednotky a detektoru částic, který s 50 % účinností počítá částice od velikosti přibližně 23 nm. Je přípustné, aby detektor částic rovněž stabilizoval aerosol. Co nejvíce musí být omezena citlivost analyzátorů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopadům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru, přičemž tato citlivost musí být výrobcem zařízení jasně uvedena v dokumentaci. Při použití analyzátoru PN musí být dodrženy jeho provozní parametry stanovené výrobcem.

Obrázek 1

Příklad instalace analyzátoru PN: čárkovanou čarou jsou vyznačeny nepovinné části. EFM = měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů, d = vnitřní průměr, PND = zařízení k ředění počtu částic.

Analyzátor PN se na místo odběru vzorků napojí pomocí odběrné sondy, jež odebírá vzorky z úrovně středové osy výfukové trubky. Jak je uvedeno v bodě 3.5 dodatku 1, v případě, kdy nedochází k ředění částic ve výfukové trubce, musí být odběrné potrubí zahříváno alespoň na teplotu 373 K (100 °C) až do místa prvního ředění analyzátoru PN nebo detektoru částic analyzátoru. Doba setrvání vzorku v odběrném potrubí musí být kratší než 3 s.

Všechny části, jež s výfukovým plynem, z nějž se odebírají vzorky, přicházejí do styku, musí být udržovány při takové teplotě, která zabraňuje kondenzaci jakékoli sloučeniny v zařízení. Toho lze dosáhnout například zahřátím na vyšší teplotu a zředěním vzorku nebo oxidací (částečně) těkavých druhů.

Analyzátor PN musí mít zahřívanou část, jejíž teplota stěny dosahuje hodnot ≥ 573 K. Účelem této jednotky je regulace fází zahřívání na konstantní jmenovité provozní teploty, s dovolenou odchylkou ± 10 K, přičemž musí být signalizováno, zda tyto fáze probíhají při správné provozní teplotě, nebo nikoli. Nižší teploty jsou přijatelné, pokud účinnost odstraňování těkavých částic splňuje požadavky dle bodu 6.4.

Řádné fungování nástroje během provozu se monitoruje pomocí čidel tlaku, teploty a jiných čidel, přičemž v případě chybné funkce musí tato čidla spustit varování nebo hlášení.

Doba zpoždění analyzátoru PN musí být ≤ 5 s.

Doba náběhu analyzátoru PN (a/nebo detektoru částic) musí být ≤ 3,5 s.

Naměřená koncentrace částic se vykazuje v normalizovaných hodnotách odpovídajících teplotě 273 K a tlaku 101,3 kPa. Pro účely normalizace koncentrace částic se tlak a/nebo teplota na vstupu detektoru v případě potřeby změří a zaznamená.

Systémy PN, které splňují požadavky na kalibraci podle předpisů EHK OSN č. 83 nebo 49 nebo celosvětového technického předpisu č. 15, automaticky splňují i požadavky na kalibraci podle této přílohy.

6.2   Požadavky na účinnost

Celý systém analyzátoru PN včetně odběrného potrubí musí splňovat požadavky na účinnost uvedené v tabulce 3a.

Tabulka 3a

Požadavky na účinnost systému analyzátoru PN (včetně odběrného potrubí)

Účinnost E(dp) je definována jako poměr mezi údaji systému analyzátoru PN a koncentrací počtu částic udávanou referenčním kondenzačním čítačem částic (CPC) (d50 % = 10 nm nebo méně, s ověřenou linearitou a kalibrací elektrometrem) nebo elektrometrem, při současném měření monodisperzního aerosolu s průměrem mobility dp, a je normalizována při týchž teplotních a tlakových podmínkách.

Požadavky na účinnost bude třeba upravit tak, aby bylo zajištěno, že účinnost analyzátorů PN zůstane konzistentní s tolerancí PN. Měl by být použit tepelně stabilní materiál sazového charakteru (např. jiskrovým výbojem opracovaný grafit nebo saze difúzního plamene s předběžnou tepelnou úpravou). Pokud se křivka účinnosti měří za použití jiného aerosolu (např. NaCl), musí být k dispozici korelace s křivkou materiálu sazového charakteru v podobě grafu znázorňujícího srovnání účinností dosažených za použití obou zkušebních aerosolů. Rozdíly ve vypočítaných účinnostech se zohlední tak, že se naměřené účinnosti upraví podle daného grafu, tak aby se dospělo k hodnotám účinnosti aerosolu sazového charakteru. V případě vícenásobně nabitých částic by se měla uplatnit a zdokumentovat korekce, která však nesmí překročit 10 %. Tyto hodnoty účinnosti se vztahují na analyzátory PN s odběrným potrubím. Analyzátor PN může být kalibrován i po částech (např. zvlášť stabilizační jednotka a zvlášť detektor částic), pokud se prokáže, že analyzátor PN a odběrné potrubí společně splňují požadavky uvedené v tabulce 3a. Naměřený signál z detektoru musí dosahovat hodnoty větší než dvojnásobek meze detekce (zde definovaná jako nulová úroveň plus trojnásobek směrodatné odchylky).

6.3   Požadavky na linearitu

Analyzátor PN včetně odběrného potrubí musí splňovat požadavky na linearitu stanovené v bodě 3.2 dodatku 2 za použití monodisperzních nebo polydisperzních částic sazového charakteru. Velikost částic (průměr mobility nebo střední čítací průměr) by měl být větší než 45 nm. Referenčním nástrojem je elektrometr nebo kondenzační čítač částic (CPC) s hodnotou d50 = 10 nm nebo menší, u nějž bylo provedeno ověření linearity. Případně systém PN splňující požadavky předpisu EHK OSN č. 83.

Kromě toho se rozdíly mezi analyzátorem PN a referenčním přístrojem musí ve všech kontrolovaných bodech (s výjimkou nuly) pohybovat v rozmezí 15 % své střední hodnoty. Kontroluje se nejméně 5 bodů (plus nulový bod), rovnoměrně rozmístěných. Nejvyšší kontrolovanou koncentrací je maximální přípustná koncentrace analyzátoru PN.

Je-li analyzátor PN kalibrován po částech, lze ověření linearity provést pouze pro detektor PN, ale hodnoty účinnosti ostatních částí a odběrného potrubí musí být zohledněny při výpočtu sklonu.

6.4   Účinnost odstraňování těkavých částic

Systém musí být schopen odstraňovat > 99 % částic tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o průměru ≥ 30 nm s koncentrací na vstupu ≥ 10 000 částic na cm3 při minimálním zředění.

Systém musí rovněž dosahovat > 99 % účinnosti odstraňování, pokud jde o polydisperzní alkan (dekan nebo vyšší) nebo emery oil se středním čítacím průměrem > 50 nm a hmotností > 1 mg/m3.

Účinnost odstraňování těkavých částic, pokud jde o tetrakontan a/nebo polydisperzní alkan nebo olej, musí být prokázána jen jednou za danou rodinu přístrojů. Výrobce přístroje však musí pro provádění údržby a výměn stanovit takový interval, aby bylo zajištěno, že účinnost odstraňování neklesne pod úroveň daných technických požadavků. Pokud tato informace není k dispozici, musí se účinnost odstraňování těkavých částic kontrolovat u každého nástroje jednou ročně.“;

a)

bod 4 se nahrazuje tímto:

„4.   Studený start

Studený start je časový úsek od prvního nastartování spalovacího motoru do okamžiku, kdy spalovací motor běží po kumulativní dobu 5 minut. Pokud se měří teplota chladiva, končí doba studeného startu v okamžiku, kdy chladivo poprvé dosáhne teploty 343 K (70 °C), avšak nejpozději v okamžiku, kdy spalovací motor běží po kumulativní dobu 5 minut od prvotního nastartování.“;

b)

bod 5 se nahrazuje tímto:

„5.   Měření emisí při vypnutí spalovacího motoru

Zaznamenávají se všechny okamžité hodnoty emisí nebo průtoku výfukových plynů naměřené během doby, kdy je spalovací motor vypnut. V samostatném kroku se pak zaznamenané hodnoty při následném zpracování údajů nastaví na nulu. Spalovací motor se považuje za vypnutý, jsou-li splněna dvě z následujících kritérií: motor se otáčí rychlostí < 50 ot/min; hmotnostní průtok výfukových plynů je změřen v hodnotě < 3 kg/h; změřený hmotnostní průtok výfukových plynů klesne na hodnotu < 15 % typického hmotnostního průtoku výfukových plynů v ustáleném stavu při volnoběhu.“;

c)

bod 12 se nahrazuje tímto:

„12.   Výpočet okamžitého počtu emitovaných částic

Okamžitý počet emitovaných částic [částice/s] se stanoví vynásobením okamžité koncentrace dané znečišťující látky [částice/cm3] okamžitým hmotnostním průtokem výfukových plynů [kg/s], přičemž u obou těchto hodnot se provede korekce a sladění s ohledem na dobu transformace. Případné záporné okamžité hodnoty emisí se zohlední při všech následných hodnoceních údajů. Při výpočtu okamžitých emisí se použijí všechna významná jednotková a desetinná místa číselných hodnot průběžných výsledků. Použije se následující rovnice:

kde:

d)

v bodě 1 za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se slova „Krok 1. Segmentace údajů a vyloučení emisí při studeném startu (bod 4 dodatku 4).“ nahrazují slovy „Krok 1. Sementace údajů.“;

e)

v bodě 3.1 prvním pododstavci za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se poslední věta mění takto:

„Výpočet popsaný v tomto bodě se provádí od prvního bodu (dopředu).“;

f)

v bodě 3.1 druhém pododstavci za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se zrušuje druhá a čtvrtá odrážka;

g)

v bodě 3.2 za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Je-li předmětem zkoušky vozidlo NOVC-HEV, začíná výpočet okénka v bodě, kdy se spínač zapalování motoru nastaví do polohy „zapnuto“, a zahrnuje jízdní události, během nichž nedochází k emisím CO2.“;

h)

v bodě 5 za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se vkládá nový pododstavec, který zní:

„V případě vozidel kategorie N2, která jsou v souladu se směrnicí 92/6/EHS vybavena zařízením omezujícím rychlost vozidla na 90 km/h, musí podíl okének „na dálnici“ na celé zkoušce činit nejméně 5 %.“;

i)

v bodě 5.3 za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Je-li předmětem zkoušky vozidlo NOVC-HEV a pouze pokud není splněn stanovený minimální požadavek 50 %, lze horní mez přípustné odchylky tol 1 zvyšovat v krocích o jeden procentní bod, dokud není dosažen cíl normálních okének ve výši 50 %. Při použití tohoto postupu nesmí tol1 nikdy přesáhnout 50 %.“;

j)

v bodě 6.1 za nadpisem „Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)“ se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„U všech průměrovacích okének včetně datových bodů studeného startu, jak je definován v bodě 4 dodatku 4, je váhová funkce nastavena na 1.“;

a)

v bodě 3.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Ustanovení tohoto dodatku 6 se použijí pouze na vozidla NOVC-HEV (podle definice v bodě 1.2.40), pokud byl výkon na kolech stanoven měřením točivého momentu v náboji kola.“;

b)

bod 3.2 se nahrazuje tímto:

c)

v bodě 3.3 se tabulka 1-1 nahrazuje tímto:

„Tabulka 1-1

Rychlostní pásma pro účely přiřazování údajů ze zkoušek k podmínkám jízdy ve městě, mimo město a na dálnici v rámci metody diskretizace výkonu

d)

v bodě 3.4.2 se rovnice za slovy „Odpovídající výsledky (viz tabulka 2, tabulka 3):“ nahrazují tímto:

„

Pdrive = 18,25 kW“;

e)

v bodě 3.5 se zrušuje první pododstavec;

f)

bod 3.6 se nahrazuje tímto:

„3.6   Kontrola pokrytí třídami výkonu a normálnosti rozložení výkonu

Aby byla zkouška platná, musí být příslušným třídám výkonu přiřazen dostatečný počet naměřených hodnot emisí. Tento požadavek se ověřuje podle počtu třísekundových průměrných hodnot (výsledků) přidělených každé třídě výkonu:

g)

v bodě 4 se text za obrázkem 2 nahrazuje tímto:

„Skutečný výkon na kolech se vypočítá na základě měřeného hmotnostního toku CO2 pomocí této rovnice:

přičemž CO2 v [g/h]

Pw,j v [kW]

Výše uvedenou rovnici lze použít k získání hodnoty PWi pro účely klasifikace měřených emisí, jak je popsáno v bodě 3, přičemž výpočet zahrnuje tyto dodatečné podmínky:

a)

body 3 až 3.1.2 se nahrazují tímto:

„3.   SLOŽENÍ RODINY VOZIDEL URČENÝCH PRO ZKOUŠKY PEMS

Rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS sestává z dokončených vozidel s podobnými emisními vlastnostmi. Do rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS lze zařadit typy vozidel z hlediska emisí, pouze pokud dokončená vozidla v rámci rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS jsou identická z hlediska vlastností podle bodů 3.1 a 3.2.

3.1   Správní kritéria

b)

bod 4.2.7 se nahrazuje tímto:

c)

doplňuje se nový bod 4.2.8, který zní:

a)

bod 3.1 se mění takto:

„3.1   Obecně

Hodnoty emisí jakož i všechny další důležité parametry se hlásí a vyměňují jako soubor údajů ve formátu csv. Hodnoty parametrů se oddělují čárkou, kód ASCII #h2C. Hodnoty dílčích parametrů se oddělují dvojtečkou, kód ASCII #h3B. Desetinným znaménkem u číselných hodnot je tečka, kód ASCII #h2E. Řádky se ukončují znakem „CR LF“ (konec odstavce), kód ASCII #h0D. Řád tisíců se od řádu desetitisíců nijak neodděluje.“;

b)

v bodě 3.3 druhém pododstavci se první věta mění takto:

„Výrobce vozidel zaznamenává disponibilní výsledky obou metod vyhodnocování údajů v samostatných souborech.“

„48.2

Deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu (v příslušných případech)

Celá jízda v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …

Městská část jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …“;

„48.2

Deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu (v příslušných případech)

Celá jízda v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …

Městská část jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …“;

„48.2

Deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu (v příslušných případech)

Celá jízda v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …

Městská část jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …“;

„48.2

Deklarované maximální hodnoty emisí v reálném provozu (v příslušných případech)

Celá jízda v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …

Městská část jízdy v rámci zkoušek emisí v reálném provozu: NOx: …, částice (počet): …“.