(EU) č. 716/2014Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 716/2014 ze dne 27. června 2014 o zřízení pilotního společného projektu na podporu provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu Text s významem pro EHP

PŘÍLOHA

1.   ROZŠÍŘENÉ ŘÍZENÍ PŘÍLETŮ A NAVIGACE ZALOŽENÁ NA VÝKONNOSTI V KONCOVÝCH ŘÍZENÝCH OBLASTECH S VYSOKOU HUSTOTOU LETOVÉHO PROVOZU

Rozšířené řízení příletů (Arrival Management – AMAN) a navigace založená na výkonnosti (Performance Based Navigation – PBN) v koncových řízených oblastech (Terminal Manoeuvring Areas – TMA) s velkou hustotou letového provozu zlepšuje přesnost příletové dráhy letu a usnadňuje řazení letového provozu v dřívější fázi. Rozšířené řízení příletů podporuje zvětšení plánovacího horizontu minimálně na 180–200 námořních mil, takže zahrnuje i vrchol klesání příletových letů. Navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu zahrnuje rozvoj a realizaci postupů pro přílet a odlet, jež jsou palivově účinné a/nebo ekologicky šetrné (standardní přístrojové odlety s požadovanou navigační výkonností 1 (RNP 1 SID), standardní přístrojové přílety (STAR)) a přiblížení s požadovanou navigační výkonností (RNP APCH).

Tato funkce se skládá ze dvou podfunkcí:

—	řízení příletů rozšířené na vzdušný prostor na trati,

—	posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP.

1.1.   Oblast provozní a technické působnosti

1.1.1.   Řízení příletů rozšířené na vzdušný prostor na trati

Řízení příletů rozšířené na vzdušný prostor na trati rozšiřuje horizont řízení příletů ze 100–120 námořních mil na 180–200 námořních mil od letiště příletu. Řazení provozu lze provádět během fáze letu na trati a na začátku klesání.

Služby řízení letového provozu (ATC) musí v koncových řízených oblastech, které provádějí řízení příletů, koordinovat se stanovišti letových provozních služeb (ATS) odpovědnými za sousední traťové sektory.

K zavedení této funkce mohou být použity existující techniky sloužící ke zvládnutí omezení systému AMAN, zejména informace „Time to Lose“ nebo „Time to Gain“ a doporučení k úpravě rychlosti.

Požadavky na systém

—	systémy řízení příletů musí poskytovat informace o době řazení pro přílet systémům ATC na trati až do vzdálenosti 180–200 námořních mil od letiště příletu,

—

systémy ATC předcházejících stanovišť letových provozních služeb (ATS) musí zvládat omezení řízení příletů. Výměna a zpracování údajů a zobrazení informací na příslušných pracovištích řídících letového provozu na stanovišti ATS musí podporovat zvládání omezení na příletu; do zavedení služeb globálního informačního řídicího systému (SWIM) lze výměnu údajů mezi stanovišti ATS realizovat s využitím stávajících technologií.

1.1.2.   Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP

Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP spočívá v zavedení ekologicky šetrných postupů pro přílet/odlet a přiblížení s využitím navigace založené na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu, jak je uvedeno v těchto navigačních specifikacích:

—	SID a STAR za použití specifikace RNP 1 s využitím znaku ukončení dráhy letu (path terminator) po kružnici na fix (Radius to Fix – RF),

—	přiblížení s požadovanou navigační výkonností s postupem pro přiblížení s vertikálním vedením (RNP APCH s APV).

Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP zahrnuje:

—	RNP 1 SID, STAR a přechody (s využitím RF),

—	RNP APCH (minima pro příčnou/vertikální navigaci (LNAV/VNAV) a výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (LPV)).

Požadavky na systém

systémy ATC a varovné funkce k zajištění bezpečnosti ATC musí umožňovat provoz na základě navigace založené na výkonnosti v koncové oblasti a v oblasti přiblížení,

—	pro provoz na základě RNP 1 se vyžaduje celková systémová chyba příčné a podélné roviny (TSE) v rozsahu +/– 1 námořní míle po dobu nejméně 95 % doby letu, palubní sledování výkonnosti, schopnost výstrahy a navigační databáze s vysokou integritou,

—

pro provoz na základě RNP APCH se vyžaduje celková systémová chyba příčné a podélné roviny (TSE) v rozsahu +/– 0,3 námořní míle po dobu nejméně 95 % doby letu v úseku konečného přiblížení, palubní sledování výkonnosti, schopnost výstrahy a navigační databáze s vysokou integritou, schopnosti RNP 1 i RNP APCH vyžadují vstupy z globálního družicového navigačního systému (GNSS),

—	vertikální navigaci na podporu APV může zajišťovat systém GNSS s družicovým rozšířením (SBAS) nebo senzory barometrické nadmořské výšky.

1.2.   Zeměpisná oblast působnosti

1.2.1.   Členské státy EU a ESVO

Rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu a v přidružených traťových sektorech se provozují na těchto letištích:

—	London-Heathrow

—

Paris-CDG

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	London-Stansted

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (1)

—	Düsseldorf International

—	Brussels National

—	Oslo Gardermoen (2)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlin Brandenburg Airport

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

—	Nice Cote d'Azur

1.2.2.   Ostatní třetí země

Rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu by měly být provozovány na letišti Istanbul Ataturk.

1.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílové datum zavedení

Poskytovatelé ATS a manažer struktury vzdušného prostoru zajistí, aby stanoviště ATS poskytující služby ATC v koncovém vzdušném prostoru letišť uvedených v bodě 1.2 a v přidružených traťových sektorech provozovala rozšířené řízení příletů a navigaci založenou na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu ode dne 1. ledna 2024.

1.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě na letištích uvedených v bodě 1.2 musí být zavádění funkce rozšířeného řízení příletů a navigace založené na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a procedurálních změn synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Do synchronizace investic musí být zapojena řada provozovatelů letišť a poskytovatelů letových navigačních služeb. Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu.

1.5.   Nezbytné podmínky

Tato funkce nevyžaduje splnění předchozích podmínek. Stávající řízení příletů usnadní provozní integraci této funkce ATM do existujících systémů.

1.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—	Jsou-li dostupné funkce iSWIM uvedené v bodě 5, musí být zavedena výměna dat mezi stanovišti ATS prostřednictvím služeb systému SWIM, zejména co se týče rozšířeného řízení příletů.

—	Je-li sestupným spojem dostupná informace o dráze letu stanovená v bodě 6, musí být řízením příletů používána.

2.   INTEGRACE A PROPUSTNOST LETIŠTĚ

Funkce integrace a propustnost letiště usnadňuje poskytování přibližovacích a letištních služeb řízení díky zvýšení bezpečnosti a propustnosti dráhy, vyšší integraci a bezpečnosti pojíždění a snížení počtu nebezpečných situací na dráze.

Tato funkce se skládá z pěti podfunkcí:

—	řízení odletů synchronizované s řazením před odletem,

—	řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy,

—	časový rozstup pro konečné přiblížení,

—	automatizovaná pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše,

—	varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště (Airport Safety Nets).

2.1.   Oblast provozní a technické působnosti

2.1.1.   Řízení odletů synchronizované s řazením před odletem

Řízení odletů synchronizované s řazením před odletem je prostředkem ke zlepšení odletových toků na jednom nebo více letištích díky výpočtu cílového času vzletu (Target Take Off Time – TTOT) a cílového času vydání povolení ke spuštění motorů (Target Start Approval Time – TSAT) pro každý let se zohledněním různých omezení a preferencí. Řízení před odletem spočívá v odměření odletového toku na dráhu řízením časů zahájení pojíždění (prostřednictvím časů spouštění motorů), jež zohledňují dostupnou kapacitu dráhy. V kombinaci s rozhodováním na základě spolupráce v oblasti letišť (A-CDM) podfunkce řízení před odletem zkracuje dobu pojíždění, zvyšuje míru dodržení slotů v rámci uspořádání toku letového provozu (ATFM-Slot) a předvídatelnost odletových časů. Cílem řízení odletů je maximalizace dopravního toku na dráze díky řazení s minimálními optimalizovanými rozstupy.

Provozní uživatelé zapojení do A-CDM společně stanoví řazení před odletem, přičemž zohlední dohodnuté zásady, které se mají uplatňovat ze zvláštních důvodů (například vyčkávací doba na dráze, dodržování slotů, odletové tratě, preference uživatelů vzdušného prostoru, noční zákaz provozu, uvolnění stojánky/místa stání pro přilétávající letadla, nepříznivé povětrnostní podmínky včetně odmrazování, skutečná kapacita pojížděcích a vzletových drah, aktuální omezení atd.).

Požadavky na systém

—

Systémy řízení odletů (Departure Management – DMAN) a A-CDM musí být integrovány a musí podporovat optimalizované řazení před odletem s informačními řídicími systémy pro uživatele vzdušného prostoru (poskytování dat o cílovém čase zahájení pojíždění (Target Off Block Time – TOBT)) a letiště (kontextové poskytování dat).

—	Systémy řízení odletů vypracují řazení na základě spolupráce a poskytují TSAT i TTOT. TSAT a TTOT zohledňují proměnné doby pojíždění a musí být aktualizovány podle skutečných vzletů letadel; systémy řízení odletů poskytují řídícímu letového provozu seznamy TSAT a TTOT pro odměřování letadel.

2.1.2.   Řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy

Řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, je nástroj ATM, který určuje plány optimálních pohybů po pojezdové ploše (například plány tras pojíždění) včetně výpočtu a řazení pohybů a optimalizace využití zdrojů (např. odmrazovacích zařízení). Řazení odletů na dráze musí být optimalizováno podle skutečné dopravní situace, se zohledněním jakýchkoli změn místa stání nebo během pojíždění k dráze.

Pokročilé naváděcí a řídicí systémy pohybu po pojezdové ploše (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems – A-SMGCS) musí zajišťovat optimalizovanou dobu pojíždění a zlepšovat předvídatelnost časů vzletu, a to monitorováním skutečného stavu dopravy na pojezdové ploše a zohledněním aktualizovaných dob pojíždění při řízení odletů.

Požadavky na systém

—	Systémy řízení odletů musí pro účely výpočtu TTOT a TSAT zohledňovat proměnnou a aktualizovanou dobu pojíždění. Musí být vytvořena rozhraní mezi směrováním řízení odletů a A-SMGCS.

—

Do systémů zpracování letových údajů pro řazení odletů a výpočet tras musí být integrováno řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení A-SMGCS, a to využitím digitálního systému, například elektronických letových proužků (Electronic Flight Strips – EFS) s pokročilými funkcemi směrování A-SMGCS.

—	Musí být zavedeny funkce směrování A-SMGCS.

2.1.3.   Časový rozstup pro konečné přiblížení

Časový rozstup (Time-Based Separation – TBS) spočívá ve vytvoření rozstupu mezi letadly v řazení na přiblížení na dráhu, přičemž se namísto vzdáleností použijí časové intervaly. Lze jej použít v průběhu konečného přiblížení, kdy umožní, aby se řídícímu letového provozu zobrazovala informace o ekvivalentní vzdálenosti s ohledem na převládající podmínky větru. Radarové minimální rozstupy a parametry pro rozstupy v turbulenci v úplavu musí být integrovány do podpůrného nástroje TBS, který poskytuje pokyny řídícímu letového provozu s cílem umožnit časový rozstup letadel v průběhu konečného přiblížení, přičemž zohledňuje protivítr.

Požadavky na systém

—	Systémy zpracování letových údajů a systém řízení příletů musí být kompatibilní s podpůrným nástrojem TBS a musí být schopny přepínat mezi pravidly pro rozstupy v turbulenci v úplavu založenými na času a na vzdálenosti.

—	Pracoviště řídícího letového provozu musí integrovat podpůrný nástroj TBS s varovnými funkcemi k zajištění bezpečnosti na podporu řídícího letového provozu, aby bylo možné vypočítat vzdálenost TBS za dodržení radarových minimálních rozstupů s využitím skutečných podmínek větru na dráze sestupu.

—	Podpůrnému nástroji TBS musí být poskytovány místní meteorologické (MET) informace o skutečných podmínkách větru na dráze sestupu.

—	Podpůrný nástroj TBS musí zajišťovat automatické sledování a varování ohledně těchto jevů: nestandardní rychlost letu při konečném přiblížení, porušení rozstupu a uvedení nesprávného letadla na ukazatel rozstupu.

—	Podpůrný nástroj TBS a související pracoviště řídícího letového provozu musí provádět výpočet indikované vzdálenosti a zobrazovat ji na displejích řídícího letového provozu.

—	Varovné funkce k zajištění bezpečnosti zachycující automatické sledování a varování ohledně porušení rozstupu musí podporovat provoz TBS.

2.1.4.   Automatizovaná pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše

Funkce směrování a plánování A-SMGCS musí automaticky generovat trasy pojíždění spolu s odpovídající předpokládanou dobou pojíždění a řízením potenciálních konfliktů.

Řídící letového provozu může trasy pojíždění před tím, než jsou přiděleny letadlům a vozidlům, manuálně změnit. Tyto trasy musí být k dispozici v systému zpracování letových údajů.

Požadavky na systém

—	Funkce směrování a plánování A-SMGCS musí provádět výpočet provozně nejrelevantnější trasy obsahující co nejméně konfliktů, která umožňuje letadlu pohyb ze stojánky na dráhu, z dráhy na stojánku nebo jakýkoli jiný pohyb na pojezdové ploše.

—	Pracoviště řídícího letového provozu musí řídícímu letového provozu umožňovat řízení trajektorií tras na pojezdové ploše.

—	Systém zpracování letových údajů musí být schopen přijímat naplánované a schválené trasy přidělené letadlům a vozidlům a řídit status trasy pro všechna dotčená letadla a vozidla.

2.1.5.   Varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště (Airport Safety Nets)

Varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště spočívají v odhalení konfliktních povolení ATC a odchylek letadel a vozidel od jejich pokynů, postupů nebo směrování, které mohou potenciálně způsobit riziko kolize vozidel a letadel, a ve varování před těmito událostmi. Oblast působnosti této podfunkce zahrnuje pohyb po dráze a pojezdové ploše letiště.

Podpůrné nástroje ATC na letišti musí zajišťovat odhalení konfliktních povolení ATC; provádí je systém ATC na základě znalosti údajů včetně povolení vydaných letadlům a vozidlům řídícím letového provozu, přidělené dráhy a vyčkávacího bodu. Řídící letového provozu musí veškerá povolení vydávaná letadlům nebo vozidlům zadávat do systému ATC za použití digitálního systému, např. EFS.

Musí být identifikovány různé druhy konfliktních povolení (například řazení ke vzletu, resp. vzlet). Některé mohou vycházet pouze ze vstupů řídícího letového provozu; jiné mohou navíc používat další údaje, například přehledová data A-SMGCS.

Nástroje varovných funkcí k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště musí řídící letového provozu varovat, když se letadla a vozidla odchýlí od pokynů, postupů nebo trati ATC. Pokyny řídícího letového provozu, jež jsou dostupné elektronicky (prostřednictvím digitálního systému, například EFS), musí být integrovány s ostatními údaji, jako je letový plán, přehled, směrování, publikovaná pravidla a postupy. Integrace těchto údajů systému umožní sledování informací, a pokud dojde ke zjištění nesrovnalostí, řídícímu letového provozu se poskytne výstraha (například při absenci povolení vytlačení letadla z místa stání).

Požadavky na systém

—

Do varovných funkcí k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště musí být integrována přehledová data A-SMGCS a povolení řídícího letového provozu týkající se dráhy; do monitoringu dodržování pravidel na letišti (Airport Conformance Monitoring) musí být integrováno směrování pohybů na pojezdové ploše v rámci A-SMGC, přehledová data a povolení řídícího letového provozu týkající se trasy.

—	A-SMGCS musí zahrnovat pokročilou funkci směrování a plánování uvedenou v bodě 2.1.4, aby bylo možné vydávat výstrahy týkající se dodržování pravidel.

—	A-SMGCS musí zahrnovat funkci, která bude vytvářet a rozesílat příslušné výstrahy. Tyto výstrahy musí být realizovány jako další rovina nad stávající úrovní výstrah A-SMGCS úrovně 2, nikoli jako jejich náhrada.

—	Do pracoviště řídícího letového provozu musí být začleněny výstrahy a varování spolu s vhodným rozhraním člověk/stroj včetně podpory pro zrušení výstrahy.

—	Do digitálních systémů, například EFS, musí být integrovány pokyny vydané řídícím letového provozu spolu s dalšími údaji, jako je letový plán, přehled, směrování, publikovaná pravidla a postupy.

2.2.   Zeměpisná oblast působnosti

2.2.1.   Členské státy EU a ESVO

Řízení odletů synchronizované s řazením před odletem, řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, automatizovaná pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše a varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště se provozují na těchto letištích:

—	London-Heathrow

—

Paris-CDG

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	London-Stansted

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (3)

—	Düsseldorf International

—	Brussels National

—	Oslo Gardermoen (4)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlin Brandenburg Airport

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

—	Nice Cote d'Azur

Časový rozstup pro konečné přiblížení se provozuje na těchto letištích:

—	London-Heathrow

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam-Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Zurich Kloten (5)

—	Düsseldorf International

—	Oslo Gardermoen (6)

—	Manchester Ringway

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

2.2.2.   Ostatní třetí země

Všechny podfunkce uvedené v tomto bodě by měly být provozovány na letišti Istanbul Ataturk.

2.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílová data zavedení

Poskytovatelé ATS a provozovatelé letišť, kteří poskytují služby na letištích uvedených v bodě 2.2, musí provozovat:

—	řízení odletů synchronizované s řazením před odletem od dne 1. ledna 2021,

—	řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, ode dne 1. ledna 2021,

—	časový rozstup pro konečné přiblížení ode dne 1. ledna 2024,

—	automatizovanou pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše ode dne 1. ledna 2024,

—	varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště ode dne 1. ledna 2021.

2.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě na cílových letištích musí být zavádění funkce integrace a propustnost letiště koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a procedurálních změn synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Do této synchronizace investic musí být zapojena řada provozovatelů letišť a poskytovatelů letových navigačních služeb. Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu a v normalizačních orgánech.

2.5.   Nezbytné podmínky

Musí být splněny tyto předchozí podmínky:

—	digitální systémy, například EFS, A-CDM a DMAN – počáteční fáze, pro řízení odletů synchronizované s řazením před odletem,

—	digitální systémy, například EFS, DMAN – počáteční fáze a A-SMGCS úrovně 1 a 2, pro řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy,

—	digitální systémy, například EFS, pro TBS,

—	digitální systémy, například EFS, DMAN – počáteční fáze a A-SMGCS úrovně 1 a 2, pro automatizovanou pomoc řídícímu letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše,

—	digitální systémy, například EFS a přehled A-SMGCS, pro varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště.

2.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—	Provázanost s ostatními funkcemi ATM neexistuje.

—

Podfunkce řízení odletů synchronizované s řazením před odletem a časový rozstup pro konečné přiblížení mohou být prováděny nezávisle na ostatních podfunkcích; realizace podfunkcí řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, a varovných funkcí k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště vyžaduje dostupnost podfunkce automatizovaná pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše (A-SMGCS úrovně 2+).

3.   FLEXIBILNÍ USPOŘÁDÁNÍ VZDUŠNÉHO PROSTORU A VOLNÉ TRATĚ

Kombinovaný provoz flexibilního uspořádání vzdušného prostoru a volných tratí uživatelům vzdušného prostoru umožní létat co nejblíže jimi preferované dráhy letu, aniž by je omezovaly pevné struktury vzdušného prostoru nebo sítě pevných tratí. Umožňuje také, aby provozy, které vyžadují oddělení, například vojenský výcvik, probíhaly bezpečně a flexibilně, s minimálním dopadem na ostatní uživatele vzdušného prostoru.

Tato funkce se skládá ze dvou podfunkcí:

—	uspořádání vzdušného prostoru a pokročilé flexibilní užívání vzdušného prostoru,

—	volné tratě.

3.1.   Oblast provozní a technické působnosti

3.1.1.   Uspořádání vzdušného prostoru a pokročilé flexibilní užívání vzdušného prostoru

Cílem uspořádání vzdušného prostoru (Airspace Management – ASM) a pokročilého flexibilního užívání vzdušného prostoru (Advanced Flexible Use of Airspace – A-FUA) je flexibilnější řízení vyhrazování vzdušného prostoru v reakci na požadavky uživatelů vzdušného prostoru. Změny statusu vzdušného prostoru musí být sdíleny se všemi dotčenými uživateli, zejména s manažerem struktury vzdušného prostoru, poskytovateli letových navigačních služeb a uživateli vzdušného prostoru (Flight Operations Centre/Wing Operations Centre (FOC/WOC)). Postupy a procesy ASM se musí vyrovnat s prostředím, v němž je vzdušný prostor řízen dynamicky bez sítě pevných tratí.

Sdílení údajů musí být zdokonaleno díky dostupnosti struktur vzdušného prostoru na podporu dynamičtějšího provádění ASM a vzdušného prostoru volných tratí (Free Routing Airspace – FRA). FRA je vzdušný prostor vymezený příčně a vertikálně, umožňující volné směrování pomocí souboru vstupních/výstupních prvků. Lety v rámci tohoto vzdušného prostoru nadále podléhají řízení letového provozu.

Řešení ASM musí podporovat všechny uživatele vzdušného prostoru a musí umožňovat sladění FRA, kondicionální trati (Conditional Route – CDR) a publikované přímé směrování (Direct Routing – DCT). Tato řešení ASM musí vycházet z prognózy poptávky získané od místní funkce uspořádání toku a kapacity letového provozu (Air Traffic Flow and Capacity Management – ATFCM) a/nebo od manažera struktury vzdušného prostoru.

Požadavky na systém

—

Podpůrný systém ASM musí podporovat v současnosti fungující sítě pevných a kondicionálních tratí, jakož i DCT, FRA a flexibilní sektorové konfigurace; systém musí být schopen reagovat na měnící se poptávku po vzdušném prostoru; operační plán sítě (Network Operations Plan – NOP) musí být zdokonalován v rámci procesu rozhodování na základě spolupráce mezi všemi zapojenými provozními uživateli; systém musí podporovat přeshraniční činnosti, což povede ke sdílenému užívání odděleného vzdušného prostoru bez ohledu na státní hranice.

—

Konfigurace vzdušného prostoru musí být dostupné prostřednictvím systémů manažera struktury vzdušného prostoru, které musí obsahovat aktuální a předpokládané konfigurace vzdušného prostoru, aby uživatelé vzdušného prostoru mohli podávat a měnit své letové plány na základě včasných a přesných informací.

—	Systém ATC musí podporovat flexibilní konfiguraci sektorů, aby jejich rozměry a provozní doba mohly být optimalizovány podle požadavků NOP.

—	Systém musí umožňovat soustavné vyhodnocování dopadu měnících se konfigurací vzdušného prostoru na síť.

—	Systémy ATC musí správně znázorňovat aktivaci a deaktivaci vyhrazení konfigurovatelného vzdušného prostoru a změnu objemu vzdušného prostoru ze sítě pevných tratí na FRA.

—	Systém pro zpracování letových plánů (Flight Plan Processing System – IFPS) musí být upraven tak, aby odrážel změny v definici vzdušného prostoru a tratí, a aby tak tratě, průběh letu a související informace byly k dispozici pro systémy ATC.

—

Systémy ASM, ATFCM a ATC musí vzájemně komunikovat způsobem, jenž je zabezpečený a umožňuje poskytování letových navigačních služeb na základě společného chápání vzdušného prostoru a dopravního prostředí. Systémy ATC musí být upraveny tak, aby umožňovaly tuto funkci v rozsahu nezbytném pro dodržení požadavků bodu 4 části A přílohy II nařízení (ES) č. 552/2004.

—

Centralizované systémy leteckých informačních služeb (AIS), jako je European AIS Database (EAD), musí všem zapojeným provozním uživatelům včas poskytovat údaje o prostředí flexibilních struktur vzdušného prostoru. To umožňuje plánování na základě přesných informací relevantních pro dobu plánovaných provozů; místní systémy AIS musí umožňovat tuto schopnost a nahrávání měnících se místních údajů.

—

Provozní uživatelé musí mít možnost komunikace s NOP, jak je uvedeno v bodě 4; musí být definována rozhraní umožňující zasílání dynamických dat do systémů provozních uživatelů, aby tito uživatelé byli schopni přesně a včas sdělovat informace; systémy uvedených uživatelů musí být upraveny, aby taková rozhraní podporovaly.

3.1.2.   Volné tratě

Volné tratě je možné zavést jak prostřednictvím vzdušného prostoru s přímým směrováním, tak prostřednictvím FRA. Vzdušný prostor s přímým směrováním je vzdušný prostor vymezený příčně a vertikálně pomocí souboru vstupních/výstupních podmínek, v němž jsou dostupné publikované přímé tratě. Lety v rámci tohoto vzdušného prostoru nadále podléhají řízení letového provozu. Pro usnadnění včasné realizace před cílovým datem pro zavedení uvedeným v bodě 3.3 by volné tratě mohly být omezeně zavedeny během vymezených období. Musí být stanoveny postupy pro přechod mezi provozem na volných tratích a provozem s pevnými tratěmi. Počáteční zavedení volných tratí lze provést se strukturálním omezením, například omezením dostupných bodů pro vstup a výstup pro určité dopravní toky publikováním DCT, které uživatelům vzdušného prostoru umožní plánovat lety na základě těchto publikovaných DCT. Dostupnost DCT se může měnit podle dopravní poptávky nebo časových omezení. Zavedení FRA vycházejících z DCT může umožnit odstranění sítě tratí ATS. FRA a DCT musí být publikovány v leteckých informačních příručkách v souladu s plánem optimalizace evropské sítě leteckých tratí vytvořeným manažerem struktury vzdušného prostoru.

Požadavky na systém

—	Systémy správy struktury vzdušného prostoru zavedou: — zpracování a kontrolu letových plánů pro DCT a FRA, — návrhy na směrování IFPS na základě FRA, — dynamické přesměrování, — plánování a provádění ATFCM v rámci FRA, — výpočet a správu objemů dopravy.

—

Systémy ATC zavedou: — systém zpracování letových údajů, včetně rozhraní člověk/stroj, pro řízení plánování dráhy/letu bez použití pevné sítě ATS, — systémy plánování letu na podporu FRA a přeshraničního provozu, — ASM/ATFCM pro řízení FRA, — pokud jde o FRA: odhalování konfliktů ve střednědobém horizontu (Medium Term Conflict Detection – MTCD) včetně nástrojů pro odhalování konfliktů (Conflict Detection Tools – CDT), asistenta pro odhalování konfliktů (Conflict Resolution Assistant – CORA), monitoringu dodržování pravidel (Conformance Monitoring) a APW pro dynamické objemy/sektory letového prostoru; předpovídání drah letu a odstraňování jejich konfliktů musí podporovat automatizovaný nástroj MTCD přizpůsobený pro provoz ve vzdušném prostoru FRA, a je-li to vyžadováno, v rámci DCT.

—	Pokud je k dispozici funkce datového spoje, mohou systémy ATC získávat a využívat aktualizované letové údaje přicházející z letadel (ADS-C EPP).

—	Systémy uživatelů vzdušného prostoru zavedou systémy letového plánování k řízení dynamické konfigurace sektorů a FRA.

—	Systém zpracování letových údajů (Flight Data Processing System – FDPS) musí podporovat FRA, DCT a A-FUA.

—	Pracoviště řídícího letového provozu musí podle potřeby podporovat daná provozní prostředí.

3.2.   Zeměpisná oblast působnosti

Flexibilní uspořádání vzdušného prostoru a volné tratě musí být zajištěny a provozovány ve vzdušném prostoru, za který odpovídají členské státy, nad letovou hladinou 310 (a včetně této hladiny) regionu ICAO EUR.

3.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílová data zavedení

Manažer struktury vzdušného prostoru, poskytovatelé letových navigačních služeb a uživatelé vzdušného prostoru musí provozovat:

—	DCT ode dne 1. ledna 2018,

—	FRA ode dne 1. ledna 2022.

3.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě v široké zeměpisné oblasti působnosti se zapojením řady zúčastněných stran musí být zavádění funkce flexibilního uspořádání vzdušného prostoru a volných tratí koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a procedurálních změn synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Do této synchronizace investic musí být zapojena řada civilních i vojenských poskytovatelů letových navigačních služeb, uživatelé vzdušného prostoru a manažer struktury vzdušného prostoru. Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu.

3.5.   Nezbytné podmínky

Tato funkce nevyžaduje splnění předchozích podmínek.

3.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—	Jsou-li k dispozici, musí být FRA a DCT podporovány manažerem struktury vzdušného prostoru a systémy SWIM uvedenými v bodech 4 a 5.

4.   KOOPERATIVNÍ ŘÍZENÍ VYUŽITÍ SÍTĚ

Funkce kooperativní řízení využití sítě zvyšuje výkonnost evropské sítě ATM, zejména v oblasti kapacity a efektivity letů, prostřednictvím výměny, změn a řízení informací o drahách letu. Uspořádání toku se přesune do prostředí kooperativního řízení dopravy (Cooperative Traffic Management – CTM), což povede k optimalizaci rozložení dopravy do sektorů a letišť a potřebě opatření uspořádání toku a kapacity letového provozu (ATFCM).

Tato funkce se skládá ze čtyř podfunkcí:

—	posílená krátkodobá opatření ATFCM,

—	kooperativní NOP,

—	CTOT k cílovým časům pro účely ATFCM,

—	automatizovaná podpora pro posouzení složitosti dopravy.

4.1.   Oblast provozní a technické působnosti

4.1.1.   Posílená krátkodobá opatření ATFCM

Taktické řízení kapacity s využitím krátkodobých opatření ATFCM (STAM) musí zajistit úzkou a efektivní koordinaci mezi ATC a funkcí uspořádání struktury letového provozu. Taktické řízení kapacity musí zavést STAM za pomoci rozhodování na základě spolupráce k řízení toku předtím, než let vstoupí do určitého sektoru.

Požadavky na systém

—

Plánování ATFCM musí být řízeno na úrovni sítě manažerem struktury vzdušného prostoru a na místní úrovni pozicí uspořádání toku s cílem podpořit odhalování kritických bodů, provádění STAM, posuzování sítě a průběžného sledování aktivity sítě; plánování ATFCM na úrovni sítě a na místní úrovni musí být vzájemně koordinováno.

4.1.2.   Kooperativní NOP

Manažer struktury vzdušného prostoru musí zavést kooperativní NOP, spočívající ve zvýšené integraci informací z NOP a z provozního plánu letiště (Airport Operations Plan – AOP). Kooperativní NOP musí být aktualizován prostřednictvím výměny údajů mezi systémy manažera struktury vzdušného prostoru a systémy provozních uživatelů, aby byl pokryt celý cyklus dráhy letu a byly podle potřeby zohledněny priority. Do NOP musí být začleněny omezení konfigurace a informace o povětrnostních podmínkách a vzdušném prostoru. Omezení týkající se letiště se odvodí z AOP, je-li k dispozici. Jako vstupy pro řazení na příletu lze použít cílové časy ATFCM. Cílový čas příletu se odvodí z AOP, je-li k dispozici a pokud je to nutné k řazení dopravy. Pokud ATFCM řeší přetížení letišť využitím cílových časů, mohou být tyto cílové časy v rámci procesu koordinace ATFCM předmětem sladění s AOP. Cílové časy se rovněž použijí na podporu postupů řazení na příletu během letu na trati. Schválení provozní uživatelé, kteří se účastní řízení a provozu sítě, musí být schopni číst a měnit integrované letištní konfigurace a informace o povětrnostních podmínkách a vzdušném prostoru.

Rozvoj kooperativního NOP se zaměří na dostupnost sdíleného operačního plánování a údajů v reálném čase.

Požadavky na systém

—	Provozním uživatelům musí být umožněn přístup k údajům, které potřebují, prostřednictvím dotazů v rámci NOP.

—	Pozemní systémy provozních uživatelů musí být přizpůsobeny tak, aby mohly komunikovat se systémy uspořádání struktury vzdušného prostoru. V zájmu zavedení kooperativního NOP musí systémy AOP komunikovat se systémy NOP.

—	Rozhraní mezi systémy provozních uživatelů a systémy uspořádání struktury vzdušného prostoru musí být realizována s využitím služeb globálního informačního řídicího systému (SWIM), jakmile budou k dispozici.

4.1.3.   CTOT k cílovým časům pro účely ATFCM

Na vybrané lety se pro účely ATFCM použijí cílové časy, a to za účelem řízení ATFCM v bodě přetížení, a nikoli pouze při odletu. Cílové časy příletu (TTA) se odvodí z AOP, je-li k dispozici. Cílové časy příletu se použijí na podporu postupů řazení na příletu během letu na trati.

Požadavky na systém

—	Systémy manažera struktury vzdušného prostoru musí podporovat sdílení cílových časů. Systémy musí být schopny upravovat CTOT na základě upřesněných a dohodnutých cílových časů příletu na cílovém letišti. Cílové časy příletu musí být integrovány do AOP pro následné upřesnění NOP.

—	Systémy zpracování letových údajů může být nutné přizpůsobit tak, aby mohly zpracovávat údaje o dráze letu předávané sestupným spojem (ADS-C EPP).

4.1.4.   Automatizovaná podpora pro posouzení složitosti dopravy

Pro předvídání složitosti dopravy a možného přetížení se použijí informace o plánované dráze letu, informace o síti a zaznamenané analytické údaje z provozu v minulosti, čímž se umožní, aby se na místní úrovni a na úrovni sítě uplatnily strategie pro zmírnění.

Pro zvýšení kvality informací o plánované dráze letu se použije rozšířený letový plán (Extended Flight Plan – EFPL), což povede ke zkvalitnění plánování letů a posuzování složitosti.

Požadavky na systém

—	Manažer struktury vzdušného prostoru se musí zabývat flexibilními strukturami vzdušného prostoru a traťovou konfigurací, čímž se umožní kooperativním způsobem řídit zatížení a složitost dopravy na pozici uspořádání toku a na úrovni sítě.

—	Systémy zpracování letových údajů musí komunikovat s NOP.

—	Systémy plánování letů musí podporovat EFPL a systémy manažera struktury vzdušného prostoru musí být schopny zpracovávat EFPL.

—

Informace poskytované prostřednictvím dokumentu o dostupnosti trati (Route Availability Document – RAD) a omezení letového profilu (Profile Tuning Restriction – PTR) musí být harmonizovány v procesu rozhodování na základě spolupráce funkcí navrhování evropské sítě tratí a funkcí ATFM manažera struktury vzdušného prostoru tak, aby poskytovatelé systémů plánování letů byli schopni vygenerovat letový plán se směrováním, které bude přijato s nejefektivnější dráhou letu.

—	Nástroje ASM/ATFCM musí být schopny řídit různou dostupnost vzdušného prostoru a kapacitu sektoru, včetně A-FUA (jak je uvedeno v bodě 3), přizpůsobení dokumentu o dostupnosti trati (RAD) a STAM.

4.2.   Zeměpisná oblast působnosti

Kooperativní řízení využití sítě se zavede v rámci EATMN. Ve střediscích ATC v členských státech, v nichž není civilní a vojenský provoz integrován (7), se kooperativní řízení využití sítě zavede v rozsahu vyžadovaném v bodě 4 části A přílohy II nařízení (ES) č. 552/2004.

4.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílové datum zavedení

Provozní uživatelé a manažer struktury vzdušného prostoru musí provozovat kooperativní řízení využití sítě ode dne 1. ledna 2022.

4.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě v široké zeměpisné oblasti působnosti se zapojením řady zúčastněných stran musí být zavádění funkce kooperativního řízení využití sítě koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a procedurálních změn synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Do této synchronizace investic musí být zapojena řada poskytovatelů letových navigačních služeb a manažer struktury vzdušného prostoru. Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu a v normalizačních orgánech.

4.5.   Nezbytné podmínky

Tato funkce nevyžaduje splnění předchozích podmínek. Stávající etapa 1 zavádění STAM usnadní provozní integraci této funkce ATM do existujících systémů.

4.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—	Systémy správy struktury vzdušného prostoru využívají řízení příletů uvedené v bodě 1.

—	Systém AOP využívá řízení odletů uvedené v bodě 2, je-li k dispozici.

—	Systémy správy struktury vzdušného prostoru podporují flexibilní využití vzdušného prostoru a volné tratě uvedené v bodě 3.

—	Požadavky na výměnu informací používají SWIM uvedený v bodě 5, jakmile bude k dispozici.

—	Na podporu cílových časů vzletu/příletu se do NOP integrují informace o dráze letu předávané sestupným spojem uvedené v bodě 6, jsou-li dostupné.

5.   GLOBÁLNÍ INFORMAČNÍ ŘÍDICÍ SYSTÉM

Globální informační řídicí systém (SWIM) se týká rozvoje služeb pro výměnu informací. SWIM zahrnuje standardy, infrastrukturu a správu umožňující řízení informací a jejich výměnu mezi provozními uživateli prostřednictvím interoperabilních služeb.

Globální informační řídicí systém – počáteční fáze (iSWIM) podporuje výměnu informací na základě standardů, realizovanou systémy schopnými využívat SWIM prostřednictvím sítě založené na internetovém protokolu (IP). Skládá se z následujících prvků:

—	složky společné infrastruktury,

—	technická infrastruktura a profily SWIM,

—	výměna leteckých informací,

—	výměna meteorologických informací,

—	výměna informací o kooperativní síti,

—	výměna letových informací.

5.1.   Oblast provozní a technické působnosti

5.1.1.   Složky společné infrastruktury

Složky společné infrastruktury jsou následující:

—	registr, který bude používán pro zveřejňování a vyhledávání informací o uživatelích a poskytovatelích služeb, logickém informačním modelu, službách schopných využívat SWIM, obchodních, technických a politických informacích,

—	infrastruktura veřejných klíčů (Public Key Infrastructure – PKI), která bude používána pro podepisování, vydávání a udržování certifikátů a seznamů zneplatněných certifikátů; PKI zajistí bezpečné předávání informací.

5.1.2.   Technická infrastruktura a profily SWIM

Zavádění profilů technické infrastruktury SWIM musí být založeno na standardech a interoperabilních produktech a službách. Služby výměny informací se zavedou v jednom z těchto profilů:

—	modrý profil technické infrastruktury SWIM, který bude používán k výměně letových informací mezi středisky ATC a mezi ATC a manažerem struktury vzdušného prostoru,

—	žlutý profil technické infrastruktury SWIM, který bude používán pro veškeré ostatní údaje ATM (letecké, meteorologické, letištní atd.).

5.1.3.   Výměna leteckých informací

Provozní uživatelé zavedou služby podporující výměnu těchto leteckých informací za použití žlutého profilu technické infrastruktury SWIM:

—	oznámení aktivace vyhrazení/omezení vzdušného prostoru (ARES),

—	oznámení deaktivace vyhrazení/omezení vzdušného prostoru (ARES),

—	předběžné oznámení aktivace vyhrazení/omezení vzdušného prostoru (ARES),

—	oznámení uvolnění vyhrazení/omezení vzdušného prostoru (ARES),

—	charakter leteckých informací na vyžádání, filtrování možné podle zvláštního druhu a názvu a filtr pokročilého vyhledávání s prostorovými, časovými a logickými operátory,

—	dotaz na informace o vyhrazení/omezení vzdušného prostoru (ARES),

—	poskytování mapových údajů pro letiště a letištních map,

—	plány využití vzdušného prostoru (AUP, UUP) – úroveň ASM 1, 2 a 3,

—	oznámení D-NOTAM.

Zavádění služeb musí být v souladu s platnou verzí referenčního modelu leteckých informací (Aeronautical Information Reference Model – AIRM), se základním materiálem AIRM (AIRM Foundation Material) a se základním materiálem referenčního modelu informačních služeb ISRM (Information Service Reference Model Foundation Material).

Požadavky na systém

—	Systémy ATM musí být schopny využívat služby výměny leteckých informací.

5.1.4.   Výměna meteorologických informací

Provozní uživatelé zavedou služby podporující výměnu těchto meteorologických informací za použití žlutého profilu technické infrastruktury SWIM:

—	meteorologická předpověď počasí na daném letišti v blízké budoucnosti: — rychlost a směr větru, — teplota vzduchu, — nastavení tlaku výškoměru, — dráhová dohlednost (RVR),

—	informace o hmotnostní koncentraci sopečného popela,

—	zvláštní služba ohledně specifických MET informací,

—	informační služba ohledně větru ve výšce,

—

meteorologické informace podporující procesy nebo prostředky letištního ATC a veřejného prostoru letiště, což zahrnuje příslušné MET informace, procesy pro odvození povětrnostních omezení a konverzi těchto informací na dopad na ATM; schopnost systému se zaměřuje především na horizont „času do rozhodnutí“ od 20 minut do 7 dnů,

—

meteorologické informace podporující procesy nebo prostředky traťového/přibližovacího ATC, což zahrnuje příslušné MET informace, procesy pro odvození povětrnostních omezení a konverzi těchto informací na dopad na ATM; schopnost systému se zaměřuje především na horizont „času do rozhodnutí“ od 20 minut do 7 dnů,

—

meteorologické informace podporující procesy nebo prostředky informačního řízení sítě, což zahrnuje příslušné MET informace, procesy pro odvození povětrnostních omezení a konverzi těchto informací na dopad na ATM; schopnost systému se zaměřuje především na horizont „času do rozhodnutí“ od 20 minut do 7 dnů.

Zavádění služeb musí být v souladu s platnou verzí AIRM, se základním materiálem AIRM a se základním materiálem ISRM.

Požadavky na systém

—	Systémy ATM musí být schopny využívat služby výměny MET informací.

5.1.5.   Výměna informací o kooperativní síti

Provozní uživatelé zavedou služby podporující výměnu následujících informací o kooperativní síti za použití žlutého profilu technické infrastruktury SWIM:

—	maximální kapacita letišť na základě současných povětrnostních podmínek a podmínek v blízké budoucnosti,

—	synchronizace operačního plánu sítě a všech provozních plánů letiště,

—

regulace,

—

sloty,

—	krátkodobá opatření ATFCM,

—	místa přetížení ATFCM,

—

omezení,

—	struktura, dostupnost a využití vzdušného prostoru,

—	operační plány sítě (Network Operations Plans) a plány přiblížení na trať (En-Route Approach Operations Plans).

Zavádění služeb musí být v souladu s platnou verzí AIRM, se základním materiálem AIRM a se základním materiálem ISRM.

Požadavky na systém

—

Portál manažera struktury vzdušného prostoru musí všechny provozní uživatele podporovat při elektronické výměně údajů s manažerem struktury vzdušného prostoru; portál manažera struktury vzdušného prostoru musí umožňovat, aby si provozní uživatelé vybrali buď předem definovaný online přístup, nebo připojení svých vlastních aplikací za použití služeb založených na webové technologii, propojujících systémy (B2B).

5.1.6.   Výměna letových informací

Systémy ATC a manažer struktury vzdušného prostoru si během předtaktické a taktické fáze vyměňují letové informace.

Provozní uživatelé zavedou služby podporující výměnu letových informací uvedených v tabulce níže za použití modrého profilu technické infrastruktury SWIM:

—

různé činnosti letového objektu (FO): potvrzení příjmu, potvrzení souhlasu s FO, konec odebírání distribuce FO, odebírání distribuce FO, změna omezení FO, změna trati, stanovení přistávací dráhy, aktualizace informací souvisejících s koordinací, změna kódu SSR, stanovení STAR, vynechání ATSU v koordinačním dialogu,

—	sdílení informací o letovém objektu. Letový objekt zahrnuje letový skript složený z omezení ATC a údajů o 4D dráze letu.

Provozní uživatelé zavedou služby podporující výměnu letových informací za použití žlutého profilu technické infrastruktury SWIM:

—	potvrzení letového plánu a tratí,

—	letové plány, údaje o 4D dráze letu, údaje o výkonech letu, status letu,

—	seznamy letů a podrobné údaje o letu,

—	zprávy související s aktualizací letu (odletové informace).

Zavádění služeb musí být v souladu s platnou verzí AIRM, se základním materiálem AIRM a se základním materiálem ISRM.

Požadavky na systém

—	Systémy ATC musí využívat služby výměny letových informací.

5.2.   Zeměpisná oblast působnosti

Funkce iSWIM se zavede v rámci EATMN v souladu s tabulkou. Ve střediscích v členských státech, v nichž není poskytování civilních a vojenských služeb integrováno (8), se funkce iSWIM zavede v rozsahu vyžadovaném v bodě 4 části A přílohy II nařízení (ES) č. 552/2004.

	Civilní poskytovatelé ANS (kromě poskytovatelů MET)	Letiště	Civilně-vojenská koordinace	Uživatelé vzdušného prostoru	Poskytovatelé MET	Manažer struktury vzdušného prostoru
Výměna leteckých informací	Oblastní střediska řízení, koncové řízené oblasti a věže uvedené v dodatku	Zeměpisná oblast působnosti podle bodu 1.2	Všechna střediska v členských státech, v nichž není poskytování civilních a vojenských služeb integrováno (9)	Poskytovatelé systému AOC	–	Manažer struktury vzdušného prostoru
Výměna meteorologických informací	Oblastní střediska řízení, koncové řízené oblasti a věže uvedené v dodatku	Zeměpisná oblast působnosti podle bodu 1.2	Všechna střediska v členských státech, v nichž není poskytování civilních a vojenských služeb integrováno (9)	Poskytovatelé systému AOC	Všichni poskytovatelé MET	Manažer struktury vzdušného prostoru
Výměna informací o kooperativní síti	Oblastní střediska řízení, koncové řízené oblasti a věže uvedené v dodatku	Zeměpisná oblast působnosti podle bodu 1.2	–	Poskytovatelé systému AOC	–	Manažer struktury vzdušného prostoru
Výměna letových informací	Oblastní střediska řízení a koncové řízené oblasti uvedené v dodatku	–	–	–	–	Manažer struktury vzdušného prostoru

5.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílové datum zavedení

Provozní uživatelé a manažer struktury vzdušného prostoru uvedení v bodě 5.2 musí zajišťovat a provozovat iSWIM ode dne 1. ledna 2025.

5.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě v široké zeměpisné oblasti působnosti se zapojením řady zúčastněných stran musí být zavádění funkce globální informační řídicí systém – počáteční fáze koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a změn v poskytování služeb synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Tato synchronizace umožní změny, jež jsou cílem funkcí ATM uvedených v bodech 1 až 4 výše, jakož i budoucí společné projekty. Do synchronizace musí být zapojeni všichni pozemní uživatelé ATM (civilní a vojenští poskytovatelé letových navigačních služeb, uživatelé vzdušného prostoru – pro systémy AOC, provozovatelé letišť, poskytovatelé služeb MET a manažer struktury vzdušného prostoru). Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu a v normalizačních orgánech.

5.5.   Nezbytné podmínky

Za účelem podpory modrého profilu technické infrastruktury SWIM musí být střediska s vysokou a velmi vysokou kapacitou připojena k celoevropským síťovým službám (Pan-European Network Services – PENS).

5.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—

Služby SWIM umožňují funkci řízení příletů popsanou v bodě 1, funkci A-FUA popsanou v bodě 3, funkci kooperativní řízení využití sítě popsanou v bodě 4 a výměnu informací o dráze letu předávaných sestupným spojem mezi jednotlivými systémy zpracování letových údajů a mezi stanovišti ATS, kterou vyžaduje funkce sdílení informací o dráze letu – počáteční fáze uvedená v bodě 6.

—	Zavádění infrastruktury SWIM a služeb uvedených v bodě 5 usnadňuje výměnu informací pro všechny uvedené funkce ATM.

6.   SDÍLENÍ INFORMACÍ O DRÁZE LETU – POČÁTEČNÍ FÁZE

Sdílení informací o dráze letu – počáteční fáze (i4D) spočívá v lepším využití cílových časů a informací o dráze letu, mimo jiné s využitím palubních údajů o 4D dráze letu (jsou-li k dispozici) pozemním systémem ATC a systémy manažera struktury vzdušného prostoru, což znamená méně taktických zásahů a zdokonalenou eliminaci konfliktů.

6.1.   Oblast provozní a technické působnosti

Cílové časy a údaje o 4D dráze letu se využijí ke zlepšení výkonů systému ATM.

Informace o dráze letu a cílové časy se zdokonalí použitím výměny informací o dráze letu mezi letadlem a zemí.

Požadavky na systém

—

Příslušně vybavená letadla musí předávat informace o dráze letu sestupným spojem za použití rozšířeného projektovaného profilu (Extended Projected Profile – EPP) ADS-C v rámci služeb ATN B2; údaje o dráze letu se automaticky stahují sestupným spojem z palubního systému a v souladu se smluvními podmínkami aktualizují systém ATM.

—	Pozemní systémy komunikující datovým spojem musí v rámci služeb ATN B2 podporovat ADS-C (přenos údajů o dráze letu letadla sestupným spojem s využitím EPP).

—	Pracoviště kontrolora systémů zpracování letových údajů (FDP) a systémy manažera struktury vzdušného prostoru musí využívat údaje o dráze letu předané sestupným spojem.

—	Vzájemná výměna mezi FDP ohledně dráhy letu mezi stanovišti ATS, jakož i mezi stanovišti ATS a systémy manažera struktury vzdušného prostoru musí být podporována prostřednictvím výměny informací o letovém objektu, jak je definována v bodě 5.

6.2.   Zeměpisná oblast působnosti

Sdílení informací o dráze letu – počáteční fáze musí být zavedeno na všech stanovištích ATS poskytujících letové provozní služby ve vzdušném prostoru, za který odpovídají členské státy v regionu ICAO EUR.

6.3.   Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílová data zavedení

Poskytovatelé ATS a manažer struktury vzdušného prostoru zajistí zprovoznění funkce sdílení informací o dráze letu – počáteční fáze ode dne 1. ledna 2025.

Zaváděcí manažer vypracuje strategii včetně pobídek s cílem zajistit, aby alespoň 20 % letadel provozovaných ve vzdušném prostoru zemí Evropské konference civilního letectví (ECAC) (10) v regionu ICAO EUR, což odpovídá alespoň 45 % letů provozovaných v uvedených zemích, bylo ode dne 1. ledna 2026 vybaveno schopností předávat údaje o dráze letu sestupným spojem za použití ADS-C EPP.

6.4.   Potřeba synchronizace

Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě v široké zeměpisné oblasti působnosti se zapojením řady zúčastněných stran musí být zavádění funkce sdílení informací o dráze letu – počáteční fáze koordinováno. Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a změn v poskytování služeb synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů. Tato synchronizace umožní změny, jež jsou cílem funkcí ATM uvedených v bodech 1, 3 a 4 výše, jakož i budoucí společné projekty. Do synchronizace musí být zapojeni všichni poskytovatelé letových navigačních služeb, manažer struktury vzdušného prostoru a uživatelé vzdušného prostoru (potřeba synchronizace letadlo–země). Synchronizace a konzistence plánů v oblasti avioniky v zájmu zajištění nejlepší ekonomické efektivity a interoperability pro uživatele vzdušného prostoru je dosahováno prostřednictvím ujednání o spolupráci v memorandu o spolupráci při výzkumu a vývoji v oblasti civilního letectví uzavřeném mezi Spojenými státy americkými a Unií (11). Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu a v normalizačních a certifikačních orgánech.

6.5.   Nezbytné podmínky

Nezbytnou podmínkou této funkce ATM je funkce datového spoje popsaná v nařízení Komise (ES) č. 29/2009 o službách datových spojů.

6.6.   Provázanost s ostatními funkcemi ATM

—	Údaje o dráze letu předávané sestupným spojem mohou být využity k posílení funkce řízení příletů popsané v bodě 1.

—	Údaje o dráze letu předávané sestupným spojem mohou být integrovány do výpočtu posílených krátkodobých opatření ATFCM a do automatizované podpory pro posouzení složitosti dopravy uvedených v bodě 3.

—	Jsou-li k dispozici, musí být údaje o dráze letu předávané sestupným spojem integrovány do NOP, jak je uvedeno v bodě 4, za účelem podpory cílových časů vzletu/příletu.

—	iSWIM uvedený v bodě 5 musí umožňovat vzájemnou výměnu mezi FDP ohledně údajů o dráze letu předávaných sestupným spojem mezi stanovišti ATS.

---

(1)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě.

(2)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody o EHP.

(3)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě.

(4)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody o EHP.

(5)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě.

(6)  Pod podmínkou začlenění tohoto nařízení do Dohody o EHP.

(7)  Belgie, Bulharsko, Česká republika, Francie, Irsko, Itálie, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Slovensko a Španělsko.

(8)  Belgie, Bulharsko, Česká republika, Francie, Irsko, Itálie, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Slovensko a Španělsko.

(9)  Belgie, Bulharsko, Česká republika, Francie, Irsko, Itálie, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Slovensko a Španělsko.

(10)  Albánie, Arménie, Ázerbájdžán, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Bývalá Jugoslávská republika Makedonie, Černá Hora, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzie, Chorvatsko, Irsko, Island, Itálie, Kypr, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Malta, Moldavsko, Monako, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, San Marino, Slovensko, Slovinsko, Spojené království, Srbsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Turecko, Ukrajina.

(11)  Příloha 1 Memoranda o spolupráci NAT-I-9406 mezi Spojenými státy americkými a Evropskou unií, Spolupráce programů SESAR a NextGEN pro účely globální interoperability (Úř. věst. L 89, 5.4.2011, s. 8).