91/441/EHSSměrnice Rady 91/441/EHS ze dne 26. června 1991, kterou se mění směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel

Směrnice Rady

ze dne 26. června 1991,

kterou se mění směrnice 70/220/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel

(91/441/EHS)

RADA EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství, a zejména na článek 100a této smlouvy,

s ohledem na návrh Komise [1],

ve spolupráci s Evropským parlamentem [2],

s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [3],

vzhledem k tomu, že je třeba přijmout opatření, jejichž cílem je postupné vytvoření vnitřního trhu v období do 31. prosince 1992; že vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu;

vzhledem k tomu, že první akční program Evropských společenství pro ochranu životního prostředí schválený Radou dne 22. listopadu 1973 vyzval k využití nejnovějších vědeckých poznatků v boji proti znečišťování ovzduší plyny emitovanými z motorových vozidel a tomu odpovídajícím změnám dříve přijatých směrnic;

vzhledem k tomu, že třetí program činnosti stanoví další úsilí, jehož cílem je podstatně snížit stávající úrovně emisí znečišťujících látek z motorových vozidel;

vzhledem k tomu, že směrnice 70/220/EHS [4], naposledy pozměněná směrnicí 89/491/EHS [5], stanoví mezní hodnoty emisí oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků z motorů těchto vozidel; že tyto mezní hodnoty byly poprvé sníženy směrnicí 74/290/EHS [6] a dále doplněny směrnicí Komise 77/102/EHS [7] o mezní hodnoty pro přípustné emise oxidů dusíku; že mezní hodnoty těchto tří znečišťujících látek byly následně postupně sníženy směrnicemi 78/665/EHS [8],, 83/351/EHS [9] a 88/76/EHS [10], že směrnicí 88/436/EHS [11] byly zavedeny mezní hodnoty pro emise znečisťujících částic ze vznětových motorů a že mnohem přísnější evropské normy pro osobní automobily se zdvihovým objemem motoru menším než 1400 cm3 byly zavedeny směrnicí 89/458/EHS [12];

vzhledem k tomu, že práce Komise v této oblasti ukázala, že Společenství má k dispozici nebo právě zdokonaluje technická řešení, která umožní podstatné snížení odpovídajících mezních hodnot pro všechny velikosti motorů;

vzhledem k tomu, že směrnicí 89/458/EHS byly stanoveny přísnější emisní normy pro osobní automobily pod 1400 cm3 a že je nyní nutné podle článku 5 této směrnice sladit mezní hodnoty emisí automobilů se zdvihovým objemem motoru rovným 1400 cm3 nebo vyšším s těmito normami ke stejným dnům použitelnosti a na základě zlepšeného evropského zkušebního postupu zahrnujícího též mimoměstský jízdní cyklus;

vzhledem k tomu, že je vhodné současně stanovit požadavky na emise způsobené vypařováním a na životnost konstrukčních částí vozidla, které mají vztah k emisím, a zavést podle článku 4 směrnice 88/436/EHS druhou etapu norem pro emise znečišťujících částic pro osobní automobily vybavené vznětovými motory, čímž se sjednotí požadavky Evropského společenství pro emise znečišťujících látek do ovzduší z osobních automobilů; že zkouška životnosti se musí zakládat na ujetí 80000 km a musí se vykonat na vozidlech, která tuto vzdálenost skutečně ujedou na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru;

vzhledem k tomu, že evropské životní prostředí by mělo mít co největší prospěch z těchto ustanovení a že by se měla zároveň zajistit jednotnost trhu, a je proto nutné zavést přísnější evropské normy založené na úplné harmonizaci;

vzhledem k tomu, že nové normy a zkušební postupy by se měly stanovit se zřetelem k budoucímu vývoji dopravního provozu v Evropském společenství; že dotvoření vnitřního trhu pravděpodobně povede k růstu počtu registrací vozidel, a to bude mít za následek vzrůst emisí znečišťujících látek;

vzhledem k tomu, že se zřetelem k významné úloze, kterou hrají emise znečišťujících látek z motorových vozidel, a k jejich podílu na vytváření skleníkového efektu, je nutné zejména stabilizovat a pak snižovat emise CO2 v souladu s rozhodnutím Správní rady programu Organizace spojených národů pro životní prostředí (UNEP) ze dne 24. května 1989, a zejména s bodem 11 písm. d) tohoto rozhodnutí;

vzhledem k tomu, že Komise má předložit návrh směrnice, která obsahuje opatření ke snižování ztrát vypařováním ve všech fázích procesu skladování a distribuce motorových paliv;

vzhledem k tomu, že je také naléhavě potřebné výrazně zvýšit jakost paliv na čerpacích stanicích;

vzhledem k tomu, že postup zpřísňování norem by se také urychlil, kdyby členské státy zavedly postupy vedoucí kupující nových vozidel k tomu, aby co nejdříve zlikvidovali svá stará vozidla nebo aby je předali k recyklaci;

vzhledem k tomu, že je žádoucí, aby členské státy přijaly opatření, která pokud možno zajistí, aby byla starší vozidla vybavena zařízeními pro čištění výfukových plynů;

vzhledem k tomu, že příznivý vliv přísnějších norem na životní prostředí velmi vzroste a urychlí se, jestliže členské státy zavedou po 31. prosinci 1992 daňové pobídky podněcující k nákupu a instalaci zařízení, která zajistí plnění norem stanovených touto směrnicí, na vozidla již provozovaná;

vzhledem k tomu, že stálý růst znečišťování životního prostředí, jehož příčinou je rychlý vzrůst provozu ve Společenství, vyžaduje nejen stanovit mezní hodnoty a přísnější normy, ale také vývoj koncepcí alternativních systémů pohonu a dopravy; že Společenství by mělo podniknout kroky k zajištění finančních prostředků pro výzkum a vývoj alternativních systémů pohonu a dopravy a alternativních paliv, přičemž by se řídilo požadavky na slučitelnost se životním prostředím;

vzhledem k tomu, že za účelem plného uplatnění norem stanovených touto směrnicí by měla Rada kvalifikovanou většinou na návrh Komise rozhodnout před 31. prosincem 1992 o opatřeních, jejichž účelem je

- omezit emise CO2,

- upravit normy emisí (a odpovídající zkoušky) pro vozidla, pro která neplatí tato směrnice, včetně všech nákladních vozidel,

- stanovit pravidelné kontroly a postupy pro výměnu, opravy nebo údržbu zařízení užitých pro splnění stanovených hodnot,

- zavést program výzkumu a vývoje, který bude podněcovat k tomu, aby se na trh uváděla čistá vozidla a palivo,

PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Přílohy směrnice 70/220/EHS se nahrazují přílohami této směrnice.

Článek 2

1. Od 1. ledna 1992 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se znečištění ovzduší emisemi

- odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 poslední odrážce směrnice 70/156/EHS [13], naposledy pozměněné směrnicí 87/403/EHS [14], nebo udělit vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla,

ani

- zakázat první uvedení do provozu motorového vozidla,

pokud emise z tohoto typu motorového vozidla nebo z tohoto vozidla splňují požadavky směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice.

2. Od 1. července 1992 členské státy

- nesmějí již udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 poslední odrážce směrnice 70/156/EHS pro typ motorového vozidla a

- odmítnou vnitrostátní schválení typu pro typ motorového vozidla,

jehož emise nesplňují požadavky příloh směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice.

3. Od 31. prosince 1992 členské státy zakáží první uvedení do provozu vozidel, jejichž emise nesplňují požadavky příloh směrnice 70/220/EHS ve znění této směrnice.

Článek 3

Členské státy mohou stanovit daňové pobídky pro vozidla, na něž se vztahuje tato směrnice. Tyto pobídky musí být v souladu se Smlouvou a musí dále splňovat tyto podmínky:

- musí se vztahovat na všechna vnitrostátně vyrobená motorová vozidla a na všechna dovážená vozidla, která jsou uváděna na trh členského státu a která jsou vybavena zařízením umožňujícím splnit s předstihem evropské normy stanovené pro rok 1992,

- musí skončit ke dnům stanoveným v čl. 2 odst. 3, od kterých vstupují v platnost povinné mezní hodnoty emisí pro nová vozidla,

- ve vztahu ke každému typu vozidla musí představovat hodnotu významně nižší, než jsou skutečné náklady na zařízení potřebná pro dosažení stanovených hodnot a na jejich montáž do vozidla.

Komise musí být včas informována o záměrech zavést nebo změnit daňové pobídky podle prvního pododstavce, aby mohla předložit své připomínky.

Článek 4

Rada v souladu s podmínkami stanovenými ve Smlouvě rozhodne do 31. prosince 1993 o návrhu na další snížení mezních hodnot, který jí do 31. prosince 1992 předloží Komise, jež přitom vezme v úvahu stav technického pokroku.

Snížené mezní hodnoty pro nová schválení typu nebudou použitelné před 1. lednem 1996; mohou však být základem pro daňové pobídky ode dne přijetí nové směrnice.

Článek 5

Rada projedná kvalifikovanou většinou návrh Komise, který vezme v úvahu výsledky pokroku v pracích o skleníkovém efektu, a rozhodne o opatřeních určených k omezení emisí CO2 z motorových vozidel.

Článek 6

V doplňkové technické zprávě potvrdí Komise začátkem roku 1991 oprávněnost alternativní evropské zkoušky životnosti [15] , která musí být nejméně tak přísná jako zkouška životnosti definovaná v příloze VII, a musí být reprezentativnější pro podmínky provozu v Evropě. V případě potřeby lze na návrh Komise změnit před koncem roku 1991 zrychlenou zkoušku stárnutí [16], a to postupem projednávání ve Výboru pro přizpůsobování technickému pokroku.

Článek 7

1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 1. ledna 1992. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.

2. Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

Článek 8

Tato směrnice je určena členským státům.

V Lucemburku dne 26. června 1991.

Za Radu

předseda

R. Steichen

[1] Úř. věst. C 81, 30. 3. 1990, s. 1 aÚř. věst. C 281, 9. 11. 1990, s. 9.

[2] Úř. věst. C 260, 15. 10. 1990, s. 93 aÚř. věst. C 183, 15. 7. 1991.

[3] Úř. věst. C 225, 19. 9. 1990, s. 7.

[4] Úř. věst. L 76, 6. 4. 1970, s. 1.

[5] Úř. věst. L 238, 15. 8. 1989, s. 43.

[6] Úř. věst. L 159, 15. 6. 1974, s. 61.

[7] Úř. věst. L 32, 3. 2. 1977, s. 32.

[8] Úř. věst. L 223, 14. 8. 1978, s. 48.

[9] Úř. věst. L 197, 20. 7. 1983, s. 1.

[10] Úř. věst. L 36, 9. 2. 1988, s. 1.

[11] Úř. věst. L 214, 6. 8. 1988, s. 1.

[12] Úř. věst. L 226, 3. 8. 1989, s. 1.

[13] Úř. věst. L 42, 23. 2. 1970, s. 1.

[14] Úř. věst. L 220, 8. 8. 1987, s. 44.

[15] Úř. věst. C 81, 30. 3. 1990 (příloha VII na stranách 98-101).

[16] Úř. věst. C 81, 30. 3. 1990 (příloha VII na stranách 98-101).

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA 1

OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE, ŽÁDOST O EHS SCHVÁLENÍ TYPU, EHS SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY, ROZŠÍŘENÍ EHS SCHVÁLENÍ TYPU, SHODNOST VÝROBY, PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na emise z výfuku, emise vzniklé vypařováním, emise plynů z klikové skříně a na životnost zařízení proti znečišťujícím látkám u všech motorových vozidel vybavených zážehovými motory a na emise z výfuku a na životnost zařízení proti znečišťujícím látkám u vozidel kategorií M1 a N1 [1] vybavených vznětovými motory zahrnutými v článku 1 směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 83/351/EHS [2], s výjimkou těch vozidel kategorie N1, kterým bylo uděleno schválení typu podle směrnice 88/77/EHS [3].

Na žádost výrobce smí být schválení typu podle této směrnice rozšířeno z vozidel M1 a N1 vybavených vznětovými motory, jejichž typ byl již schválen, na vozidla kategorie M2 a N2, která mají referenční hmotnost nepřesahující 2840 kg a která splňují podmínky bodu 6 této přílohy (rozšíření EHS schválení typu).

2. DEFINICE

Pro účely této směrnice se rozumí:

2.1 "typem vozidla" se zřetelem k emisím z výfuku motoru kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.1.1 ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti, jak je předepsáno v bodě 5.1 přílohy III; a

2.1.2 vlastnosti motoru a vozidla podle definice v příloze II,

2.2 "referenční hmotností" hmotnost vozidla v provozním stavu, bez hmotnosti řidiče 75 kg, ale zvýšená o hmotnost 100 kg,

2.2.1 "hmotností vozidla v provozním stavu" hmotnost definovaná v bodě 2.6 přílohy I směrnice 70/156/EHS,

2.3 "maximální hmotností" hmotnost definovaná v bodě 2.7 přílohy I směrnice 70/156/EHS,

2.4 "plynnými znečišťujícími látkami" emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků (vyjádřených jako ekvivalent C1H1,85) a oxidů dusíku vyjádřených jako ekvivalent oxidu dusičitého NO2 obsažené ve výfukových plynech,

2.5 "znečišťujícími částicemi" složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 oC) pomocí filtrů popsaných v příloze III,

2.6 "emisemi z výfuku":

- u zážehových motorů emise plynných znečišťujících látek,

- u vznětových motorů emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic,

2.7 "emisemi vzniklými vypařováním" se rozumějí uhlovodíkové páry, které unikly z palivového systému motoru, jiné než páry z emisí z výfuku,

2.7.1 "ztrátami výdechem z nádrže" emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v palivové nádrži (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,33),

2.7.2 "ztrátami u odstaveného vozidla za tepla" emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po periodě jízdy (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,20),

2.8 "klikovou skříní motoru" prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou plyny a páry unikat,

2.9 "zařízením pro studený start" zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru,

2.10 "pomocným startovacím zařízením" zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo, například žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku,

2.11 "zdvihovým objemem motoru":

2.11.1 u motorů s vratnými písty jmenovitý zdvihový objem,

2.11.2 u motorů s rotačními písty (Wankelovy motory) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu,

2.12 "zařízením proti znečišťování" takové části vozidla, které regulují nebo omezují emise z výfuku a emise výparu.

3. ŽÁDOST O EHS SCHVÁLENÍ TYPU

3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním a životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.2 Žádost se dokládá údaji vyžadovanými přílohou II, doplněnou:

3.2.1 popisem systému pro regulaci vypařování instalovaného na vozidle;

3.2.2 u vozidel vybavených zážehovým motorem prohlášením, zda se užívá buď bodu 5.1.2.1 (zmenšený otvor), nebo bodu 5.1.2.2 (označení), a v tomto posledním případě se uvede popis označení;

3.2.3 popřípadě kopiemi jiných schválení typu s odpovídajícími údaji, aby se umožnilo rozšíření schválení typu a zjištění faktorů zhoršení.

3.3 Pro zkoušky popsané v bodě 5 této přílohy se technické zkušebně předloží vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen.

4. EHS SCHVÁLENÍ TYPU

4.1 Jako certifikát EHS schválení typu se vydá certifikát podle vzoru v příloze IX.

5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY

Poznámka:

Alternativně k požadavkům tohoto oddílu může výrobce vozidla, jehož celosvětová roční produkce je menší než 10000 kusů, obdržet schválení typu na základě odpovídajících požadavků obsažených v

- "Code of Federal Regulations, Title 40, Part 86, subparts A and B" (Federální předpisy USA), který platí pro lehká vozidla modelového roku 1987, přepracovaný 1. července 1989 a zveřejněný orgánem "US Government Printing Office" (Tiskový úřad vlády USA), nebo

- "Master Document" v konečném znění ze dne 25. září 1987 vypracovaný na mezinárodním zasedání o znečišťování ovzduší motorovými vozidly, jež se konalo ve Stockholmu, nazvaný "Control of Air Pollution from Motor Vehicles – General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles" (Opatření proti znečišťování ovzduší motorovými vozidly – obecná ustanovení pro předpisy týkající se emisí lehkých motorových vozidel).

Schvalovací orgán oznámí Komisi okolnosti každého schválení typu uděleného podle tohoto ustanovení.

5.1 Obecně

5.1.1 Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise z výfuku a emise vzniklé vypařováním, musí být konstruovány, vyráběny a smontovány tak, aby umožnily vozidlu při běžném užívání splňovat požadavky této směrnice, navzdory vibracím, kterým mohou být vystaveny.

Technická opatření výrobce musí být taková, aby zajistila, že emise z výfuku a emise vzniklé vypařováním jsou účinně omezovány po dobu normální životnosti vozidla a za běžných podmínek užívání. U emisí z výfuku se tyto požadavky považují za splněné, jsou-li splněny požadavky bodů 5.3.1.4 a 7.1.1.1.

Použije-li se v katalyzátorovém systému kyslíková sonda, je nutno zajistit, aby se udržel stechiometrický poměr směsi vzduchu s palivem (lambda) při dosažení určité rychlosti nebo při akceleraci.

Jsou však přípustná přechodná kolísání tohoto poměru, pokud k nim dochází při zkouškách podle bodů 5.3.1 a 7.1.1 nebo pokud tato kolísání jsou nutná pro bezpečnou jízdu a pro správnou funkci motoru a částí, které mají vliv na emise znečišťujících látek, nebo pokud tato kolísání jsou potřebná pro start za studena.

5.1.2 Vozidlo vybavené zážehovým motorem musí být konstruováno tak, aby bylo schopné jízdy s bezolovnatým benzinem podle směrnice 85/210/EHS [4].

5.1.2.1 Aniž je dotčen bod 5.1.2.2, musí být nalévací otvor palivové nádrže konstruován tak, aby zabránil plnění nádrže z benzinového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vnější průměr 23,8 mm nebo větší.

5.1.2.2 Bod 5.1.2.1 se nepoužije pro vozidlo, u něhož jsou splněny obě následující podmínky:

5.1.2.2.1 vozidlo je konstruováno a vyrobeno tak, že žádné zařízení určené k regulaci plynných znečišťujících látek nebude nepříznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a

5.1.2.2.2 vozidlo je v místě bezprostředně viditelném pro osobu, která plní palivovou nádrž, nápadně, zřetelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin podle normy ISO 2575-1982. Připouští se doplňková značení.

5.2 Zkoušení

Obrázek 1.5.2 znázorňuje různé druhy zkoušek pro schválení typu vozidla.

5.2.1 S výjimkou vozidel zmíněných v bodě 8.1 se vozidla se zážehovými motory podrobí následujícím typům zkoušek:

- typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

- typ III (emise plynů z klikové skříně),

- typ IV (emise vzniklé vypařováním),

- typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám).

5.2.2 Vozidla se zážehovým motorem uvedená v bodě 8.1 se podrobí následujícím typům zkoušek:

- typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

- typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách),

- typ III (emise plynů z klikové skříně).

5.2.3 S výjimkou vozidel uvedených v bodě 8.1 se vozidla se vznětovým motorem podrobí následujícím typům zkoušek:

- typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

- typ V (trvanlivost zařízení proti znečišťování).

5.2.4 Vozidla se vznětovým motorem uvedená v bodě 8.1 se podrobí tomuto typu zkoušky:

- typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu – pouze plynné znečišťující látky).

5.3 Popis zkoušek

5.3.1 Typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu)

5.3.1.1 Obrázek 1.5.3 znázorňuje postupy pro zkoušku typu I. Tato zkouška se musí vykonat u všech vozidel s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny uvedených v oddílu 1.

5.3.1.2 Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr vybavený prostředky simulace zatížení a setrvačné hmotnosti.

5.3.1.2.1 S výjimkou vozidel uvedených v bodě 8.1 se provede bez přerušení zkouška trvající celkem 19 minut a 40 sekund a skládající se ze dvou částí, části 1 a části 2. Se souhlasem výrobce může být za účelem usnadnění seřízení zkušebního zařízení mezi konec části 1 a počátek části 2 vloženo období bez odběru, ne ale delší než 20 sekund.

5.3.1.2.2 Část 1 zkoušky se skládá ze čtyř základních městských cyklů. Každý základní městský cyklus obsahuje 15 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

5.3.1.2.3 Část 2 zkoušky je vytvořena z jednoho mimoměstského cyklu. Mimoměstský cyklus obsahuje 13 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

Tabulka I.5.2

Různé druhy zkoušek pro schválení typu a rozšíření schválení typu

Zkouška pro schválení typu | Zážehové motory | Vznětové motory |

Vozidla M1 — hmotnost rovná 2,5 t nebo menší — obsaditelnost max. 6 míst | Vozidla podle bodu 8.1 | Vozidla M1 — hmotnost rovná 2,5 t nebo menší — obsaditelnost max. 6 míst | Vozidla podle bodu 8.1 |

Typ I | Ano část 1 + část 2 | Ano (m ≤ 3,5 t) část 1 | Ano část 1 + část 2 | Ano (m ≤ 3,5 t) část 1 |

Typ II | — | Ano | — | — |

Typ III | Ano | Ano | — | — |

Typ IV | Ano | — | — | — |

Typ V | Ano | — | Ano | — |

Rozšíření | Podle bodu 6 | Podle bodu 6 | Podle bodu 6 | Typy M2 a N2hmotnost ne více než 2840 kgPodle bodu 6 |

5.3.1.2.4 U vozidel uvedených v bodě 8.1 obsahuje zkouška bez přerušení pouze čtyři základní městské cykly (část 1), které trvají celkem 13 minut.

5.3.1.2.5 Při zkoušce se ředí výfukové plyny a v jednom nebo více vacích se jímá proporcionální odebraný vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, jímají a analyzují níže uvedeným postupem a změří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U vozidel vybavených vznětovými motory se musí změřit nejen emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku, ale též emise škodlivých částic.

5.3.1.3 Zkouší se postupem podle přílohy III. Pro sběr a analýzu plynů a k jímání a zvážení částic se musí užít předepsané metody.

5.3.1.4 Aniž jsou dotčeny body 5.3.1.4.2 a 5.3.1.5, zkouška se třikrát opakuje. S výjimkou vozidel uvedených v bodě 8.1 musí být u každé zkoušky výsledky násobeny odpovídajícím faktorem zhoršení zjištěným podle bodu 5.3.5. Výsledné hmotnosti plynných emisí, a v případě vozidel vybavených vznětovými motory hmotnosti částic získané při každé zkoušce, musí být menší než mezní hodnoty uvedené v následující tabulce:

Hmotnost oxidu uhelnatého | Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku | Hmotnost částic<EXPL.CALL>1</EXPL.CALL> |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

2,72 | 0,97 | 0,14 |

5.3.1.4.1 Odchylně od požadavků bodu 5.3.1.4 může však pro každou znečišťující látku nebo kombinaci znečišťujících látek být u jedné ze tří výsledných hmotností předepsaná mezní hodnota překročena nejvýše o 10 % za předpokladu, že aritmetický průměr ze tří výsledků je pod předepsanou mezní hodnotou. Jestliže jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečišťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u téže zkoušky, nebo u různých zkoušek [6].

5.3.1.4.2 x

x

< L

).

5.3.1.5 Počet zkoušek předepsaných v bodě 5.3.1.4 se sníží za dále definovaných podmínek, kdy V1 je výsledek první zkoušky a V2 výsledek druhé zkoušky pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek s předepsanou mezní hodnotou.

5.3.1.5.1 Zkouší se jen jednou, pokud výsledek obdržený pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek je roven 0,7 L nebo menší (tj. V1≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2 Není-li splněn požadavek bodu 5.3.1.5.1, zkouší se jen dvakrát, pokud pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek s předepsanou mezní hodnotou je splněn následující požadavek:

V1≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L

5.3.2 Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)

5.3.2.1 Tato zkouška se vykoná u všech vozidel uvedených v bodě 8.1 a poháněných zážehovými motory.

5.3.2.2 Když se zkouší podle přílohy IV, nesmí při seřízení pro zkoušku typu I objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech motoru při volnoběžných otáčkách přesahovat 3,5 % a nesmí přesahovat 4,5 % v rozsahu seřízení specifikovaných v uvedené příloze.

5.3.3 Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně)

5.3.3.1 Tato zkouška se musí vykonat u všech vozidel uvedených v bodu 1, s výjimkou vozidel se vznětovými motory.

+++++ TIFF +++++

Postupový diagram zkoušky typu I pro schválení typu

(viz bod 5.3.1)

5.3.3.2 Při zkoušce podle přílohy V nesmí systém větrání klikové skříně dovolit emisi jakýchkoli plynů z klikové skříně do ovzduší.

5.3.4 Zkouška typu IV (stanovení emisí způsobených vypařováním)

5.3.4.1 Tato zkouška se musí vykonat u všech vozidel uvedených v bodě 1, s výjimkou vozidel se vznětovými motory a vozidel uvedených v bodě 8.1.

5.3.4.2 Při zkoušce podle přílohy VI musí být emise způsobené vypařováním menší než 2 g/test.

5.3.5 Zkouška typu V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám)

5.3.5.1 Tato zkouška se musí vykonat u všech vozidel podle bodu 1, s výjimkou vozidel uvedených v bodě 8.1. Zkouška představuje zkoušku životnosti na 80000 km ujetých na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru podle programu popsaného v příloze VII.

5.3.5.2 Nehledě na požadavek bodu 5.3.5.1 může výrobce zvolit faktory zhoršení z následující tabulky, která slouží jako alternativa ke zkouškám podle bodu 5.3.5.1:

Druh motoru | Faktory zhoršení |

CO | HC + NOx | částice [7] |

Zážehový motor | 1,2 | 1,2 | — |

Vznětový motor | 1,1 | 1,0 | 1,2 |

Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu I před dokončením zkoušky typu V s užitím faktorů zhoršení z výše uvedené tabulky. Po dokončení zkoušky typu V může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze IX tak, že nahradí faktory zhoršení podle tabulky faktory naměřenými při zkoušce typu V.

5.3.5.3 Faktory zhoršení se stanoví použitím buď postupu v bodě 5.3.5.1, nebo použitím hodnot tabulky v bodě 5.3.5.2. Faktory se použijí ke stanovení, zda jsou splněny požadavky bodů 5.3.1.4 a 7.1.1.1.

6. ROZŠÍŘENÍ EHS SCHVÁLENÍ TYPU

6.1 Rozšíření ve vztahu k emisím z výfuku

(zkouška typu I a typu II)

6.1.1 Typy vozidel různých referenčních hmotností

Schválení typu udělené typu vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze z hlediska jejich referenčních hmotností, za následujících podmínek:

6.1.1.1 Vozidla jiná, než která jsou uvedena v bodě 8.1.

6.1.1.1.1 Schválení typu může být rozšířeno pouze na typy vozidel s referenční hmotností vyžadující pro měření užití nejblíže vyšší ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo nejblíže nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

6.1.1.2 Vozidla uvedená v odstavci 8.1.

6.1.1.2.1 Schválení typu může být rozšířeno pouze na typy vozidel s referenční hmotností, vyžadující k měření užití pouze nejblíže vyšší nebo nejblíže nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

6.1.1.2.2 Jestliže referenční hmotnost typu vozidla, pro který je požadováno rozšíření schválení typu, vyžaduje užití setrvačníku s ekvivalentní setrvačnou hmotností větší, než byla užita pro typ vozidla již schválený, rozšíření schválení typu se udělí.

6.1.1.2.3 Jestliže referenční hmotnost typu vozidla, pro který je požadováno rozšíření schválení typu, vyžaduje užití setrvačníku s ekvivalentní setrvačnou hmotností menší, než byla užita pro typ vozidla již schválený, udělí se rozšíření schválení typu, pokud hmotnosti znečišťujících látek naměřené na již schváleném typu vozidla splňují mezní hodnoty předepsané pro vozidlo, pro které se žádá rozšíření schválení typu.

6.1.2 Typy vozidel s různými celkovými převodovými poměry

Schválení typu udělené typu vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu vozidla pouze z hlediska jejich převodových poměrů za následujících podmínek:

6.1.2.1 Pro každý z převodových poměrů použitých ve zkoušce typu I je nezbytné stanovit poměr

E =

V

− V

V

1

kde V1 je rychlost schvalovaného typu vozidla při otáčkách motoru 1000 min-1 a V2 je rychlost typu vozidla, pro který je požadováno rozšíření schválení typu.

6.1.2.2 Je-li pro každý převodový poměr E ≤ 8 %, udělí se rozšíření bez opakování zkoušky typu I.

6.1.2.3 Jestliže alespoň pro jeden převodový poměr je E > 8 % a je-li pro každý převodový poměr E ≤ 13 %, musí být opakována zkouška typu I, smí však být, za předpokladu schválení schvalovacím orgánem, vykonána v technické zkušebně vybrané výrobcem. Protokol o zkouškách se zašle technické zkušebně.

6.1.3 Typy vozidel různých referenčních hmotností a s různými celkovými převodovými poměry

Schválení typu udělené typu vozidla se může rozšířit na typy vozidel lišící se od schváleného typu pouze z hlediska jejich referenční hmotnosti a jejich celkových převodových poměrů za předpokladu splnění podmínek předepsaných v bodech 6.1.1 a 6.1.2.

6.1.4 Poznámka:

Jestliže byl typ vozidla schválen podle bodů 6.1.1 až 6.1.3, nesmí být takové schválení typu rozšířeno na jiné typy vozidla.

6.2 Emise způsobené vypařováním (zkouška typu IV)

6.2.1 Schválení typu udělené typu vozidla vybavenému systémem regulace emisí vzniklých vypařováním může být rozšířeno za těchto podmínek:

6.2.1.1 Základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. jednobodové vstřikování, karburátor) musí být tentýž.

6.2.1.2 Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a palivových hadic musí být identické. Příčný řez a přibližná délka hadic musí být tytéž jako u nejnepříznivějšího případu (délka hadic) ze zkoušené rodiny vozidel. Zda neidentické separátory pára/kapalina jsou přijatelné, rozhodne technická zkušebna. Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ±10 %. Seřízení přetlakového ventilu nádrže musí být identické.

6.2.1.3 Způsob hromadění palivových par musí být identický, tj. identické musí být tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (je-li užit pro regulaci emisí způsobených vypařováním) atd.

6.2.1.4 Objem paliva v jímce karburátoru musí být v rozmezí 10 mililitrů.

6.2.1.5 Metoda odvádění shromážděných par musí být identická, (tj. průtok vzduchu, bod spuštění nebo objem výplachu v průběhu jízdního cyklu).

6.2.1.6 Metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva musí být identická.

6.2.2 Další poznámky:

i) jsou dovoleny odlišné zdvihové objemy motoru,

ii) jsou dovoleny odlišné výkony motoru,

iii) jsou dovoleny převodovky samočinné a s ručním řazením, pohon dvou a čtyř kol,

iv) jsou dovoleny odlišné styly karoserie,

v) jsou dovoleny odlišné rozměry kol a pneumatik.

6.3 Životnost zařízení proti znečišťujícím látkám

(zkouška typu V)

6.3.1 Schválení typu udělené typu vozidla může být rozšířeno na odlišné typy vozidel za předpokladu, že kombinace systému motor/regulace znečišťujících látek je tatáž jako pro typ vozidla již schválený. Za tím účelem ty typy vozidel, jejichž níže uvedené parametry jsou identické nebo zůstávají v mezích předepsaných mezních hodnot, jsou posuzovány jako náležející k téže kombinaci systému motor/regulace znečišťujících látek.

6.3.1.1 Motor:

- počet válců,

- zdvihový objem motoru (±15 %),

- uspořádání válců,

- počet ventilů,

- palivový systém,

- druh systému chlazení,

- spalovací proces.

6.3.1.2 Systém regulace znečišťujících látek:

- Katalyzátory:

- počet katalyzátorů a prvků,

- rozměr a tvar katalyzátorů (objem ±10 %),

- druh katalytické konverze (oxidační, třícestná…),

- obsah drahých kovů (identický nebo větší),

- poměr drahých kovů (±15 %),

- substrát (struktura a materiál),

- hustota komůrek,

- druh skříně katalyzátoru,

- umístění katalyzátorů (poloha a rozměry ve výfukovém systému, které nezpůsobují rozdíly teploty o více než 50 K na vstupu do katalyzátoru).

- Vstřikování vzduchu:

- je užito nebo není užito,

- druh (pulsační, vzduchová čerpadla…).

- Recirkulace výfukových plynů:

- je užita, nebo není užita.

6.3.1.3 Kategorie setrvačné hmotnosti: bezprostředně vyšší kategorie setrvačné hmotnosti a každá nižší kategorie ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

6.3.1.4 Zkouška životnosti může být provedena s použitím vozidla, jehož druh karoserie, převodovka (samočinná nebo ručně řazená), rozměr kol nebo pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení typu.

7. SHODNOST VÝROBY

7.1 Shodnost výroby se z hlediska omezení emisí z výfuku a emisí způsobených vypařováním z vozidla zpravidla ověřuje na základě popisu v certifikátu schválení typu uvedeném v příloze IX, a kde je to nutné, všech nebo některých zkoušek typů I, II, III a IV popsaných v bodě 5.2.

7.1.1 Shodnost vozidla pro zkoušku typu I se ověřuje takto:

7.1.1.1 Ze série se vybere vozidlo a podrobí se zkoušce popsané v bodě 5.3.1. Týmž způsobem se užijí faktory zhoršení. Mezní hodnoty uvedené v bodě 5.3.1.4 se však nahrazují následujícími hodnotami:

Hmotnost oxidu uhelnatého | Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku | [8]Hmotnost částic |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

3,16 | 1,13 | 0,18 |

7.1.1.2 Jestliže vozidlo odebrané ze série nesplní požadavky bodu 7.1.1.1, může výrobce žádat o měření na vzorku vozidel odebraných ze série zahrnujícím původně odebrané vozidlo. Výrobce stanoví velikost vzorku n. Vozidla jiná než původně odebrané vozidlo se podrobí jediné zkoušce typu I. Výsledek, který se bere v úvahu pro původně zkoušené vozidlo, je aritmetický průměr obdržený ze tří zkoušek typu I tohoto vozidla. Poté se stanoví aritmetický průměr X výsledků obdržených ze vzorku náhodného výběru a určí se směrodatná odchylka S [9] pro emise uhlovodíků a oxidů dusíku a pro emise částic. Vozidla z výroby se pak považují za shodná, je-li splněna následující podmínka:

x

+ k.S ≤ L

kde:

L je mezní hodnota stanovená v bodě 7.1.1.1,

k je statistický faktor závislý na

"n"

a je uveden v následující tabulce:

n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |

k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |

n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |

k =

n

7.1.2 Při zkoušce typu II nebo typu III prováděné na vozidle odebraném ze série musí být splněny podmínky stanovené v bodech 5.3.2.2 a 5.3.3.2.

7.1.3 Nehledě na požadavky bodu 3.1.1 přílohy III může technická zkušebna odpovědná za ověřování shodnosti výroby se souhlasem výrobce vykonat zkoušky typu I, II, III a IV s vozidly, s nimiž bylo ujeto méně než 3000 km.

7.1.4 Při zkouškách podle přílohy VI musí být u všech vyrobených vozidel schváleného typu průměrné emise vzniklé vypařováním nižší než mezní hodnota v bodě 5.3.4.2.

7.1.5 Při rutinním zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat plnění požadavků výběrem vzorků vozidel, které splňují požadavky bodu 7 přílohy VI.

8. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

8.1 Pro schvalování typu a ověřování shody:

- vozidel jiných než kategorie M1,

- osobních automobilů kategorie M1 konstruovaných pro dopravu více než 6 osob včetně řidiče, nebo jejichž maximální hmotnost přesahuje 2500 kg,

- terénních vozidel definovaných v příloze I směrnice 70/156/EHS naposledy pozměněné směrnicí 87/403/EHS [10],

musí být jako zkouška provedena část 1 jízdního cyklu. Mezní hodnoty uvedené v tabulkách 5.3.1.4 (schvalování typu) a 7.1.1.1 (ověřování shody) se nahradí následujícími hodnotami:

Pro schvalování typu:

Referenční hmotnost RW (kg) | Oxid uhelnatý L1 (g/test) | Součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku L2 (g/test) |

RW ≤ 1020 | 58 | 19,0 |

1020 < RW ≤ 1250 | 67 | 20,5 |

1250 < RW ≤ 1470 | 76 | 22,0 |

1470 < RW ≤ 1700 | 84 | 23,5 |

1700 < RW ≤ 1930 | 93 | 25,0 |

1930 < RW ≤ 2150 | 101 | 26,5 |

2150 < RW | 110 | 28,0 |

Pro ověřování shodnosti výroby:

Referenční hmotnost RW (kg) | Oxid uhelnatý L1 (g/test) | Součet emisí uhlovodíků a oxidů dusíku L2 (g/test) |

RW ≤ 1020 | 70 | 23,8 |

1020 < RW ≤ 1250 | 80 | 25,6 |

1250 < RW ≤ 1470 | 91 | 27,5 |

1470 < RW ≤ 1700 | 101 | 29,4 |

1700 < RW ≤ 1930 | 112 | 31,3 |

1930 < RW ≤ 2150 | 121 | 33,1 |

2150 < RW | 132 | 35,0 |

8.2 Následující ustanovení zůstávají použitelná do 31. prosince 1994 pro vozidla uváděná do provozu a schválená jako typ před 1. červencem 1993:

- přechodná ustanovení podle bodu 8.3 (s výjimkou bodu 8.3.1.3) přílohy I směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 88/436/EHS,

- pro vozidla kategorie M1, jiná než jsou uvedena v bodu 8.1 této přílohy, vybavená zážehovými motory se zdvihovým objemem větším než 2 l ustanovení, která jsou obsažena v příloze I směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 88/76/EHS,

- pro vozidla se zdvihovým objemem motoru menším než 1,4 l ustanovení, která jsou obsažena ve směrnici 70/220/EHS ve znění směrnice 89/458/EHS.

Na žádost výrobce mohou být zkoušky podle těchto požadavků užity pro schválení typu místo zkoušek uvedených v bodech 5.3.1, 5.3.5 a 7.1.1 přílohy I směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 91/441/EHS.

8.3 Do 1. července 1994 pro schvalování typu a do 31. prosince 1994 pro první uvedení do provozu platí pro součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku a pro hmotnost částic u vozidel vybavených vznětovým motorem s přímým vstřikem, s výjimkou vozidel uvedených v bodě 8.1, mezní hodnoty, které se získají vynásobením hodnot L2 a L3 z tabulek v bodě 5.3.1.4 (pro schvalování typu) a v bodě 7.1.1.1 (pro ověřování shodnosti výroby) součinitelem 1,4.

[1] Podle definice v bodě 0.4 přílohy I směrnice 70/156/EHS (Úř. věst. L 42, 23. 2. 1970, s. 1).

[2] Úř. věst. L 197, 20. 7. 1983, s. 1.

[3] Úř. věst. L 36, 9. 2. 1988, s. 33.

[4] Úř. věst. L 96, 3. 4. 1985, s. 25.

[5] Pro vznětové motory

[6] Pokud jeden ze tří výsledků odpovídajících určité znečišťující látce nebo kombinaci znečišťujících látek převyšuje mezní hodnotu předepsanou v bodě 5.3.1.4 o více než 10 %, může zkouška pro toto vozidlo pokračovat podle bodu 5.3.1.4.2.

[9] Standardní odchylka jeS2 = ∑ x − x2n − 1, kde x je jedním z „n“ individuálních výsledků.

[10] Úř. věst. L 220, 8. 8. 1987, s. 44.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA II

INFORMAČNÍ DOKUMENT č.…

podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS týkající se EHS schválení typu z hlediska opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel

(Směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněná směrnicí 91/441/EHS)

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA III

ZKOUŠKA TYPU I

(ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu)

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu I definované v bodě 5.3.1 přílohy I.

2. ZKUŠEBNÍ CYKLUS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU

2.1 Popis cyklu

Zkušební cyklus na vozidlovém dynamometru je popsán v dodatku 1 této přílohy.

2.2 Obecné podmínky, při kterých se vykoná zkušební cyklus

Pokud je nutné určit, jak nejlépe pracovat s ovladači akcelerátoru a brzdy tak, aby se dosáhlo cyklu přibližujícímu se teoretickému cyklu v předepsaných limitech, provedou se předběžné zkušební cykly.

2.3 Užití převodovky

2.3.1 Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, užije se pro dílčí městské cykly (část 1) druhého, třetího a čtvrtého rychlostního stupně a pro mimoměstský cyklus (část 2) druhého, třetího, čtvrtého a pátého rychlostního stupně. Druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň mohou být užity i pro městský cyklus (část 1) a druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň i pro mimoměstský cyklus (část 2), jestliže pokyny pro řízení vozidla doporučují rozjezd na rovině na druhý rychlostní stupeň nebo je-li první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdu, tzv. jízdu krokem nebo pro tažení přívěsů.

U vozidel s maximálním výkonem motoru nepřesahujícím 30 kW a s maximální rychlostí nepřesahující 130 km/h se omezuje do 1. července 1994 nejvyšší rychlost u mimoměstského cyklu (část 2) na 90 km/h. U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro zkušební cyklus, je po tomto datu nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy se znovu dosáhne pracovní křivka. Odchylky od zkušebního cyklu se musí uvést ve zkušebním protokolu.

2.3.2 Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí s užitím rychlostních stupňů, jichž se obvykle užívá k jízdě, a rychlostní stupně se řadí podle návodu výrobce.

2.3.3 Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm (DRIVE). Akcelerátor musí být užit takovým způsobem, aby bylo dosaženo pokud možno rovnoměrného zrychlení umožňujícího zařazení jednotlivých rychlostních stupňů v běžném sledu. Navíc neplatí body řazení rychlostních stupňů vyznačené v dodatku 1 této přílohy; zrychlování musí probíhat v periodě představované úsečkou spojující konec každé periody volnoběhu s počátkem následující příští periody stálé rychlosti. Dovolené odchylky uvedené v bodě 2.4 platí.

2.3.4 Vozidla vybavená rychloběhem, který řidič může řadit, se zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti při městském cyklu (část 1) a s rychloběhem v činnosti při mimoměstském cyklu (část 2).

2.4 Dovolené odchylky

2.4.1 Je dovolena odchylka ±2 km/h měřené rychlosti od teoretické rychlosti při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze požadavky bodu 6.5.3. Odchylky rychlosti větší než předepsané se akceptují během změn fáze cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s.

2.4.2 Dovolené odchylky času jsou ±1,0 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž pro začátek a pro konec každé periody řazení rychlostních stupňů [1] pro městský cyklus (část 1) a pro operace č. 3, 5, 7 mimoměstského cyklu (část 2).

2.4.3 Dovolené odchylky rychlosti a času se kombinují podle dodatku 1 této přílohy.

3. VOZIDLO A PALIVO

3.1 Zkušební vozidlo

3.1.1 Vozidlo musí být předvedeno v dobrém mechanickém stavu. Vozidlo musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3000 km.

3.1.2 Výfukové zařízení nesmí vykazovat jakoukoli netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru.

3.1.3 Je třeba ověřit těsnost systému sání, aby se zajistilo, že zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu.

3.1.4 Seřízení motoru a ovládacích orgánů vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí obzvláště pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém pro snížení emisí znečišťujících látek výfukových plynů.

3.1.5 Vozidlo určené ke zkoušce se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru podle bodu 4.1.1.

3.1.6 Technická zkušebna může ověřit, zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda může být vozidlo užito pro běžný provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla.

3.2 Palivo

Pro zkoušení musí být použito odpovídající referenční palivo definované v příloze VIII.

4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

4.1 Vozidlový dynamometr

4.1.1 Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:

- dynamometr se stanovenou křivkou zatížení, tj. dynamometr, jehož fyzikální charakteristiky dávají stanovený průběh křivky zatížení,

- dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr alespoň se dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.

4.1.2 Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoli vibrace znatelné ve vozidle, které by mohly zhoršit běžnou činnost vozidla.

4.1.3 Dynamometr musí být vybaven prostředky k simulaci setrvačné hmotnosti a jízdního zatížení. Simulátory jsou v případě dvouválcového dynamometru připojeny k přednímu válci.

4.1.4 Přesnost

4.1.4.1 Musí být možné měřit a číst indikované zatížení s přesností ±5 %.

4.1.4.2 V případě dynamometru se stanovenou křivkou zatížení musí být při 80 km/h zatížení seřízeno s přesností ±5 % .V případě dynamometru s regulovatelnou křivkou zatížení musí být shoda zatížení na dynamometru s jízdním zatížením seřízena s přesností 5 % při 100, 80, 60 a 40 km/h a 10 % při 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.

4.1.4.3 Celková setrvačná hmotnost rotujících částí (včetně simulované setrvačné hmotnosti, připadá-li v úvahu) musí být známa a musí ležet v rozmezí ±20 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.

4.1.4.4 Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce v případě dvouválcového dynamometru). Při rychlostech nad 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ±1 km/h.

4.1.5 Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti

4.1.5.1 Dynamometr se stanovenou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálené rychlosti 80 km/h a pohlcený výkon se zaznamená při 50 km/h. Metody, kterými je toto zatížení stanoveno a seřízeno, jsou popsány v dodatku 3.

4.1.5.2 Dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí pro pohlcení výkonu působícího na hnací kola při ustálených rychlostech 100, 80, 60, 40 a 20 km/h. Způsoby, kterými jsou tato zatížení stanovena a seřízena, jsou popsány v dodatku 3.

4.1.5.3 Setrvačná hmotnost

U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v dodatku 4.

4.2 Systém odběru vzorku výfukových plynů

4.2.1 Systém odběru vzorku výfukových plynů musí umožnit změření skutečných množství znečišťujících látek vypouštěných ve výfukových plynech, které se mají měřit. Užije se systém odběru vzorku plynů s konstantním objemem (CVS). To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. V koncepci měření s odběrem vzorku s konstantním objemem musí být splněny dvě podmínky: celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu musí být měřen a proporcionální vzorek tohoto objemu nepřetržitě odebírán pro analýzu.

Množství vypouštěných znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku korigovaných o obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a z úhrnného průtoku po dobu zkušební periody.

Množství emisí škodlivých částic se stanoví s užitím vhodných filtrů k oddělení částic z poměrné části průtoku během zkoušky a určením jejich množství gravimetricky podle bodu 4.3.2.

4.2.2 Průtok systémem musí být natolik dostatečný, aby se vyloučila kondenzace vody za všech podmínek, které mohou nastat při zkoušce, jak je popsáno v dodatku 5.

4.2.3 Na obrázku III. 4.2.3 je znázorněno celkové koncepční schéma. Dodatek 5 uvádí příklady tří typů systému odběru plynů s konstantním objemem, které splňují požadavky stanovené v této příloze.

4.2.4 Směs plynu a vzduchu musí být v místě S2 sondy pro odběr vzorku homogenní.

4.2.5 Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek ředěných výfukových plynů.

4.2.6 Systém musí být plynotěsný. Konstrukce a materiály musí být takové, aby systém neovlivnil koncentraci znečišťujících látek v zředěných výfukových plynech. V případě, že některá část (výměník tepla, dmychadlo atd.) mění koncentraci jakékoli znečišťující látky ve zředěném plynu, musí být vzorek této znečišťující látky odebrán před touto částí, pokud to nelze řešit jinak.

+++++ TIFF +++++

Schéma systému odběru vzorku výfukových plynů

4.2.7 Je-li vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co nejblíže k vozidlu.

4.2.8 Kolísání statického tlaku u koncové části výfukové trubky (výfukových trubek) vozidla musí být zachováno v rozmezí ±1,25 kPa vůči kolísání statického tlaku naměřenému při jízdním cyklu dynamometru v době, kdy koncová část (koncové části) není připojena (nejsou připojeny) k aparatuře. Jestliže výrobce zdůvodní písemnou žádostí schvalovacímu orgánu potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, užijí se systémy odběru schopné udržovat statický tlak v toleranci ±0,25 kPa. Protitlak musí být měřen ve výfukovém potrubí co nejblíže k jeho konci nebo v jeho prodloužení, které má tentýž průměr.

4.2.9 Různé ventily užívané k usměrnění výfukových plynů musí být rychle seřiditelného a rychločinného typu.

4.2.10 Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s odpovídající kapacitou. Tyto vaky musí být vyrobeny z takových materiálů, které po 20 minutách skladování nemění obsah plynné znečišťující látky o více než ±2 %.

4.3 Analytické přístroje

4.3.1 Požadavky

4.3.1.1 Plynné znečišťující látky musí být analyzovány následujícími přístroji:

Analýza oxidu uhelnatého CO a oxidu uhličitého CO2:

Analyzátor oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého musí být typu NDIR (nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu).

Analýza uhlovodíků HC – zážehové motory:

Analyzátor uhlovodíků musí být typu FID (plamenoionizační detektor), kalibrovaný propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1.

Analýza uhlovodíků HC – vznětové motory:

Analyzátor uhlovodíků musí být typu HFID (vyhřívaný plamenoionizační detektor), s detektorem, ventily, potrubím atd. vyhřívanými na 463 K (190 oC) ± 10 K. Musí být kalibrován propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1.

Analýza oxidů dusíku NOx:

Analyzátor oxidů dusíku musí být buď typu CLA (chemoluminiscenční analyzátor), nebo typu NDUVR (nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu), oba typy s konvertorem NOx–NO;

Částice:

Gravimetrické stanovení odebraných částic. Tyto částice se v každém případě sbírají pomocí dvou filtrů zamontovaných za sebou do toku vzorkovacího plynu. Množství částic odebraných každým párem filtrů je následující, kde:

Vep | — | průtok filtry, |

Vmix | — | průtok tunelem, |

M | — | hmotnost částic na 1 km (g/km), |

Mlimit | — | mezní hodnota hmotnosti částic na 1 km (mezní hmotnost, která se užije, g/km), |

m | — | hmotnost částic zachycených filtry (g), |

d | — | skutečná vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu (km). |

| M = Vmix · mVep · d nebo m = M.d · VepVmix, |

| Poměr vzorku částic Vep/Vmix se upraví tak, že pro M = Mlimit je 1 ≤ m ≤ 5 mg (když jsou užity filtry s průměrem 47 mm). |

| Povrch filtrů musí být z hydrofobního materiálu inertního vůči složkám výfukového plynu (filtry se skelnými vlákny s naneseným fluorokarbonem nebo ekvivalentem). |

4.3.1.2 Přesnost

Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností vyžadovanou pro měření koncentrace znečišťujících látek ve vzorku výfukových plynů.

Chyba měření nesmí přesahovat ±3 % bez ohledu na skutečnou hodnotu kalibračních plynů.

U koncentrací menších než 100 ppm nesmí chyba měření přesahovat ±3 ppm.

Vzorek okolního vzduchu musí být měřen týmž analyzátorem a v témž rozsahu jako odpovídající vzorek zředěného výfukového plynu.

Odebrané částice musí být měřeny se zaručenou přesností 1 μg.

4.3.1.3 Ledový filtr

Před analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah znečišťujících látek v proudu plynů.

4.3.2 Zvláštní požadavky na vznětové motory

Pro plynulou analýzu uhlovodíků HC musí být užito plamenoionizačního detektoru s vyhřívaným vedením odběru vzorku HFID a zapisovacího přístroje R. Průměrná koncentrace měřených uhlovodíků musí být stanovena integrací. Po dobu zkoušky musí být teplota vyhřívaného vedení (potrubí) odběru vzorku udržována na 463 K (190 oC) ± 10 K. Vyhřívané vedení vzorku musí být opatřeno vyhřívaným filtrem Fh s účinností 99 % na částice ≥ 0,3 μm, kterým se odloučí všechny pevné částice z plynulého proudu plynu určeného k analýze. Doba odezvy systému odběru vzorku (od sondy k vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.

Pokud není zajištěno kompenzování kolísání proudění v CFV (critical flow venturi = kritické proudění Venturiho trubicí) nebo v CFO (constant flow by orifice = konstantní proudění otvorem nebo clonou), musí být k zajištění reprezentativního vzorku užito analyzátoru typu HFID se systémem konstantního proudění (výměníkem tepla).

Zařízení pro odběr částic se skládá z ředicího tunelu, sondy pro odběr vzorku, filtračního zařízení, čerpadla pro dílčí proud a z regulátoru průtoku a průtokoměru. Dílčí tok pro odběr částic se vede dvěma filtry umístěnými za sebou. Sonda, kterou se odvádí tok plynu, z něhož se odebírají částice, musí být umístěna v ředicím tunelu tak, aby se mohl odebírat reprezentativní tok plynu z homogenní směsi vzduchu s výfukovým plynem a aby se zajistilo, že v místě odběru nepřekročí teplota směsi vzduchu s výfukovým plynem hodnotu 325 K (52 oC). Teplota toku plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K a hmotnostní průtok nesmí kolísat o více než ±5 %. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška přerušit. Při opakování zkoušky se musí zmenšit průtok nebo užít větší filtr. Filtry se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky.

Potřebné filtry na částice se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která byla chráněna proti vstupu prachu po dobu alespoň 8 a ne více než 56 hodin před zkouškou v komoře s klimatizovaným vzduchem. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití.

Jestliže filtry nejsou použity po dobu 1 hodiny po vyjmutí z vážní komory, zváží se znovu.

Jednohodinový časový odstup může být nahrazen osmihodinovým časovým odstupem, jsou-li splněny jedna nebo obě následující podmínky:

- filtr je umístěn a uchováván v utěsněném držáku filtru s uzavřenými konci nebo

- filtr je umístěn v utěsněném držáku, který je pak bezprostředně umístěn do vedení odběru vzorků, jímž nic neproudí.

4.3.3 Kalibrace

Každý analyzátor musí být kalibrován tak často, jak je nutné, a v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu a alespoň každých šest měsíců pro ověřování shodnosti výroby. Metoda kalibrace, která se užije, je pro analyzátory uvedené v bodě 4.3.1 popsána v dodatku 6.

4.4 Měření objemu

4.4.1 Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 %.

4.4.2 Kalibrace systému odběru vzorků s konstantním objemem

Zařízení k měření objemu v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být kalibrováno metodou zajišťující předepsanou přesnost, a to s frekvencí dostačující pro takovou přesnost.

Příklad kalibračního postupu zajišťujícího požadovanou přesnost je uveden v dodatku 6. Metoda užívá zařízení k měření průtoku, které je dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s užitím systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle národní nebo mezinárodní normy.

4.5 Plyny

4.5.1 Čisté plyny

Pro kalibraci a pro pracovní užití musí být popřípadě k dispozici následující čisté plyny:

- čištěný dusík

(čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

- čištěný syntetický vzduch

(čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,

- čištěný kyslík (čistota ≤ 99,5 % objemových O2),

- čištěný vodík (a směs obsahující vodík)

(čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2 Kalibrační plyny

Musí být k dispozici plyny, jejichž směsi mají následující chemické složení:

- C3H8 a čištěného syntetického vzduchu (bod 4.5.1),

- CO a čištěného dusíku,

- CO2 a čištěného dusíku,

- NO a čištěného dusíku.

(Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO).

Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ±2 % stanovené hodnoty.

Koncentrace specifikovaná v dodatku 6 smí být dosažena také pomocí směšovače-dávkovače plynu, zřeďováním s čištěným N nebo s čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost mísicího zařízení musí být taková, aby koncentrace zředěných kalibračních plynů mohla být stanovena v rozmezí ±2 %.

4.6 Doplňkové vybavení

4.6.1 Teploty

Teploty uvedené v dodatku 8 se měří s přesností ±1,5 K.

4.6.2 Tlak

Atmosférický tlak musí být měřitelný s přesností v rozmezí ±0,1 kPa.

4.6.3 Absolutní vlhkost

Absolutní vlhkost H musí být měřitelná v rozmezí ±5%.

4.7 Systém odběru vzorků výfukových plynů musí být ověřen metodou popsanou v oddílu 3 dodatku 7. Maximální dovolená odchylka přiváděného plynu a množství měřeného plynu je 5 %.

5. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY

5.1 Nastavení setrvačných hmot podle translační setrvačné hmotnosti vozidla

Použije se simulátor setrvačných hmot, který umožňuje dosažení celkové setrvačné hmotnosti rotujících hmot odpovídající referenční hmotnosti v rámci těchto hodnot:

Referenční hmotnost vozidla RW (kg) | Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg) |

RW ≤ 750 | 680 |

750 < RW ≤ 850 | 800 |

850 < RW ≤ 1020 | 910 |

1020 < RW ≤ 1250 | 1130 |

1250 < RW ≤ 1470 | 1360 |

1470 < RW ≤ 1700 | 1590 |

1700 < RW ≤ 1930 | 1810 |

1930 < RW ≤ 2150 | 2040 |

2150 < RW ≤ 2380 | 2270 |

2380 < RW ≤ 2610 | 2270 |

2610 < RW | 2270 |

5.2 Seřízení dynamometru

Zatížení se seřídí postupy popsanými v bodě 4.1.4.

Užitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický seřizovací parametr) se zaznamenají ve zprávě o zkoušce.

5.3 Stabilizace vozidla

5.3.1 Ke stabilizaci vozidel se vznětovými motory se za účelem měření částic užije část 2 cyklu podle dodatku 1 této přílohy, a to v době nejvýše 36 hodin a alespoň šest hodin před zkouškou. Užijí se tři za sebou následující cykly. Dynamometr se seřídí podle bodů 5.1 a 5.2.

Po této stabilizaci, specifické pro vznětové motory před zkoušením, se vozidla se vznětovými a zážehovými motory uloží v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oC až 30 oC). Tato stabilizace musí probíhat po dobu alespoň šest hodin a pokračovat, dokud teploty motorového oleje a případné chladicí kapaliny nedosáhnou hodnotu v rozmezí ±2 K od teploty místnosti.

Vyžádá-li si to výrobce, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své běžné teplotě.

5.3.2 Huštění pneumatik musí odpovídat specifikaci výrobce a hodnotě, která se užila při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzdy. Huštění pneumatik smí být zvýšeno až o 50 % nad výrobcem doporučené huštění v případě dvouválcového dynamometru. Skutečné užité huštění se zaznamená ve zkušebním protokolu.

6. POSTUP PRO ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU

6.1 Speciální podmínky pro cyklus

6.1.1 V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oCaž 30 oC). Absolutní vlhkost H buď vzduchu zkušebny, nebo nasávaného vzduchu motoru musí být:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg suchého vzduchu

6.1.2 Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva.

6.1.3 Zkouška musí být vykonána se zvednutou kapotou (u motoru), pokud to není technicky nemožné. Pomocné ventilační zařízení působící na chladič (vodní chlazení) nebo na přívod vzduchu (chlazení vzduchem) se smí použít, je-li nutno udržet běžnou teplotu motoru.

6.1.4 Za účelem toho, aby mohla být ověřena správnost cyklů, zaznamenává se při zkoušce rychlost vozidla v závislosti na čase.

6.2 Spouštění motoru

6.2.1 Motor se musí spouštět zařízením určeným pro tento účel podle návodu výrobce v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel.

6.2.2 Motor se musí udržovat ve volnoběhu po dobu 40 sekund. První cyklus musí začít na konci těchto 40 sekund volnoběhu.

6.3 Volnoběh

6.3.1 Převodovka s přímým (ručním) řazením nebo poloautomatická převodovka

6.3.1.1 Během period volnoběhu musí být spojka zapnuta a převodovka v neutrálu.

6.3.1.2 Za účelem toho, aby se usnadnilo zrychlování podle obvyklého cyklu, musí být vozidlo řazeno na první rychlostní stupeň s vypnutou spojkou 5 sekund před zrychlováním následujícím po uvažované periodě volnoběhu dílčího městského cyklu (část 1).

6.3.1.3 První perioda volnoběhu na začátku městského cyklu (část 1) sestává ze šesti sekund volnoběhu při neutrálu se zapnutou spojkou a z pěti sekund s prvním rychlostním stupněm s vypnutou spojkou.

Dvě výše uvedené periody volnoběhu musí následovat po sobě.

Perioda volnoběhu na začátku mimoměstského cyklu (část 2) sestává ze 20 sekund volnoběhu s řazeným prvním rychlostním stupněm a s vypnutou spojkou.

6.3.1.4 Pro periody volnoběhu při každém městském cyklu (část 1) jsou odpovídající doby 16 sekund v neutrálu a 5 sekund s řazeným prvním rychlostním stupněm a s vypnutou spojkou.

6.3.1.5 Perioda volnoběhu mezi dvěma za sebou následujícími elementárními městskými cykly (část 1) zahrnuje 13 sekund v neutrálu a se zapnutou spojkou.

6.3.1.6 Na konci periody zpomalení (zastavení vozidla na válcích) při mimoměstském cyklu (část 2) trvá perioda volnoběhu 20 sekund s řazeným neutrálem a se zapnutou spojkou.

6.3.2 Automatická převodovka

Po počátečním zařazení volicí páky se s ní již v průběhu zkoušky nesmí manipulovat s výjimkou případu specifikovaného v bodě 6.4.3, nebo když může být volicí pákou řazen rychloběh, pokud je vozidlo rychloběhem vybaveno.

6.4 Zrychlování

6.4.1 Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu této fáze pokud možno konstantní.

6.4.2 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odvodí se čas potřebný navíc, je-li to možné, od času povoleného pro změnu rychlostního stupně, anebo se odvodí z následující periody s konstantní rychlostí.

6.4.3 Automatické převodovky

Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s volicí pákou podle požadavků pro ručně řazené převodovky.

6.5 Zpomalování

6.5.1 V dílčím městském cyklu (část 1) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru (pedálu plynu), přičemž spojka zůstává zapnuta. Při rychlosti 10 km/h se spojka vypne bez změny řazení převodovky.

V mimoměstském cyklu (část 2) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, přičemž spojka zůstává zapnuta. Spojka se vypne bez změny řazení převodovky při rychlosti 50 km/h při posledním zpomalení.

6.5.2 Je-li perioda zpomalení delší, než je předepsáno pro odpovídající fázi, užijí se pro splnění časového rozvrhu cyklu brzdy vozidla.

6.5.3 Je-li perioda zpomalení kratší, než je předepsána pro odpovídající fázi, časový rozvrh teoretického cyklu se dodrží vsunutím periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu, na kterou naváže následující operace.

6.5.4. Na konci periody zpomalení (zastavení vozidla na válcích) se u dílčího městského cyklu (část 1) zařadí neutrál a zapne spojka.

6.6 Konstantní rychlosti

6.6.1 Při přechodu ze zrychlení na následující konstantní rychlost musí být vyloučeno přidávání nebo ubírání na poloze akcelerátoru.

6.6.2 Periody konstantní rychlosti se dosáhnou udržováním stálé polohy akcelerátoru.

7. ODEBÍRÁNÍ A ANALÝZA VZORKŮ PLYNŮ A ČÁSTIC

7.1 Odebírání vzorků

Odebírání vzorků začíná na začátku prvního dílčího městského cyklu podle bodu 6.2.2 a končí závěrem poslední periody volnoběhu mimoměstského cyklu (část 2) nebo na konci poslední periody posledního dílčího městského cyklu (část 1) v závislosti na typu zkoušky.

7.2 Analýza

7.2.1 Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Filtry, v nichž jsou zachycené částice, musí být dány do komory nejpozději do jedné hodiny po závěru zkoušky výfukových plynů a musí v ní být stabilizovány po dobu mezi 2 až 36 hodinami a pak zváženy.

7.2.2 Před každou analýzou odebraných vzorků musí být rozsah analyzátoru pro každou znečišťující látku nastaven na nulu vhodným nulovacím plynem.

7.2.3 Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu.

7.2.4 Potom se prověří nuly analyzátorů. Jestliže se údaje liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovené podle bodu 7.2.2, postup se opakuje.

7.2.5 Odebrané vzorky se pak analyzují.

7.2.6 Po analýze se prověří nulový bod a kalibrační body za užití stejných plynů. Jestliže jsou výsledky této kontroly v rozmezí ±2 % od hodnot nastavených podle bodu 7.2.3, považuje se analýza za přijatelnou.

7.2.7 Při operacích podle všech bodů tohoto oddílu musí být průtokové rychlosti a tlaky rozličných plynů tytéž jako při kalibraci analyzátorů.

7.2.8 Hodnota, která je považována za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech, je ta, kterou po ustálení indikuje měřicí zařízení. Hmotnost emisí uhlovodíků vznětových motorů se vypočítává z integrovaného záznamu analyzátoru typu HFID korigovaného v případě nutnosti na kolísání průtoku podle dodatku 5.

8. STANOVENÍ MNOŽSTVÍ VYPOUŠTĚNÝCH PLYNNÝCH znečišťujících látek A ČÁSTIC

8.1 Uvažovaný objem

Uvažovaný objem se koriguje na podmínky tlaku 101,33 kPa a teploty 273,2 K.

8.2 Celková hmotnost vypouštěných plynných znečišťujících látek a částic

Za výše zmíněných referenčních podmínek se hmotnost m každé z plynných znečišťujících látek vypouštěných vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu uvažovaného plynu, s patřičným přihlédnutím k následujícím hustotám:

- v případě oxidu uhelnatého CO: d = 1,25 g/l,

- v případě uhlovodíků CH1,85: d = 0,619 g/l,

- v případě oxidu dusíku NO2: d = 2,05 g/l.

Hmotnost m vypouštěných škodlivých částic z vozidla v průběhu zkoušky je definována zvážením hmotností částic odebraných oběma filtry, m1 u prvního filtru, m2 u druhého filtru:

- je-li 0,95(m1 + m2) ≤ m1, pak m = m1,

- je-li 0,95(m1 + m2) > m1, pak m = m1 + m2

- je-li m2 > m1, je zkouška neplatná.

Dodatek 8 uvádí výpočty a příklady užívané ke stanovení hmotnostních emisí plynných znečišťujících látek a částic.

[1] Je nutno připomenout, že povolená doba dvou sekund zahrnuje dobu pro změnu rychlostního stupně a v případě nutnosti určitou časovou vůli pro opětné napojení do cyklu.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA IV

ZKOUŠKA TYPU II

(Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v bodě 5.3.2 přílohy I.

2. PODMÍNKY MĚŘENÍ

2.1 Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v příloze VIII.

2.2 Zkouška typu II se musí provést bezprostředně po dokončení čtvrtého dílčího cyklu (část 1) zkoušky typu I, s motorem ve volnoběžných otáčkách a bez užití zařízení pro studený start. Bezprostředně před každým měřením obsahu oxidu uhelnatého se projede dílčí městský cyklus (část 1) popsaný v příloze III bodu 2.1.

2.3 U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze "neutrál" a se zapnutou spojkou.

2.4 U vozidel s automatickou převodovkou se zkouška provede se selektorem v poloze buď "neutrál", nebo "parkování".

2.5 Seřizovací prvky volnoběžných otáček

2.5.1. Definice

Pro účely této směrnice znamenají "seřizovací prvky volnoběžných otáček" prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a kterými může snadno manipulovat mechanik užívající pouze nástroje popsané v bodě 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.

2.5.1.1 Nástroje, které smějí být užity u seřizovacích prvků volnoběhu: šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, klíče pro hlavy šroubů s vnitřním šestihranem.

2.5.2 Stanovení měřicích bodů

2.5.2.1 Nejdříve se měří při seřízení užitém pro zkoušku typu I.

2.5.2.2 Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh.

2.5.2.3 Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří pro všechny možné polohy seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací se využije jen poloh definovaných v bodě 2.5.2.2.

2.5.2.4 Výsledek zkoušky typu II se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna ze dvou následujících podmínek:

2.5.2.4.1 žádná z naměřených hodnot podle bodu 2.5.2.3 nepřesahuje mezní hodnoty;

2.5.2.4.2 maximální obsah při plynulé regulaci jednoho ze seřizovacích prvků nepřekračuje mezní hodnotu, přičemž nastavení ostatních prvků zůstává nezměněné; tato podmínka musí být splněna při různých nastaveních seřizovacích prvků jiných než prvků s plynulým nastavováním.

2.5.2.5 Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny:

2.5.2.5.1 jednak větší z těchto dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jichž motor může dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu,

2.5.2.5.2 jednak nejmenší z těchto tří hodnot: nejvyšší otáčky, které může motor dosáhnout působením na prvek k regulaci volnoběhu; otáčky doporučené výrobcem plus 250 otáček za minutu; otáčky při zapínání automatických spojek.

2.5.2.6 Navíc jako seřízení pro měření nesmějí být užita seřízení, která neumožňují správný běh motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí mít všechny karburátory totéž seřízení.

3. ODBĚR VZORKU PLYNŮ

3.1 Sonda pro odběr vzorku se umístí co nejblíže výfuku v trubce spojující výfuk s vakem pro jímání vzorků.

3.2 Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví užitím odpovídajících kalibračních křivek ze záznamů nebo údajů měřicího přístroje.

3.3 Korigovaná koncentrace CO u čtyřdobých motorů je:

C

corr = C

C

+ C

(Obj.%)

3.4 Koncentraci v CCO (viz bod 3.2) měřenou podle vzorce v bodě 3.3 není třeba korigovat, jestliže celková hodnota měřených koncentrací u čtyřdobých motorů (CCO + CCO2) je alespoň 15.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA V

ZKOUŠKA TYPU III

(Ověření emisí plynů z klikové skříně)

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v bodě 5.3.3 přílohy I.

2. OBECNÁ USTANOVENÍ

2.1 Zkouška typu III se musí provést na vozidlech se zážehovými motory podrobovaných zkouškám typu I a typu II.

2.2 Ve zkoušených motorech musí být zahrnuty i utěsněné motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné provozní závady (např. motory typu "flat-twin").

3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY

3.1 Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.

3.2 Měření se vykonají v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:

Podmínka číslo | Rychlost vozidla (km/h) |

1 | Volnoběh |

2 | 50 ± 2 (ve 3. rychlostním stupni nebo v nejvyšším převodovém stupni "drive") |

3 | 50 ± 2 (ve 3. rychlostním stupni nebo v nejvyšším převodovém stupni "drive") |

Podmínka číslo | Výkon pohlcený brzdou |

1 | Žádný |

2 | Výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I |

3 | týž jako pro podmínku č. 2, násobený faktorem 1,7 |

4. POSTUP ZKOUŠKY

4.1 Za provozních podmínek uvedených v bodě 3.2 se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně.

5. ZPŮSOB OVĚŘOVÁNÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ

(Odkaz také na obrázek V.5)

5.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.

5.2 Na vhodném místě se změří tlak v klikové skříni. Měří se otvorem pro měřidlo hladiny oleje manometrem se skloněnou trubicí.

5.3 Vozidlo se považuje za vyhovující, jestliže za každé podmínky měření definované v bodě 3.2 nepřesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak, který je v době měření.

5.4 Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ± 1 kPa.

5.5 Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ± 2 km/h.

5.6 Tlak v klikové skříni se měří s přesností ± 0,01 kPa.

5.7 Jestliže při jedné z podmínek měření definovaných v bodě 3.2 přesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak, a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška podle definice v odstavci 6.

6. ZPŮSOB DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY

6.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.

6.2 K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.

6.3 Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodě 3.2.

6.4 Vozidlo se posuzuje jako vyhovující, jestliže za žádné z podmínek měření definovaných v bodě 3.2 nedojde k viditelnému naplnění vaku.

6.5 Poznámka

6.5.1 Je-li konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v bodě 6, musí se měření uskutečnit toutéž metodou, avšak s těmito změnami:

6.5.2 před zkouškou se uzavřou všechny otvory jiné než otvor vyžadovaný pro zpětné získání plynů;

6.5.3 vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je namontována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.

+++++ TIFF +++++

Zkouška typu III

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA VI

ZKOUŠKA TYPU IV

STANOVENÍ EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM Z VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝM MOTOREM

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV podle bodu 5.3.4 přílohy I.

Tento postup popisuje způsob stanovení ztráty uhlovodíků vypařováním z palivového systému vozidel se zážehovými motory.

2. POPIS ZKOUŠKY

Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek VI.2) sestává ze čtyř fází:

- příprava zkoušky,

- stanovení ztrát výdechem z nádrže,

- městský a mimoměstský cyklus,

- stanovení ztrát při odstavení vozidla za tepla.

Celkovým výsledkem zkoušky je součet hmotností uhlovodíků ze ztrát výdechem z nádrže a ze ztrát při odstaveném vozidle za tepla.

3. VOZIDLO A PALIVO

3.1 Vozidlo

3.1.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zaběhnuto a mít před zkouškou najeto alespoň 3000 km. Po tuto dobu musí být systém měření emisí způsobených vypařováním správně připojen a správně fungovat a nádoba s aktivním uhlím musí pracovat běžným způsobem, tj. nesmí se nadměrně proplachovat ani nadměrně plnit.

3.2 Palivo

3.2.1 Musí se užít vhodné referenční palivo podle přílohy VIII této směrnice.

4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

4.1 Vozidlový dynamometr

Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy III.

4.2 Kabina k měření emisí výparu

4.2.1 Kabina k měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a kabina, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle dodatku I. Vnitřní povrch kabiny musí být nepropustný pro uhlovodíky. Alespoň jeden z povrchů musí obsahovat pružný neprostupný materiál dovolující vyrovnávat tlakové změny z malých změn teploty. Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota stěny nesmí v kterémkoli bodě v průběhu zkoušky klesnout pod 293 K (20 oC).

+++++ TIFF +++++

Stanovení emisí způsobených vypařováním

Zajížděcí perioda 3000 km (bez nadměrného vyplachování/plnění)

Očištění vozidla parou (je-li třeba)

Poznámka:

1. Soubory zařízení k omezení emisí způsobených vypařovaním – uvést přesné podrobnosti.

2. Při zkoušce na dynamometru je možné měřit emise z výfuku, avšak výsledky se nesmějí užít pro schválení typu. Zkoušky emisí z výfuku pro schválení typu musí proběhnout zvlášť.

4.3 Analytický systém

4.3.1 Analyzátor uhlovodíků

4.3.1.1 Atmosféra v komoře je monitorována analyzátorem uhlovodíků typu FID (plamenoionizační detektor). Vzorek plynu se odebírá ze středního bodu jedné boční stěny nebo stropu komory a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do komory, pokud možno do bodu bezprostředně za směšovací ventilátor.

4.3.1.2 Analyzátor uhlovodíků musí mít dobu odezvy do hodnoty 90 % konečného údaje menší než 1,5 sekund. Jeho stabilita musí být po dobu 15 minut a pro všechny zkušební rozsahy lepší než 2 % plné stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % plné stupnice.

4.3.1.3 Reprodukovatelnost analyzátoru vyjádřená směrodatnou odchylkou musí být na všech rozsazích lepší než 1 % výchylky plné stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % plné stupnice.

4.3.1.4 Pracovní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny tak, aby dávaly nejlepší výsledek pro celý postup měření, kalibrace a ověřování těsnosti.

4.3.2 Systém záznamů dat analyzátoru uhlovodíků

4.3.2.1 Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí zajistit trvalý záznam výsledků. Záznam musí udávat začátky a konce period zahřívání palivové nádrže a odstavení vozidla za tepla, spolu s dobou proběhlou mezi začátkem a ukončením každé zkoušky.

4.4 Zahřívání palivové nádrže

4.4.1 Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být zahříváno regulovatelným zdrojem tepla, např. je vhodná tepelná vložka o příkonu 2000 W. Systém zahřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem.

4.4.2 Zařízení k zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné zahřátí paliva v nádrži o 14 K ze 289 K (16 oC) v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle bodu 5.1. Systém zahřívání musí být schopen v průběhu procesu zahřívání nádrže regulovat teplotu paliva na požadované hodnotě ± 1,5 K.

4.5 Zápis teploty

4.5.1 Teplota v komoře se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou spojena tak, aby byla indikována jejich střední hodnota. Měřicí body jsou v komoře přibližně 0,1 m od svislé střednice každé boční stěny ve výši 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2 Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidly umístěnými v palivové nádrži podle bodu 5.1.1.

4.5.3 Teploty se po celé měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo vstupují do systému pro záznam dat alespoň jednou za minutu.

4.5.4 Přesnost systému záznamu teplot musí být v rozmezí ± 1,0 K a teplota musí být rozlišitelná na 0,4 K.

4.5.5 Systém zápisu nebo systém zpracování dat musí být schopen rozlišovat čas s přesností ± 15 s.

4.6 Ventilátory

4.6.1 Při otevřených dveřích komory a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možné redukovat koncentraci uhlovodíků v komoře na úroveň uhlovodíků v okolí.

4.6.2 Komora musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/s, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v komoře. Musí být možné dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v komoře při měření. Vozidlo v komoře nesmí být vystaveno přímému proudu vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel.

4.7 Plyny

4.7.1 Následující čisté plyny musí být k dispozici pro kalibraci a provoz zařízení:

- čištěný syntetický vzduch:(čistota: < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,

- topný plyn analyzátoru uhlovodíků:(40 ± 2) % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentů uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2.

- propan C3H8: minimální čistota 99,5 %.

4.7.2 Pro kalibraci a měření se užijí plyny, které obsahují směsi propanu C3H8 a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ± 2 % jmenovitých hodnot. Při užití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny určí s přesností ± 2 % jmenovité hodnoty. Koncentrace uvedené v dodatku 1 mohou být též získány směšovacím dávkovačem plynu, který užívá syntetický vzduch jako ředicí plyn.

4.8 Doplňkové přístroje

4.8.1 Absolutní vlhkost ve zkušebně musí být možné měřit s přesností ± 5 %.

4.8.2 Tlak uvnitř zkušebny musí být možné měřit s přesností ± 0,1 kPa.

5. POSTUP ZKOUŠKY

5.1 Příprava zkoušky

5.1.1 Před zkouškou je vozidlo připraveno mechanicky takto:

- výfukový systém vozidla nesmí vykazovat jakékoli netěsnosti,

- vozidlo může být před zkouškou očištěno vodní párou,

- palivová nádrž vozidla se vybaví teplotním čidlem, aby bylo umožněno měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % své kapacity,

- doplňkové vybavení a přípojky pro přístroje se namontují tak, aby dovolily kompletní vypuštění palivové nádrže.

5.1.2 Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oC až 30 oC).

5.1.3 Nádoba s aktivním uhlím na vozidle se proplachuje po dobu 30 minut jízdou při 60 km/h při seřízení dynamometru předepsaném v příloze III, dodatek 2 nebo proplachováním vzduchem (majícím teplotu a vlhkost místnosti) s průtokem, který je identický se skutečným průtokem vzduchu nádobou při provozu vozidla jedoucího rychlostí 60 km/h. Nádoba se následně zatíží dvěma zkouškami emisí výdechem z nádrže.

5.1.4 Palivová nádrž (nádrže) vozidla se vyprázdní výpustným zařízením (zařízeními) nádrže, jímž je opatřena. To se musí dít tak, aby se abnormálně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení k omezení vypařování namontovaná na vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit palivové víčko (víčka).

5.1.5 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na (40 ± 2) % její běžné kapacity uvedeným zkušebním palivem o teplotě v rozsahu od 283 K do 287 K (10 oC až 14 oC). Palivové víčko (víčka) vozidla se v tomto okamžiku nesmí nasadit zpět.

5.1.6 U vozidla vybaveného více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány týmž způsobem podle níže uvedeného popisu. Teploty nádrží musí být identické v rozmezí ± 1,5 K.

5.1.7 Palivo může být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 289 K (16 oC) ± 1 K.

5.1.8 Jakmile palivo dosáhne teploty 287 K (14 oC), palivová nádrž (nádrže) se musí uzavřít. Když teplota palivové nádrže dosáhne 289 K (16 oC) ± 1 K, začne lineární nárůst o (14 ± 0,5) K za dobu (60 ± 2) minut. Teplota paliva při zahřívání se musí shodovat s následující funkcí s přesností ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333.t

,

kde:

Tr = požadovaná teplota, v kelvinech (K),

To = počáteční teplota nádrže, v kelvinech (K),

t = doba od začátku zahřívání nádrže, v minutách.

Zaznamenává se doba potřebná pro nárůst tepla a růst teploty.

5.1.9 Po době ne více než jedna hodina začnou operace vyprazdňování a plnění paliva podle bodů 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 a 5.1.7.

5.1.10 Do dvou hodin od konce doby prvního zahřívání nádrže začne druhá operace zahřívání palivové nádrže podle bodu 5.1.8 a musí být doplněna záznamem nárůstu teploty a doby tohoto nárůstu.

5.1.11 Do jedné hodiny od konce druhého ohřevu nádrže je vozidlo umístěno na vozidlový dynamometr a projede jízdní cykly, a to jeden cyklus části 1 a dva cykly části 2. V průběhu této operace se neodebírají vzorky emisí výfuku.

5.1.12 Do 5 minut po dokončení stabilizační operace podle bodu 5.1.11 se zcela uzavře kapota motoru a vozidlo sjede z dynamometru a zaparkuje v prostoru pro odstavení. Vozidlo parkuje po dobu minimálně 10 hodin a maximálně 36 hodin. Teplota motorového oleje a chladiva musí dosáhnout teploty prostředí odstavného prostoru, s přípustnou odchylkou ± 2 K na konci doby parkování.

5.2 Zkouška emisí vzniklých výdechemz palivové nádrže

5.2.1 Operace podle bodu 5.2.4 smí začít nejméně 9 hodin a nejvíce 35 hodin po stabilizaci jízdním cyklem.

5.2.2 Měřicí komora se proplachuje po několik minut bezprostředně před zkouškou, až se získá stabilní pozadí. V tuto dobu musí být též zapnuty směšovací ventilátory komory.

5.2.3 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků musí nastavit na nulu a znovu kalibrovat.

5.2.4 Palivová nádrž (nádrže) se vyprázdní jako podle bodu 5.1.4 a znovu naplní na (40 ± 2) % její běžné objemové kapacity zkušebním palivem o teplotě v rozsahu od 283 K do 287 K (10 oC až 14 oC). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nesmí nasadit.

5.2.5 V případě vozidla vybaveného více než jednou nádrží musí být všechny nádrže ohřívány týmž způsobem, jako je popsáno níže. Teploty nádrží musí být identické v rozmezí ± 1,5 K.

5.2.6 Zkušební vozidlo se přemístí do zkušební kabiny s vypnutým motorem, otevřenými okny a otevřeným zavazadlovým prostorem. Zapojí se čidla palivové nádrže a zařízení pro zahřívání palivové nádrže, pokud je potřebné. Bezprostředně začne zaznamenávání teploty paliva a teploty vzduchu uvnitř kabiny. Odvětrávací ventilátor, je-li ještě v provozu, se v tomto okamžiku vypne.

5.2.7 Palivo smí být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 289 K (16 oC) ± 1 K.

5.2.8 Jakmile teplota paliva dosáhne 287 K (14 oC), uzavře se palivová nádrž (nádrže) a utěsní se komora tak, aby byla plynotěsná.

5.2.9 Jakmile palivo dosáhne teploty 289 K (16 oC) ± 1 K:

- změří se koncentrace uhlovodíků, barometrický tlak a teplota, aby se získaly počáteční hodnoty CHC,i, Pi a Ti pro zkoušku zahřívání nádrže,

- začne se s lineárním zahříváním o (14 ± 0,5) K za dobu (60 ± 2) minut. Teplota paliva v průběhu zahřívání se musí shodovat s následující funkcí s přesností ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333 · t

,

kde:

Tr = vyžadovaná teplota, v kelvinech (K),

To = počáteční teplota nádrže, v kelvinech (K),

t = doba od začátku ohřívání nádrže v minutách.

5.2.10 Analyzátor uhlovodíků se znovu kalibruje pro nulu a pro horní hranici měřicího rozsahu bezprostředně před koncem zkoušky.

5.2.11 Jestliže teplota vzrostla o (14 ± 0,5) K za dobu zkoušky (60 ± 2) minut, změří se konečná koncentrace uhlovodíků v komoře CHC,f. Okamžitý čas nebo doba uplynulá pro tento vzrůst se zaznamená spolu s konečnými hodnotami teploty Tf a barometrického tlaku Pf dosaženými při odstavení vozidla za tepla.

5.2.12 Zdroj tepla se vypne, dveře komory se odtěsní a otevřou se. Dveře vozidla a zavazadlový prostor smějí být nyní uzavřeny a vozidlo vytlačeno z komory s vypnutým motorem.

5.2.13 Vozidlo se připraví pro jízdní cykly po sobě následující a pro zkoušku emisí odstaveného vozidla za tepla. Zkouška startu za studena musí následovat po zkoušce výdechu z nádrže do nejdéle jedné hodiny.

5.2.14 Technická zkušebna může usoudit, že konstrukce palivového systému dovoluje v některém místě únik do vnější atmosféry. V takovém případě se musí provést technická analýza, která prokáže ke spokojenosti technické zkušebny, že výpary jsou vedeny do nádoby s aktivním uhlím a pak že jsou tyto výpary vhodně vyplachovány v průběhu provozu vozidla.

5.3 Jízdní cyklus

5.3.1 Určení emise výparu se uzavře měřením emisí uhlovodíků při 60minutové periodě odstavení vozidla za tepla, které následuje po čtyřech základních městských cyklech (část 1) a jednom mimoměstském cyklu (část 2). Po zkoušce ztrát výdechem z nádrže se vozidlo s vypnutým motorem odtlačí nebo jinak dopraví na vozidlový dynamometr. Pak vozidlo projede čtyři základní městské cykly (část 1) a jeden cyklus mimoměstský (část 2) podle popisu v příloze III. Při této operaci se mohou odebírat emise z výfuku, výsledek se ale nesmí užít ke zkoušce pro schválení typu z hlediska emisí znečišťujících látek z výfuku.

5.4 Zkouška emisí z odstaveného vozidla za tepla

5.4.1 Před ukončením průběhu zkoušek se musí měřicí komora po několik minut vyvětrat, dokud se nevytvoří stabilní pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátory v komoře se musí v této době uvést do činnosti.

5.4.2 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků musí nastavit na nulu a znovu kalibrovat.

5.4.3 Na konci jízdního cyklu se musí kapota motoru zcela uzavřít a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením rozpojit. Vozidlo pak vjede do měřicí komory s minimálním užitím pedálu akcelerace. Motor musí být vypnut předtím, než jakákoli část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je vypnut motor, se zaznamená systémem pro záznam dat měření emisí způsobených vypařováním a začne zaznamenávání teplot. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu musí otevřít, pokud již nejsou otevřeny.

5.4.4 Vozidlo musí být do měřicí komory přesunuto nebo jinak přemístěno s vypnutým motorem.

5.4.5 Dveře komory se uzavřou a utěsní se plynotěsně do 2 minut od vypnutí motoru a do 7 minut od konce jízdního cyklu.

5.4.6 Začátkem periody odstavení vozidla za tepla, trvající (60 ± 0,5) minut, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak se měří jako počáteční hodnoty CHC,i, Pi, Ti pro zkoušku při odstavení vozidla za tepla. Tyto hodnoty se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním v bodě 6. Okolní teplota v komoře v průběhu 60minutové periody odstavení vozidla za tepla nesmí být nižší než 296 K (23 oC) ani vyšší než 304 K (31 oC).

5.4.7 Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající (60 ± 0,5) minut se analyzátor uhlovodíků musí nastavit na nulu a znovu kalibrovat.

5.4.8 Na konci zkušební periody (60 ± 0,5) minut se v komoře změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné záznamy CHC,f, Pf a Tf pro zkoušku při odstaveném vozidle za tepla, užité pro výpočet emisí způsobených vypařováním v bodě 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.

6. VÝPOČET

6.1 Zkouška emisí způsobených vypařováním popsaná v oddílu 5 umožňuje výpočet emisí uhlovodíků pro fáze výdechu z nádrže a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z obou fází se vypočtou s užitím počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře, spolu s netto objemem komory.

Užije se vzorec:

M

= k.V. 10

·

C

· P

T

C

· P

T

,

kde:

MHC = hmotnost uhlovodíků vypouštěných ve zkušební fázi (gramy),

CHC = změřená koncentrace uhlovodíků v kabině (ppm objemových, jako ekvivalent C1),

V = netto objem komory v m3 korigovaný o objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Neurčí-li se objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3,

T = teplota okolí komory, v kelvinech (K),

P = barometrický tlak, v kilopascalech (kPa),

H/C = poměr vodíku k uhlíku,

k = 1,2 (12 + H/C);

přičemž:

i je počáteční údaj,

f je konečná hodnota,

H/C je rovno 2,33 pro ztráty výdechem z nádrže,

H/C je rovno 2,20 pro ztráty při odstaveném vozidle za tepla.

6.2 Celkové výsledky zkoušky

Celková hmotnostní emise uhlovodíků pro vozidlo se vypočte podle vzorce:

M

= M

+ M

,

kde:

Mtotal = celková hmotnostní emise vozidla (gramy),

MTH = hmotnostní emise uhlovodíků vlivem nárůstu teploty nádrže (gramy),

MHS = hmotnostní emise uhlovodíků při odstavení vozidla za tepla.

7. SHODNOST VÝROBY

7.1 Pro rutinní zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vozidel, která musí splnit následující požadavky.

7.2 Zkouška na těsnost

7.2.1 Otvory do atmosféry ze systému k omezení emisí musí být uzavřeny.

7.2.2 Na palivový systém se působí tlakem (370 ± 10) mm H2O.

7.2.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.

7.2.4 Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o víc než 50 mm H2O během 5 minut.

7.3 Zkouška odvzdušnění

7.3.1 Otvory do atmosféry ze systému k omezení emisí se musí uzavřít.

7.3.2 Na palivový systém se musí působit tlakem (370 ± 10) mm H2O.

7.3.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.

7.3.4 Větrací otvory do atmosféry ze systému k omezení emisí se musí uvést opět do provozního stavu.

7.3.5 Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H2O za dobu nejméně 30 sekund, avšak ne delší než 2 minuty.

7.4 Zkouška vyplachování

7.4.1 Ke vstupu vyplachování se musí připojit přístroj schopný zjistit rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování musí připojit tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo alternativně

7.4.2 výrobce může užít průtokoměr podle svého výběru, je-li přijatelný pro technickou zkušebnu provádějící zkoušky.

7.4.3 Vozidlo se musí provozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstrukční zvláštnost systému vyplachování, která by mohla omezit vyplachování, a její okolnosti se zaznamenají.

7.4.4 S motorem pracujícím v mezích uvedených v bodě 7.4.3 se průtok vzduchu určí jednou z následujících metod:

7.4.4.1 Zapojí se zařízení podle bodu 7.4.1. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávající, že do systému k omezení emisí způsobených vypařováním protekl objem 1 l vzduchu během jedné minuty; nebo

7.4.4.2 je-li užito alternativního zařízení k měření průtoku, musí být zjistitelný průtok nejméně 1,0 l/min.

7.5 Schvalovací orgán může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti užívané v každé výrobní jednotce.

7.5.1 Inspektor musí odebrat ze série dostatečně velký vzorek.

7.5.2 Inspektor může zkoušet tato vozidla s užitím buď bodu 7.1.4, nebo 7.1.5 přílohy I.

7.5.3 Jestliže výsledky zkoušky vozidla podle bodu 7.1.5 přílohy I jsou mimo předepsané mezní hodnoty podle bodu 5.3.4.2 přílohy I, může výrobce žádat, aby byl užit postup uvedený v bodě 7.1.4 přílohy I.

7.5.3.1 Výrobci se nesmí dovolit seřizovat, opravovat nebo měnit cokoli na vozidlech, až na případ, kdy tato vozidla nesplnila požadavky podle odstavce 7.1.4. přílohy I a kdy taková práce je dokumentována v postupech výrobce pro montáž a kontrolu vozidel.

7.5.3.2 Výrobce může žádat jednotlivé přezkoušení pro vozidlo, jehož vlastnosti z hlediska emisí způsobených vypařováním jsou pravděpodobně pozměněné v důsledku jeho činností podle bodu 7.5.3.1.

7.6 Nejsou-li požadavky bodu 7.5 splněny, zajistí příslušný orgán, aby byly co nejrychleji přijata veškerá nezbytná opatření k obnovení shodnosti výroby.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA VII

Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje zkoušku stárnutí ujetím 80000 km k ověření životnosti zařízení proti znečišťování, jimiž jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.

2. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO

2.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, motor a zařízení proti znečišťování musí být nové.

Vozidlo může být totéž jako vozidlo předané ke zkoušce typu I; tato zkouška typu I se musí provést najetím alespoň 3000 km po záběhu vozidla.

3. PALIVO

Zkouška životnosti se provede s komerčně běžným bezolovnatým benzinem nebo motorovou naftou.

4. ÚDRŽBA VOZIDLA A SEŘÍZENÍ

Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.

5. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU

5.1 Zkušební cyklus

Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle dále popsaného jízdního programu (obrázek VII.5.1):

- rozvrh zkoušky životnosti je složen z 11 cyklů, každý o délce 6 km,

- v prvních 9 cyklech vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem 15 sekund ve volnoběhu,

- běžné zrychlení a zpomalení,

- pět zpomalení uprostřed každého cyklu z rychlosti cyklu na 32 km/h a vozidlo pak opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu,

- desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h,

- jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti 113 km/h. V polovině dráhy se brzdí normálně až do zastavení vozidla. Pak následuje perioda volnoběhu 15 sekund a druhá maximální akcelerace.

Program se pak opakuje od počátku. Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.

Tabulka VII.5.1

Maximální rychlost v každém cyklu

Cyklus | Rychlost cyklu, km/h |

1 | 64 |

2 | 48 |

3 | 64 |

4 | 64 |

5 | 56 |

6 | 48 |

7 | 56 |

8 | 72 |

9 | 56 |

10 | 89 |

11 | 113 |

+++++ TIFF +++++

Program zkušebního jízdního cyklu

5.1.1 Na žádost výrobce může být užito alternativního silničního programu. Takový alternativní zkušební program musí před zkouškou schválit technická organizace a program musí obsahovat v podstatě tytéž průměrné rychlosti, rozložení rychlostí, počet zastavení na kilometry a počet akcelerací na kilometry jako jízdní program užitý na dráze nebo vozidlovém dynamometru podle bodu 5.1 a obrázku VII.5.1.

5.1.2 Zkouška životnosti nebo, podle volby výrobce, upravená zkouška životnosti se provede do ujetí nejméně 80000 km.

5.2 Zkušební vybavení

5.2.1 Vozidlový dynamometr

5.2.1.1 Když se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožnit průběh cyklu podle bodu 5.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.

5.2.1.2 Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený zadními koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Způsoby, které se užijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou tytéž jako způsoby popsané v dodatku 3 k příloze III.

5.2.1.3 Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách obdobných jako teploty při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).

5.2.1.4 Jiná seřízení a vybavení dynamometru se tam, kde je třeba, považují za identické s parametry popsanými v příloze III této směrnice (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).

5.2.1.5 Vozidlo smí být v případě potřeby přesunuto za účelem měření emisí na jiný dynamometr.

5.2.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici

Když probíhá zkouška životnosti na dráze nebo na silnici, musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.

6. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK

Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých (10000 ± 400) km nebo častěji, až do dosažení 80000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky typu I podle definice v bodě 5.3.1 přílohy I. Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v bodě 5.3.1.4 přílohy I. Emise z výfuku mohou však být měřeny i podle bodu 8.2 přílohy I.

Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body měřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při 0 km.

Údaje lze užít pro výpočet faktoru zhoršení pouze tehdy, jestliže interpolované body pro 6400 km a 80000 km na této čáře vyhovují výše zmíněným mezním hodnotám. Údaje jsou ještě přijatelné, jestliže vyrovnávací přímka protíná odpovídající mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6400 km je výše než interpolovaný bod pro 80000 km) a pokud leží skutečně měřená hodnota pro 80000 km pod mezní hodnotou.

Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku DEF se vypočte pro každou znečišťující látku takto:

D.E.F. =

Mi

Mi

,

kde:

Mi1 = hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6400 km

Mi2 = hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80000 km.

Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou čárkou dříve, než se dělí jedna druhou ke stanovení faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.

Je-li faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se tento faktor jako jedna.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA VIII

VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV

1. TECHNICKÁ DATA REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY

Referenční palivo CEC RF-08-A-85

Typ: bezolovnatý benzin "super" (1)

[1]

Poznámky

() Při přípravě tohoto paliva se smí užít pouze běžných složek z evropských rafinerií.

() Hodnoty uvedené v požadavku jsou "skutečné hodnoty". Při stanovení jejich mezí byla užita ustanovení dokumentu ASTM D 3244 "Definování výchozích podkladů při sporech o jakost ropných výrobků" a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Nehledě na toto opatření, které je nezbytné ze statistických důvodů, má se výrobce paliva snažit o dosažení hodnoty nula, kde stanovená maximální hodnota je 2R, a o dosažení střední hodnoty v případě údaje maximálních a minimálních mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, platí podmínky ASTM D 3244.

() Budou převzaty rovnocenné metody ISO, jakmile budou pro všechny výše vyjmenované vlastnosti vydány.

() Uvedené hodnoty udávají vypařená množství (procentní obsah rekuperovaného množství + procentní obsah ztraceného množství).

() Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a kovové dezaktivátory běžně užívané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní a disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.

| 2Mezní hodnoty a jednotky () | Metoda ASTM (3) |

minimum | maximum |

Oktanové číslo podle výzkumné metody | 95,0 | | D 2699 |

Oktanové číslo podle motorové metody | 85,0 | | D 2700 |

Hustota při 15 oC | 0,748 | 0,762 | D 1298 |

Tlak par podle Reida | 0,56 bar | 0,64 bar | D 323 |

Destilace (4) | | | |

—počáteční bod varu | 24 oC | 40 oC | D 86 |

—bod 10 % objem. | 42 oC | 58 oC | |

—bod 50 % objem. | 90 oC | 110 oC | |

—bod 90 % objem. | 155 oC | 180 oC | |

—konečný bod varu | 190 oC | 215 oC | |

Zbytek | | 2 % | D 86 |

Rozbor uhlovodíků: | | | |

—olefiny | | 20 % obj. | D 1319 |

—aromatické látky | (vč. max. 5 % obj. benzenu) [1] | 45 % obj. | [1]D 3606/D 2267 |

—nasycené látky | zůstatek | | D 1319 |

Poměr uhlík/vodík | poměr | |

Oxidační stabilita (5) | 480 min | | D 525 |

Pryskyřičné látky | | 4 mg/100ml | D 381 |

Obsah síry | | 0,04 % hmot. | D 1266/D 2622/D 2785 |

Koroze mědi při 50 oC | | 1 | D 130 |

Obsah olova | | 0,005 g/l | D 3237 |

Obsah fosforu | | 0,0013 g/l | D 3231 |

2. TECHNICKÁ DATA REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL SE VZNĚTOVÝMI MOTORY

Referenční palivo CEC RF-03-A-84 (1)

Typ: motorová nafta

Poznámky:

() Je-li požadován výpočet tepelné účinnosti motoru nebo vozidla, výhřevnost paliva může být vypočtena takto:

Specifická energie (čistá kalorická výhřevnost):

+ 9,420s − 2,499x

,

kde:

d je hustota při 288 K/15 oC,

x je podíl hmotnosti vody (%/100),

y je podíl hmotnosti popela (%/100),

s je podíl hmotnosti síry (%/100).

() Hodnoty uvedené v požadavku jsou "skutečné hodnoty". Při stanovení jejich mezí byly užity podmínky ASTM D 3244 "Definování výchozích podkladů při sporech o jakost ropných výrobků" a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Nehledě na toto opatření, které je nezbytné ze statistických důvodů, měl by se výrobce paliva snažit o dosažení hodnoty nula, je-li stanovena maximální hodnota 2R, a o dosažení střední hodnoty, je-li udána maximální a minimální mezní hodnota. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, platí podmínky ASTM D 3244.

() Budou převzaty rovnocenné metody ISO, jakmile budou vydány pro všechny výše uvedené vlastnosti.*

() Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případech sporu mezi dodavatelem a uživatelem paliva mohou se k rozhodnutí takových sporů užít podmínky ASTM 3244 za předpokladu, že místo jediného měření se vykonají opakovaná měření, v dostatečném počtu k dosažení nutné přesnosti.

() Uvedené hodnoty udávají vypařená množství (procentní obsah rekuperovaného množství + procentní obsah ztraceného množství).

() Na žádost výrobce vozidla se může užít motorová nafta s obsahem síry nejvýše 0,05 % hmotnosti, která představuje jakost paliva, jež bude v budoucnu na trhu, a to jak pro zkoušky pro schválení typu, tak pro zkoušky shodnosti výroby.

() I když se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba vyžádat si od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.

() Toto palivo by mělo mít za základ jen přímé destiláty a krakované složky destilátů uhlovodíků, odsíření je přípustné. Nesmí obsahovat žádné kovové přísady nebo přísady pro zlepšení cetanového čísla.

| Mezní hodnoty a jednotky (2) | Metoda ASTM (3) |

Cetanové číslo (4) | min. 49 | D 613 |

max. 53 |

Hustota při 15 oC (kg/l) | min. 0,835 | D 1298 |

max. 0,845 |

Destilace (5) | | D 86 |

—bod 50 % | min. 245 °C |

—bod 90 % | min. 320 °C |

max. 340 °C |

—konečný bod varu | max. 370 °C |

Bod vzplanutí | min. 55 °C | D 93 |

Bod ucpání filtru za studena (CFPP) | min. | EN 116 (CEN) |

max. –5 oC |

Viskozita při 40 oC | min. 2,5 mm2/s | D 445 |

max. 3,5 mm2/s |

Obsah síry (6) | min. (bude oznámen) | D 1266/D 2622/D 2785 |

max. 0,3 % hmot. |

Koroze mědi | max. 1 | D 130 |

Conradsonovo uhlíkové reziduum v 10% destilačním zbytku | max. 0,2 % hmot. | D 189 |

Obsah popela | max. 0,01 % hmot. | D 482 |

Obsah vody | max. 0,05 % hmot. | D 95/D 1744 |

Neutralizační číslo (číslo kyselosti) | max. 0,20 mg KOH/g | |

Oxidační stabilita (7) | max. 2,5 mg/100 ml | D 2274 |

Přísady (8) | | |

[1] Přidání okysličovadel zakázáno.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA IX

Vzor

[Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFIKÁT EHS SCHVÁLENÍ TYPU

(vozidla)

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------