31985L0647Směrnice Komise ze dne 23. prosince 1985, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/320/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel

Směrnice Komise

ze dne 23. prosince 1985,

kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/320/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel

(85/647/EHS)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 70/156/EHS ze dne 6. února o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel [1], naposledy pozměněnou směrnicí 78/547/EHS [2], a zejména na články 11, 12 a 13 uvedené směrnice,

s ohledem na směrnici Rady 71/320/EHS ze dne 26. července 1971 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel [3], naposledy pozměněnou směrnicí Komise 79/489/EHS [4],

vzhledem k tomu, že na základě získaných zkušeností a současného stavu techniky lze nyní předpisy zpřísnit a více je přizpůsobit skutečným podmínkám zkoušek;

vzhledem k tomu, že nyní také lze přijmout ustanovení týkající se brzdových systémů s protiblokovacím zařízením; že je požadováno, aby taková zařízení byla montována podle odpovídajících požadavků této směrnice;

vzhledem k tomu, že opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobování směrnic o odstraňování technických překážek obchodu v oblasti motorových vozidel technickému pokroku;

vzhledem k tomu, že Komise ve dvou svých sděleních Výboru pro rok bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích 1986 [5] zařadila do svého programu legislativních opatření "Zdokonalení stávající směrnice pro brzdění" a že ustanovení této nové směrnice přispějí k zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích,

PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Směrnice 71/320/EHS se mění takto:

1. Článek 2 se nahrazuje tímto:

"Článek 2

Žádný členský stát nesmí odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro určitý typ vozidla z důvodů týkajících se jeho brzdového zařízení, pokud je toto vozidlo vybaveno zařízeními uvedenými v přílohách I až VIII a X až XII a pokud tato zařízení splňují požadavky v nich stanovené."

2. Přílohy I, II, III, IV, V, VII, VIII a IX směrnice 71/320/EHS se mění a doplňují se nové přílohy X, XI a XII v souladu s přílohou této směrnice.

Článek 2

1. Od 1. října 1986 nesmějí členské státy z důvodů týkajících se brzdových zařízení

- odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 poslední odrážce směrnice Rady 70/156/EHS nebo udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, ani

- zakázat uvedení do provozu vozidla,

pokud brzdová zařízení tohoto typu vozidla nebo tohoto vozidla splňují požadavky směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.

2. Od 1. dubna 1987 členské státy:

- nesmějí již vydat doklad uvedený v čl. 10 odst. 1 poslední odrážce směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla, jehož brzdová zařízení nesplňují požadavky směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí,

- mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla, jehož brzdová zařízení nesplňují požadavky směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.

3. Od 1. října 1988 mohou členské státy zakázat uvedení do provozu vozidla, jehož brzdová zařízení nesplňují požadavky směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.

Článek 3

Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 1. října 1986 a neprodleně o nich uvědomí Komisi.

Článek 4

Tato směrnice je určena členským státům.

V Bruselu dne 23. prosince 1985.

Za Komisi

Cockfield

místopředseda

[1] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1.

[2] Úř. věst. L 168, 26.6.1978, s. 39.

[3] Úř. věst. L 202, 6.9.1971, s. 37.

[4] Úř. věst. L 128, 26.5.1979, s. 12.

[5] KOM(84) 704 v konečném znění, 13. 12. 1984; KOM(85) 239 v konečném znění, 22. 5. 1985.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA

Změny příloh směrnice 71/320/EHS ve znění směrnic 74/132/EHS, 75/524/EHS a 79/489/EHS

PŘÍLOHA I: DEFINICE, POŽADAVKY, KONSTRUKCE A MONTÁŽ

Bod 1 se nahrazuje tímto:

"1. DEFINICE

Pro účely této směrnice:"

Za bod 1.14 se vkládají nové body, které znějí:

"1.15 Hydraulický brzdový systém s akumulovanou energií

"Hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií" se rozumí brzdový systém, v němž se dodává energie tlakovou kapalinou akumulovanou v jednom nebo více akumulátorech plněných jedním nebo více tlakovými čerpadly, přičemž každý je opatřen zařízením k omezení tlaku na maximální hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce.

1.16 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4

1.16.1 Návěs

"Návěsem" se rozumí tažené vozidlo, jehož náprava (nápravy) je za těžištěm vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) a které má spojovací zařízení umožňující přenášet vodorovné a svislé síly na tažné vozidlo.

1.16.2 Přívěs

"Přívěsem" se rozumí tažené vozidlo s nejméně dvěma nápravami a se spojovacím zařízením, které se může pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a které řídí směr přední nápravy (předních náprav), avšak které nepřenáší žádné významné statické zatížení na tažné vozidlo.

1.16.3 Přívěs s nápravami uprostřed

"Přívěsem s nápravami uprostřed" se rozumí tažené vozidlo se spojovacím zařízením, které se nemůže pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu), a u něhož náprava (nápravy) je těsně u těžiště vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) tak, aby se na tažné vozidlo přenášelo jen malé statické svislé zatížení nepřesahující 10 % hodnoty odpovídající maximální hmotnosti přívěsu nebo 1000 kg (podle toho, která z těchto hodnot je menší).

Maximální hmotnost uvažovaná při klasifikaci přívěsu s nápravami uprostřed je hmotnost, kterou působí na vozovku náprava (nápravy) přívěsu s nápravami uprostřed spojeného s tažným vozidlem a naloženého na maximum.

1.17 Odlehčovací brzda [1]

"Odlehčovací brzdou" se rozumí doplňkové brzdové zařízení, které má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Termín "odlehčovací brzda" zahrnuje úplný systém včetně ovládacího zařízení.

1.17.1 Nezávislá odlehčovací brzda

"Nezávislou odlehčovací brzdou" se rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je odděleno od ovládacího orgánu provozního brzdění a od ovládacího zařízení ostatních brzdových systémů.

1.17.2 Integrovaná odlehčovací brzda [2]

"Integrovanou odlehčovací brzdou" se rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je integrováno s ovládacím prvkem pro systém provozního brzdění, a to tak, že jak odlehčovací brzda, tak systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinovaný ovládací orgán.

1.17.3 Kombinovaná odlehčovací brzda

"Kombinovanou odlehčovací brzdou" se rozumí integrovaná odlehčovací brzda, která má navíc zařízení k jejímu vyřazení z činnosti a toto zařízení umožňuje ovládat kombinovaným ovládacím prvkem samostatně systém provozního brzdění."

Za bod 2.1.2.3 se vkládá nový bod, který zní:

"2.1.3 Pneumatické spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly

2.1.3.1 U pneumatických brzdových systémů musí být pneumatické spojení mezi motorovým vozidlem a přípojnými vozidly provedeno dvěma nebo více hadicemi. Ve všech případech však musí být požadavky této směrnice splněny jen dvěma hadicemi. Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která se neovládají automaticky. U návěsových jízdních souprav musí být hadice částí tažného vozidla. Ve všech ostatních případech musí hadice být částí přívěsu."

Bod 2.2.1.2.1 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.2.1 Musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací orgány snadno dosažitelné řidičem z jeho normální polohy při jízdě. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, každý ovládací orgán brzd (s výjimkou ovládacího orgánu odlehčovací brzdy) musí být konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací orgán parkovací brzdy (nebo odpovídající část společného ovládacího orgánu), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění."

Bod 2.2.1.2.7 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.2.7 Některé díly, jako jsou pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických nebo pneumatických systémů), páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní vlastnosti přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže selhání jedné z takových částí by znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím alespoň účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tento díl z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se znatelně deformovat při normální činnosti brzdových zařízení."

Bod 2.2.1.4.2 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.4.2 Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval požadavky bodu 2.1.4 přílohy II."

Bod 2.2.1.5 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.5 Jestliže se užívá energie jiné, než je svalová energie řidiče, nemusí se užít více zdrojů této jiné energie než jeden (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale pohon zařízení, které je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější."

Za bod 2.2.1.5 se vkládají nové body, které znějí:

"2.2.1.5.1 V případě poruchy kterékoli části převodu brzdových systémů vozidla musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je nutné, aby se vozidlo zastavilo s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna zařízeními, která mohou být snadno uvedena do činnosti při stojícím vozidle nebo zařízeními s automatickou funkcí.

2.2.1.5.2 Kromě toho zásobníky, které jsou za tímto zařízením, musejí být takové, aby bylo v případě poruchy v doplňování energie po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění a za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy IV stále ještě možné při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

2.2.1.5.3 U hydraulických brzdových zařízení s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněny požadavky části C bodu 1.2.2 přílohy IV."

Bod 2.2.1.11 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.11 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací orgán a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, musí mít vhodné zařízení pro její vyrovnání, tak aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení."

Bod 2.2.1.12.2 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.12.2 Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí nejpozději při působení na ovládací orgán a musí zůstat rozsvíceno tak dlouho, dokud trvá porucha a dokud je klíček spínací skříňky v poloze "běh motoru". Je však přípustné zařízení s optickým sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí, jakmile hladina kapaliny v zásobních nádržkách poklesne na nižší výšku, než je stanovena výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla, že žárovka je v dobrém stavu. Porucha některé části zařízení nesmí mít za následek úplnou ztrátu účinku brzdové soustavy."

Za bod 2.2.1.13 se vkládají nové body, které znějí:

"2.2.1.13.1 U vozidel, která splňují požadavky bodu 2.2.1.5.1 pouze když splňují podmínky bodu 1.2.2 části C přílohy IV, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optické signalizaci také akustickou signalizaci. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál.

2.2.1.13.2 Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění nebo podle volby výrobce, je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze "parkování"."

Bod 2.2.1.14 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.14 Je-li pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie postačoval stále účinek brzdění k zastavení vozidla za předepsaných podmínek, aniž jsou dotčeny požadavky výše uvedeného bodu 2.1.2.3. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zvětšováno posilovacím zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilovacího zařízení, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která normálně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění. Výrazem "činnost" se rozumí také uvolnění brzdy."

Dosavadní bod 2.2.1.17se zrušuje a následující body se přečíslovávají.Za bod 2.2.1.18.3 (v novém číslování) se vkládá nový bod, který zní:

"2.2.1.18.4 U dvouhadicového pneumatického systému se pokládá požadavek bodu 2.2.1.18.3 za splněný, jsou-li splněny následující podmínky:

2.2.1.18.4.1 po plném zdvihu ovládacího orgánu provozního brzdění tažného vozidla musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 1,5 bar nejpozději do dvou sekund;

2.2.1.18.4.2 vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 1 bar/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 2 bar."

Za bod 2.2.1.19 se vkládá nový bod, který zní:

"2.2.1.20 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem musí splňovat následující požadavky:

2.2.1.20.1 Okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet elektrický brzdový systém. Jestliže motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích ani při největším proudu v elektrickém brzdovém systému (15 A) měřené v místě napojení poklesnout pod 9,6 V. V elektrických okruzích nesmí dojít ke zkratu ani v případě přetížení.

2.2.1.20.2 V případě poruchy v systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí být neporušený okruh nebo okruhy schopny s částečným nebo plným brzdným účinkem uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla.

2.2.1.20.3 Užití spínače a okruhu brzdových světel k ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a pokud jsou spínač a okruh brzdových světel na vozidle pro toto přídavné zatížení dimenzovány."

Za bod 2.2.1.20 (v novém číslování) se vkládá nový bod, který zní:

"2.2.1.21 U pneumatických systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím orgánu nebo za ním trvale odvětráván do ovzduší."

Bod 2.2.2.2 se nahrazuje tímto:

"2.2.2.2 Přípojná vozidla kategorie O2 musí mít systém provozního brzdění, který musí být průběžný nebo poloprůběžný nebo setrvačníkový (nájezdový). Tento poslední druh je přípustný pouze pro přípojná vozidla jiná než návěsy. Je však přípustný i elektrický systém provozního brzdění, který splňuje požadavky přílohy XI."

Bod 2.2.2.8 se nahrazuje tímto:

"2.2.2.8 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací orgán a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnávání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení."

Za bod 2.2.2.11 se vkládá nový bod, který zní:

"2.2.2.12 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 se systémem s dvouhadicovým pneumatickým spojovacím potrubím musí splňovat požadavky stanovené bodem 2.2.1.18.4."

PŘÍLOHA II: ZKOUŠKY BRZD A ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ

V bodě 1.2.1.2.1 se doplňuje nová věta, která zní: "U tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vyplývající z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav)."Bod 1.2.1.2.2 se nahrazuje tímto:

"1.2.1.2.2 Každou zkoušku je nutné opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být mimo řidiče na předním sedadle i další osoba pověřená zaznamenáváním výsledků zkoušky. U motorových vozidel určených k tažení návěsu se zkouší jen nenaložený tahač bez návěsu, avšak se zátěží představující točnici. Vozidlo také nese zatížení představující hmotnost náhradního kola, pokud je toto kolo uvedeno jako normální výbava vozidla. U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, může být přidána doplňková zátěž simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce uvedenou v příloze IX."

Bod 1.2.3.1 se nahrazuje tímto:

"1.2.3.1 Kromě zkoušky předepsané v bodě 1.2.2 se rovněž zkouší z různých rychlostí se zapojeným motorem, z nichž nejnižší je rovna 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % této rychlosti. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h."

Za bod 1.2.3.1 se vkládá nový bod, který zní:

"1.2.4 Zkouška typu 0 pro vozidla kategorie O s pneumatickými brzdami

1.2.4.1 Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel, nebo v určitých případech z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen. V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty.

1.2.4.2 T

P

z

= z

+

DPR,

kde:

zR = poměrná brzdná síla přípojného vozidla,

zR + M = poměrná brzdná síla jízdní soupravy,

D =

síla ve spoji vozidel

(tah: D = > 0),

(tlak: D = < 0).

1.2.4.3 Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se při brzdění tlak v brzdových válcích nemění se změnou dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce:

z

=

·

+ R

,

kde:

R = hodnota valivého odporu = 0,01.

1.2.4.4 Alternativním způsobem k určení poměrné síly přípojného vozidla je brzdění jen přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy."

Bod 1.3.3.1 se nahrazuje tímto:

"1.3.3.1 Na konci zkoušky typu I (zkouška popsaná v bodě 1.3.1 nebo zkouška popsaná v bodě 1.3.2 této přílohy) se změří účinek soustavy pro provozní brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovládací orgán, která není větší než střední hodnota skutečně užité síly, ovšem teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel nesmí být tento účinek se zahřátými brzdami menší než 80 % účinku předepsaného pro danou kategorii vozidel a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. U přípojných vozidel však nesmí být brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce s rychlostí 40 km/h menší než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s toutéž rychlostí."

Za bod 1.3.3.1 se vkládá nový bod, který zní:

"1.3.3.2 S motorovým vozidlem, které nemůže splnit požadavky podle bodu 1.3.3.1, se může zkoušet dále účinek se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací orgán působí silou, která nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2.1.1.1 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu."

Bod 1.4.3 se nahrazuje tímto:

"1.4.3 Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel musí být tento účinek se zahřátými brzdami takový, aby brzdná dráha a střední plné brzdné zpomalení nepřesáhly při působení na ovládací orgán silou nejvýše 700 N následující hodnoty:

kategorie M3: | 0,15 V + 1,33 V2130 | (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,75 m/s2); |

kategorie N3: | 0,15 V + 1,33 V2115 | (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,3 m/s2). |

Avšak u přípojných vozidel nesmí být zbývající brzdná síla na obvodu kol při zkoušce ze 40 km/h menší než 33 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly stojícího vozidla."

V bodě 1.5.1 se doplňuje nová věta, která zní: "Může se užít integrovaná odlehčovací brzda, pokud je náležitě sfázována tak, aby systém provozního brzdění nevstoupil do činnosti. To se může ověřit tím, že se zkontroluje, zda tyto brzdy zůstávají studené podle definice v bodě 1.2.1.1 této přílohy."V bodě 2.1.1.1.1 se tabulka nahrazuje tímto:

| "M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |

Typ zkoušky | 0-I | 0-I | 0-I-II | 0-I | 0-I | 0-I-II |

V | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

s ≤ | 0,1V + V2150 | 0,15V + V2130 |

dm ≥ | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 |

f ≤ | 500 N | 700 N" |

Bod 2.1.2.1 se nahrazuje tímto:

"2.1.2.1 Jestliže ovládací orgán systému nouzového brzdění slouží k plnění ještě jiných funkcí brzdění, musí systémy nouzového brzdění zajišťovat brzdnou dráhu a střední plné brzdné zpomalení, které se rovnají nejvýše následujícím hodnotám:

kategorie M1: | 0,1 V + 2 V2150 | (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,9 m/s2); |

kategorie M2a M3: | 0,15 V + 2 V2130 | (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,5 m/s2); |

kategorie N: | 0,15 V + 2 V2115 | (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,2 m/s2)." |

Bod 2.1.2.4 se nahrazuje tímto:

"2.1.2.4 Účinek nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí:

M1 = 80 km/h

N1 = 70 km/h

M2 = 60 km/h

N2 = 50 km/h

M3 = 60 km/h;

N3 = 40 km/h."

Počátek bodu 2.1.3.6 se nahrazuje tímto:

"2.1.3.6 Splnění požadavku přílohy I bodu 2.2.1.2.4 se ověří zkouškou brzdného účinku typu 0 s odpojeným motorem z počáteční rychlosti uvedené v bodu 2.1.2.4 pro danou kategorii vozidla. Při brzdění………"

Za bod 2.1.3.6 se vkládá nový bod, který zní:

"2.1.4 Zbývající účinek systému provozního brzdění po poruše v brzdovém převodu

2.1.4.1 Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy při působení na ovládací orgán silou nepřesahující 700 N nebyly při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí pro danou kategorii vozidla delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší, než jsou následující hodnoty:

Brzdné dráhy (v metrech) a střední plné zpomalení (v m/s2)

| km/h | Naložené vozidlo | Nenaložené vozidlo |

| | | |

M1 | 80 | 0,1 V + 10030V2150 | (1,7) | 0,1 V + 10025V2150 | (1,5) |

M2 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10025V2130 | (1,3) |

M3 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) |

N1 | 70 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) |

N2 | 50 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) |

N3 | 40 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10030V2115 | 1,3" |

Bod 2.2.1.2.1 se nahrazuje tímto:

"2.2.1.2.1 Jestliže má přípojné vozidlo pneumatický brzdový systém, musí se tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí a součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty:

přívěs – naložený a nenaložený: | 50, |

návěs – naložený a nenaložený: | 45, |

přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený: | 50. |

Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar1. Zkušební rychlost je 60 km/h. S naloženým přípojným vozidlem se pro porovnání s výsledkem zkoušky typu I doplňkově zkouší při rychlosti 40 km/h."

Za bod 2.3.2 se vkládá nový bod, který zní:

"2.3.3 U vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 2.3.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku do 0,6 sekund hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku."

DODATEK K PŘÍLOZE II: ROZLOŽENÍ BRZDNÝCH SIL NA NÁPRAVY VOZIDLA (75/524/EHS)

Bod 1 se nahrazuje tímto:

"1. OBECNÁ USTANOVENÍ

Vozidla kategorií M, N, O3 a O4, která nejsou vybavena protiblokovacím systémem definovaným v příloze X, musí splňovat všechny požadavky tohoto dodatku. Je-li užito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky."

Počátek bodu 2 se nahrazuje tímto:

"h = výška těžiště nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou

hR = výška těžiště návěsu nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou"

Bod 3.1.1 se nahrazuje tímto:

"3.1.1. z ≥ 0,1 + 0,85

k − 0,2

Pro všechny stavy naložení vozidla musí být křivka využití adheze přední nápravou situována nad křivkou využití adheze zadní nápravou:

- pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,8 u vozidel kategorie M1.

Pro vozidla této kategorie je však v rozsahu hodnot poměrného zpomalení od 0,3 do 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nepřekračuje o více než 0,05 přímku definovanou výrazem k= z (přímka ideálního využití adheze – viz diagram 1A),

- pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,5 u vozidel kategorie N1 [3].

Tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze danými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno v diagramu 1C, kde křivka využití adheze zadní nápravou může přetínat přímku k = z – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,3 až 0,5 splňuje vztah z ≥ k – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,5 až 0,61 splňuje vztah z ≥ 0,5 k + 0,21,

- pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 u vozidel ostatních kategorií.

z ≥ 0,3 + 0,74

k − 0,38."

Bod 3.1.2 se nahrazuje tímto:

"3.1.2 Když se u motorového vozidla určeného k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí a s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí být při plném zdvihu ovládacího orgánu a při jakémkoli stavu naložení vozidla tlak ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí mezi 6,5 a 8 bar a ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí mezi 6 a 7,5 bar."

Bod 3.1.3 se nahrazuje tímto:

"3.1.3 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3.1.1, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední nápravou a zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců:

f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P;; | |

| f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P. |

Křivky se sestrojí pro oba následující stavy zatížení:

- nenaložené vozidlo, v provozním stavu, s řidičem.

Pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňková zátěž, která simuluje hmotnost karoserie a která nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce v příloze IX,

- naložené vozidlo.

V případě, kdy je určeno více možností rozložení zatížení na nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je přední náprava nejvíce zatížena."

Bod 3.1.4.1 se nahrazuje tímto:

"3.1.4.1 TR

PR

TM

PM

a tlakem pm ležet v oblastech znázorněných v diagramu 2."

Bod 3.1.5.1 se nahrazuje tímto:

"3.1.5.1 Tahače návěsů s nenaloženým návěsem:

Za nenaloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickou zátěží namontovanou v místě návěsného čepu a mající hmotnost, která se rovná 15 % maximální hmotnosti. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem "tahač návěsů s nenaloženým návěsem" a stavem "samotný tahač bez návěsu"; přitom se ověřují brzdné síly pro stav "samotný tahač"."

Bod 4 se nahrazuje tímto:

"4. POŽADAVKY NA NÁVĚSY

4.1 Návěsy s pneumatickými brzdovými systémy

TR

PR

na tlaku pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramů 4A a 4B pro naložený a pro nenaložený stav vozidla. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu.

4.2 Pokud pro návěsy se součinitelem Kc menším než 0,8 nelze splnit požadavky bodu 4.1 zároveň s požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II a musí být vybaven protiblokovacím zařízením, které splňuje požadavky přílohy X, s výjimkou požadavku na kompatibilitu podle bodu 1 téže přílohy."

Bod 5 se nahrazuje tímto:

"5. POŽADAVKY NA PŘÍVĚSY A NA PŘÍVĚSY S NÁPRAVAMI UPROSTŘED

5.1 Přívěsy s pneumatickými brzdovými systémy:

5.1.1 Požadavky stanovené v bodě 3.1 této přílohy platí pro dvounápravové přívěsy (s výjimkou přívěsů, které mají rozvor kratší než dva metry).

5.1.2 Přívěsy s více než dvěma nápravami musí plnit požadavky bodu 3.2.

5.2 Přívěsy s nápravami uprostřed a s pneumatickými brzdovými systémy:

5.2.1 TR

PR

a tlakem pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramu 2 tak, že měřítko svislé stupnice se násobí 0,95 pro naložený a pro nenaložený stav vozidla.

5.2.2 Pokud požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice nelze splnit pro nedostatečnou adhezi, musí být přívěs s nápravami uprostřed opatřen protiblokovacím systémem podle přílohy X této směrnice."

Bod 8 se nahrazuje tímto:

"8. PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU

8.1 Brzdové systémy se zařízením podle bodu 7.2 musí být vybaveny na snadno přístupných místech a pokud možno co nejblíže před zařízením a za ním přípojkami pro kontrolu tlaku. Přípojka za zařízením se nevyžaduje, pokud se může tlak v tomto místě zkontrolovat v přípojce požadované bodem 4.1 přílohy III.

8.2 Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 3 normy ISO 3583/1982."

DIAGRAM 1A: nadpis se nahrazuje tímto: "Vozidla kategorie M1 a od 1. října 1990 určitá vozidla kategorie N1 (viz bod 3.1.1)"DIAGRAM 1B: nadpis se nahrazuje tímto: "Vozidla kategorií jiných než M1 a N1"DIAGRAM 1B: vkládá se nová poznámka, která zní:

"Poznámka:

Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou."

DIAGRAM 1C: vkládá se nový diagram, který zní:

"DIAGRAM 1C

Vozidla kategorie N1 (s určitými výjimkami od 1. října 1990) (viz bod 3.1.1)

+++++ TIFF +++++

Poznámka:

Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou."

DIAGRAM 2: vkládá se nová poznámka 2 totožná s poznámkou 2 k diagramu 3 a dosavadní poznámka se označuje jako poznámka 1.

PŘÍLOHA III: METODA MĚŘENÍ DOBY NÁBĚHU TLAKU PRO VOZIDLA S PNEUMATICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

Bod 1.1 se nahrazuje tímto:

"1.1 Doby náběhu tlaku v brzdové soustavě se určují na stojícím vozidle. Tlak se měří na vstupu do brzdového válce, který je z hlediska náběhu umístěn nejnepříznivěji. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na vstupu do nejnepříznivěji umístěné pneumatické jednotky."

Bod 4.1 se nahrazuje tímto:

"4.1 V každém nezávislém okruhu brzdového systému musí být na snadno přístupném místě, co nejblíže k tomu brzdovému válci, který je nejnepříznivěji umístěn z hlediska doby náběhu tlaku, namontována přípojka pro kontrolu tlaku."

Bod 4.2 se nahrazuje tímto:

"4.2 Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 3 normy ISO 3583/1982."

PŘÍLOHA IV: ZDROJE A ZÁSOBNÍKY ENERGIE

Za změněný (výše uvedený) název se vkládá tento text:

"A. PNEUMATICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY"

Bod 1.3.2.3 se nahrazuje tímto:

"1.3.2.3 V průběhu zkoušky se nesmí vzduchojem doplňovat."

Za bod 2.5.1 se vkládají nové body, které znějí:

"2.6 Tažná vozidla

2.6.1 Motorová vozidla určená ke spojení s vozidlem kategorie O musí také splňovat výše uvedené požadavky pro vozidla, která nejsou k tomuto spojení určena. V takových případech se podle bodů 2.4.1, 2.4.2 (a 2.5.1) zkouší bez vzduchojemu uvedeného v bodě 2.3.3 této přílohy."

Bod 3.1 se nahrazuje tímto:

"3.1 Přípojka pro kontrolu tlaku se namontuje na snadno přístupném místě co nejblíže vzduchojemu, který je umístěn nejnepříznivěji z hlediska bodu 2.4 této přílohy."

Bod 3.2 se nahrazuje tímto:

"3.2 Přípojka pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 3 normy ISO 3583/1982."

Za bod 3.2 se vkládají nové oddíly B a C, které znějí:

"B. PODTLAKOVÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY

1. VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ

1.1 Obecná ustanovení

1.1.1 Vozidla, u kterých je pro funkci brzdového zařízení nutný podtlak, musí být vybavena zásobníky, jejichž objem splňuje požadavky následujících bodů 1.2 a 1.3.

1.1.2 Objem zásobníků se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém schopen vyvodit bez jakékoli zásoby energie brzdný účinek rovný nejméně účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

1.1.3 Pro zkoušky podle požadavků bodů 1.2 a 1.3 musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.

1.2 Motorová vozidla

1.2.1 Zásobníky na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro systém nouzového brzdění:

1.2.1.1 po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva, a

1.2.1.2 po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor.

1.2.2 Při zkouškách musí být splněny tyto podmínky:

1.2.2.1 Počáteční výše podtlaku v zásobníku (zásobnících) musí mít hodnotu udávanou výrobcem; tato hodnota musí umožnit dosažení účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % maximální hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie [4].

1.2.2.2 Zásobník (zásobníky) nesmí být doplňován(y). Zásobník (zásobníky) pro vedlejší spotřebiče musí být odpojen(y).

1.2.2.3 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se plnicí větev spojovacího potrubí zaslepí a k ovládací větvi spojovacího potrubí se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1.2.1 nesmí hodnota podtlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění.

1.3 Přípojná vozidla (pouze kategorií O1 a O2)

1.3.1 Zásobník (zásobníky) přípojných vozidel musí být takový(é), aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu systému provozního brzdění přípojného vozidla.

1.3.2 Při zkouškách musí být dodrženy tyto podmínky:

1.3.2.1 Počáteční podtlak v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu udanou výrobcem [5]. Tato hodnota musí zajišťovat účinek předepsaný pro provozní brzdění.

1.3.2.2 Zásobníky se nesmějí doplňovat. Při zkoušce se odpojí zásobníky vedlejších spotřebičů.

2. VÝKONNOST ZDROJŮ ENERGIE

2.1 Obecná ustanovení

2.1.1 Zdroj energie musí být při výchozím atmosférickém tlaku okolí schopen vyvodit za dobu tří minut v zásobníku (zásobnících) podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1.2.2.1. U motorových vozidel určených k tažení přívěsu nebo návěsu smí být za podmínek uvedených v bodě 2.2 tato doba nejvýše šest minut.

2.2 Podmínky měření

2.2.1 Otáčky zdroje podtlaku musí být:

2.2.1.1 pokud je tímto zdrojem sám motor vozidla, otáčkami, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu;

2.2.1.2 pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon a

2.2.1.3 pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % maximálních regulovaných otáček.

2.2.2 U motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s podtlakovým systémem provozního brzdění se toto přípojné vozidlo nahradí zásobníkem, jehož objem V v litrech je dán vzorcem V = 15 · R, kde R je maximální přípustná hmotnost na nápravy přípojného vozidla vyjádřená v tunách.

C. HYDRAULICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY S AKUMULOVANOU ENERGIÍ

1. VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)

1.1 Obecně

1.1.1 Vozidla, u nichž brzdový systém vyžaduje užití energie akumulované tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o velikosti splňující požadavky bodu 1.2.

1.1.2 Velikost zásobníků energie se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné ovládacím prvkem systému dosáhnout provozního brzdění s účinkem rovným alespoň účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

1.1.3 Při ověřování, zda jsou splněny požadavky následujících bodů 1.2.1, 1.2.2 a 2.1, se brzdy seřídí na co nejmenší zdvih a podle bodu 1.2.1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně jedna minuta.

1.2 Motorová vozidla

1.2.1 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky:

1.2.1.1 Po osmi sešlápnutích pedálu systému provozního brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné, aby se při devátém sešlápnutí dosáhlo účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění.

1.2.1.2 Zkouší se s dodržením těchto podmínek:

1.2.1.2.1 Zkouška začíná s tlakem určeným výrobcem; tento tlak ale nesmí být vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování.

1.2.1.2.2 Akumulátor (akumulátory) se nesmí doplňovat; případný akumulátor (akumulátory) pro vedlejší spotřebiče se odpojí.

1.2.2 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 2.2.1.5.1 přílohy I, se pokládají za vyhovující uvedenému bodu, pokud splňují tyto požadavky:

1.2.2.1 Po jakékoli poruše v převodu musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění se při devátém zdvihu dosáhlo alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění; nebo jestliže se účinku nouzového brzdění vyžadujícího užití akumulované energie dosáhne zvláštním ovládacím prvkem, musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích se při devátém zdvihu dosáhlo zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I.

1.2.2.2 Zkouší se podle těchto ustanovení:

1.2.2.2.1 Při zdroji energie mimo činnost nebo při jeho činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru se v převodu brzdové soustavy vyvolá jakákoli porucha. Před touto poruchou musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může být určen výrobcem vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování.

1.2.2.2.2 Případné vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory se odpojí.

2. VÝKONNOST ZDROJŮ TLAKOVÉ KAPALINY

2.1 Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech:

2.1.1 Definice

2.1.1.1 "p1" se rozumí maximální provozní tlak v akumulátoru (akumulátorech) (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování) určený výrobcem.

2.1.1.2 "p2" se rozumí tlak, kterého se z výchozího tlaku p1 dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu pro provozní brzdění bez doplňování akumulátoru (akumulátorů).

2.1.1.3 "t" se rozumí doba potřebná k tomu, aby tlak v akumulátoru (akumulátorech) vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez působení na ovládací orgán systému provozního brzdění.

2.1.2 Podmínky měření

2.1.2.1 Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami, při kterých má maximální výkon, nebo s maximálními regulovanými otáčkami.

2.1.2.2 Při zkoušce k určení doby t se nesmějí akumulátory vedlejších spotřebičů odpojit jinak než automaticky.

2.1.3 Vyhodnocení výsledků

2.1.3.1 U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M3, N2 a N3, nesmí doba t přesáhnout 20 s.

2.1.3.2 U vozidel kategorií M3, N2 a N3 nesmí doba t přesáhnout 30 s.

3. VLASTNOSTI ZAŘÍZENÍ PRO VÝSTRAŽNOU SIGNALIZACI

Při zastaveném motoru a při počátečním výrobcem udaném tlaku, který však nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, nesmí po dvou plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění vstoupit výstražné zařízení do činnosti."

PŘÍLOHA V: PRUŽINOVÉ BRZDY

Bod 1 se nahrazuje tímto:

"1. DEFINICE

1.1 "Pružinovými brzdami" se rozumějí brzdy, v nichž energii potřebnou k brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie.

1.2 "Komorou, z které se stlačují pružiny" se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se přímo stlačují pružiny.

1.3 Pokud se pružiny stlačují podtlakovým zařízením, rozumí se pro celou tuto přílohu termínem "tlak" záporná hodnota tlaku."

Bod 2.1 se nahrazuje tímto:

"2.1 Pružinové brzdy se nesmějí užít pro provozní brzdění. V případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze však užít pružinové brzdy k dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I za podmínky, že řidič může její působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou tahačů návěsů splňujících požadavky bodu 2.2.1.4.3 přílohy I, nesmějí být pružinové brzdy jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku.

Podtlakové pružinové brzdy se nesmějí užít u přípojných vozidel."

Bod 2.2 se nahrazuje tímto:

"2.2 Při všech velikostech tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, z které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly."

Bod 2.3 se nahrazuje tímto:

"2.3 Plnicí okruh komor, z kterých se stlačují pružiny, musí buď obsahovat vlastní zásobu energie, nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí větev spojovacího potrubí k přípojnému vozidlu může být napojena na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce. Vedlejší spotřebiče smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdám pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdy poklesla pod hodnotu, s kterou je možné jedenkrát odbrzdit pružinové brzdy.

Tento bod se nevztahuje na přípojná vozidla."

Bod 2.5 se nahrazuje tímto:

"2.5 Tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, a při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, nesmí být u motorových vozidel větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je normálně v komoře k dispozici. U přípojných vozidel nesmí být tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu systému provozního brzdění podle bodu 1.3 přílohy IV. Počáteční tlak je stanoven na 6,5 bar."

Bod 2.6 se nahrazuje tímto:

"2.6 Jestliže tlak v přívodu energie ke komoře, z které se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění pracujícího s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Pokud je tento požadavek splněn, může být výstražným zařízením zařízení uvedené v bodě 2.2.1.13 přílohy I. Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla."

Bod 3.1 se nahrazuje tímto:

"3.1 Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby bylo ještě možné uvolnit brzdy v případě poruchy v tomto systému. Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.). Pomocná zařízení pro uvolnění, která potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie normálně užívané pro systém pružinových brzd.

Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na plochu pístu sloužící pro normální funkci pružinových brzd v komoře, z které se stlačují pružiny, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí. Spojení tohoto potrubí s normálním potrubím, které spojuje ovládací orgán s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, z které se stlačují pružiny, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, které zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 2.2.1.6 přílohy I."

PŘÍLOHA VII: PŘÍPADY, VE KTERÝCH NENÍ NUTNÉ S VOZIDLEM PŘEDANÝM KE SCHVÁLENÍ TYPU VYKONAT ZKOUŠKU TYPU I NEBO II (NEBO IIA)

Bod 1 se nahrazuje tímto:

"1. Zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) není nutné vykonat na vozidle předloženém ke schválení typu v těchto případech:"

Za bod 1.3.2 se vkládá nový bod, který zní:

"1.4 Uvažovaným vozidlem je přípojné vozidlo vybavené brzdami s klíčem "S" a s pneumatickým ovládáním [6], které splňuje požadavky zkoušky uvedené v dodatku 1 k této příloze ve vztahu k protokolu o zkoušce referenční nápravy podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze."

Za bod 3.3 se vkládá nový bod, který zní:

"3.4 V případě bodu 1.4 se musí vyplnit tabulka v bodě 14.7.4 vzoru sdělení podle přílohy IX."

Za bod 4 se vkládají nové dodatky, které znějí:"

Dodatek 1

ALTERNATIVNÍ POSTUPY ZKOUŠEK TYPU I A TYPU II PRO BRZDY PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL

1. OBECNĚ

1.1 Podle bodu 1.4 této přílohy není nutné při schválení typu vozidla provést zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I a typu II, pokud části brzdové soustavy splňují požadavky tohoto dodatku a pokud odpovídající vypočtený brzdný účinek splňuje pro uvažovanou kategorii vozidla požadavky této směrnice.

1.2 Zkoušky podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, které odpovídají výše uvedeným ustanovením.

2. PÍSMENNÉ ZNAČKY A DEFINICE (značky pro referenční brzdu mají index e)

P = normálová statická reakce vozovky ve styku s koly nápravy

C = vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Cmax = maximální technicky přípustný vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Co = prahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy, tj. nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vyvinutí měřitelného brzdného momentu

R = poloměr valení pneumatiky (dynamický)

T = brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou

M = brzdný moment = T · R

z =

MRP

s = zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih plus zdvih naprázdno)

sp = efektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední síly ThA

ThA střední síla na pístnici brzdového válce: střední síla se určí integrací plochy pod křivkou průběhu síly, a to mezi hodnotami pro jednu třetinu a dvě třetiny celkového zdvihu smax

+++++ TIFF +++++

l = délka páky klíče

r = poloměr brzdového bubnu

p = tlak v brzdovém válci

3. ZKUŠEBNÍ METODY

3.1 Jízdní zkoušky

3.1.1 Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě.

3.1.2 Výsledky zkoušek na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1.1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se na pohlcení brzdné energie při tažení brzděného vozidla a při zkoušce zbývajícího brzdného účinku podílí stejným dílem.

3.1.2.1 To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích.

3.1.2.2 Jako výsledek pro skupinu náprav se vezme střední hodnota pro počet těchto náprav.

3.1.3 Náprava (nápravy) má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav).

3.1.4 U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu.

3.1.5 Počáteční rychlost pro zkoušku je předepsána. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce:

v

= v

P

+ P

P

+ P

+ P

,

kde:

v1 = počáteční rychlost (km/h),

v2 = konečná rychlost (km/h),

Po = hmotnost tažného vozidla (kg),

P1 = hmotnost nesená nebrzděnou nápravou přípojného vozidla (kg),

P2 = hmotnost nesená brzděnou nápravou přípojného vozidla (kg).

3.2 Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru

3.2.1 Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno kolo tak, jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky zbývajícího brzdného účinku; zkušební stroj musí být schopen pracovat s konstantní rychlostí pro účely zkoušek podle níže uvedených bodů 3.5.2 a 3.5.3.

3.2.2 Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol.

3.2.3 Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.2.4 Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01.

3.3 Zkoušky na válcovém dynamometru

3.3.1 Náprava má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy.

3.3.2 Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.3.3 Doba brzdění musí být rovna 1 s po maximálním náběhu brzdění 0,6 s.

3.4 Podmínky při zkoušce

3.4.1 Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné:

3.4.1.1 průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky,

3.4.1.2 průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci,

3.4.1.3 měřit rychlost vozidla při zkoušce,

3.4.1.4 měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu,

3.4.1.5 měřit zdvih brzdového válce při zkouškách typu 0 a při zkouškách typu I nebo typu II.

3.5 Postup při zkouškách

3.5.1 Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami

3.5.1.1 Aby se vyhodnotil zbývající brzdný účinek na konci zkoušek typu I a typu II, zkouší se z počáteční rychlosti 40 km/h.

3.5.1.2 S týmž tlakem v brzdovém válci p se zabrzdí třikrát z počáteční rychlosti 40 km/h s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu. Brzdí se při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení z nejméně 0,50. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 6,5 bar a vstupní moment C na hřídeli klíče nesmí přesáhnout maximální technicky přípustnou hodnotu tohoto momentu Cmax. Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se uvažuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření.

3.5.2 Zkouška typu I

3.5.2.1 Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu.

3.5.2.2 Udržuje se poměrná brzdná síla 0,07, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

3.5.2.3 Zkouší se po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Jestliže nemůže být zkušební rychlosti dosaženo v tomto časovém úseku, je možné prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1.3.2.2 přílohy II.

3.5.2.4 Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.3.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

3.5.3 Zkouška typu II

3.5.3.1 Zkouší se při rychlosti 30 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu.

3.5.3.2 Udržuje se poměrná brzdná síla 0,06, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

3.5.3.3 Zkouší se po dobu 12 minut nebo projetím 6 km při rychlosti vozidla 30 km/h.

3.5.3.4 Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu II se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.4.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

3.6 Protokol o zkoušce

3.6.1 Výsledky zkoušek podle bodu 3.5 se uvedou ve formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 k této příloze.

3.6.2 Uvede se popis brzdy a nápravy. Vlastnosti brzd, nápravy a dále technicky přípustné zatížení a číslo odpovídajícího zkušebního protokolu musí být vyznačeny na nápravě.

4. OVĚŘENÍ

4.1 Ověření částí brzd

Ověří se vlastnosti brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, splněním těchto kritérií:

| Část brzdy | Kritérium |

4.1.1 | a)Válcová část brzdového bubnu | Není přípustná žádná změna |

b)Materiál brzdového bubnu | Není přípustná žádná změna |

c)Hmotnost brzdového bubnu | Může se měnit mezi –0 a +20 % hmotnosti referenčního bubnu |

4.1.2 | a)Vzdálenost mezi kolem a vnějším povrchem brzdového bubnu (rozměr E) | Dovolené odchylky stanoví technická zkušebna |

b)Část brzdového bubnu, která není kryta kolem (rozměr F) |

4.1.3 | a)Materiál brzdového obložení | Není přípustná žádná změna |

b)Šířka brzdového obložení |

c)Tloušťka brzdového obložení |

d)Účinná plocha brzdového obložení |

e)Způsob připevnění brzdového obložení |

4.1.4 | Geometrie brzdy (viz obrázek 2) | Není přípustná žádná změna |

4.1.5 | Valivý poloměr pneumatik R | Může se změnit za předpokladu splnění požadavků bodu 4.3.5 tohoto dodatku |

4.1.6 | a)Střední síla na pístnici brzdového válce ThA | Mohou se změnit za předpokladu, že vypočtený účinek splňuje požadavky bodu 4.3 tohoto dodatku |

b)Zdvih brzdového válce s |

c)Délka páky klíče l |

d)Tlak v brzdovém válci p |

4.1.7 | Statické zatížení nápravy P | P nesmí přesahovat Pe |

4.2 Ověření dosažených brzdných sil

4.2.1 Brzdné síly T pro každou z uvažovaných brzd (pro tentýž tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu II se určí postupem předepsaným v bodu 4.2.3.

4.2.2 Pro každou nápravu brzdná síla T nesmí přesáhnout X · Pe.

4.2.3 T

= X · PR

V

V

+ V

+ V

,

kde:

X = 0,07 pro zkoušku typu I a 0,06 pro zkoušku typu II

V = hodnota kterékoli složky, jež působí změnu vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy na každé nápravě pro daný tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí nebo pro hodnotu tlaku p v brzdovém válci každé nápravy, pokud není stejná ve všech válcích při daném tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí.

Příklad:

Třínápravový přívěs mající PRmax = 200000 N, u něhož jsou všechny části identické, s výjimkou délek pák klíčů (l), jež jsou:

náprava 1: l = 152 mm, náprava 2: l = 127 mm, náprava 3: l = 127 mm. |

Pak (pro zkoušku typu I) je: T1 | = 0,07 · 200000 · 152152 + 127 + 127 = 14000 · 0,374 = 5236 N |

obdobně T2 a T3 | = 0,07 · 200000 · 127152 + 127 + 127 = 14000 · 0,313 = 4382 N |

4.3 Ověření zbývajícího brzdného účinku

4.3.1 Brzdná síla T pro každou uvažovanou brzdu se při daném tlaku p v brzdových válcích a při tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí užitých při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla určí metodami popsanými v bodech 4.3.2 až 4.3.5.

4.3.2 Vypočtený zdvih s brzdového válce uvažované brzdy se určí takto:

s = l ·

s

l

Hodnota s nesmí překročit efektivní zdvih sp.

4.3.3 Změří se střední hodnota síly ThA na pístnici brzdového válce působícího na uvažovanou brzdu při tlaku podle bodu 4.3.1.

4.3.4 C = Th

· l

C nesmí přesáhnout Cmax.

4.3.5 Vypočtený brzdný účinek pro uvažovanou brzdu je dán vzorcem:

T = T

·

C − C

C

− C

·

R

R nesmí být menší než 0,8 Re.

4.3.6 Vypočtený brzdný účinek pro uvažované přípojné vozidlo je dán vzorcem:

=

4.3.7 Zbývající brzdné účinky po zkouškách typu I a typu II se určí podle bodů 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 a 4.3.5. Hodnoty vypočtené podle bodu 4.3.6 musí splňovat požadavky této směrnice pro uvažované přípojné vozidlo. Hodnotou dosazenou za "hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0", jak je předepsáno v bodě 1.3.3 přílohy II, musí být hodnota zjištěná při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla.

Dodatek 2

VZOR PROTOKOLU O ZKOUŠCE REFERENČNÍ NÁPRAVY PODLE BODU 3.6 DODATKU 1

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

"

PŘÍLOHA VIII PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY VOZIDEL SE SETRVAČNÍKOVÝMI (NÁJEZDOVÝMI) BRZDOVÝMI SYSTÉMY

Dosavadní body 3.3 a 3.3.1 se zrušují.Bod 3.3.2 se označuje jako bod 3.3 a nahrazuje se tímto:

"3.3 Systémy nájezdového brzdění musí být uspořádány tak, aby v případě, kdy je využit plný zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel, nedošlo k zaklínění, trvalé deformaci nebo lomu jakékoli části převodu. Plnění tohoto požadavku se ověří po odpojení konce převodu od pák ovládání brzdy."

Za bod 3.3 se vkládá nový bod, který zní:

"3.4 Systém nájezdového brzdění musí umožnit přívěsu s tažným vozidlem couvat, aniž by přitom vyvinul sílu odporu přesahující 8 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu. Zařízení užité k tomuto účelu musí pracovat automaticky a musí se automaticky vypnout, jakmile se přívěs pohybuje dopředu."

Za bod 3.4 se vkládá nový bod, který zní:

"3.5 Každé zvláštní zařízení, které je namontováno ke splnění požadavku bodu 3.4, musí být takové, aby se nezmenšoval účinek parkovacího brzdění, jestliže je přívěs na sklonu."

Dosavadní bod 4.3 se zrušuje a následující body 4.4, 4.5a 4.6 se označují jako body 4.3, 4.4 a 4.5.Bod 4.4 (v novém číslování) se nahrazuje tímto:

"4.4 Největší tlumicí síla při zatlačování D1 nesmí překročit 0,10 · g · G’A u jednonápravových přívěsů a 0,067 · g · G’A u vícenápravových přívěsů."

Dosavadní body 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 a 9.2.4.2 se zrušujía dosavadní bod 5.6 se označuje jako bod 5.5.Bod 6.2 se nahrazuje tímto:

"6.2 Síla P nebo tlak p, které jsou potřebné k dosažení brzdného momentu Mmax uvedeného výrobcem, musí mít hodnotu nejméně 1,8násobku síly P, nebo nejméně 1,8násobku tlaku p potřebných k vyvinutí brzdné síly 0,50 GBo."

V bodě 7.2.3 se druhá věta nahrazuje tímto:

"…

Otáčky rotujících částí brzd musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h. Z křivky získané z měření se určí:"

Bod 9.3.1 se nahrazuje tímto:

"9.3.1 Součet brzdných sil působících na obvodu kol přívěsu musí mít hodnotu nejméně B* = 0,5 · g · GA, v čemž je zahrnut valivý odpor o velikosti 0,01 · g · GA.

To odpovídá brzdné síle B = 0,49 · g · GA.

V tomto případě je přípustná suvná síla ve spoji vozidel nejvýše:

D* = 0,067 · g · GA u vícenápravových přívěsů,

D* = 0,10 · g · GA u jednonápravových přívěsů.

Splnění těchto požadavků se ověří následujícími nerovnostmi:"

Bod 9.4.1 se nahrazuje tímto:

"9.4.1 U ovládacích zařízení vícenápravových přívěsů, kde pákoví brzdového zařízení je ovlivňováno polohou oje, musí být zdvih ovládacího zařízení s delší než užitečný zdvih s’ tohoto zařízení nejméně o ztrátový zdvih so. Zdvih so nesmí překročit 10 % užitečného zdvihu s’."

Dodatek 2

Dosavadní body 9.8, 9.8.1, 9.8.2 a 9.9 se zrušují.

Dodatek 3

Dosavadní body 9.6 a 9.6a se zrušují a následující body 9.7aa 9.8a se označují jako body 9.6a a 9.7a.Bod 11 se nahrazuje tímto:

+++++ TIFF +++++

Dodatek 4

Body 4.8, 4.9 a 4.10 se nahrazují tímto:

+++++ TIFF +++++

Dosavadní body 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 a 5.6.1.2 se zrušujía body 5.7 a 5.8 se označují jako body 5.6 a 5.7.

PŘÍLOHA IX: SDĚLENÍ O SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA BRZDĚNÍ

Bod 6 se nahrazuje tímto:

+++++ TIFF +++++

Bod 9.4 se nahrazuje tímto:

+++++ TIFF +++++

Za bod 9.4.1 se vkládá nový bod, který zní:

+++++ TIFF +++++

Za bod 14.7.3 se vkládá nový bod, který zní:

+++++ TIFF +++++

Bod 17a se označuje jako bod 18.Za bod 18 (nový) se vkládá nový bod, který zní:

+++++ TIFF +++++

Dosavadní body 18 až 25 se označují jako body 20 až 27. Za přílohu IX se vkládají nové přílohy, které znějí:"

PŘÍLOHA X: POŽADAVKY NA ZKOUŠKY VOZIDEL S PROTIBLOKOVACÍMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1. OBECNĚ

1.1 Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy. Tato příloha nestanoví povinnost vybavovat vozidla protiblokovacími systémy, avšak pokud vozidla takové systémy mají, musí tyto systémy splňovat požadavky této přílohy. Navíc motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla a přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy musí v naloženém stavu splňovat požadavky na kompatibilitu brzdových systémů v jízdních soupravách podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2. Protiblokovací zařízení známá v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, se budou pokládat za protiblokovací brzdové systémy ve smyslu této přílohy a dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud jejich účinky budou rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.

2. DEFINICE

2.1 "Protiblokovacím systémem" se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.

2.2 "Čidlem" se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání odpovídajících údajů do řídicího zařízení.

2.3 "Řídicím zařízením" se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.

2.4 "Modulátorem" se rozumí část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení.

2.5 "Přímo regulovaným kolem" se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem [1].

2.6 "Nepřímo regulovaným kolem" se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem (čidly) jiného kola (kol) [2].

3. DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ

3.1 Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím zařízením ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, je-li opatřeno některým z následujících zařízení:

3.1.1 Protiblokovací systém kategorie 1

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy.

3.1.2 Protiblokovací systém kategorie 2

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.

3.1.3 Protiblokovací systém kategorie 3

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo sdružené nápravy), jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1.1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, ověří se zkouškou, zda kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy nebo náprav za podmínek stanovených v bodech 3.1.1 a 3.1.4 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto požadavků se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým nebo s nízkým součinitelem adheze (okolo 0,8 a nejvýše 0,3) změnami síly na ovládacím orgánu provozního brzdění.

3.2 Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud splňuje všechny odpovídající požadavky této přílohy.

4. OBECNÉ POŽADAVKY

4.1 Každá porucha v elektrickém napájení protiblokovacího zařízení i ve vnějším vedení k elektronickému řídicímu zařízení musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným signálem. Tento požadavek platí rovněž pro protiblokovací zařízení přípojných vozidel, jež jsou určena ke spojení s motorovými vozidly kategorií jiných než M1 a N1. Výstražné zařízení pro protiblokovací zařízení přípojných vozidel nesmí dávat signál připojí-li se přípojné vozidlo bez protiblokovacího zařízení nebo nepřipojí-li se žádné přípojné vozidlo. Tento požadavek se musí splnit automaticky.

[3].

[4].

[5].

4.4 V případě poruchy v protiblokovacím systému musí být zbývající brzdný účinek takový, jaký je předepsán pro dané vozidlo v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění (viz bod 2.2.1.4 přílohy I). Tento požadavek se nesmí vykládat jako výjimka z požadavků týkajících se nouzového brzdění.

4.5 Funkce protiblokovacího systému se nesmí narušovat působením magnetických nebo elektrických polí [6].

5. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

5.1 Spotřeba energie

Brzdové systémy s protiblokovacími systémy musí zachovat své účinky při brzdění s dlouhotrvajícím plným zdvihem ovládacího orgánu provozního brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami:

5.1.1 Postup zkoušky

5.1.1.1 Počáteční hladina energie v zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hladina energie musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobníky energie pro vedlejší pneumatické spotřebiče se odpojí.

5.1.1.2 Brzdí se s plným zdvihem ovládacího orgánu, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze [7] 0,3 nebo menším, s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací systém musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo řízená kola.

5.1.1.3 Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) energie.

5.1.1.4 Ovládacím orgánem provozního brzdění se vykonají s plným zdvihem čtyři za sebou následující zabrzdění při stojícím vozidle.

5.1.1.5 Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.

5.1.1.6 V průběhu zkoušek motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a ke vzduchové ovládací větvi musí být připojen zásobník o objemu 0,5 l (podle bodu 1.2.2.3 přílohy IV). Při pátém zabrzdění podle bodu 5.1.1.5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládací větve spojovacího potrubí nižší než polovina hodnoty, které se dosáhne při jednom zabrzdění z počáteční hodnoty tlaku s plným zdvihem ovládacího orgánu.

5.1.2 Doplňkové požadavky

5.1.2.1 Součinitel adheze povrchu vozovky se s uvažovaným vozidlem určí metodou uvedenou v bodě 1.1 dodatku 1 k této příloze.

5.1.2.2 Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.

5.1.2.3 t =

V

max7 (avšak ne méně než 15 sekund), kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.

5.1.2.4 Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.

5.1.2.5 Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie.

5.1.2.6 Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 se pokládá za splněný, pokud se na konci čtvrtého brzdění stojícího vozidla hladina energie v zásobníku (zásobnících) rovná hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo je vyšší než tato hodnota.

5.2 Využití adheze

5.2.1 Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 1.2 dodatku 1 k této příloze. Tento požadavek se nesmí interpretovat jako požadavek na brzdný účinek větší, než je určen přílohou II pro danou kategorii vozidla.

5.2.2 Využití adheze ε se zjišťuje z počáteční rychlosti 50 km/h na dráhách se součinitelem adheze [8] nejvýše 0,3 a dále o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka).

5.2.3 Postup zkoušky k určení součinitele adheze k a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 1 k této příloze.

5.2.4 Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo regulovaným kolem.

5.2.5 Podmínka ε ≥ 0,75 se ověří pro vozidlo naložené a nenaložené.

5.3 Doplňková ověření

Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým.

5.3.1 Kola přímo řízená protiblokovacím systémem nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací orgán plnou silou [9], a to na dvou druzích povrchu vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při nízké počáteční rychlosti v = 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h.

5.3.2 Přímo regulovaná kola nesmějí blokovat při působení plné síly [10] na ovládací orgán, jestliže náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze k1 na povrch o nízkém součiniteli adheze k2, přičemž [11]k1 ≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý vysokou a nízkou rychlostí za podmínek stanovených v bodě 5.3.1.

5.3.3 Jestliže vozidlo při působení plné síly [12] na ovládací orgán přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze k2 na povrch s vysokým součinitelem adheze k1, přičemž k1≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.

5.3.4 Tato ustanovení se vztahují pouze na vozidla vybavená protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2. Jsou-li kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze k1 a k2, přičemž k1≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou [13] na ovládací orgán.

5.3.5 Dále musí naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 2 k této příloze.

5.3.6 Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále je blokování kol přípustné při rychlosti vozidla menší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny.

5.3.7 Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 je korekce směru řízením přípustná, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit.

6. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

6.1 Spotřeba energie

Brzdová zařízení s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným uplatněním provozního brzdění zůstal na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.

6.1.1 Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze [14], s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je namontován ve vozidle) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.

6.1.2 Počáteční hladina energie v zásobníku (zásobnících) musí být největší hodnotou uvedenou výrobcem vozidla; v případě, že jde o obvyklý systém, pro který platí bod 3.1.2 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, počáteční hladina energie musí odpovídat tlaku 8 bar ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla.

6.1.3 Provede se zabrzdění s plnou ovládací silou, které trvá po dobu t = 15 sekund, po kterou všechna kola vybavená protiblokovacím zařízením musí zůstat regulována. Během této zkoušky musí být přerušeno doplňování zásobníku (zásobníků).

6.1.4 Jestliže náprava nebo nápravy opatřené protiblokovacím zařízením pracují s energií dodávanou ze zásobníku nebo zásobníků, které zásobují jinou nápravu nebo jiné nápravy nevybavené protiblokovacím zařízením, může být přívod energie k nápravě nebo k nápravám bez protiblokovacího zařízení přerušen v průběhu brzdění. Přitom však je třeba brát v úvahu spotřebu energie odpovídající počátečnímu uvedení brzd na této nápravě nebo na těchto nápravách v činnost.

6.1.5 Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém uvedení do činnosti musí být tlak v okruzích, které jsou v činnosti, dostačující k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol nejméně 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle.

6.2 Využití adheze

6.2.1 Brzdové systémy s protiblokovacím zařízením se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 2 dodatku 1 k této příloze. Tento požadavek se ověří při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze [15].

6.3 Doplňková ověření

6.3.1 Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. To se ověří při zkouškách z nízké počáteční rychlostí v = 40 km/h a z vysoké počáteční rychlosti v = 80 km/h za podmínek stanovených v bodě 6.2 této přílohy.

6.3.2 Krátkodobá blokování kol se však připouštějí za předpokladu, že nenaruší směrovou stabilitu vozidla.

Dodatek 1

VYUŽITÍ ADHEZE

1. METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

1.1. Určení součinitele adheze k

1.1.1 Součinitel adheze k se určí jako podíl největší brzdné síly dosažené na jedné nápravě bez blokování kol a odpovídajícího dynamického zatížení této nápravy při brzdění.

1.1.2 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut.

1.1.3 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zm se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí.

z =

0,56t,

zm je největší z hodnot z, čas t je vyjádřen v sekundách.

1.1.4 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.

1.1.5 Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.1.6 Hodnota k se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.1.7 K =

z

· P − 0,015 · P

P

+

· z

· P

Ostatní značky (P, h, E) jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2 Určení využití adheze ε

1.2.1 Využití adheze ε je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zmaxa součinitele adheze k.

ε =

z

1.2.2 Největší poměrné brzdné zpomalení zmax se změří s protiblokovacím systémem v činnosti a jeho hodnota se vypočítá jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 40 km/h na 20 km/h jako v bodě 1.1.3 výše.

1.2.3 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.2.4 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zmax týká celého vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze ε je dáno týmž vzorcem, jako je uveden výše v bodě 1.2.1.

1.2.5 U vozidla vybaveného protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zmax zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo.

ε =

z

· P − 0,010 · P

K ·

h

E

· zmax · P

Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.

2. METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

2.1 Jestliže každá náprava má nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.1.1 vykoná se zkouška tak, že se vozidlo brzdí vždy pouze jednou nápravou, ostatní nápravy jsou nebrzděné a motor tažného vozidla je odpojen;

2.1.2 střední poměrné brzdné zpomalení z se zjistí s uvažováním valivého odporu nebrzděných náprav; zkouška se vykoná z rychlosti 50 km/h a valivý odpor lze odhadnout na 0,01;

2.1.3 pro každou nápravu se ověří tento vztah:

ε =

z

z

≥ 0,75

,

kde:

ε = využití adheze,

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, při protiblokovacím zařízení mimo činnost,

z1 = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění toutéž nápravou na tomtéž povrchu vozovky, s protiblokovacím zařízením v činnosti.

Jako hodnoty z0 a z1 se vezmou aritmetické průměry ze tří hodnot změřených postupně za sebou za týchž podmínek zkoušky.

2.2 Jestliže nemají všechny nápravy nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.2.1 určí se pro přívěsy součinitel adheze k a využití adheze ε podle ustanovení pro motorová vozidla obsažených v bodech 1.1 a 1.2 tohoto dodatku; přitom je nutno uvažovat též síly působící na oj vozidla.

2.2.2 Pro návěsy (a přívěsy s nápravami uprostřed) se postupuje takto:

2.2.2.1 Využití adheze se vypočítá podle výrazu:

ε =

z

z

,

kde:

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, s protiblokovacím zařízením mimo činnost a odmontovaných kolech ostatních náprav,

zmax = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění všech náprav regulovaných protiblokovacím zařízením a při tomto zařízení v činnosti.

2.2.2.2 Hodnotu z0 lze vypočítat postupem k určení největšího poměrného brzdného zpomalení z* popsaným v bodu 1.1.3. tohoto dodatku.

Pak je:

z

=

PR

;

,

kde:

TR = brzdná síla = z* · (P + PM) – 0,01 · W,

PRdyn dynamické zatížení = = PR −

TR · h

+ P · z*

E

R

a W je hmotnost na nebrzděné nápravy ve statickém stavu.

Ostatní značky jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

2.2.2.3 z

=

PR′

dyn

Dodatek 2

BRZDNÝ ÚČINEK NA POVRŠÍCH S ROZDÍLNOU ADHEZÍ

1. Předepsané poměrné brzdné zpomalení, které je uvedeno v bodě 5.3.5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška.

Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.4 této přílohy.

2. Součinitele adheze k1, k2 pro vysokou a pro nízkou adhezi se určí podle bodu 1.1 dodatku 1 k této příloze.

3. z

≥ 0,75 ·

4 K

+ K

a z

≥ K

2

PŘÍLOHA XI: PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY PŘÍVĚSŮ S ELEKTRICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1. OBECNĚ

1.1 Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdami rozumějí systémy provozního brzdění, které jsou tvořeny ovládacím zařízením, elektromechanickým převodem a třecími brzdami. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přívěs, musí být umístěno na přívěsu.

1.2 Elektrická energie potřebná pro elektrický brzdový systém je dodávána na přívěs motorovým vozidlem.

1.3 Elektrické brzdové systémy se uvádějí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla.

1.4 Jmenovité napětí je 12 V.

1.5 Maximální proud nesmí přesáhnout 15 A.

1.6 Brzdový systém je elektricky propojen s motorovým vozidlem zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle… [1], přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení k osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přívěsu.

2. POŽADAVKY NA PŘÍVĚS

2.1 Je-li na přívěsu baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přívěsu přerušit spojení této baterie s přívodem energie.

2.2 U přívěsů, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je menší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky regulovat v závislosti na zatížení přívěsu.

2.3 Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdného účinku rovnajícího se 20 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu.

2.4 Pokud má přívěs více než jednu nápravu a svisle seřizovatelnou polohu závěsného zařízení, musí být na podvozku namontována zařízení k regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny). U jednonápravových přívěsů a u přívěsů s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem vodorovné polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl ve směru jízdy vozidla nastavit do vodorovné polohy.

2.5 Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 2.2.1.20.2 přílohy I a které je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přívěsu.

2.6 Na přívěsu musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici.

2.7 Na ovládacím zařízení musí být sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přívěsu.

3. BRZDNÉ ÚČINKY

3.1 Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení jízdní soupravy, které není větší než 0,4 m/s2.

3.2 Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu ani větší než 13 % síly odpovídající hmotnosti nenaloženého přívěsu.

3.3 Brzdné síly se mohou také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny bodě 3.2, nesmějí tyto stupně být větší než 6 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu, ani větší než 8 % síly odpovídající hmotnosti nenaloženého přívěsu. Avšak u jednonápravových přívěsů o maximální hmotnosti nepřekračující 1,5 t nesmí první stupeň překračovat 7 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (příklad: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd.; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10 %). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravový přívěs s rozvorem náprav kratším než 1 m pokládá za jednonápravový přívěs.

3.4 Předepsanou brzdnou sílu přívěsu o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu je nutno dosáhnout při zatížení přívěsu na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení jízdní soupravy nejvýše 5,9 m/s2 u tažného vozidla s jednonápravovým přívěsem a nejvýše 5,6 m/s2 u tažného vozidla s vícenápravovým přívěsem. Ve smyslu těchto požadavků se pokládají přívěsy s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravové přívěsy. Mimoto je nutné dodržovat mezní hodnoty uvedené v dodatku k této příloze. Jestliže je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu definovaném v dodatku k této příloze.

3.5 Zkouší se z počáteční rychlosti 60 km/h.

3.6 Musí být zajištěno automatické brzdění přívěsu podle bodu 2.2.2.9 přílohy I. Aby se splnil výše uvedený požadavek v případě, kdy toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přívěsu o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu po dobu nejméně 15 minut.

Dodatek

Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem (přívěs naložený a nenaložený)

+++++ TIFF +++++

Poznámky:

1. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu platí pro naložené a nenaložené přívěsy. Jestliže hmotnost nenaloženého přívěsu přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, uvažují se pouze mezní hodnoty pro "naložený stav".

2. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o nejmenších požadovaných brzdných účincích. Pokud jsou však brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle bodu 3.4 této přílohy větší než požadované brzdné účinky, nepřesahují mezní hodnoty znázorněné v diagramu.

TR = součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu,

PR = celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu,

J = střední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem.

PŘÍLOHA XII: POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU

1. OBECNĚ

1.1 Postup popsaný v této příloze lze použít v případě úpravy typu vozidla, k níž došlo montáží nového typu brzdových obložení na vozidlo schválené podle této směrnice.

1.2 Brzdová obložení nového typu se ověří tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení typu a která odpovídají údajům v odpovídajícím informačním dokumentu, jehož vzor je v příloze IX.

1.3 Pokud to pokládá za účelné, může technická zkušebna požadovat, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle odpovídajících ustanovení přílohy II.

1.4 Žádost o schválení typu, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla.

1.5 Ve znění této přílohy se výrazem "vozidlo" rozumí typ vozidla, který byl schválen podle této směrnice a pro nějž je požadováno uznat porovnání účinků za plně uspokojující.

2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

2.1 Užije se setrvačníkový dynamometr s těmito vlastnostmi:

2.1.1 Musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy, a pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I a typu II, musí splňovat podmínky uvedené v bodech 1.3 a 1.4 přílohy II.

2.1.2 Namontované brzdy musí být identické s originálními brzdami daného typu vozidla.

2.1.3 Zařízení k ochlazování vzduchem, pokud je na zkušebním stroji, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy.

2.1.4 Ke zkouškám musí mít dynamometr přístrojové vybavení dávající nejméně tyto údaje:

2.1.4.1 průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu;

2.1.4.2 počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky;

2.1.4.3 dobu brzdění,

2.1.4.4 průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, která se měří ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;

2.1.4.5 průběžnou registraci tlaku v ovládacím potrubí nebo ovládací síly brzdy;

2.1.4.6 průběžnou registraci brzdného momentu.

3. PODMÍNKY PŘI ZKOUŠCE

3.1 Dynamometr musí být nastaven tak, aby s dovolenou odchylkou ± 5 % reprodukoval co nejvěrněji moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:

I = MR

,

kde:

I = moment setrvačnosti (kgm2),

R = dynamický poloměr valení pneumatiky (m),

M = část maximální hmotnosti vozidla, která je brzděna uvažovaným kolem (koly). U dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti na základě jmenovitého rozložení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím odpovídající hodnotě uvedené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II, s výjimkou případu přípojných vozidel kategorie O, u nichž hodnota M odpovídá hmotnosti, kterou působí uvažované kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost.

3.2 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v této příloze, a musí se vypočítat s uvažováním dynamického poloměru valení pneumatiky.

3.3 Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C nebo alternativně na žádost výrobce musí být zaběhnuta podle jeho doporučení.

3.4 Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.

4. POSTUP PŘI ZKOUŠCE

4.1 Srovnávací zkoušky se vykonají s pěti sadami vzorků brzdového obložení; budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou uvedena v informačním dokumentu k prvnímu schválení typu daného typu vozidla.

4.2 Rovnocennost brzdových obložení se zakládá na porovnání výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení.

4.3 Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou

4.3.1 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle bodu 2.1.4.4.

4.3.2 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M a N se brzdí z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment odpovídající střednímu plnému zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Dále je třeba také zkoušet z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.

4.3.3 S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie O se brzdí z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment, který se rovná požadavku stanovenému v bodě 2.1.1 přílohy II. Pro porovnání s výsledky zkoušek typu I a typu II podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II se doplní zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h.

4.3.4 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinku se studenou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení toho typu, který je uveden v žádosti o schválení typu uvažovaného vozidla.

4.4 Zkouška typu I

4.4.1 Při zkoušce opakovaným brzděním

4.4.1.1 Brzdová obložení pro vozidla kategorií M a N se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.1 přílohy II.

4.4.2 Při zkoušce trvalým brzděním

4.4.2.1 Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.2 přílohy II.

4.4.3 Zbývající brzdný účinek

4.4.3.1 Po zkouškách podle bodů 4.4.1 a 4.4.2 se provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.3.3 přílohy II.

4.4.3.2 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek zbývajícího brzdného účinku brzdových obložení zkoušených za účelem porovnání musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu uvažovaného vozidla.

4.5 Zkouška typu II

4.5.1 Tato zkouška se požaduje jen tehdy, jestliže se na uvažovaném typu vozidla užijí pro zkoušky typu II třecí brzdy.

4.5.2 Brzdová obložení pro vozidla kategorie M3 (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodu 2.2.1.19 přílohy I zkouška typu IIA) a kategorie N3 a pro přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí postupem podle bodu 1.4.1 přílohy II.

4.5.3 Zbývající brzdný účinek

4.5.3.1 Po ukončení zkoušky požadované podle bodu 4.5.2 se provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.4.3 přílohy II.

4.5.3.2 Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek zbývajícího brzdného účinku musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení toho typu, který je uveden v žádosti o schválení typu.

5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ

5.1 Po ukončení výše uvedených zkoušek se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu pro další užívání na vozidle v běžném provozu.

"

[1] Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinku odlehčovacích brzd pro použití v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, nezahrnuje tato definice vozidla vybavená rekuperačními brzdovými systémy.

[2] Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinků odlehčovacích brzd pro použití v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, musí být vozidla opatřená integrovanou odlehčovací brzdou vybavena také protiblokovacím zařízením působícím alespoň na provozní brzdy nápravy řízené odlehčovací brzdou a na odlehčovací brzdu samu a musí splňovat požadavky přílohy X.Za bod 2.1.2.3 se vkládá nový bod, který zní:

[3] Vozidla kategorie N1 mající poměr zatížení zadní nápravy pro stav naložený/nenaložený nepřesahující 1,5 nebo mající největší hmotnost nižší než 2 t musí splňovat požadavky tohoto bodu platné pro vozidla kategorie M1 od1. října 1990

[4] Počáteční hladina energie se uvede v dokumentu o schválení typu.

[5] Počáteční hladina energie se uvede v dokumentu o schválení typu.

[6] Jiné konstrukce brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.

[1] Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.

[2] Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.

[3] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[4] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[5] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[6] Do doby, než bude projednána jednotný zkušební postup, musí výrobci informovat technickou zkušebnu o jimi použitém postupu a výsledcích.

[7] Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.

[8] Viz poznámku pod čarou k bodu 5.1.1.2.

[9] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[10] k1 je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí.k2 je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí.k1 a k2 se určí měřením, jak je stanoveno v dodatku 1 této přílohy.

[11] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[12] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[13] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[14] Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.

[15] Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.

[1] Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spoje, použije se spoj, který určí národní schvalovací orgán.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

ALTERNATIVNÍ POSTUPY ZKOUŠEK TYPU I A TYPU II PRO BRZDY PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL

1. OBECNĚ

1.1 Podle bodu 1.4 této přílohy není nutné při schválení typu vozidla provést zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I a typu II, pokud části brzdové soustavy splňují požadavky tohoto dodatku a pokud odpovídající vypočtený brzdný účinek splňuje pro uvažovanou kategorii vozidla požadavky této směrnice.

1.2 Zkoušky podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, které odpovídají výše uvedeným ustanovením.

2. PÍSMENNÉ ZNAČKY A DEFINICE (značky pro referenční brzdu mají index e)

P = normálová statická reakce vozovky ve styku s koly nápravy

C = vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Cmax = maximální technicky přípustný vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Co = prahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy, tj. nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vyvinutí měřitelného brzdného momentu

R = poloměr valení pneumatiky (dynamický)

T = brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou

M = brzdný moment = T · R

z =

MRP

s = zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih plus zdvih naprázdno)

sp = efektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední síly ThA

ThA střední síla na pístnici brzdového válce: střední síla se určí integrací plochy pod křivkou průběhu síly, a to mezi hodnotami pro jednu třetinu a dvě třetiny celkového zdvihu smax

+++++ TIFF +++++

l = délka páky klíče

r = poloměr brzdového bubnu

p = tlak v brzdovém válci

3. ZKUŠEBNÍ METODY

3.1 Jízdní zkoušky

3.1.1 Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě.

3.1.2 Výsledky zkoušek na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1.1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se na pohlcení brzdné energie při tažení brzděného vozidla a při zkoušce zbývajícího brzdného účinku podílí stejným dílem.

3.1.2.1 To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích.

3.1.2.2 Jako výsledek pro skupinu náprav se vezme střední hodnota pro počet těchto náprav.

3.1.3 Náprava (nápravy) má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav).

3.1.4 U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu.

3.1.5 Počáteční rychlost pro zkoušku je předepsána. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce:

v

= v

P

+ P

P

+ P

+ P

,

kde:

v1 = počáteční rychlost (km/h),

v2 = konečná rychlost (km/h),

Po = hmotnost tažného vozidla (kg),

P1 = hmotnost nesená nebrzděnou nápravou přípojného vozidla (kg),

P2 = hmotnost nesená brzděnou nápravou přípojného vozidla (kg).

3.2 Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru

3.2.1 Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno kolo tak, jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky zbývajícího brzdného účinku; zkušební stroj musí být schopen pracovat s konstantní rychlostí pro účely zkoušek podle níže uvedených bodů 3.5.2 a 3.5.3.

3.2.2 Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol.

3.2.3 Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.2.4 Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01.

3.3 Zkoušky na válcovém dynamometru

3.3.1 Náprava má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy.

3.3.2 Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.3.3 Doba brzdění musí být rovna 1 s po maximálním náběhu brzdění 0,6 s.

3.4 Podmínky při zkoušce

3.4.1 Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné:

3.4.1.1 průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky,

3.4.1.2 průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci,

3.4.1.3 měřit rychlost vozidla při zkoušce,

3.4.1.4 měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu,

3.4.1.5 měřit zdvih brzdového válce při zkouškách typu 0 a při zkouškách typu I nebo typu II.

3.5 Postup při zkouškách

3.5.1 Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami

3.5.1.1 Aby se vyhodnotil zbývající brzdný účinek na konci zkoušek typu I a typu II, zkouší se z počáteční rychlosti 40 km/h.

3.5.1.2 S týmž tlakem v brzdovém válci p se zabrzdí třikrát z počáteční rychlosti 40 km/h s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu. Brzdí se při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení z nejméně 0,50. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 6,5 bar a vstupní moment C na hřídeli klíče nesmí přesáhnout maximální technicky přípustnou hodnotu tohoto momentu Cmax. Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se uvažuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření.

3.5.2 Zkouška typu I

3.5.2.1 Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu.

3.5.2.2 Udržuje se poměrná brzdná síla 0,07, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

3.5.2.3 Zkouší se po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Jestliže nemůže být zkušební rychlosti dosaženo v tomto časovém úseku, je možné prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1.3.2.2 přílohy II.

3.5.2.4 Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.3.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

3.5.3 Zkouška typu II

3.5.3.1 Zkouší se při rychlosti 30 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 oC měřenou na vnějším povrchu bubnu.

3.5.3.2 Udržuje se poměrná brzdná síla 0,06, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

3.5.3.3 Zkouší se po dobu 12 minut nebo projetím 6 km při rychlosti vozidla 30 km/h.

3.5.3.4 Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu II se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.4.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

3.6 Protokol o zkoušce

3.6.1 Výsledky zkoušek podle bodu 3.5 se uvedou ve formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 k této příloze.

3.6.2 Uvede se popis brzdy a nápravy. Vlastnosti brzd, nápravy a dále technicky přípustné zatížení a číslo odpovídajícího zkušebního protokolu musí být vyznačeny na nápravě.

4. OVĚŘENÍ

4.1 Ověření částí brzd

Ověří se vlastnosti brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, splněním těchto kritérií:

| Část brzdy | Kritérium |

4.1.1 | a)Válcová část brzdového bubnu | Není přípustná žádná změna |

b)Materiál brzdového bubnu | Není přípustná žádná změna |

c)Hmotnost brzdového bubnu | Může se měnit mezi –0 a +20 % hmotnosti referenčního bubnu |

4.1.2 | a)Vzdálenost mezi kolem a vnějším povrchem brzdového bubnu (rozměr E) | Dovolené odchylky stanoví technická zkušebna |

b)Část brzdového bubnu, která není kryta kolem (rozměr F) |

4.1.3 | a)Materiál brzdového obložení | Není přípustná žádná změna |

b)Šířka brzdového obložení |

c)Tloušťka brzdového obložení |

d)Účinná plocha brzdového obložení |

e)Způsob připevnění brzdového obložení |

4.1.4 | Geometrie brzdy (viz obrázek 2) | Není přípustná žádná změna |

4.1.5 | Valivý poloměr pneumatik R | Může se změnit za předpokladu splnění požadavků bodu 4.3.5 tohoto dodatku |

4.1.6 | a)Střední síla na pístnici brzdového válce ThA | Mohou se změnit za předpokladu, že vypočtený účinek splňuje požadavky bodu 4.3 tohoto dodatku |

b)Zdvih brzdového válce s |

c)Délka páky klíče l |

d)Tlak v brzdovém válci p |

4.1.7 | Statické zatížení nápravy P | P nesmí přesahovat Pe |

4.2 Ověření dosažených brzdných sil

4.2.1 Brzdné síly T pro každou z uvažovaných brzd (pro tentýž tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu II se určí postupem předepsaným v bodu 4.2.3.

4.2.2 Pro každou nápravu brzdná síla T nesmí přesáhnout X · Pe.

4.2.3 T

= X · PR

V

V

+ V

+ V

,

kde:

X = 0,07 pro zkoušku typu I a 0,06 pro zkoušku typu II

V = hodnota kterékoli složky, jež působí změnu vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy na každé nápravě pro daný tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí nebo pro hodnotu tlaku p v brzdovém válci každé nápravy, pokud není stejná ve všech válcích při daném tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí.

Příklad:

Třínápravový přívěs mající PRmax = 200000 N, u něhož jsou všechny části identické, s výjimkou délek pák klíčů (l), jež jsou:

náprava 1: l = 152 mm, náprava 2: l = 127 mm, náprava 3: l = 127 mm. |

Pak (pro zkoušku typu I) je: T1 | = 0,07 · 200000 · 152152 + 127 + 127 = 14000 · 0,374 = 5236 N |

obdobně T2 a T3 | = 0,07 · 200000 · 127152 + 127 + 127 = 14000 · 0,313 = 4382 N |

4.3 Ověření zbývajícího brzdného účinku

4.3.1 Brzdná síla T pro každou uvažovanou brzdu se při daném tlaku p v brzdových válcích a při tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí užitých při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla určí metodami popsanými v bodech 4.3.2 až 4.3.5.

4.3.2 Vypočtený zdvih s brzdového válce uvažované brzdy se určí takto:

s = l ·

s

l

Hodnota s nesmí překročit efektivní zdvih sp.

4.3.3 Změří se střední hodnota síly ThA na pístnici brzdového válce působícího na uvažovanou brzdu při tlaku podle bodu 4.3.1.

4.3.4 C = Th

· l

C nesmí přesáhnout Cmax.

4.3.5 Vypočtený brzdný účinek pro uvažovanou brzdu je dán vzorcem:

T = T

·

C − C

C

− C

·

R

R nesmí být menší než 0,8 Re.

4.3.6 Vypočtený brzdný účinek pro uvažované přípojné vozidlo je dán vzorcem:

=

4.3.7 Zbývající brzdné účinky po zkouškách typu I a typu II se určí podle bodů 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 a 4.3.5. Hodnoty vypočtené podle bodu 4.3.6 musí splňovat požadavky této směrnice pro uvažované přípojné vozidlo. Hodnotou dosazenou za "hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0", jak je předepsáno v bodě 1.3.3 přílohy II, musí být hodnota zjištěná při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla.

--------------------------------------------------

Dodatek 2

VZOR PROTOKOLU O ZKOUŠCE REFERENČNÍ NÁPRAVY PODLE BODU 3.6 DODATKU 1

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA X: POŽADAVKY NA ZKOUŠKY VOZIDEL S PROTIBLOKOVACÍMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1. OBECNĚ

1.1 Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy. Tato příloha nestanoví povinnost vybavovat vozidla protiblokovacími systémy, avšak pokud vozidla takové systémy mají, musí tyto systémy splňovat požadavky této přílohy. Navíc motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla a přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy musí v naloženém stavu splňovat požadavky na kompatibilitu brzdových systémů v jízdních soupravách podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2. Protiblokovací zařízení známá v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, se budou pokládat za protiblokovací brzdové systémy ve smyslu této přílohy a dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud jejich účinky budou rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.

2. DEFINICE

2.1 "Protiblokovacím systémem" se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.

2.2 "Čidlem" se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání odpovídajících údajů do řídicího zařízení.

2.3 "Řídicím zařízením" se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.

2.4 "Modulátorem" se rozumí část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení.

2.5 "Přímo regulovaným kolem" se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem [1].

2.6 "Nepřímo regulovaným kolem" se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem (čidly) jiného kola (kol) [2].

3. DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ

3.1 Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím zařízením ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, je-li opatřeno některým z následujících zařízení:

3.1.1 Protiblokovací systém kategorie 1

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy.

3.1.2 Protiblokovací systém kategorie 2

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.

3.1.3 Protiblokovací systém kategorie 3

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo sdružené nápravy), jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1.1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, ověří se zkouškou, zda kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy nebo náprav za podmínek stanovených v bodech 3.1.1 a 3.1.4 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto požadavků se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým nebo s nízkým součinitelem adheze (okolo 0,8 a nejvýše 0,3) změnami síly na ovládacím orgánu provozního brzdění.

3.2 Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud splňuje všechny odpovídající požadavky této přílohy.

4. OBECNÉ POŽADAVKY

4.1 Každá porucha v elektrickém napájení protiblokovacího zařízení i ve vnějším vedení k elektronickému řídicímu zařízení musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným signálem. Tento požadavek platí rovněž pro protiblokovací zařízení přípojných vozidel, jež jsou určena ke spojení s motorovými vozidly kategorií jiných než M1 a N1. Výstražné zařízení pro protiblokovací zařízení přípojných vozidel nesmí dávat signál připojí-li se přípojné vozidlo bez protiblokovacího zařízení nebo nepřipojí-li se žádné přípojné vozidlo. Tento požadavek se musí splnit automaticky.

[3].

[4].

[5].

4.4 V případě poruchy v protiblokovacím systému musí být zbývající brzdný účinek takový, jaký je předepsán pro dané vozidlo v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění (viz bod 2.2.1.4 přílohy I). Tento požadavek se nesmí vykládat jako výjimka z požadavků týkajících se nouzového brzdění.

4.5 Funkce protiblokovacího systému se nesmí narušovat působením magnetických nebo elektrických polí [6].

5. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

5.1 Spotřeba energie

Brzdové systémy s protiblokovacími systémy musí zachovat své účinky při brzdění s dlouhotrvajícím plným zdvihem ovládacího orgánu provozního brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami:

5.1.1 Postup zkoušky

5.1.1.1 Počáteční hladina energie v zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hladina energie musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobníky energie pro vedlejší pneumatické spotřebiče se odpojí.

5.1.1.2 Brzdí se s plným zdvihem ovládacího orgánu, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze [7] 0,3 nebo menším, s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací systém musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo řízená kola.

5.1.1.3 Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) energie.

5.1.1.4 Ovládacím orgánem provozního brzdění se vykonají s plným zdvihem čtyři za sebou následující zabrzdění při stojícím vozidle.

5.1.1.5 Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.

5.1.1.6 V průběhu zkoušek motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a ke vzduchové ovládací větvi musí být připojen zásobník o objemu 0,5 l (podle bodu 1.2.2.3 přílohy IV). Při pátém zabrzdění podle bodu 5.1.1.5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládací větve spojovacího potrubí nižší než polovina hodnoty, které se dosáhne při jednom zabrzdění z počáteční hodnoty tlaku s plným zdvihem ovládacího orgánu.

5.1.2 Doplňkové požadavky

5.1.2.1 Součinitel adheze povrchu vozovky se s uvažovaným vozidlem určí metodou uvedenou v bodě 1.1 dodatku 1 k této příloze.

5.1.2.2 Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.

5.1.2.3 t =

V

max7 (avšak ne méně než 15 sekund), kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.

5.1.2.4 Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.

5.1.2.5 Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie.

5.1.2.6 Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 se pokládá za splněný, pokud se na konci čtvrtého brzdění stojícího vozidla hladina energie v zásobníku (zásobnících) rovná hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo je vyšší než tato hodnota.

5.2 Využití adheze

5.2.1 Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 1.2 dodatku 1 k této příloze. Tento požadavek se nesmí interpretovat jako požadavek na brzdný účinek větší, než je určen přílohou II pro danou kategorii vozidla.

5.2.2 Využití adheze ε se zjišťuje z počáteční rychlosti 50 km/h na dráhách se součinitelem adheze [8] nejvýše 0,3 a dále o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka).

5.2.3 Postup zkoušky k určení součinitele adheze k a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 1 k této příloze.

5.2.4 Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo regulovaným kolem.

5.2.5 Podmínka ε ≥ 0,75 se ověří pro vozidlo naložené a nenaložené.

5.3 Doplňková ověření

Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým.

5.3.1 Kola přímo řízená protiblokovacím systémem nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací orgán plnou silou [9], a to na dvou druzích povrchu vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při nízké počáteční rychlosti v = 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h.

5.3.2 Přímo regulovaná kola nesmějí blokovat při působení plné síly [10] na ovládací orgán, jestliže náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze k1 na povrch o nízkém součiniteli adheze k2, přičemž [11]k1 ≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý vysokou a nízkou rychlostí za podmínek stanovených v bodě 5.3.1.

5.3.3 Jestliže vozidlo při působení plné síly [12] na ovládací orgán přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze k2 na povrch s vysokým součinitelem adheze k1, přičemž k1≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.

5.3.4 Tato ustanovení se vztahují pouze na vozidla vybavená protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2. Jsou-li kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze k1 a k2, přičemž k1≥ 0,5 a k1/k2 ≥ 2, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou [13] na ovládací orgán.

5.3.5 Dále musí naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 2 k této příloze.

5.3.6 Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále je blokování kol přípustné při rychlosti vozidla menší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny.

5.3.7 Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 je korekce směru řízením přípustná, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit.

6. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

6.1 Spotřeba energie

Brzdová zařízení s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným uplatněním provozního brzdění zůstal na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.

6.1.1 Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze [14], s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je namontován ve vozidle) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.

6.1.2 Počáteční hladina energie v zásobníku (zásobnících) musí být největší hodnotou uvedenou výrobcem vozidla; v případě, že jde o obvyklý systém, pro který platí bod 3.1.2 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, počáteční hladina energie musí odpovídat tlaku 8 bar ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla.

6.1.3 Provede se zabrzdění s plnou ovládací silou, které trvá po dobu t = 15 sekund, po kterou všechna kola vybavená protiblokovacím zařízením musí zůstat regulována. Během této zkoušky musí být přerušeno doplňování zásobníku (zásobníků).

6.1.4 Jestliže náprava nebo nápravy opatřené protiblokovacím zařízením pracují s energií dodávanou ze zásobníku nebo zásobníků, které zásobují jinou nápravu nebo jiné nápravy nevybavené protiblokovacím zařízením, může být přívod energie k nápravě nebo k nápravám bez protiblokovacího zařízení přerušen v průběhu brzdění. Přitom však je třeba brát v úvahu spotřebu energie odpovídající počátečnímu uvedení brzd na této nápravě nebo na těchto nápravách v činnost.

6.1.5 Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém uvedení do činnosti musí být tlak v okruzích, které jsou v činnosti, dostačující k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol nejméně 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle.

6.2 Využití adheze

6.2.1 Brzdové systémy s protiblokovacím zařízením se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 2 dodatku 1 k této příloze. Tento požadavek se ověří při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze [15].

6.3 Doplňková ověření

6.3.1 Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. To se ověří při zkouškách z nízké počáteční rychlostí v = 40 km/h a z vysoké počáteční rychlosti v = 80 km/h za podmínek stanovených v bodě 6.2 této přílohy.

6.3.2 Krátkodobá blokování kol se však připouštějí za předpokladu, že nenaruší směrovou stabilitu vozidla.

Dodatek 1

VYUŽITÍ ADHEZE

1. METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

1.1. Určení součinitele adheze k

1.1.1 Součinitel adheze k se určí jako podíl největší brzdné síly dosažené na jedné nápravě bez blokování kol a odpovídajícího dynamického zatížení této nápravy při brzdění.

1.1.2 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut.

1.1.3 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zm se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí.

z =

0,56t,

zm je největší z hodnot z, čas t je vyjádřen v sekundách.

1.1.4 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.

1.1.5 Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.1.6 Hodnota k se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.1.7 K =

z

· P − 0,015 · P

P

+

· z

· P

Ostatní značky (P, h, E) jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2 Určení využití adheze ε

1.2.1 Využití adheze ε je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zmaxa součinitele adheze k.

ε =

z

1.2.2 Největší poměrné brzdné zpomalení zmax se změří s protiblokovacím systémem v činnosti a jeho hodnota se vypočítá jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 40 km/h na 20 km/h jako v bodě 1.1.3 výše.

1.2.3 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.2.4 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zmax týká celého vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze ε je dáno týmž vzorcem, jako je uveden výše v bodě 1.2.1.

1.2.5 U vozidla vybaveného protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zmax zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo.

ε =

z

· P − 0,010 · P

K ·

h

E

· zmax · P

Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.

2. METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

2.1 Jestliže každá náprava má nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.1.1 vykoná se zkouška tak, že se vozidlo brzdí vždy pouze jednou nápravou, ostatní nápravy jsou nebrzděné a motor tažného vozidla je odpojen;

2.1.2 střední poměrné brzdné zpomalení z se zjistí s uvažováním valivého odporu nebrzděných náprav; zkouška se vykoná z rychlosti 50 km/h a valivý odpor lze odhadnout na 0,01;

2.1.3 pro každou nápravu se ověří tento vztah:

ε =

z

z

≥ 0,75

,

kde:

ε = využití adheze,

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, při protiblokovacím zařízení mimo činnost,

z1 = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění toutéž nápravou na tomtéž povrchu vozovky, s protiblokovacím zařízením v činnosti.

Jako hodnoty z0 a z1 se vezmou aritmetické průměry ze tří hodnot změřených postupně za sebou za týchž podmínek zkoušky.

2.2 Jestliže nemají všechny nápravy nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.2.1 určí se pro přívěsy součinitel adheze k a využití adheze ε podle ustanovení pro motorová vozidla obsažených v bodech 1.1 a 1.2 tohoto dodatku; přitom je nutno uvažovat též síly působící na oj vozidla.

2.2.2 Pro návěsy (a přívěsy s nápravami uprostřed) se postupuje takto:

2.2.2.1 Využití adheze se vypočítá podle výrazu:

ε =

z

z

,

kde:

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, s protiblokovacím zařízením mimo činnost a odmontovaných kolech ostatních náprav,

zmax = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění všech náprav regulovaných protiblokovacím zařízením a při tomto zařízení v činnosti.

2.2.2.2 Hodnotu z0 lze vypočítat postupem k určení největšího poměrného brzdného zpomalení z* popsaným v bodu 1.1.3. tohoto dodatku.

Pak je:

z

=

PR

;

,

kde:

TR = brzdná síla = z* · (P + PM) – 0,01 · W,

PRdyn dynamické zatížení = = PR −

TR · h

+ P · z*

E

R

a W je hmotnost na nebrzděné nápravy ve statickém stavu.

Ostatní značky jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

2.2.2.3 z

=

PR′

dyn

Dodatek 2

BRZDNÝ ÚČINEK NA POVRŠÍCH S ROZDÍLNOU ADHEZÍ

1. Předepsané poměrné brzdné zpomalení, které je uvedeno v bodě 5.3.5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška.

Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.4 této přílohy.

2. Součinitele adheze k1, k2 pro vysokou a pro nízkou adhezi se určí podle bodu 1.1 dodatku 1 k této příloze.

3. z

≥ 0,75 ·

4 K

+ K

a z

≥ K

2

[1] Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.

[2] Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.

[3] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[4] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[5] 2. přípojné vozidlo je vybaveno výstražným optickým zařízením, které je umístěno v zorném poli zpětného zrcátka řidiče a je viditelné i za denního světla a upozorní řidiče na každou poruchu elektrického napájení nebo poruchu vnější kabeláže k elektronickému řídicímu zařízení protiblokovacího systému přípojného vozidla.

[6] Do doby, než bude projednána jednotný zkušební postup, musí výrobci informovat technickou zkušebnu o jimi použitém postupu a výsledcích.

[7] Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.

[8] Viz poznámku pod čarou k bodu 5.1.1.2.

[9] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[10] k1 je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí.k2 je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí.k1 a k2 se určí měřením, jak je stanoveno v dodatku 1 této přílohy.

[11] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[12] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[13] „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro příslušnou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.

[14] Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.

[15] Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

VYUŽITÍ ADHEZE

1. METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

1.1. Určení součinitele adheze k

1.1.1 Součinitel adheze k se určí jako podíl největší brzdné síly dosažené na jedné nápravě bez blokování kol a odpovídajícího dynamického zatížení této nápravy při brzdění.

1.1.2 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut.

1.1.3 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zm se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí.

z =

0,56t,

zm je největší z hodnot z, čas t je vyjádřen v sekundách.

1.1.4 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.

1.1.5 Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.1.6 Hodnota k se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.1.7 K =

z

· P − 0,015 · P

P

+

· z

· P

Ostatní značky (P, h, E) jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2 Určení využití adheze ε

1.2.1 Využití adheze ε je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zmaxa součinitele adheze k.

ε =

z

1.2.2 Největší poměrné brzdné zpomalení zmax se změří s protiblokovacím systémem v činnosti a jeho hodnota se vypočítá jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 40 km/h na 20 km/h jako v bodě 1.1.3 výše.

1.2.3 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

1.2.4 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zmax týká celého vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze ε je dáno týmž vzorcem, jako je uveden výše v bodě 1.2.1.

1.2.5 U vozidla vybaveného protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zmax zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo.

ε =

z

· P − 0,010 · P

K ·

h

E

· zmax · P

Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.

2. METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

2.1 Jestliže každá náprava má nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.1.1 vykoná se zkouška tak, že se vozidlo brzdí vždy pouze jednou nápravou, ostatní nápravy jsou nebrzděné a motor tažného vozidla je odpojen;

2.1.2 střední poměrné brzdné zpomalení z se zjistí s uvažováním valivého odporu nebrzděných náprav; zkouška se vykoná z rychlosti 50 km/h a valivý odpor lze odhadnout na 0,01;

2.1.3 pro každou nápravu se ověří tento vztah:

ε =

z

z

≥ 0,75

,

kde:

ε = využití adheze,

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, při protiblokovacím zařízení mimo činnost,

z1 = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění toutéž nápravou na tomtéž povrchu vozovky, s protiblokovacím zařízením v činnosti.

Jako hodnoty z0 a z1 se vezmou aritmetické průměry ze tří hodnot změřených postupně za sebou za týchž podmínek zkoušky.

2.2 Jestliže nemají všechny nápravy nejméně jedno přímo regulované kolo:

2.2.1 určí se pro přívěsy součinitel adheze k a využití adheze ε podle ustanovení pro motorová vozidla obsažených v bodech 1.1 a 1.2 tohoto dodatku; přitom je nutno uvažovat též síly působící na oj vozidla.

2.2.2 Pro návěsy (a přívěsy s nápravami uprostřed) se postupuje takto:

2.2.2.1 Využití adheze se vypočítá podle výrazu:

ε =

z

z

,

kde:

z0 = největší poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění jednou nápravou bez blokování kol, s protiblokovacím zařízením mimo činnost a odmontovaných kolech ostatních náprav,

zmax = poměrné brzdné zpomalení dosažené při brzdění všech náprav regulovaných protiblokovacím zařízením a při tomto zařízení v činnosti.

2.2.2.2 Hodnotu z0 lze vypočítat postupem k určení největšího poměrného brzdného zpomalení z* popsaným v bodu 1.1.3. tohoto dodatku.

Pak je:

z

=

PR

;

,

kde:

TR = brzdná síla = z* · (P + PM) – 0,01 · W,

PRdyn dynamické zatížení = = PR −

TR · h

+ P · z*

E

R

a W je hmotnost na nebrzděné nápravy ve statickém stavu.

Ostatní značky jsou definovány v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

2.2.2.3 z

=

PR′

dyn

--------------------------------------------------

Dodatek 2

BRZDNÝ ÚČINEK NA POVRŠÍCH S ROZDÍLNOU ADHEZÍ

1. Předepsané poměrné brzdné zpomalení, které je uvedeno v bodě 5.3.5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška.

Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.4 této přílohy.

2. Součinitele adheze k1, k2 pro vysokou a pro nízkou adhezi se určí podle bodu 1.1 dodatku 1 k této příloze.

3. z

≥ 0,75 ·

4 K

+ K

a z

≥ K

2

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA XI: PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY PŘÍVĚSŮ S ELEKTRICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1. OBECNĚ

1.1 Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdami rozumějí systémy provozního brzdění, které jsou tvořeny ovládacím zařízením, elektromechanickým převodem a třecími brzdami. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přívěs, musí být umístěno na přívěsu.

1.2 Elektrická energie potřebná pro elektrický brzdový systém je dodávána na přívěs motorovým vozidlem.

1.3 Elektrické brzdové systémy se uvádějí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla.

1.4 Jmenovité napětí je 12 V.

1.5 Maximální proud nesmí přesáhnout 15 A.

1.6 Brzdový systém je elektricky propojen s motorovým vozidlem zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle… [1], přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení k osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přívěsu.

2. POŽADAVKY NA PŘÍVĚS

2.1 Je-li na přívěsu baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přívěsu přerušit spojení této baterie s přívodem energie.

2.2 U přívěsů, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je menší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky regulovat v závislosti na zatížení přívěsu.

2.3 Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdného účinku rovnajícího se 20 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu.

2.4 Pokud má přívěs více než jednu nápravu a svisle seřizovatelnou polohu závěsného zařízení, musí být na podvozku namontována zařízení k regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny). U jednonápravových přívěsů a u přívěsů s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem vodorovné polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl ve směru jízdy vozidla nastavit do vodorovné polohy.

2.5 Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 2.2.1.20.2 přílohy I a které je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přívěsu.

2.6 Na přívěsu musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici.

2.7 Na ovládacím zařízení musí být sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přívěsu.

3. BRZDNÉ ÚČINKY

3.1 Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení jízdní soupravy, které není větší než 0,4 m/s2.

3.2 Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu ani větší než 13 % síly odpovídající hmotnosti nenaloženého přívěsu.

3.3 Brzdné síly se mohou také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny bodě 3.2, nesmějí tyto stupně být větší než 6 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu, ani větší než 8 % síly odpovídající hmotnosti nenaloženého přívěsu. Avšak u jednonápravových přívěsů o maximální hmotnosti nepřekračující 1,5 t nesmí první stupeň překračovat 7 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (příklad: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd.; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10 %). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravový přívěs s rozvorem náprav kratším než 1 m pokládá za jednonápravový přívěs.

3.4 Předepsanou brzdnou sílu přívěsu o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu je nutno dosáhnout při zatížení přívěsu na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení jízdní soupravy nejvýše 5,9 m/s2 u tažného vozidla s jednonápravovým přívěsem a nejvýše 5,6 m/s2 u tažného vozidla s vícenápravovým přívěsem. Ve smyslu těchto požadavků se pokládají přívěsy s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravové přívěsy. Mimoto je nutné dodržovat mezní hodnoty uvedené v dodatku k této příloze. Jestliže je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu definovaném v dodatku k této příloze.

3.5 Zkouší se z počáteční rychlosti 60 km/h.

3.6 Musí být zajištěno automatické brzdění přívěsu podle bodu 2.2.2.9 přílohy I. Aby se splnil výše uvedený požadavek v případě, kdy toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přívěsu o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající maximální hmotnosti přívěsu po dobu nejméně 15 minut.

Dodatek

Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem (přívěs naložený a nenaložený)

+++++ TIFF +++++

Poznámky:

1. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu platí pro naložené a nenaložené přívěsy. Jestliže hmotnost nenaloženého přívěsu přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, uvažují se pouze mezní hodnoty pro "naložený stav".

2. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o nejmenších požadovaných brzdných účincích. Pokud jsou však brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle bodu 3.4 této přílohy větší než požadované brzdné účinky, nepřesahují mezní hodnoty znázorněné v diagramu.

TR = součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu,

PR = celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu,

J = střední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem.

[1] Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spoje, použije se spoj, který určí národní schvalovací orgán.

--------------------------------------------------

Dodatek

Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem (přívěs naložený a nenaložený)

+++++ TIFF +++++

Poznámky:

1. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu platí pro naložené a nenaložené přívěsy. Jestliže hmotnost nenaloženého přívěsu přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, uvažují se pouze mezní hodnoty pro "naložený stav".

2. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o nejmenších požadovaných brzdných účincích. Pokud jsou však brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle bodu 3.4 této přílohy větší než požadované brzdné účinky, nepřesahují mezní hodnoty znázorněné v diagramu.

TR = součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu,

PR = celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu,

J = střední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem.

--------------------------------------------------

PŘÍLOHA XII: POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU

1. OBECNĚ

1.1 Postup popsaný v této příloze lze použít v případě úpravy typu vozidla, k níž došlo montáží nového typu brzdových obložení na vozidlo schválené podle této směrnice.

1.2 Brzdová obložení nového typu se ověří tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení typu a která odpovídají údajům v odpovídajícím informačním dokumentu, jehož vzor je v příloze IX.

1.3 Pokud to pokládá za účelné, může technická zkušebna požadovat, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle odpovídajících ustanovení přílohy II.

1.4 Žádost o schválení typu, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla.

1.5 Ve znění této přílohy se výrazem "vozidlo" rozumí typ vozidla, který byl schválen podle této směrnice a pro nějž je požadováno uznat porovnání účinků za plně uspokojující.

2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

2.1 Užije se setrvačníkový dynamometr s těmito vlastnostmi:

2.1.1 Musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy, a pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I a typu II, musí splňovat podmínky uvedené v bodech 1.3 a 1.4 přílohy II.

2.1.2 Namontované brzdy musí být identické s originálními brzdami daného typu vozidla.

2.1.3 Zařízení k ochlazování vzduchem, pokud je na zkušebním stroji, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy.

2.1.4 Ke zkouškám musí mít dynamometr přístrojové vybavení dávající nejméně tyto údaje:

2.1.4.1 průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu;

2.1.4.2 počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky;

2.1.4.3 dobu brzdění,

2.1.4.4 průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, která se měří ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;

2.1.4.5 průběžnou registraci tlaku v ovládacím potrubí nebo ovládací síly brzdy;

2.1.4.6 průběžnou registraci brzdného momentu.

3. PODMÍNKY PŘI ZKOUŠCE

3.1 Dynamometr musí být nastaven tak, aby s dovolenou odchylkou ± 5 % reprodukoval co nejvěrněji moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:

I = MR

,

kde:

I = moment setrvačnosti (kgm2),

R = dynamický poloměr valení pneumatiky (m),

M = část maximální hmotnosti vozidla, která je brzděna uvažovaným kolem (koly). U dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti na základě jmenovitého rozložení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím odpovídající hodnotě uvedené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II, s výjimkou případu přípojných vozidel kategorie O, u nichž hodnota M odpovídá hmotnosti, kterou působí uvažované kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost.

3.2 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v této příloze, a musí se vypočítat s uvažováním dynamického poloměru valení pneumatiky.

3.3 Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C nebo alternativně na žádost výrobce musí být zaběhnuta podle jeho doporučení.

3.4 Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.

4. POSTUP PŘI ZKOUŠCE

4.1 Srovnávací zkoušky se vykonají s pěti sadami vzorků brzdového obložení; budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou uvedena v informačním dokumentu k prvnímu schválení typu daného typu vozidla.

4.2 Rovnocennost brzdových obložení se zakládá na porovnání výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení.

4.3 Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou

4.3.1 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle bodu 2.1.4.4.

4.3.2 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M a N se brzdí z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment odpovídající střednímu plnému zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Dále je třeba také zkoušet z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.

4.3.3 S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie O se brzdí z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment, který se rovná požadavku stanovenému v bodě 2.1.1 přílohy II. Pro porovnání s výsledky zkoušek typu I a typu II podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II se doplní zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h.

4.3.4 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinku se studenou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení toho typu, který je uveden v žádosti o schválení typu uvažovaného vozidla.

4.4 Zkouška typu I

4.4.1 Při zkoušce opakovaným brzděním

4.4.1.1 Brzdová obložení pro vozidla kategorií M a N se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.1 přílohy II.

4.4.2 Při zkoušce trvalým brzděním

4.4.2.1 Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.2 přílohy II.

4.4.3 Zbývající brzdný účinek

4.4.3.1 Po zkouškách podle bodů 4.4.1 a 4.4.2 se provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.3.3 přílohy II.

4.4.3.2 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek zbývajícího brzdného účinku brzdových obložení zkoušených za účelem porovnání musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu uvažovaného vozidla.

4.5 Zkouška typu II

4.5.1 Tato zkouška se požaduje jen tehdy, jestliže se na uvažovaném typu vozidla užijí pro zkoušky typu II třecí brzdy.

4.5.2 Brzdová obložení pro vozidla kategorie M3 (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodu 2.2.1.19 přílohy I zkouška typu IIA) a kategorie N3 a pro přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí postupem podle bodu 1.4.1 přílohy II.

4.5.3 Zbývající brzdný účinek

4.5.3.1 Po ukončení zkoušky požadované podle bodu 4.5.2 se provede zkouška zbývajícího brzdného účinku podle bodu 1.4.3 přílohy II.

4.5.3.2 Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek zbývajícího brzdného účinku musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení toho typu, který je uveden v žádosti o schválení typu.

5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ

5.1 Po ukončení výše uvedených zkoušek se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu pro další užívání na vozidle v běžném provozu.

--------------------------------------------------