(EU) 2020/1057Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1057 ze dne 15. července 2020, kterou se stanoví zvláštní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnice 96/71/ES a 2014/67/EU, a kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a nařízení (EU) č. 1024/2012

(1)

S cílem vytvořit bezpečné, účinné a společensky odpovědné odvětví silniční dopravy je nezbytné zajistit jednak přiměřené pracovní podmínky a sociální ochranu pro řidiče a jednak vhodné podmínky pro obchod a spravedlivou hospodářskou soutěž pro podnikatele v silniční dopravě. Vzhledem k vysoké míře mobility pracovní síly v odvětví silniční dopravy je třeba stanovit zvláštní odvětvová pravidla, která zajistí rovnováhu mezi svobodou podnikatelů v silniční dopravě poskytovat přeshraniční služby, volným pohybem zboží, přiměřenými pracovními podmínkami a sociální ochranou řidičů.

(2)

Vzhledem k přirozeně vysoké míře mobility ve službách silniční dopravy je třeba dbát zejména na zajištění toho, aby řidiči mohli využívat práv, která jim náleží, a aby podnikatelé v silniční dopravě, což jsou ve většině případů malé podniky, nemuseli čelit neúměrným správním překážkám nebo diskriminačním kontrolám, jež by nepatřičně omezovaly jejich svobodu poskytovat přeshraniční služby. Z téhož důvodu musí být veškeré vnitrostátní předpisy uplatňované v oblasti silniční dopravy přiměřené a odůvodněné, se zřetelem k tomu, že je třeba zajistit přiměřené pracovní podmínky a sociální ochranu pro řidiče a usnadnit přístup ke svobodnému poskytování služeb silniční dopravy na základě spravedlivé hospodářské soutěže mezi domácími a zahraničními podnikateli v silniční dopravě.

(3)

Rovnováha mezi zlepšením sociálních a pracovních podmínek řidičů a usnadněním přístupu ke svobodnému poskytování služeb silniční dopravy na základě spravedlivé hospodářské soutěže mezi domácími a zahraničními podnikateli v silniční dopravě má zásadní význam pro bezproblémové fungování vnitřního trhu.

(4)

Na základě zhodnocení účinnosti a účelnosti současných sociálně-právních předpisů Unie pro odvětví silniční dopravy byly zjištěny určité mezery ve stávajících ustanoveních a odhaleny nedostatky v jejich prosazování, například s ohledem na využívání společností s fiktivním sídlem. Dále mezi členskými státy existují nesrovnalosti ve výkladu, uplatňování a provádění těchto ustanovení, což působí značnou administrativní zátěž pro řidiče a podnikatele v silniční dopravě. Vzniká tak právní nejistota, která zhoršuje sociální a pracovní podmínky řidičů i podmínky spravedlivé hospodářské soutěže pro podnikatele v silniční dopravě.

(5)

S cílem zajistit správné uplatňování směrnic Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES (4) a 2014/67/EU (5) je třeba na úrovni Unie posílit kontroly a spolupráci v boji proti podvodům souvisejícím s vysíláním řidičů.

(6)

Komise ve svém návrhu ze dne 8. března 2016 na revizi směrnice 96/71/ES uznala, že provádění této směrnice ve vysoce mobilním odvětví silniční dopravy vyvolává určité právní otázky a působí obtíže, a uvedla, že tyto otázky by bylo nejlépe řešit zvláštními právními předpisy pro odvětví silniční dopravy.

(7)

S cílem zajistit účinné a přiměřené provádění směrnice 96/71/ES v odvětví silniční dopravy je nezbytné stanovit zvláštní odvětvová pravidla, která zohlední specifika vysoce mobilních pracovních sil v odvětví silniční dopravy a zajistí rovnováhu mezi sociální ochranou řidičů a svobodou podnikatelů v silniční dopravě poskytovat přeshraniční služby. Ustanovení o vysílání pracovníků ve směrnici 96/71/ES a o prosazování těchto ustanovení ve směrnici 2014/67/EU se vztahují na odvětví silniční dopravy a měla by podléhat zvláštním pravidlům stanoveným touto směrnicí.

(8)

Vzhledem k vysoce mobilní povaze odvětví dopravy nebývají řidiči obvykle vysíláni do jiného členského státu na základě smluv o poskytování služeb na dlouhou dobu, jak je tomu někdy v jiných odvětvích. Proto by mělo být objasněno, za jakých okolností se pravidla pro dlouhodobé vysílání uvedená ve směrnici 96/71/ES na tyto řidiče nevztahují.

(9)

Vyvážená odvětvová pravidla pro vysílání pracovníků by měla vycházet z existence dostatečné vazby mezi řidičem a poskytovanou službou a územím hostitelského členského státu. Pro usnadnění prosazování těchto pravidel by se mělo rozlišovat mezi jednotlivými druhy přeprav podle míry jejich spojení s územím hostitelského členského státu.

(10)

V případě dvoustranných přepravních činností, které řidič uskutečňuje z členského státu, kde je podnikatel v silniční dopravě usazen (dále jen „členský stát usazení“), na území jiného členského státu nebo třetí země anebo z jiného členského státu nebo třetí země do členského státu usazení, povaha této služby úzce souvisí s členským státem usazení. Může se stát, že řidič během jedné cesty vykoná několik dvoustranných přeprav. Pokud by se na tyto dvoustranné přepravy vztahovala pravidla pro vysílání pracovníků, a tedy i pracovní podmínky platné v hostitelském členském státě, neúměrně by to omezovalo svobodu poskytování přeshraničních služeb silniční dopravy.

(11)

Mělo by být vyjasněno, že mezinárodní přeprava při tranzitu přes území některého členského státu nepředstavuje vysílání pracovníků. Pro tyto přepravní činnosti je charakteristické, že řidič daným členským státem projíždí, aniž by provedl nakládku či vykládku zboží nebo nástup či výstup cestujících, a proto zde neexistuje žádná významná vazba mezi jeho činnostmi a členským státem tranzitu. Kvalifikace tranzitní přítomnosti řidiče v určitém členském státě proto není dotčena zastávkami například z hygienických důvodů.

(12)

Vykonává-li řidič kombinovanou dopravu, povaha poskytované služby během počátečního nebo závěrečného silničního úseku úzce souvisí s členským státem usazení, pokud tento úsek sám o sobě představuje dvoustrannou přepravu. Naopak je-li přeprava během daného silničního úseku vykonána v hostitelském členském státě nebo je vykonána jakožto jiná než dvoustranná mezinárodní přeprava, existuje zde dostatečná vazba na území hostitelského členského státu, a proto by se měla pravidla pro vysílání pracovníků použít.

(13)

Vykonává-li řidič jiné druhy činností, zejména kabotáž či jinou než dvoustrannou mezinárodní přepravu, existuje dostatečná vazba na území hostitelského členského státu. Tato vazba existuje v případech kabotáže definovaných v nařízeních Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 (6) a (ES) č. 1073/2009 (7), neboť k veškeré přepravě dochází v hostitelském členském státu, a služba tak s územím hostitelského členského státu úzce souvisí. Jiná než dvoustranná mezinárodní přeprava se vyznačuje tím, že řidič vykonává mezinárodní přepravu mimo členský stát usazení vysílajícího podniku. Vykonávané služby jsou proto spojeny spíše s dotčenými hostitelskými členskými státy než s členským státem usazení. V těchto případech jsou zvláštní odvětvová pravidla vyžadována pouze pro správní požadavky a kontrolní opatření.

(14)

Členské státy by měly zajistit, aby v souladu se směrnicí 2014/67/EU byly pracovní podmínky uvedené v článku 3 směrnice 96/71/ES, které jsou stanoveny vnitrostátními právními nebo správními předpisy, kolektivními smlouvami nebo rozhodčími nálezy, které byly na jejich území prohlášeny za všeobecně použitelné nebo se jinak uplatňují v souladu s čl. 3 odst. 1 a 8 směrnice 96/71/ES, dostupným a transparentním způsobem zpřístupněny dopravním podnikům z jiných členských států a vyslaným řidičům. To by mělo zahrnovat i případné pracovní podmínky stanovené kolektivními smlouvami, které jsou všeobecně použitelné pro všechny obdobné podniky v dotčené zeměpisné oblasti. Relevantní informace by měly zejména zahrnovat složky odměny, které jsou podle těchto nástrojů považovány za povinné. V souladu se směrnicí 2014/67/EU je třeba usilovat o zapojení sociálních partnerů.

(15)

Podnikatelé v silniční dopravě usazení v Unii čelí rostoucí konkurenci podnikatelů v silniční dopravě usazených ve třetích zemích. Je proto nanejvýš důležité zajistit, aby podnikatelé v silniční dopravě usazení v Unii nebyli diskriminováni. Podle čl. 1 odst. 4 směrnice 96/71/ES nesmí být podnikům usazeným ve třetím státě poskytováno lepší zacházení než podnikům usazeným v některém členském státě. Tato zásada by měla platit i pro zvláštní pravidla pro vysílání pracovníků stanovená v této směrnici. Zejména by se měla vztahovat na případy, kdy podnikatelé v silniční dopravě ze třetích zemí vykonávají přepravy na základě dvoustranných nebo mnohostranných dohod poskytujících přístup na trh Unie.

(16)

Jedním z hlavních nástrojů, jimiž se řídí přístup podnikatelů v silniční dopravě ze třetích zemí na trh Unie a přístup podnikatelů v silniční dopravě z Unie na trhy třetích zemí, je mnohostranný systém kvót Evropské konference ministrů dopravy. O počtu povolení přidělených jednotlivým členským zemím této konference se rozhoduje každoročně. Je třeba, aby členské státy plnily svou povinnost nediskriminovat unijní podniky, a to i při sjednávání podmínek pro přístup na trh Unie v rámci Evropské konference ministrů dopravy.

(17)

Unii v rámci jejích výlučných vnějších pravomocí náleží pravomoc sjednat a uzavřít Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). Unie by v souladu s čl. 2 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8) měla uvést kontrolní mechanismy použitelné pro kontroly dodržování vnitrostátních a unijních sociálních pravidel podniky ze třetích zemí do souladu s kontrolními mechanismy vztahujícími se na podniky usazené v Unii.

(18)

Potíže byly zaznamenány také při uplatňování pravidel vysílání řidičů stanovených ve směrnici 96/71/ES a pravidel o správních požadavcích zakotvených ve směrnici 2014/67/EU ve vysoce mobilním odvětví silniční dopravy. Nekoordinované vnitrostátní předpisy o provádění a prosazování ustanovení o vysílání pracovníků v odvětví silniční dopravy způsobují právní nejistotu a kladou velkou administrativní zátěž na unijní podnikatele v silniční dopravě – nerezidenty. Tím vznikla nepatřičná omezení svobody poskytovat přeshraniční služby v odvětví silniční dopravy, což má nepříznivé vedlejší účinky na pracovní místa a na konkurenceschopnost podnikatelů v silniční dopravě. Je proto třeba harmonizovat správní požadavky a kontrolní opatření. To by zabránilo i tomu, aby podnikatelé v silniční dopravě čelili zbytečným zdržením.

(19)

Aby se zajistilo účinné a účelné prosazování zvláštních odvětvových pravidel o vysílání pracovníků a zabránilo neúměrné administrativní zátěži kladené na unijní podnikatele v silniční dopravě – nerezidenty, je třeba v odvětví silniční dopravy zavést zvláštní správní požadavky a kontrolní opatření, které budou plně využívat kontrolních nástrojů, jako jsou digitální tachografy. S cílem sledovat plnění povinností stanovených v této směrnici a ve směrnici 96/71/ES a přitom snížit složitost tohoto úkolu by mělo být členským státům umožněno klást na podnikatele v silniční dopravě pouze správní požadavky a kontrolní opatření stanovené v této směrnici, které jsou přizpůsobeny odvětví silniční dopravy.

(20)

Dopravní podniky potřebují mít právní jistotu, pokud se jedná o pravidla a požadavky, jež musí dodržovat. Tato pravidla a tyto požadavky by měly být jednoznačné, srozumitelné a pro dopravní podniky snadno dostupné a měly by umožňovat provádění účinných kontrol. Je důležité, aby nová pravidla nepředstavovala zbytečnou administrativní zátěž a aby řádně zohledňovala zájmy malých a středních podniků.

(21)

Administrativní zátěž řidičů a jejich úkoly související se správou dokumentů by měly být přiměřené. Proto platí, že zatímco některé dokumenty by měly být k dispozici ve vozidle pro případ inspekce během silniční kontroly, jiné dokumenty by podnikatelé v silniční dopravě měli zpřístupnit prostřednictvím veřejného rozhraní systému pro výměnu informací o vnitřním trhu (dále jen „systém IMI“), zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1024/2012 (9), a v nezbytných případech prostřednictvím příslušných orgánů členského státu, v němž je podnikatel v silniční dopravě usazen. Příslušné orgány by měly využívat rámec vzájemné pomoci mezi členskými státy stanovený ve směrnici 2014/67/EU.

(22)

Aby bylo možno snáze kontrolovat dodržování pravidel pro vysílání pracovníků stanovených v této směrnici, měli by podnikatelé v silniční dopravě předkládat prohlášení o vyslání příslušným orgánům členských států, do nichž řidiče vysílají.

(23)

V zájmu snížení administrativní zátěže pro podnikatele v silniční dopravě je třeba zjednodušit postup pro zasílání prohlášení o vyslání a pro jejich aktualizace. Komise by proto měla vytvořit vícejazyčné veřejné rozhraní, k němuž by měli podnikatelé v silniční dopravě přístup a jehož prostřednictvím by mohli předkládat a aktualizovat informace o vyslání a podle potřeby zasílat do systému IMI další relevantní dokumenty.

(24)

Jelikož v některých členských státech plní klíčovou úlohu při prosazování sociálně-právních předpisů v odvětví silniční dopravy sociální partneři, členské státy by měly mít možnost poskytovat vnitrostátním sociálním partnerům relevantní informace sdílené prostřednictvím systému IMI, a to výhradně za účelem kontroly dodržování pravidel pro vysílání pracovníků, při dodržování nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 (10). Tyto relevantní informace by měly být sociálním partnerům poskytovány jinak než prostřednictvím systému IMI.

(25)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci stanovit funkce veřejného rozhraní systému IMI. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(26)

Přiměřené, účinné a jednotné prosazování pravidel o pracovní době a době odpočinku má zásadní význam pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, pro ochranu pracovních podmínek řidičů a pro prevenci narušování hospodářské soutěže vyplývajícího z nedodržování předpisů. Proto je žádoucí rozšířit oblast působnosti stávajících jednotných požadavků na prosazování stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (12) i na kontrolu dodržování ustanovení o pracovní době obsažených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES (13).

(27)

Vzhledem k sériím údajů nezbytným k provádění kontrol dodržování předpisů upravujících pracovní dobu, které jsou stanoveny ve směrnici 2002/15/ES, závisí rozsah silničních kontrol na vypracování a zavedení technologie umožňující pokrytí dostatečně dlouhých období. Silniční kontroly by měly být omezeny na ty aspekty, které lze účinně zkontrolovat použitím tachografu a souvisejícího záznamového zařízení ve vozidle, a komplexní kontroly by se měly provádět pouze v provozovnách dopravců.

(28)

Silniční kontroly by měly být prováděny účinně a rychle, aby byly dokončeny v co nejkratší době a s co nejmenším zdržením řidiče. Mělo by se jasně rozlišovat mezi povinnostmi dopravců a povinnostmi řidičů.

(29)

Spolupráce mezi kontrolními orgány členských států by měla být dále podporována prostřednictvím koordinovaných kontrol, jež by se členské státy měly snažit rozšířit i na kontroly v provozovnách dopravců. Významnou úlohu v poskytování pomoci členským státům při provádění koordinovaných kontrol by mohl plnit Evropský orgán pro pracovní záležitosti, jehož činnosti v rozsahu vymezeném v čl. 1 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1149 (14) zahrnují směrnici 2006/22/ES; mohl by rovněž podporovat činnosti v oblasti vzdělávání a odborné přípravy.

(30)

Správní spolupráce mezi členskými státy při provádění sociálních předpisů v odvětví silniční dopravy se ukázala jako nedostatečná, v důsledku čehož je přeshraniční prosazování předpisů obtížnější, neúčinné a nejednotné. Proto je nezbytné vytvořit rámec pro efektivní komunikaci a vzájemnou pomoc, včetně výměny údajů o porušování předpisů a informací o osvědčených postupech při kontrole.

(31)

Za účelem rozvoje účinné administrativní spolupráce a účinné výměny informací vyžaduje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (15), aby členské státy propojily své vnitrostátní elektronické rejstříky prostřednictvím systému ERRU (European Registers of Road Transport Undertakings – evropské rejstříky podniků silniční dopravy). Informace přístupné pomocí tohoto systému během silničních kontrol by měly být rozšířeny.

(32)

S cílem usnadnění a zlepšení komunikace mezi členskými státy a zajištění jednotnějšího uplatňování předpisů v sociální oblasti v silniční dopravě a s cílem usnadnit podnikatelům v silniční dopravě plnění správních požadavků při vysílání řidičů by Komise měla vypracovat jeden nebo několik nových modulů systému IMI. Je důležité, aby systém IMI umožňoval provádět kontroly platnosti prohlášení o vyslání během silničních kontrol.

(33)

Výměna informací v rámci účinné správní spolupráce a vzájemné pomoci mezi členskými státy by měla splňovat pravidla ochrany osobních údajů stanovená v nařízeních Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 a (EU) 2018/1725 (16). Výměna informací prostřednictvím systému IMI by měla být rovněž v souladu s nařízením (EU) č. 1024/2012.

(34)

S cílem zlepšit účinnost, účelnost a jednotnost prosazování je žádoucí zdokonalit prvky stávajících vnitrostátních systémů hodnocení rizika a rozšířit jejich využití. Přístup k údajům vedeným v systémech hodnocení rizika umožní příslušným kontrolním orgánům dotčeného členského státu lepší zacílení kontrol na dopravce nedodržující předpisy. Společný vzorec pro výpočet hodnocení rizika dopravců by měl přispět ke spravedlivějšímu zacházení s dopravci při kontrolách.

(35)

V důsledku vstupu v platnost Lisabonské smlouvy by pravomoci přenesené na Komise podle směrnice 2006/22/ES měly být přizpůsobeny článkům 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie.

(36)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení směrnice 2006/22/ES by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci zvýšit minimální podíl pracovních dnů řidiče kontrolovaný členským státem na 4 %; dále vyjasnit definice kategorií statistických údajů, které mají být shromažďovány; určit orgán pro aktivní podporu výměny informací, zkušeností a poznatků mezi členskými státy; stanovit společný vzorec pro výpočet hodnocení rizika provozovatelů; vypracovat pokyny o osvědčených postupech při kontrole; vypracovat společný přístup k pořizování záznamů a sledování dob vykonávání jiné práce a k pořizování záznamů a sledování dob o délce nejméně jednoho týdne, kdy se řidič nachází mimo vozidlo a nemůže s ním provádět žádnou činnost; prosazovat společný přístup při provádění této směrnice, podporovat soudržný přístup a harmonizovaný výklad nařízení (ES) č. 561/2006 u kontrolních orgánů a usnadnit dialog mezi odvětvím dopravy a kontrolními orgány. Zejména při přijímání prováděcích aktů týkajících se vytvoření společného vzorce pro výpočet hodnocení rizika dopravce by Komise měla zajistit rovné zacházení s dopravci při zohledňování kritérií stanovených v této směrnici. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011.

(37)

Za účelem zohlednění vývoje osvědčených postupů, pokud jde o kontroly a standardní vybavení kontrolních jednotek, a stanovení nebo aktualizace pokynů pro posuzování závažnosti porušení nařízení (ES) č. 561/2006 nebo nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (17) by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, kterými změní přílohy I, II a III směrnice 2006/22/ES. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (18). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(38)

Směrnice 2006/22/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.

(39)

Na dopravní podniky se vztahují některá zvláštní pravidla o vysílání pracovníků a tyto podniky nesou následky případného porušení těchto pravidel, kterého se dopustí. Aby se však předešlo zneužívání podniky, které objednávají přepravní služby u podnikatelů v silniční nákladní dopravě, měly by členské státy rovněž stanovit jasná a předvídatelná pravidla upravující sankce pro odesílatele, zasilatele, dodavatele a subdodavatele, pokud vědí či by s ohledem na všechny relevantní okolnosti měli vědět, že přepravní služby, které objednali, obnášely porušení zvláštních pravidel o vysílání pracovníků.

(40)

S cílem zajistit spravedlivé podmínky hospodářské soutěže a rovné podmínky pro pracovníky a podniky je třeba dosáhnout pokroku na cestě k inteligentnímu prosazování a poskytnout veškerou možnou podporu plnému zavedení a využívání systémů hodnocení rizika.

(41)

Komise by měla posoudit dopad uplatňování a prosazování pravidel pro vysílání pracovníků na odvětví silniční dopravy a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto posouzení spolu s případným legislativním návrhem.

(42)

Jelikož cílů této směrnice, totiž zajištění jednak přiměřených pracovních podmínek a sociální ochrany pro řidiče a jednak vhodných podmínek pro obchod a spravedlivou hospodářskou soutěž pro podnikatele v silniční dopravě, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu rozsahu a účinků této směrnice, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(43)

Vnitrostátní předpisy provádějící tuto směrnici by se měly použít ode dne 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost. Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/957 (19) se má vztahovat na odvětví silniční dopravy, v souladu se svým čl. 3 odst. 3, ode dne 2. února 2022,