(EU) 2019/1242Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES

(1)

Pařížská dohoda mimo jiné stanoví dlouhodobý cíl v souladu s cílem udržet globální nárůst průměrné teploty výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a nadále usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Nejnovější vědecké poznatky uvedené ve zvláštní zprávě Mezivládního panelu pro změnu klimatu („Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC“) o dopadech nárůstu globálního oteplování o 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a o souvisejících plánech pro snižování celosvětových emisí skleníkových plynů jednoznačně potvrzují negativní účinky změny klimatu. Závěrem zvláštní zprávy je, že snižování emisí ve všech odvětvích je pro omezení globálního oteplování nezbytné.

(2)

S cílem přispět k naplňování cílů Pařížské dohody je třeba urychlit přeměnu celého odvětví dopravy směrem k nulovým emisím s ohledem na sdělení Komise ze dne 28. listopadu 2018 nazvané „Čistá planeta pro všechny – evropská dlouhodobá strategická vize prosperující, moderní, konkurenceschopné a klimaticky neutrální ekonomiky“, v níž je popsána vize hospodářské a společenské transformace potřebné pro dosažení přechodu na nulové čisté emise skleníkových plynů do roku 2050, do níž budou zapojena všechny sektory hospodářství a společnosti. Je nutné neprodleně podstatně snížit i emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a závažným způsobem poškozují zdraví lidí a životní prostředí.

(3)

Komise přijala balíčky mobility, a to dne 31. května 2017 („Evropa v pohybu – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“) a dne 8. listopadu 2017 („Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“). Tyto balíčky obsahují pozitivní program, jehož cílem je rovněž zajištění hladkého přechodu na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny.

(4)

Toto nařízení je součástí třetího balíčku opatření Komise v oblasti mobility ze dne 17. května 2018 nazvaného „Evropa v pohybu - Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá“, který navazuje na sdělení Komise ze dne 13. září 2017 nazvané „Investice do inteligentního, inovativního a udržitelného průmyslu: obnovená strategie průmyslové politiky EU“. Toto nařízení je rovněž navrženo tak, aby dokončil proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem tohoto třetího balíčku opatření v oblasti mobility je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a systém mobility čistší a lépe přizpůsobený potřebě řešit změnu klimatu. Vyžaduje to plný závazek Unie, členských států a zúčastněných stran, pokud jde o posílení snah o snížení emisí oxidu uhličitého (CO2) a znečištění ovzduší.

(5)

Toto nařízení společně s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (3) stanoví jasnou cestu ke snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k dosažení závazného cíle snížit do roku 2030 vnitrostátní emise skleníkových plynů alespoň o 40 % ve srovnání s rokem 1990, který byl potvrzen v závěrech Evropské rady ze zasedání ve dnech 23. a 24. října 2014 a schválen Radou dne 6. března 2015 jako zamýšlený vnitrostátně stanovený příspěvek Unie podle Pařížské dohody.

(6)

Závěry ze zasedání Evropské rady ve dnech 23. a 24. října 2014 schválily snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Emise skleníkových plynů ze silniční dopravy významně přispívají k emisím z těchto odvětví. Odvětví silniční dopravy v roce 2016 představovalo přibližně čtvrtinu celkových emisí Unie. Tyto emise vykazují vzestupnou tendenci a zůstávají výrazně nad úrovní z roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, anulují účinek snížení emisí dosaženého v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(7)

Závěry ze zasedání Evropské rady ve dnech 23. a 24. října 2014 zdůraznily důležitost snižování emisí skleníkových plynů a rizik souvisejících se závislostí na fosilních palivech v odvětví dopravy prostřednictvím komplexního a technologicky neutrálního přístupu, pokud jde o podporu energetické účinnosti a snižování emisí v dopravě, elektrickou dopravu a obnovitelné zdroje energie v odvětví dopravy i po roce 2020.

(8)

Příspěvek energetické účinnosti ke zmírnění poptávky je jednou z pěti vzájemně se posilujících a úzce propojených dimenzí stanovených ve sdělení Komise ze dne 25. února 2015 nazvaném „Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu“, které mají spotřebitelům v Unii poskytovat bezpečnou, udržitelnou, konkurenceschopnou a cenově dostupnou energii. Zmíněné sdělení uvádí, že i když musí opatření pro zvýšení účinnosti své spotřeby energie podniknout všechna hospodářská odvětví, odvětví dopravy má v oblasti energetické účinnosti obrovský potenciál.

(9)

Emise CO2 z těžkých vozidel, včetně nákladních vozidel, autobusů a autokarů, představují přibližně 6 % celkových emisí CO2 v Unii a zhruba 25 % celkových emisí CO2 v silniční dopravě. Očekává se, že bez dalších opatření vzroste v letech 2010 až 2030 podíl emisí CO2 z těžkých vozidel přibližně o 9 %. V současné době nestanovují právní předpisy Unie žádné požadavky na snížení emisí CO2 z těžkých vozidel, a proto je nutné bezodkladně přijmout pro tato vozidla zvláštní opatření.

(10)

Na roky 2025 a 2030 by proto měly být stanoveny cíle snížení emisí CO2 pro vozové parky nových těžkých vozidel v celé Unii, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a požadavek, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a dále. Tento postupný přístup rovněž uvedenému odvětví poskytne jasný a včasný signál, že má urychlit uvádění energeticky účinných technologií a těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh. Využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by rovněž mělo přispět k řešení problémů týkajících se městské mobility. Podpora takových těžkých vozidel výrobci zásadně přispěje ke snížení emisí CO2 ze silniční dopravy a současně je důležitým předpokladem pro účinné snížení úrovní znečišťujících látek v ovzduší a nadměrné úrovně hluku ve městech a městských oblastech.

(11)

S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto výkonnostní normy budou hnacím motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv, které přispívají k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii a dlouhodobě zaručují vysoce kvalifikovaná pracovní místa.

(12)

S ohledem na skutečnost, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a na potřebu chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel a vyvarovat se roztříštěnosti trhu, je vhodné stanovit výkonnostní normy pro emise CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Těmito výkonnostními normami by neměly být dotčeny právní předpisy Unie v oblasti hospodářské soutěže.

(13)

Při definování úrovní snížení emisí CO2, kterých by měl vozový park těžkých vozidel Unie dosáhnout, by se měla zohlednit účinnost těchto úrovní snížení, pokud jde o dosažení nákladově efektivního přispění ke snižování emisí CO2 odvětví zahrnutých do nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842 (4) do roku 2030, výsledné náklady a úspory pro společnost, výrobce, provozovatele dopravy, spotřebitele, ale i jejich přímé a nepřímé dopady na zaměstnanost, inovace a společné výhody vytvářené z hlediska sníženého znečištění ovzduší a zvýšené energetické bezpečnosti.

(14)

Měl by být zajištěn sociálně přijatelný a spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Je proto důležité zohlednit, jaký vliv bude mít tento přechod na společnost v celém hodnotovém řetězci automobilového průmyslu, a aktivně řešit jeho dopady na zaměstnanost. Vybrané programy na unijní, celostátní a regionální úrovni je proto nutné zaměřit na reorganizaci, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, spolu s iniciativami v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v úzkém dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány. Jako součást tohoto přechodu by mělo být podporováno zaměstnávání žen v uvedeném odvětví, jakož i rovné příležitosti.

(15)

Úspěšný přechod k mobilitě s nulovými emisemi si žádá integrovaný přístup a příznivé prostředí vhodné k tomu, aby se podnítila inovativní řešení a zachovalo se technologické prvenství Unie v odvětví silniční dopravy. To zahrnuje veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací, narůstající počet těžkých vozidel s nízkými nebo nulovými emisemi, rozvoj infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, začlenění do energetických systémů, stejně jako udržitelné dodávky materiálu a udržitelnou výrobu, opětovné využití a recyklaci baterií v Evropě. Výše uvedené si žádá soudržný postup na unijní, celostátní, regionální a místní úrovni, mimo jiné prostřednictvím pobídek k využívání těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi.

(16)

V rámci provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 byl zaveden nový postup stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva jednotlivých těžkých vozidel (5). Nařízení Komise (EU) 2017/2400 (6) stanoví metodiku založenou na nástroji VECTO, jejímž prostřednictvím lze stimulovat emise CO2 a spotřebu paliva celých těžkých vozidel. Tato metodika umožňuje zohlednit rozmanitost odvětví těžkých vozidel a vysoký stupeň individuálních úprav jednotlivých těžkých vozidel. V rámci prvního kroku jsou od 1. července 2019 stanoveny emise CO2 pro čtyři skupiny těžkých vozidel, které odpovídají přibližně za 65 % až 70 % všech emisí CO2 z vozového parku těžkých vozidel v Unii.

(17)

S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, bude průběžně a včas aktualizován nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400.

(18)

Údaje o emisích CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 budou sledovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (7). Tyto údaje by měly být základem pro stanovení cílů snížení emisí CO2, kterých má být dosaženo u čtyř skupin těžkých vozidel s nejvyššími emisemi v Unii, ale i pro stanovení průměrných specifických emisí CO2 výrobce v daném vykazovaném období.

(19)

Cíl snížení emisí CO2 by měl být stanoven pro rok 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel, která byla nově zaregistrována v období od 1. července 2019 do 30. června 2020, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl snížení emisí CO2 by měl být stanoven také pro období po roce 2030. Tento cíl by měl platit, nerozhodne-li se jinak na základě přezkumu, který má být proveden v roce 2022. Cíl pro rok 2030 by měl být posuzován v souladu se závazky Evropské unie přijatými v rámci Pařížské dohody.

(20)

Aby byla zajištěna odolnost referenčních emisí CO2 vůči zvýšení emisí CO2 z těžkých motorových vozidel pomocí nepatřičných procesních prostředků, jež by neodpovídaly situaci, kdy jsou emise CO2 již regulovány, je vhodné v případě potřeby poskytnout metodiku pro opravu referenčních emisí CO2.

(21)

Dostupným alternativním palivem k naftě pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG). Využití současných a plánovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k plnění cílů snížení emisí CO2 v krátkodobém a střednědobém horizontu, neboť využívání technologií založených na LNG vede v porovnání s naftovými vozidly k nižším emisím CO2. Potenciál snížení emisí CO2 u vozidel s LNG je již v nástroji VECTO plně zachycen. Současné technologie založené na LNG dále zajišťují nižší úroveň látek znečišťujících ovzduší, jako je NOx a jemné částice. Je rovněž zavedena dostatečná minimální infrastruktura plnicích stanic, která se dále využívá jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.

(22)

Při výpočtu referenčních emisí CO2, které slouží jako podklad pro stanovení cílů pro specifické emise CO2 pro roky 2025 a 2030, by měl být zohledněn očekávaný potenciál snížení emisí CO2 u vozového parku těžkých užitkových vozidel. Je proto vhodné z tohoto výpočtu vyloučit účelová vozidla, jako jsou vozidla určená pro svoz odpadu nebo stavební práce. Tato vozidla mají poměrně nízký počet najetých kilometrů a vzhledem k jejich specifickým jízdním vlastnostem se technická opatření pro snížení emisí CO2 a spotřeby paliv nezdají být stejně nákladově efektivní, jako je tomu u těžkých vozidel používaných pro dodávky zboží.

(23)

Požadavky na snížení emisí CO2 by měly být vyjádřeny v gramech CO2 na tunokilometr, aby zohledňovaly využití těžkých vozidel.

(24)

Je nutné zajistit spravedlivé rozvržení celkových požadavků na snížení emisí CO2 mezi výrobce, a to s přihlédnutím k rozmanitosti těžkých vozidel, pokud jde o jejich konstrukci a jízdní vlastnosti, najeté kilometry za rok, užitečné zatížení a konfiguraci přípojného vozidla. Je proto vhodné rozdělit těžká vozidla do různých samostatných podskupin vozidel, které zohledňují typické znaky používání a zvláštní technické vlastnosti vozidel. Stanovením ročních cílů pro specifické emise CO2 výrobce jako váženého průměru cílů definovaných pro každou takovou podskupinu vozidel jsou výrobcům rovněž poskytnuty prostředky pro účinné vyvážení případné nedostatečné výkonnosti vozidel v určitých podskupinách vozidel s překonáním výsledků v jiných podskupinách vozidel, a to s přihlédnutím k průměrným emisím CO2 během doby životnosti vozidel v různých podskupinách vozidel.

(25)

Dodržování ročních cílů pro specifické emise CO2 výrobci by mělo být posuzováno na základě jeho průměrných emisí CO2. Při stanovování průměrných specifických emisí CO2 by mělo být rovněž přihlédnuto ke zvláštnostem, které jsou zohledněny v různých podskupinách vozidel. V důsledku toho by měly průměrné specifické emise CO2 výrobce vycházet z průměrných emisí stanovených pro každou podskupinu vozidel, včetně vah založených na jejich předpokládaném průměrném počtu najetých kilometrů za rok a průměrném užitečném zatížení, které zohledňuje emise CO2 za celou dobu životnosti. Vzhledem k omezenému potenciálu snížení emisí CO2 u účelových vozidel by tato vozidla neměla být při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 vozidel zohledňována.

(26)

S cílem zajistit hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi a vytvořit pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES (8), by měl být pro vykazovaná období do roku 2025 zaveden zvláštní mechanismus ve formě superkreditů a pro vykazovaná období po roce 2025 by měla být stanovena referenční hodnota pro podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce.

(27)

Systém pobídek by měl být navržen tak, aby poskytoval jistotu investic poskytovatelům dobíjecí infrastruktury a výrobcům, s cílem podpořit rychlé zavedení těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie a zároveň umožnit výrobcům určitou flexibilitu při rozhodování o svém investičním harmonogramu.

(28)

Pro účely výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce ve vykazovaných obdobích do roku 2025 by měla být všechna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započtena vícekrát. Pro vykazovaná období po roce 2025 by se měla při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce zohledňovat jeho výkonnost v porovnání s referenční hodnotou pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi. Úroveň pobídek by se měla lišit podle skutečných emisí CO2 vozidla. S cílem zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí by mělo být výsledné snížení emisí CO2 omezeno.

(29)

Těžká vozidla s nízkými emisemi by měla být podporována pobídkami jen tehdy, pokud jsou jejich emise CO2 nižší než polovina referenčních emisí CO2 všech vozidel v podskupině vozidel, do které těžké vozidlo patří. To by mělo podpořit inovace v této oblasti.

(30)

Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla, na něž se nevztahují cíle snížení emisí CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech. S cílem zajistit, aby byly pobídky mezi jednotlivými typy vozidel dobře vyváženy, mělo by být předmětem omezení také snížení průměrných specifických emisí CO2 výrobce plynoucí z menších nákladních vozidel s nulovými emisemi.

(31)

Aby se podpořilo nákladově efektivní provádění požadavků na snížení emisí CO2 s přihlédnutím k výkyvům ve složení vozového parku těžkých vozidel a v emisích CO2 v průběhu několika let, měli by mít výrobci také možnost vyvážit své nadprůměrné výsledky při plnění svého cíle pro specifické emise CO2 v jednom roce s nízkou výkonností v roce jiném.

(32)

Za účelem podpoření včasného snížení emisí CO2 by měl výrobce, jehož průměrné specifické emise CO2 jsou pod úrovní plánovaného snížení emisí CO2 definovanou referenčními emisemi CO2 a cílem emisí CO2 pro rok 2025, mít možnost si tyto emisní kredity ponechat pro účely splnění cílů pro rok 2025. Za účelem dosažení cílů pro emise CO2 v období od 1. července 2025 do 30. června 2030 by měl mít možnost s těmito emisními kredity provádět transakce i výrobce, jehož průměrné specifické emise CO2 jsou pod úrovní plánovaného snižování emisí CO2 mezi cílem pro rok 2025 a cílem platným počínaje rokem 2030.

(33)

V případě nesplnění cíle pro specifické emise CO2 v kterémkoliv dvanáctiměsíčním vykazovaném období mezi 1. červencem 2025 a 30. červnem 2030 by měl mít výrobce rovněž možnost si v omezené míře kredity vypůjčit. Veškeré vypůjčené kredity by však měl výrobce vypořádat ve vykazovaném období roku 2029 končícím 30. června 2030.

(34)

Emisní kredity a výpůjčky kreditů budou zvažovány jen pro účely stanovení plnění cíle pro specifické emise CO2 výrobcem a nebudou považovány za aktiva, která jsou převoditelná nebo podléhají daňovým opatřením.

(35)

Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise CO2, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí CO2, s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Informace o nadměrných emisích CO2 výrobců by měly být zveřejněny. Aby se výrobcům poskytovala dostatečná pobídka k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, je důležité, aby poplatek převyšoval průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů emisí CO2 zapotřebí. Metodika výběru poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (9). Poplatek za překročení emisí se považuje za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. V rámci hodnocení prováděného podle nařízení (EU) 2019/631 by Komise měla posoudit možnost vyhrazení těchto částek poplatků za překročení emisí na zvláštní fond či příslušný program, jehož účelem bude zajistit spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi a podporovat rekvalifikaci, zvyšování kvalifikace a další rozvoj dovedností pracovníků v automobilovém průmyslu.

(36)

Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle emisí CO2 plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti výrobců, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) 2018/956 a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení.

(37)

Aby se dosáhlo snížení emisí CO2 podle tohoto nařízení, je zásadní, aby byly emise CO2 používaných těžkých vozidel v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z používaných těžkých vozidel.

(38)

Aby Komise mohla taková opatření přijmout, měla by mít pravomoc vypracovat a zavést postup pro ověřování shody mezi emisemi CO2 těžkých vozidel v provozu stanovenými podle nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu na jedné straně a hodnotami emisí CO2 zaznamenanými v osvědčeních o shodě, certifikátech o jednotlivém schválení nebo informacích zákazníků na straně druhé. Při vymezování tohoto postupu by měla být zvláštní pozornost věnována volbě metody, včetně využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie, která bude určena k výběru strategií, jejichž pomocí bude možné certifikačním postupem uměle zvýšit výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2. Pokud dojde ke zjištění odchylek nebo strategií, které uměle zvýší výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2, měla by být tato zjištění považována za dostatečný důvod pro domněnku, že existuje vážné riziko nedodržení požadavků stanovených v nařízení (ES) č. 595/2009 a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (10), a členské státy by na tomto základě měly přijmout nezbytné kroky podle kapitoly XI nařízení (EU) 2018/858.

(39)

Účinnost cílů emisí CO2 stanovených v tomto nařízení značně závisí na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2 pro reálný provoz. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM) z roku 2016, pokud jde o lehká vozidla, a doporučením Evropského parlamentu v návaznosti na jeho vyšetřování měření emisí v automobilovém odvětví je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie pro reálný provoz, které byly stanoveny podle nařízení (EU) 2017/2400. Nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit reprezentativnost těchto hodnot v reálném provozu, je využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie. Komise by proto měla mít pravomoc vypracovat postupy potřebné pro shromažďování a zpracovávání údajů o spotřebě paliva a energie nezbytných pro taková posouzení a pro zajištění veřejné přístupnosti uvedených údajů, při zabezpečení ochrany veškerých osobních údajů.

(40)

Komise by měla posoudit, jak mohou údaje o spotřebě paliva a energie napomoci k zajištění toho, aby emise CO2 z vozidla stanovené nástrojem VECTO v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a prováděcími opatřeními k němu byly i nadále reprezentativní pro emise CO2 v reálném provozu, a to trvale pro všechny výrobce, a konkrétněji, jak tyto údaje mohou být využity ke sledování rozdílu mezi hodnotami emisí CO2 stanovenými nástrojem VECTO a emisemi CO2 v reálném provozu a případně i k předcházení jeho zvětšování.

(41)

V roce 2022 Komise posoudí účinnost výkonnostních norem pro emise CO2 stanovených v tomto nařízení, a zejména úroveň snížení cíle emisí CO2, kterého má být dosaženo do roku 2030, způsoby, které by měly být k dispozici pro dosažení tohoto cíle a jeho překročení, ale i stanovení cílů snížení emisí CO2 pro ostatní typy těžkých vozidel, jako jsou menší nákladní vozidla, účelová vozidla, autobusy, autokary a přípojná vozidla. Toto posouzení by také mělo zahrnovat, a to výlučně pro účely tohoto nařízení, zohlednění těžkých vozidel a kombinací vozidel s přihlédnutím ke hmotnostem a rozměrům platným pro vnitrostátní přepravu, například modulární a intermodální koncepce, a současně posuzovat případné aspekty dopravní bezpečnosti a účinnosti, intermodální, environmentální, infrastrukturální a zpětné účinky, jakož i geografickou situaci členských států.

(42)

Je důležité, aby emise CO2 naměřené za celou dobu životnosti těžkých vozidel byly hodnoceny na úrovni Unie. Za tímto účelem by Komise nejpozději roku 2023 měla posoudit možnost vytvoření společné metodiky Unie pro hodnocení a ucelené vykazování údajů o emisích CO2 naměřených za celou dobu životnosti těžkých vozidel, která jsou uváděna na unijní trh. Komise by měla přijmout navazující opatření a případně i předložit legislativní návrhy.

(43)

S cílem zajistit, aby byly specifické emise CO2 z těžkých vozidel i nadále reprezentativní a plně aktuální, je nutné v tomto nařízení zohlednit změny nařízení (ES) č. 595/2009 a prováděcích opatření k němu, které ovlivňují tyto specifické emise CO2. Za tímto účelem by Komise měla mít pravomoc stanovit metodiku pro definování reprezentativního těžkého vozidla pro každou podskupinu vozidel, na jejímž základě budou změny specifických emisí CO2 posuzovány.

(44)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc, pokud jde o zveřejnění údajů a výkonnosti udávané výrobcem.

(45)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o identifikaci těžkých vozidel, která jsou certifikována jakožto účelová vozidla provedení oprav ročních průměrných specifických emisí CO2 výrobce, výběr poplatků za překročení emisí CO2, vykazování odchylek zjištěných u hodnot emisí CO2 a jejich zohlednění při výpočtu průměrných specifických emisí CO2, vyhodnocování uplatňování podmínek, za nichž byly stanoveny referenční emise CO2, a kritéria pro rozhodování o tom, zda byly tyto emise neúměrně zvýšeny a pokud ano, jak mají být opraveny, zajištění toho, aby byly Komisi pravidelně zpřístupňovány určité parametry týkající se emisí CO2 a spotřeby energie těžkých vozidel v reálném provozu, provádění ověřování, zda hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva zaznamenané v informacích zákazníků odpovídají emisím CO2 a spotřebě paliva těžkých vozidel v provozu a zda existují strategie, které uměle zlepšují výkon vozidla v prováděných testech nebo výpočtech, a definování jednoho či více reprezentativních vozidel příslušné podskupiny vozidel, na jejichž základě bude stanovena úprava užitečného zatížení. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 595/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o některé aspekty vlivu vozidel kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4 na životní prostředí. Prováděcí pravomoci uvedené v tomto bodě odůvodnění by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(46)

Za účelem změny nebo doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o úpravu referenčních emisí CO2, o určení hlavních zásad a kritérií pro vymezení postupů pro ověření emisí CO2 u těžkých vozidel v provozu a o změny příloh tohoto nařízení, pokud jde o některé technické parametry, včetně váhy profilů určení, hodnoty užitečného zatížení, hodnoty najetých kilometrů za rok, ale i faktorů upravujících užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (12). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(47)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovení výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej, z důvodu rozsahu a účinků, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(48)

Nařízení (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (13) by proto měly být také odpovídajícím způsobem změněny,