(EU) 2016/802Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/802 ze dne 11. května 2016 o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech

(1)

Směrnice Rady 1999/32/ES (3) byla několikrát podstatně změněna (4). Z důvodu srozumitelnosti a přehlednosti by měla být tato směrnice kodifikována.

(2)

Jedním z cílů politiky Unie v oblasti životního prostředí, jak je stanovena v akčních programech pro životní prostředí, a zejména v šestém akčním programu pro životní prostředí přijatém rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES (5) a v sedmém akčním programu pro životní prostředí přijatém rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1386/2013/EU (6), je dosáhnout takové úrovně kvality ovzduší, která nevede k významným nepříznivým dopadům a rizikům pro lidské zdraví a životní prostředí.

(3)

Čl. 191 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) stanoví, že politika Unie v oblasti životního prostředí je zaměřena na vysokou úroveň ochrany, přičemž přihlíží k rozdílné situaci v jednotlivých regionech Unie.

(4)

Tato směrnice stanoví maximální přípustný obsah síry v těžkém topném oleji, plynovém oleji, lodním plynovém oleji a lodní motorové naftě používaných v Unii.

(5)

Emise z námořní dopravy pocházející ze spalování lodních paliv s vysokým obsahem síry přispívají ke znečišťování ovzduší oxidem siřičitým a emisemi částic, které poškozují lidské zdraví a životní prostředí a přispívají ke vzniku kyselých srážek. Bez opatření stanovených v této směrnici by mohl být objem emisí z lodní dopravy brzy vyšší než množství emisí z pozemních zdrojů znečištění.

(6)

Acidifikace a atmosférický oxid siřičitý poškozují citlivé ekosystémy, omezují biologickou rozmanitost, hodnotu životních podmínek a škodlivě ovlivňují produkci plodin a růst lesů. Kyselý déšť může ve městech způsobovat významné škody na budovách a architektonickém dědictví. Znečištění oxidem siřičitým může také mít významný účinek na lidské zdraví, zvláště u skupin populace trpících respiračními chorobami.

(7)

Acidifikace je jev, který překračuje hranice, a vyžaduje řešení jak na úrovni Unie, tak i na vnitrostátní nebo místní úrovni.

(8)

Emise oxidu siřičitého přispívají k tvorbě částic v ovzduší.

(9)

Znečištění ovzduší, které způsobují lodě v kotvištích, představuje pro mnohá přístavní města v souvislosti s jejich snahou o dodržení Unií stanovených mezních hodnot kvality ovzduší závažný problém.

(10)

Členské státy by měly vyzývat k využívání pobřežní elektřiny, jelikož v současnosti lodím obvykle elektřinu zajišťují pomocné motory.

(11)

Unie a jednotlivé členské státy jsou smluvními stranami Úmluvy EHK OSN ze dne 13. listopadu 1979 o dálkovém znečišťování ovzduší přesahujícím hranice států. Druhý protokol EHK OSN o dálkovém znečišťování emisemi oxidu siřičitého stanoví, že smluvní strany by měly omezit emise oxidu siřičitého o 30 % nebo více, jak je stanoveno v prvním protokolu, a druhý protokol je založený na předpokladu, že bude pokračovat překračování kritických zatížení a limitů v některých citlivých oblastech. Ještě budou vyžadována další opatření ke snížení emisí oxidu siřičitého. Smluvní strany by proto měly uskutečnit další významné snížení emisí oxidu siřičitého.

(12)

Síra přítomná v malých množstvích v ropě a uhlí se po desetiletí pokládá za převládající zdroj emisí oxidu siřičitého, které jsou jednou z hlavních příčin „kyselého deště“ a jednou ze závažných příčin znečištění ovzduší v mnohých městských a průmyslových oblastech.

(13)

Studie prokázaly, že prospěch ze snižování emisí síry dosahovaný snížením obsahu síry v palivech bude často podstatně větší než průmyslem odhadované náklady uváděné v této směrnici. Existují úspěšně ověřené technologie pro snižování obsahu síry v kapalných palivech.

(14)

Tato směrnice, v souladu s článkem 193 Smlouvy o fungování EU, nebrání žádnému členskému státu v udržování nebo přijímání přísnějších ochranných opatření v zájmu podpory rychlého zavedení mezních hodnot pro maximální obsah síry v lodních palivech, např. prostřednictvím využívání metod pro snížení emisí mimo kontrolní oblasti emisí SOx. Taková opatření musí být slučitelná se Smlouvami a být oznámena Komisi.

(15)

Členské státy mají před zavedením nových přísnějších ochranných opatření sdělit Komisi návrh opatření v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/1535 (7).

(16)

Smlouva o fungování EU vyžaduje, aby se přihlédlo ke zvláštnímu charakteru nejvzdálenějších regionů Unie, totiž francouzských zámořských departementů, Azor, Madeiry a Kanárských ostrovů.

(17)

S ohledem na mezní hodnoty obsahu síry v těžkých topných olejích je prozíravé žádat o odchylky pro členské státy a regiony, kde to environmentální podmínky dovolují.

(18)

S ohledem na mezní hodnoty obsahu síry v těžkém topném oleji je také prozíravé žádat odchylky pro jejich používání ve spalovacích zařízeních, která dodržují mezní hodnoty emisí stanovené směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/80/ES (8) nebo přílohou V směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/75/EU (9).

(19)

Pro rafinérská spalovací zařízení vyňatá z oblasti působnosti čl. 3 odst. 2 písm. d) nebo čl. 3 odst. 3 písm. c) této směrnice by emise oxidu siřičitého vypočtené jako průměr pro tato zařízení neměly překročit mezní hodnoty stanovené směrnicí 2001/80/ES nebo přílohou V směrnice 2010/75/EU nebo kteroukoliv budoucí změnou těchto směrnic. Členské státy by při uplatňování této směrnice měly mít na paměti, že nahrazení paliv jinými, než těmi, která jsou uvedena v článku 2, by nemělo způsobit přírůstek emisí škodlivin způsobujících acidifikaci.

(20)

V roce 2008 Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijala usnesení o změně přílohy VI protokolu z roku 1997 k Mezinárodní úmluvě o zabránění znečištění z lodí z roku 1973, ve znění protokolu z roku 1978 (dále jen „úmluva MARPOL“), který obsahuje pravidla pro prevenci znečištění ovzduší z lodí. Revidovaná příloha VI úmluvy MARPOL vstoupila v platnost dne 1. července 2010.

(21)

Revidovaná příloha VI úmluvy MARPOL přináší mimo jiné přísnější mezní hodnoty pro obsah síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx (1,00 % od 1. července 2010 a 0,10 % od 1. ledna 2015) a také v mořských oblastech mimo kontrolní oblasti emisí SOx (3,50 % od 1. ledna 2012 a v zásadě 0,50 % od 1. ledna 2020). Většina členských států je v souladu se svými mezinárodními závazky povinna vyžadovat, aby lodě od 1. července 2010 používaly v kontrolních oblastech emisí SOx paliva s maximálním obsahem síry 1,00 %. Pro zajištění souladu s mezinárodním právem a také pro zabezpečení řádného vynucování nových celosvětově zavedených norem pro obsah síry v Unii by ustanovení této směrnice měla být v souladu s revidovanou přílohou VI úmluvy MARPOL. Pro zajištění minimální kvality paliva používaného v lodích k dosažení souladu buď na základě paliva, nebo na základě technologie, by lodní palivo s obsahem síry, který překračuje obecnou normu 3,50 % hmotnostních, nemělo být povoleno k použití v Unii, s výjimkou paliv dodávaných do lodí, které používají metody snižování emisí s uzavřenými systémy.

(22)

Změny přílohy VI úmluvy MARPOL týkající se kontrolních oblastí emisí SOx lze provést na základě postupů IMO. V případě, že budou zavedeny další změny, včetně výjimek, v souvislosti s uplatňováním mezních hodnot stanovených pro kontrolní oblasti emisí SOx v příloze VI úmluvy MARPOL, by měla Komise tyto změny zvážit a případně v souladu se Smlouvou o fungování EU bezodkladně předložit nezbytný návrh s cílem uvést tuto směrnici do naprostého souladu s pravidly IMO týkajícími se kontrolních oblastí emisí SOx.

(23)

Zavedení jakékoli nové kontrolní oblasti emisí by mělo proběhnout postupem IMO na základě přílohy VI úmluvy MARPOL a mělo by se opírat o dostatečné důvody na environmentálním a ekonomickém základě a podpořené vědeckými údaji.

(24)

Členské státy by se měly v souladu s pravidlem 18 revidované přílohy VI úmluvy MARPOL pokusit zajistit dostupnost lodních paliv odpovídajících této směrnici.

(25)

S ohledem na globální rozměr environmentální politiky a problematiky emisí z lodní dopravy by se měly stanovit přísné emisní normy na celosvětové úrovni.

(26)

Unie se bude v IMO i nadále zasazovat o účinnější ochranu oblastí citlivých k emisím SOx a o snížení obvyklých mezních hodnot pro lodní topný olej.

(27)

Osobní lodě jsou provozovány většinou v přístavech nebo v blízkosti pobřežních oblastí a jejich dopady na lidské zdraví a životní prostředí jsou významné. V zájmu zvýšení kvality ovzduší v okolí přístavů a pobřeží jsou tyto lodě povinny používat lodní palivo s maximálním obsahem síry 1,50 % do doby, než budou platit přísnější normy pro obsah síry pro všechny lodě v teritoriálních mořích, výlučných ekonomických zónách a kontrolních zónách znečištění členských států.

(28)

Za účelem usnadnění přechodu na nové technologie motorů, které by umožňovaly další výrazné snížení emisí v odvětví námořní dopravy, by se Komise měla dále zabývat tím, jak umožnit a podpořit používání lodních motorů na plynový pohon.

(29)

Za účelem dosažení cílů této směrnice je nezbytné řádné vynucování povinností, pokud jde o obsah síry v lodních palivech. Zkušenosti z provádění směrnice 1999/32/ES ukázaly, že je potřebný silnější režim sledování a vynucování předpisů, aby bylo zajištěno řádné provádění této směrnice. Za tímto účelem je nezbytné, aby členské státy zajistily dostatečně časté a přesné odběry vzorků lodního paliva uváděného na trh nebo používaného na palubách lodí, jakož i pravidelné kontroly lodních deníků a dodacích listů zásobníků. Je rovněž nutné, aby členské státy zavedly systém účinných, přiměřených a odrazujících sankcí za nedodržování ustanovení této směrnice. Pro zajištění větší transparentnosti informací je rovněž vhodné zajistit, aby seznam místních dodavatelů lodního paliva byl veřejně přístupný.

(30)

Dodržování nízkých mezních hodnot obsahu síry v lodních palivech, a to zejména v kontrolních oblastech emisí SOx, může vést k výraznému zvýšení cen těchto paliv, přinejmenším v krátkodobém horizontu, a může mít negativní dopad na konkurenceschopnost pobřežní plavby ve srovnání s jinými druhy dopravy, jakož i na konkurenceschopnost průmyslu v zemích sousedících s kontrolními oblastmi emisí SOx. Pro snížení nákladů na zajištění souladu pro dotčená odvětví jsou nezbytná vhodná řešení, například umožnění alternativních způsobů zajištění souladu, jež budou nákladově efektivnější než zajištění souladu na základě paliva, a v potřebných případech poskytnutí podpory. Komise by měla mimo jiné na základě zpráv členských států podrobně sledovat dopady, jež bude mít dodržování nových norem pro kvalitu paliv na odvětví námořní dopravy, zvláště pokud jde o možný odklon od námořní dopravy ve prospěch dopravy pozemní, a případně by měla navrhnout vhodná opatření pro potlačení tohoto trendu.

(31)

Odklon od námořní dopravy ve prospěch dopravy pozemní je třeba omezit, neboť rostoucí podíl zboží přepravovaného silniční dopravou by znemožňoval dosažení cílů, které si Unie stanovila v oblasti změny klimatu, a vedl by k větším dopravním zácpám.

(32)

Náklady spojené s novými požadavky na snížení emisí oxidu siřičitého by mohly vést k odklonu od námořní dopravy ve prospěch dopravy pozemní a negativně ovlivnit konkurenceschopnost průmyslových odvětví. Komise by měla plně využívat nástroje, jako jsou např. Marco Polo a transevropské dopravní sítě, k poskytování cílené pomoci v zájmu minimalizace rizika odklonu k jinému druhu dopravy. Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice bude týkat.

(33)

V souladu se stávajícími pokyny k poskytování státní podpory na ochranu životního prostředí a aniž by byly dotčeny jejich budoucí změny, mohou členské státy poskytovat subjektům, na něž se vztahuje tato směrnice, státní podporu, a to včetně podpory na zakoupení dodatečného vybavení stávajících plavidel, pokud jsou taková opatření podpory považována za slučitelná s vnitřním trhem v souladu s články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU, zejména s ohledem na platné pokyny k poskytování státní podpory na ochranu životního prostředí. Komise může v této souvislosti zohlednit, že používání některých metod na snižování emisí překračuje požadavky této směrnice tím, že snižuje nejen emise oxidu siřičitého, ale i emise jiné.

(34)

Měl by být usnadněn přístup k metodám snižování emisí. Tyto metody mohou zajistit snížení emisí přinejmenším rovnocenné, nebo dokonce větší, než jakého lze dosáhnout použitím paliva s nízkým obsahem síry, za předpokladu, že nemají žádné významné negativní dopady na životní prostředí, jako jsou mořské ekosystémy, a že při jejich vývoji jsou dodrženy náležité schvalovací a kontrolní mechanismy. V Unii by měly být přijaty již známé alternativní metody, například použití palubních systémů čištění spalin, směsi paliva a zkapalněného zemního plynu nebo používání biopaliv. Je důležité podporovat testování a vývoj nových metod snižování emisí, mj. s cílem omezit odklon od námořní dopravy ve prospěch dopravy pozemní.

(35)

Metody snižování emisí mají velký potenciál. Komise by proto měla podporovat testování a rozvoj těchto technologií mj. tím, že zváží vytvoření programu, který bude stejně jako podobné programy, např. program Clean Sky, jejím společným projektem s průmyslovými subjekty, které se budou také podílet na jeho financování.

(36)

Komise by měla ve spolupráci s členskými státy a zainteresovanými stranami dále rozvíjet opatření uvedená v pracovním dokumentu útvarů Komise ze dne 16. září 2011 nazvaném „Snížení emisí znečišťujících látek z námořní dopravy a soubor nástrojů pro udržitelnou vodní dopravu“.

(37)

V případě přerušení dodávky ropy, ropných produktů nebo jiných uhlovodíků může Komise povolit členskému státu používat na svém území vyšší mezní hodnotu.

(38)

Členské státy by měly zavést vhodný mechanismus sledování souladu s požadavky této směrnice. Zprávy o obsahu síry v kapalných palivech mají být předkládány Komisi.

(39)

Aby byl zajištěn harmonizovaný způsob podávání zpráv, měla by tato směrnice obsahovat podrobné pokyny, pokud jde o obsah a formát zprávy.

(40)

Komisi by měla být svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu rovnocenných emisních hodnot a kritérií pro používání metod snižování emisí stanovených v přílohách I a II této směrnice za účelem jejich přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku při současném zachování přísného souladu s příslušnými nástroji IMO, a pokud jde o změnu čl. 2 písm. a) až e) a p), čl. 13 odst. 2 písm. b) bodu i) a čl. 13 odst. 3 této směrnice, za účelem přizpůsobení těchto ustanovení vědeckému a technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(41)

V zájmu zajištění jednotných podmínek provádění této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).

(42)

Je vhodné, aby Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS), zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (11), byl Komisi nápomocen při schvalování metod snižování emisí, na něž se nevztahuje směrnice Rady 96/98/ES (12).

(43)

Pro zajištění provádění této směrnice je nutné stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce. Členské státy by měly do systému sankcí začlenit pokuty, které budou vypočteny tak, aby se zajistilo, že ti, kteří porušili předpisy, přijdou o ekonomické výhody, jichž tímto způsobem nabyli, a že při opakovaném porušení předpisů se budou tyto pokuty postupně zvyšovat. Členské státy by měly tato ustanovení o sankcích oznámit Komisi.

(44)

Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení uvedených směrnic ve vnitrostátním právu stanovených v příloze III části B,

a)

paliva určená k výzkumu a testování;

b)

paliva určená k přepracování před jejich konečným spálením;

c)

paliva, která se budou dále zpracovávat v rafinérském průmyslu;

d)

paliva používaná a uváděná na trh v nejvzdálenějších regionech Unie za předpokladu, že příslušné členské státy zajistí, aby v těchto regionech:

e)

paliva používaná válečnými loděmi a jinými vojenskými plavidly. Členské státy se však přijetím vhodných opatření, která neovlivní provoz nebo provozní schopnost těchto lodí, snaží zajistit, aby provoz těchto lodí byl v souladu s touto směrnicí, je-li to přiměřené a proveditelné;

f)

použití paliv v plavidle nezbytném pro zvláštní účel zajištění bezpečnosti lodi nebo záchranu života na moři;

g)

použití paliv na lodi, které je nezbytné kvůli poškození lodi nebo jejího vybavení, za předpokladu, že po vzniku škody jsou přijata veškerá přiměřená opatření, aby se zabránilo nadměrným emisím nebo aby se minimalizovaly, a že jsou co nejdříve přijata opatření k odstranění škody. Toto se nevztahuje na vlastníky nebo velitele lodi, kteří způsobí škodu úmyslně nebo z nedbalosti;

h)

aniž je dotčen článek 5, paliva používaná na palubách plavidel, která používají metody snižování emisí v souladu s články 8 a 10.

a)

„těžkým topným olejem“ se rozumí:

b)

„plynovým olejem“ se rozumí:

Motorové nafty ve smyslu čl. 2 bodu 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES (13) se z této definice vylučují. Paliva používaná v nesilničních pojízdných strojích a v zemědělských traktorech se rovněž z této definice vylučují;

c)

„lodním palivem“ se rozumí kapalné palivo vyrobené z ropy určené pro použití na palubě plavidla, případně používané na palubě plavidla, včetně paliv definovaných v normě ISO 8217. Zahrnuje všechna kapalná paliva vyrobená z ropy používaná na palubě plavidel vnitrozemské plavby nebo rekreačních plavidel podle článku 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES (14) a podle čl. 1 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/25/ES (15), v případě, že se tato plavidla nacházejí na moři;

d)

„lodní motorovou naftou“ se rozumí jakékoli lodní palivo, jež je definováno pro třídu DMB v tabulce I normy ISO 8217, s výjimkou odkazu na obsah síry;

e)

„lodním plynovým olejem“ se rozumí jakékoli lodní palivo, jež je definováno pro třídy DMX, DMA a DMZ v tabulce I normy ISO 8217, s výjimkou odkazu na obsah síry;

f)

„MARPOL“ se rozumí Mezinárodní úmluva o zabránění znečištění z lodí z roku 1973 ve znění protokolu z roku 1978;

g)

„přílohou VI úmluvy MARPOL“ se rozumí příloha s názvem „Pravidla pro zabránění znečištění ovzduší z lodí“ která byla připojena k úmluvě MARPOL protokolem z roku 1997;

h)

„kontrolními oblastmi emisí SOx“ se rozumí oblasti definované Mezinárodní námořní organizací (IMO) v rámci přílohy VI úmluvy MARPOL;

i)

„osobními loděmi“ se rozumí lodě, které převážejí více než 12 cestujících, přičemž cestujícím je každá osoba vyjma:

j)

„liniovou dopravou“ se rozumí série plaveb osobních lodí provozovaných tak, aby sloužily dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy, nebo série plaveb z jednoho a téhož přístavu a do něj bez mezipřistání, buď:

k)

„válečnou lodí“ se rozumí jakákoli loď patřící ozbrojeným silám státu, která má vnější znaky válečných lodí dané státní příslušnosti, pod velením důstojníka řádně pověřeného vládou státu, jehož jméno je uvedeno v odpovídajícím seznamu důstojníků nebo rovnocenném seznamu, a s posádkou, která podléhá pravidlům vojenské kázně;

l)

„loděmi v kotvištích“ se rozumí lodě, které jsou bezpečně uvázány nebo zakotveny v přístavu Unie za účelem nakládky, vykládky nebo ubytování cestujících, včetně doby, během níž se vykládka nebo nakládka neprovádí;

m)

„uvedením na trh“ se rozumí dodání nebo poskytnutí lodních paliv ke spálení na palubě třetím osobám, zdarma či za úplatu, kdekoli v oblasti působnosti členského státu. To nezahrnuje dodání nebo poskytnutí lodních paliv k vývozu na zásobníky lodí;

n)

„nejvzdálenějšími regiony“ se rozumí francouzské zámořské departementy, Azory, Madeira a Kanárské ostrovy, jak je stanoveno v článku 349 Smlouvy o fungování EU;

o)

„metodou snižování emisí“ se rozumí jakýkoli doplněk, materiál, přístroj nebo zařízení určené k montáži na loď nebo jiný postup, alternativní palivo nebo metoda zajištění souladu používané jako alternativa lodního paliva s nízkým obsahem síry splňující požadavky stanovené v této směrnici, které jsou ověřitelné, měřitelné a vynutitelné;

p)

„metodou ASTM“ se rozumí metoda zavedená Americkou společností pro zkoušení a materiály ve sbírce normovaných definic a specifikací pro ropné výrobky a maziva vydané roku 1976;

q)

„spalovacím zařízením“ se rozumí jakékoliv technické zařízení, v němž se oxidují paliva s cílem využití vzniklého tepla.

a)

ve spalovacích zařízeních spadajících do oblasti působnosti směrnice 2001/80/ES, na která se vztahuje čl. 4 odst. 1, čl. 4 odst. 2 nebo čl. 4 odst. 3 písm. a) uvedené směrnice a která splňují mezní hodnoty emisí oxidu siřičitého stanovené pro taková zařízení, jak je stanoveno v uvedené směrnici;

b)

ve spalovacích zařízeních spadajících do oblasti působnosti směrnice 2001/80/ES, na která se vztahuje čl. 4 odst. 3 písm. b) a čl. 4 odst. 6 uvedené směrnice a jejichž měsíční průměr emisí oxidu siřičitého nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn;

c)

ve spalovacích zařízeních, která nespadají pod písmena a) nebo b) a jejichž měsíční průměr emisí oxidu siřičitého nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn;

d)

pro spalování v rafineriích, kde měsíční průměr emisí oxidu siřičitého vypočtený pro všechna spalovací zařízení v rafinerii, bez ohledu na druh paliva nebo kombinaci používaných paliv, avšak s výjimkou zařízení, která spadají pod písmena a) a b), plynových turbín a plynových motorů, nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn.

a)

ve spalovacích zařízeních, která spadají do oblasti působnosti kapitoly III směrnice 2010/75/EU a která splňují mezní hodnoty emisí oxidu siřičitého stanovené pro taková zařízení, jak je uvedeno v příloze V uvedené směrnice, nebo pokud tyto mezní hodnoty emisí nejsou podle uvedené směrnice použitelné, pro která měsíční průměr emisí oxidu siřičitého nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn;

b)

ve spalovacích zařízeních, která nespadají pod písmeno a) a jejichž měsíční průměr emisí oxidu siřičitého nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn;

c)

pro spalování v rafineriích, kde měsíční průměr emisí oxidu siřičitého vypočtený pro všechna spalovací zařízení v rafinerii, bez ohledu na druh paliva nebo kombinaci používaných paliv, avšak s výjimkou zařízení spadajících pod písmeno a), plynových turbín a plynových motorů, nepřekročí 1 700 mg/Nm3 při obsahu kyslíku ve spalinách 3 % objemových vztaženo na suchý plyn.

a)

3,50 % od 18. června 2014;

b)

0,50 % od 1. ledna 2020.

a)

1,00 % do 31. prosince 2014;

b)

0,10 % od 1. ledna 2015.

—

plavidla plující pod jejich vlajkou a

—

v případě členských států, které sousedí s kontrolními oblastmi emisí SOx, plavidla jakékoli vlajky, nacházejí-li se v jejich přístavech.

a)

předložila záznamy opatření, jež byla přijata ve snaze zajistit soulad a

b)

prokázala, že se pokusila nakoupit lodní palivo vyhovující této směrnici v množství odpovídajícím jejímu plánu plavby a že se v případě, že nebylo v místě plánovaného nákupu dostupné, pokusila najít alternativní zdroje tohoto lodního paliva a že ani přes veškerou její snahu získat lodní palivo vyhovující této směrnici je nebylo možné získat.

a)

povedou veřejně dostupný seznam místních dodavatelů lodního paliva;

b)

zajistí, aby obsah síry ve všech lodních palivech prodávaných na jejich území byl uveden dodavatelem na dodacím listě zásobníku, doplněném zapečetěným vzorkem podepsaným zástupcem přijímající lodi;

c)

přijmou opatření proti dodavatelům lodního paliva, u kterých bylo zjištěno, že dodávají palivo, které neodpovídá tomu, co je uvedeno na dodacím listě zásobníku;

d)

zajistí, že budou přijata nápravná opatření, aby palivo, u nějž byla zjištěna nevhodnost, bylo upraveno tak, aby odpovídalo požadavkům.

a)

mají-li být podle zveřejněného jízdního řádu lodě v kotvišti po dobu kratší než dvě hodiny;

b)

pro lodi, které vypínají všechny motory a využívají během kotvení v přístavech dodávky elektřiny z pobřeží.

a)

je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 16, kterými se mění přílohy I a II;

b)

případně přijme prováděcí akty, které stanoví podrobné požadavky na sledování emisí. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 17 odst. 2.

a)

pokynům vypracovaným IMO;

b)

výsledkům zkoušek provedených podle článku 10;

c)

vlivům na životní prostředí, včetně dosažitelného snížení emisí a dopadů na ekosystémy v uzavřených přístavech, přístavištích a ústích řek a

d)

proveditelnosti sledování a ověřování.

a)

Komise a každý dotčený přístavní stát je vyrozuměn písemně nejméně šest měsíců před zahájením zkoušek;

b)

doba platnosti povolení ke zkouškám nepřekročí osmnáct měsíců;

c)

na všech zúčastněných lodích jsou instalována zařízení znemožňující nedovolenou manipulaci k nepřetržitému sledování emisí z komína a jsou používána po celou zkušební dobu;

d)

na všech zúčastněných lodích je dosaženo snížení emisí, která jsou přinejmenším rovnocenná těm, kterých by bylo dosaženo pomocí mezních hodnot síry v palivech stanovených v této směrnici;

e)

existují odpovídající systémy nakládání s odpadem, pokud jde o odpad, který vyprodukují metody snižování emisí během zkušební doby;

f)

po celou zkušební dobu se posuzuje dopad na mořské prostředí, zejména na ekosystémy v uzavřených přístavech, přístavištích a ústích řek a

g)

do šesti měsíců po ukončení zkoušek jsou úplné výsledky předány Komisi a zpřístupněny veřejnosti.

a)

kontrola lodních deníků a dodacích listů zásobníků a

b)

podle potřeby níže uvedené způsoby odběru vzorků a analýzy:

a)

četnosti odběru vzorků;

b)

metod odběru vzorků;

c)

definice reprezentativního vzorku zkoumaného paliva.