(EU) 2019/317Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/317 ze dne 11. února 2019, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti a systém poplatků v jednotném evropském nebi a kterým se ruší prováděcí nařízení (EU) č. 390/2013 a (EU) č. 391/2013 (Text s významem pro EHP.)

bezpečnostní politika a cíle bezpečnosti;

řízení bezpečnostních rizik;

zajištění bezpečnosti;

prosazování bezpečnosti;

kultura bezpečnosti.

Míra narušení dráhy na úrovni Unie s dopadem na bezpečnost vypočítaná v souladu s oddílem 2 bodem 1.2 písm. a);

míra porušení minim rozstupů na úrovni Unie s dopadem na bezpečnost vypočítaná v souladu s oddílem 2 bodem 1.2 písm. b).

ukazatelem je srovnání celkové délky traťové části skutečné dráhy letu odvozené z přehledových dat s dosaženou vzdáleností u letů IFR uskutečněných v rámci místního vzdušného prostoru definovaného v článku 1 (dále jen „evropský vzdušný prostor“) nebo tímto prostorem prolétávajících;

jako „traťová část“ je označována vzdálenost proletěná mimo okruh 40 námořních mil kolem letiště;

v případě odletů z letiště mimo evropský vzdušný prostor nebo příletů na toto letiště jsou pro výpočet tohoto ukazatele použita místa vstupu letu do evropského vzdušného prostoru nebo místa jeho opuštění jako místo počátku letu, popřípadě místo jeho určení namísto letiště odletu či letiště určení;

pokud let odlétá z letiště v evropském vzdušném prostoru a do tohoto prostoru přilétá a přelétá neevropský vzdušný prostor, je pro výpočet tohoto ukazatele použita pouze část uvnitř evropského vzdušného prostoru;

„dosažená vzdálenost“ je funkce polohy místa vstupu letu do každého úseku vzdušného prostoru a místa jeho opuštění pro všechny části dráhy letu. Dosažená vzdálenost představuje příspěvek, jímž tyto body přispívají k celkové vzdušné vzdálenosti mezi místem počátku a místem určení letu;

ukazatel se vypočítává jako průměr pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období. Při výpočtu tohoto průměru se nezohledňuje deset nejvyšších denních hodnot a deset nejnižších denních hodnot.

Průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu, vypočtená takto:

Průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci nejkratší omezené dráhy letu, vypočítaná takto:

Účelné využívání vyhrazeného nebo odděleného vzdušného prostoru vypočítané jako poměr počátečního požadovaného přiděleného času pro vyhrazení nebo oddělení od všeobecného letového provozu a konečného přiděleného času použitého pro činnosti vyžadující takové oddělení nebo vyhrazení. Ukazatel je vypočítán pro veškerá přidělení vzdušného prostoru oznámená manažerovi struktury vzdušného prostoru.

Míra plánování přes dostupné struktury vzdušného prostoru včetně vyhrazeného nebo odděleného vzdušného prostoru a kondicionálních tratí vypočtená pro všeobecný letový provoz jako poměr počtu letadel, která podala letový plán přes takové struktury vzdušného prostoru a počtu letadel, která by plán letu přes ně mohla podat.

Míra používání dostupných struktur vzdušného prostoru včetně vyhrazeného nebo odděleného vzdušného prostoru a kondicionálních tratí pro všeobecný letový provoz vypočtená jako poměr počtu letadel prolétávajících přes takové struktury vzdušného prostoru a počtu letadel, která mohla podat plán letu přes tyto struktury.

zpoždění na trati z důvodů ATFM je zpoždění vypočítané manažerem struktury vzdušného prostoru, vyjádřené jako rozdíl mezi odhadovaným časem vzletu a vypočítaným časem vzletu přiděleným manažerem struktury vzdušného prostoru;

pro účely tohoto ukazatele:

tento ukazatel zahrnuje všechny lety IFR a všechny příčiny zpoždění z důvodů ATFM, s výjimkou mimořádných událostí;

tento ukazatel se vypočítává pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období.

Průměrné zpoždění při příletu z důvodů ATFM vyjádřené v minutách na let, které lze přičíst letištním a přibližovacím službám a letovým navigačním službám, které bylo způsobeno omezeními při přistání na letišti určení, vypočítané takto:

Procentní podíl letů se zpožděním na trati z důvodů ATFM větším než 15 minut se vypočítává takto:

Průměrné zpoždění z jakékoli příčiny při odletu vyjádřené v minutách na let, vypočítané takto:

tento ukazatel je vyjádřen jako procentní podíl, v němž se odráží meziroční změna průměrných jednotkových nákladů na traťové navigační služby pro celou Unii, počínaje základní hodnotou uvedenou v čl. 9 odst. 4 písm. a);

tento ukazatel se vypočítává pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období;

průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby pro celou Unii je poměr mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby a prognózou provozu na trati vyjádřenou ve výkonových jednotkách traťových navigačních služeb, který se v každém roce referenčního období očekává na úrovni Unie a který je uveden v předpokladech Komise pro stanovení výkonnostních cílů pro celou Unii v souladu s čl. 9 odst. 3;

průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby pro celou Unii se vypočítávají v eurech a v reálných hodnotách.

tento ukazatel se vypočítává pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období jako vážený průměr součtu stanovených jednotkových nákladů na letové navigační služby pro každý členský stát a úprav v souladu s čl. 25 odst. 2, pocházejících z tohoto roku;

tento ukazatel je vyjádřen v eurech a ve jmenovitém vyjádření.

Míra narušení dráhy na letištích nacházejících se v členském státě, vypočítaná jako celkový počet narušení dráhy s dopadem na bezpečnost, která nastala na těchto letištích, vydělený celkovým počtem pohybů IFR a VRF na těchto letištích.

Míra porušení minim rozstupů ve vzdušném prostoru všech řídicích stanovišť letových provozních služeb v členském státě, vypočítaná jako celkový počet porušení minim rozstupů s dopadem na bezpečnost, která nastala v tomto vzdušném prostoru, vydělený celkovým počtem řízených letových hodin v tomto vzdušném prostoru.

Míra narušení dráhy na letišti vypočítaná jako celkový počet narušení dráhy s jakýmkoli přispěním ze strany služeb letového provozu nebo služeb CNS s dopadem na bezpečnost, jež nastala na tomto letišti, vydělený celkovým počtem pohybů IFR a VFR na tomto letišti.

Míra porušení minim rozstupů ve vzdušném prostoru, v němž poskytovatel letových navigačních služeb poskytuje letové provozní služby, vypočítaná jako celkový počet porušení minim rozstupů s jakýmkoli přispěním ze strany služeb letového provozu nebo služeb CNS s dopadem na bezpečnost, vydělený celkovým počtem řízených letových hodin v tomto vzdušném prostoru.

V případě, že jsou zavedeny systémy automatického záznamu údajů o bezpečnosti, použití těchto systémů poskytovateli letových navigačních služeb jako součást jejich rámce řízení bezpečnostních rizik, pro účely shromažďování, ukládání a analýzy dat v téměř reálném čase vztahující se přinejmenším na porušení minim rozstupů a narušení dráhy.

tento ukazatel je srovnání celkové délky traťové části skutečné dráhy letu odvozené z přehledových dat s dosaženou vzdáleností u letů IFR uskutečněných v rámci místního vzdušného prostoru nebo tímto prostorem prolétávajících;

jako „traťová část“ je označována vzdálenost proletěná mimo okruh 40 námořních mil kolem počátečních a cílových letišť;

v případě odletů z letiště mimo místní vzdušný prostor nebo příletů na toto letiště jsou pro výpočet tohoto ukazatele použita místa vstupu letu do místního vzdušného prostoru nebo místa jeho opuštění;

pokud let odlétá z letiště v místním vzdušném prostoru nebo do tohoto prostoru přilétá a přelétá vzdušný prostor, který není považován za místní, je pro výpočet tohoto ukazatele použita pouze část uvnitř místního vzdušného prostoru;

„dosažená vzdálenost“ je funkce polohy místa vstupu letu do místního vzdušného prostoru a místa jeho opuštění. Dosažená vzdálenost představuje příspěvek, jímž tyto body přispívají k celkové vzdušné vzdálenosti mezi místem počátku a místem určení letu;

pro účely tohoto ukazatele se „místní úrovní“ rozumí vnitrostátní úroveň nebo úroveň funkčních bloků vzdušného prostoru v závislosti na úrovni, na které je zaveden plán výkonnosti;

ukazatel se vypočítává jako průměr pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období. Při výpočtu tohoto průměru se nezohledňuje deset nejvyšších denních hodnot a deset nejnižších denních hodnot.

Průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu, vypočtená na místní úrovni takto:

Průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci nejkratší omezené dráhy letu, vypočtená na místní úrovni takto:

Další čas ve fázi pojíždění na dráhu vypočítaný na místní úrovni takto:

Další čas v koncovém vzdušném prostoru, vypočítaný na místní úrovni takto:

Podíl příletů používající let stálým klesáním (dále jen „CDO“), který je vypočítaný na místní úrovni takto:

Účelné využívání vyhrazeného nebo odděleného vzdušného prostoru vypočítané v souladu s oddílem 1 bodem 2.2 písm. c).

Míra plánování přes dostupné místní struktury vzdušného prostoru, vypočítaná v souladu s oddílem 1 bodem 2.2 písm. d).

Míra užívání dostupných místních struktur vzdušného prostoru vypočítaná v souladu s oddílem 1 bodem 2.2 písm. e).

Pro účely ukazatelů stanovených v písmenech a) a b) se „místní úrovní“ rozumí úroveň vnitrostátní nebo úroveň funkčních bloků vzdušného prostoru závisející na úrovni, na níž je vytvořen plán výkonnosti včetně případů přenesení odpovědnosti za poskytování letových provozních služeb v důsledku přeshraničních opatření založených na spolupráci. Pro účely ukazatelů stanovených v písmenech c) a d) se „místní úrovní“ rozumí úroveň letiště s nejméně 80 000 pohyby letecké dopravy IFR. Pro účely ukazatele stanoveného v písmenu e) se „místní úrovní“ rozumí úroveň letiště. Pro účely ukazatelů stanovených v písmenech f) až h) se „místní úrovní“ rozumí vnitrostátní úroveň s rozčleněním podle oblasti odpovědnosti oblastních středisek řízení včetně případů přenesení odpovědnosti za poskytování letových provozních služeb v důsledku přeshraničních opatření založených na spolupráci.

Průměrné zpoždění na trati z důvodů ATFM v minutách na let, které lze přičíst letovým navigačním službám, vypočtené takto:

Průměrné zpoždění při příletu z důvodů ATFM vyjádřené v minutách na let, které lze přičíst letištním a přibližovacím službám a letovým navigačním službám, vypočítané takto:

Procentní podíl letů IFR dodržujících své odletové letištní sloty na místní úrovni vypočítaný pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období.

Průměrné zpoždění před odletem z důvodů řízení letového provozu v minutách na let, které bylo způsobeno omezeními při vzletu na letišti odletu, vypočtené na místní úrovni takto:

Průměrné zpoždění při odletu ze všech důvodů vyjádřené v minutách na let, vypočítané na místní úrovni v souladu s oddílem 1 bodem 3.2 písm. c).

Pro účely ukazatele uvedeného v písmenu a) se „místní úrovní“ rozumí vnitrostátní úroveň, která je dále rozčleněna podle letišť. Pro účely ukazatele stanoveného v písmenech b) a c) se „místní úrovní“ rozumí úroveň letiště s nejméně 80 000 pohyby letecké dopravy IFR za rok.

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby, vypočtené takto:

Stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby, vypočítané takto:

Pro účely ukazatelů uvedených v písmenech a) a b) se „místní úrovní“ rozumí úroveň oblasti zpoplatnění.

tento ukazatel je vypočítán pro celý kalendářní rok a pro každý rok referenčního období jako součet stanovených jednotkových nákladů na letové navigační služby a úprav v souladu s čl. 25 odst. 2 pocházející z tohoto roku;

tento ukazatel je vyjádřen v nominálních hodnotách a v národní měně.

sledování provádění plánu výkonnosti;

řešení situace, pokud během referenčního období nejsou cíle dosaženy.

vypracování a harmonizace provozní koncepce sítě a místních provozních koncepcí;

vývoj a harmonizace projektů vzdušného prostoru založené na prioritách sítě včetně iniciativ pro návrhy přeshraničního vzdušného prostoru;

snížení neefektivního používání traťové sítě a dostupného vzdušného prostoru;

vývoj zesíleného řízení vzdušného prostoru a toku letového provozu a procesů řízení kapacity;

harmonizované plánování kapacity a opatření provozní výkonnosti;

podpora řešení nedostatků řízení letového provozu v celé síti;

posílení koordinace v technické oblasti včetně koordinace na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a řešení technické interoperability mezi systémy poskytovatelů letových navigačních služeb a zejména se systémy manažera struktury vzdušného prostoru;

podpora bezpečnosti sítě a provádění, sledování a zlepšení výkonnosti v oblasti bezpečnosti na místní úrovni.

podpory při sledování a podávání zpráv o provádění plánu výkonnosti sítě;

řešení situace, pokud během referenčního období nejsou splňovány cíle;

komunikace s vnitrostátními dozorovými orgány.

Soulad vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na úrovni oblasti zpoplatnění v referenčním období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii ve stejném období, přičemž jsou tyto vývojové trendy vyjádřeny jako procentní podíl.

Pro účely výpočtu těchto vývojových trendů se použijí příslušné hodnoty výkonnostních cílů pro celou Unii a místních výkonnostních cílů a základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady uvedené v čl. 9 odst. 4 písm. a) a v čl. 10 odst. 2 písm. a).

Soulad vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na úrovni oblasti zpoplatnění během určitého časového úseku pokrývajícího jak referenční období kryté plánem výkonnosti, tak předchozí referenční období („dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů“) s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii ve stejném časovém úseku, přičemž jsou tyto vývojové trendy vyjádřeny jako procentní podíl.

Dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na úrovni oblasti zpoplatnění se vypočítá použitím skutečných jednotkových nákladů na úrovni oblasti zpoplatnění pro rok před začátkem dotčeného předchozího referenčního období.

Soulad úrovně stanovených jednotkových nákladů: srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady uvedené v čl. 10 odst. 2 písm. a) na úrovni příslušné oblasti zpoplatnění s odpovídající průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a ekonomické prostředí definované v souladu s čl. 9 odst. 4 písm. c).

Odchylka od kritérií uvedených v písmenech a) až c) může být považována za nezbytnou a přiměřenou s cílem:

Úplnost návrhu výkonnostního plánu sítě ve smyslu prvků potřebných pro posouzení souladu s požadavky uvedenými v čl. 10 odst. 5 a příloze III;

komplexnost činností prováděných manažerem struktury vzdušného prostoru s cílem přispět k optimalizaci sítě, zahrnující činnosti uvedené v příloze III bodě 2;

soulad cíle na úrovni efektivnosti řízení bezpečnosti manažera struktury vzdušného prostoru s výkonnostními cíli pro celou Unii, podle nichž musí být úroveň efektivnosti řízení bezpečnosti pro každý kalendářní rok referenčního období rovna odpovídajícím výkonnostním cílům pro celou Unii nebo vyšší;

opatření ke zlepšení efektivity letů vytvořená funkcí navrhování evropské sítě tratí ATS;

úspory zpoždění na trati z důvodů ATFM prostřednictvím postupů rozhodování založeného na spolupráci a činností provozního střediska manažera struktury vzdušného prostoru;

úspory zpoždění při příletu z důvodů ATFM prostřednictvím postupů rozhodování založeného na spolupráci a činností provozního střediska manažera struktury vzdušného prostoru;

přiměřenost opatření zaměřených na dosažení výkonnostních cílů pro funkce sítě včetně důležitosti investic a kapitálových výdajů podle evropského hlavního plánu ATM, společných projektů uvedených v článku 15a nařízení (ES) č. 550/2004 a nařízení (EU) č. 409/2013 a v příslušných případech strategického plánu sítě.

údaje uvedené ve specifikačním dokumentu organizace Eurocontrol s názvem „Datový tok provozovatele letiště – specifikace údajů“, verze 1.0, 2018.

Tyto údaje jsou poskytovány každý měsíc;

informace o výskytu bezpečnostních událostí shromážděné prostřednictvím systémů automatického záznamu údajů o bezpečnosti, jsou-li k dispozici.

Tyto informace se poskytují každý rok.

údaje uvedené ve specifikačním dokumentu organizace Eurocontrol s názvem „Datový tok provozovatele letecké dopravy – specifikace údajů“, verze 1.0, 2018.;

Tyto údaje jsou poskytovány každý měsíc;

informace o výskytu bezpečnostních událostí shromážděné prostřednictvím systémů automatického záznamu údajů o bezpečnosti, jsou-li k dispozici.

Tyto informace se poskytují každý rok.

popis a odůvodnění zavedení různých oblastí zpoplatnění, zejména s ohledem na oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb a případné křížové subvence mezi oblastmi zpoplatnění;

popis politiky výjimek a popis finančních prostředků na pokrytí s tím souvisejících nákladů;

popis úprav vyplývajících z mechanismu sdílení rizika provozu v souladu s článkem 27;

popis rozdílů mezi stanovenými náklady a skutečnými náklady roku n jako výsledek změn v nákladech uvedených v čl. 28 odst. 3 včetně popisu změn uvedených v tomto článku;

popis úprav vyplývajících z nepředvídaných změn v nákladech v souladu s čl. 28 odst. 3 až 6;

popis případných jiných příjmů, rozepsaných podle jednotlivých kategorií uvedených v čl. 25 odst. 3;

popis použití systémů finančních pobídek uvedených v čl. 11 odst. 3 a v čl. 11 odst. 4 v roce n a výsledné finanční výhody a nevýhody; popis a vysvětlení modulace poplatků za letové navigační služby použité v příslušných případech v roce n podle článku 32 a výsledné úpravy;

popis úprav vztahujících se na dočasné použití jednotkové sazby podle čl. 29 odst. 5;

popis křížového financování mezi oblastmi zpoplatnění traťových navigačních služeb nebo mezi oblastmi zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. e) nařízení č. 550/2004;

informace o použití nižší jednotkové sazby podle čl. 29 odst. 6 než jednotkové sazby vypočítané v souladu s čl. 25 odst. 2 a prostředky na financování rozdílu v příjmech;

informace a rozčlenění úprav vztahujících se na předchozí referenční období, jež mají dopad na výpočet jednotkové sazby.

informace o nákladech na společné projekty a jiné financované projekty rozepsané podle jednotlivých projektů, jakož i o veřejných prostředcích získaných na tyto projekty od veřejných orgánů.

tabulky se vyplní pro každou oblast zpoplatnění. Náklady a ceny jsou vyjádřeny v národní měně;

v tabulce A představují údaje skutečné údaje od roku (n – 5) do roku (n – 1) a plánované údaje na rok (n) a následující roky;

v tabulce B odráží roční cena hodnotu zakázky. Dotčený členský stát v tabulce popíše a vykáže jednotku výstupu použitou pro stanovení hodnoty zakázky. Pokud jde o letištní a přibližovací služby, tabulka B se vyplní zvlášť pro každé letiště, kde jsou služby letové navigace poskytovány za tržních podmínek v oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.

popis jednotky výstupu použité v tabulce B;

popis kritérií používaných pro přidělování nákladů na zařízení či služby mezi různé letové navigační služby na základě seznamu zařízení a služeb uvedených v Evropském oblastním navigačním plánu ICAO (dokument 7754);

pro veškeré údaje v tabulkách A a B popis a vysvětlení rozdílů mezi plánovanými a skutečnými údaji pro roky (n – 5) až (n – 1);

popis a vysvětlení pětiletých plánovaných nákladů a investic vzhledem k očekávanému provozu;

popis a vysvětlení metody přijaté pro výpočet odpisů: pořizovací nebo stávající ceny;

odůvodnění nákladů na kapitál, včetně prvků základu aktiv;

popis zdrojů financování dotčených letových navigačních služeb v souvislosti s každou oblastí zpoplatnění, kde služby podléhají tržním podmínkám.

umožnit zohlednění významných a nepředvídaných změn v provozu; v tomto případě se pivotní hodnota pro rok n zakládá na referenční hodnotě uvedené v listopadovém vydání operačního plánu sítě roku n – 1 na úrovni jednotlivých poskytovatelů letových navigačních služeb;

omezit rozsah pobídek k pokrytí zpoždění pouze v souvislosti s kapacitou ATC, směrováním ATC, personálem ATC, výbavou ATC, řízením vzdušného prostoru a speciálními událostmi s kódy C, R, S, T, M a P příručky uživatele ATFCM.

umožnit zohlednění významných a nepředvídaných změn v provozu, přičemž v tomto případě je pivotní hodnota pro rok n modulována na základě objektivních a transparentních zásad stanovených v plánu výkonnosti;

omezit rozsah pobídek k pokrytí zpoždění pouze v souvislosti s kapacitou ATC, směrováním ATC, personálem ATC, výbavou ATC, řízením vzdušného prostoru a speciálními událostmi s kódy C, R, S, T, M a P příručky uživatele ATFCM.

Finanční výhoda uvedená v čl. 11 odst. 3 písm. e) se vypočte jako procentní podíl stanovených nákladů v roce n a získá se zpět od uživatelů vzdušného prostoru prostřednictvím zvýšení jednotkové sazby v roce n + 2, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n pod pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě vyšší než spodní hranice symetrického rozpětí uvedeného v čl. 11 odst. 3 písm. d).

Procentní podíl stanovených nákladů musí od spodní hranice symetrického rozpětí až po varovnou prahovou hodnotu uvedenou v čl. 9 odst. 4 písm. b) bodě iii) sledovat postupnou klouzavou stupnici, přičemž maximální pevně stanovený procentní podíl se použije, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n pod pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě rovna hodnotě varovné prahové hodnoty nebo je vyšší.

Finanční nevýhoda uvedená v čl. 11 odst. 3 písm. f) se vypočte jako procentní podíl stanovených nákladů v roce n a vrátí se uživatelům vzdušného prostoru prostřednictvím snížení jednotkové sazby v roce n + 2, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n nad pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě vyšší než horní hranice symetrického rozpětí uvedeného v čl. 11 odst. 3 písm. d).

Procentní podíl stanovených nákladů musí od horní hranice symetrického rozpětí až po varovnou prahovou hodnotu uvedenou v čl. 9 odst. 4 písm. b) bodě iii) sledovat postupnou klouzavou stupnici, přičemž maximální pevně stanovený procentní podíl se použije, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n nad pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě rovna hodnotě varovné prahové hodnoty nebo je vyšší.

Finanční výhoda uvedená v čl. 11 odst. 3 písm. e) se vypočte jako procentní podíl stanovených nákladů v roce n a získá se zpět od uživatelů vzdušného prostoru prostřednictvím zvýšení jednotkové sazby v roce n + 2, pokud je skutečné zpoždění při příletu z důvodů ATFM na let v roce n nižší než spodní hranice symetrického rozpětí uvedeného v čl. 11 odst. 3 písm. d).

Procentní podíl stanovených nákladů musí od spodní hranice symetrického rozpětí až po 50 % pivotní hodnoty sledovat postupnou klouzavou stupnici, přičemž maximální pevně stanovený procentní podíl se použije, pokud skutečné zpoždění při příletu z důvodů ATFM na let v roce n je rovno 50 % pivotní hodnoty nebo je nižší.

Finanční nevýhoda uvedená v čl. 11 odst. 3 písm. e) se vypočte jako procentní podíl stanovených nákladů v roce n a vrátí se uživatelům vzdušného prostoru prostřednictvím snížení jednotkové sazby v roce n + 2, pokud skutečné zpoždění při příletu z důvodů ATFM na let v roce n je vyšší než horní hranice symetrického rozpětí uvedeného v čl. 11 odst. 3 písm. d).

Procentní podíl stanovených nákladů musí od horní hranice symetrického rozpětí až po 150 % pivotní hodnoty sledovat postupnou klouzavou stupnici, přičemž maximální pevně stanovený procentní podíl se použije, pokud skutečné zpoždění při příletu z důvodů ATFM na let v roce n je rovno 150 % pivotní hodnoty nebo je vyšší.