(EU) č. 1305/2014Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 Text s významem pro EHP

Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

►B	NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356 12.12.2014, s. 438)

Ve znění:

		Úřední věstník
		Č.	Strana	Datum
M1	PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2018/278 ze dne 23. února 2018,	L 54	11	24.2.2018
M2	PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/778 ze dne 16. května 2019,	L 139I	356	27.5.2019
►M3	PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2021/541 ze dne 26. března 2021,	L 108	19	29.3.2021

---

▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1305/2014

ze dne 11. prosince 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006

(Text s významem pro EHP)

Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ evropského železničního systému, která je uvedena v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

TSI se nevztahuje na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

Článek 3

Aktualizace a podávání zpráv o technických dokumentech

Agentura zpřístupní na svých internetových stránkách kódy lokalit a kódy společností uvedené v bodu 4.2.11.1 (písmena b) a d)) a technickou dokumentaci uvedenou v oddíle 7.2 přílohy a podá Komisi zprávu o dosaženém pokroku.

Komise o tomto pokroku informuje členské státy prostřednictvím výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

Článek 4

Soulad se sítěmi ve třetích zemích

S ohledem na služby železniční nákladní dopravy provozované do třetích zemí nebo z nich závisí dodržování požadavků TSI uvedené v příloze na dostupnosti informací od subjektů mimo Evropskou unii, pokud dvoustranné dohody nestanoví výměnu informací slučitelnou s uvedenou TSI.

Článek 5

Provádění

Článek 6

Zrušení

Nařízení (ES) č. 62/2006 se zrušuje s účinkem ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.

Článek 7

Vstup v platnost a použitelnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

▼M3

---

PŘÍLOHA

OBSAH

1.	ÚVOD
1.1.	Zkratky
1.2.	Referenční dokumenty
1.3.	Technická oblast působnosti
1.4.	Místní oblast působnosti
2.	DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLASTI PŮSOBNOSTI
2.1.	Funkce spadající do oblasti působnosti této TSI
2.2.	Funkce nespadající do oblasti působnosti této TSI
2.3.	Stručný popis subsystému
2.3.1.	Zvažované procesy
3.	ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
3.1.	Soulad se základními požadavky
3.2.	Základní požadavky
3.3.	Hlediska týkající se obecných požadavků
3.3.1.	Bezpečnost
3.3.2.	Spolehlivost a dostupnost
3.3.3.	Ochrana zdraví
3.3.4.	Ochrana životního prostředí
3.3.5.	Technická kompatibilita
3.3.6.	Přístupnost
4.	POPIS SUBSYSTÉMU
4.1.	Úvod
4.2.	Funkční a technické specifikace subsystému
4.2.1.	Údaje nákladního listu
4.2.2.	Žádost o trasu a přidělení trasy
4.2.3.	Příprava vlaku
4.2.4.	Informace o jízdě vlaku a prognózy jízdy vlaku
4.2.5.	Informace o narušení provozu
4.2.6.	ETI/ETA zásilky
4.2.7.	Pohyb vozu
4.2.8.	Výměna údajů za účelem zlepšení kvality
4.2.9.	Hlavní referenční údaje
4.2.10.	Různé referenční soubory a databáze
4.2.11.	Sítě a komunikace
4.3.	Funkční a technické specifikace rozhraní
4.3.1.	Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“
4.3.2.	Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“
4.3.3.	Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“
4.3.4.	Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“
4.3.5.	Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“
4.4.	Provozní pravidla
4.4.1.	Kvalita údajů
4.4.2.	Provoz centrálního repozitáře
4.5.	Pravidla údržby
4.6.	Odborné kvalifikace
4.7.	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti
5.	PRVKY INTEROPERABILITY
5.1.	Definice
5.2.	Seznam prvků
5.3.	Výkon a vlastnosti prvků
6.	POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU
6.1.	Prvky interoperability
6.1.1.	Postup při posuzování
6.1.2.	Modul
6.2.	Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“
6.2.1.	Posouzení shody nástrojů IT
7.	PROVÁDĚNÍ
7.1.	Úvod
7.2.	Řízení změn
7.2.1.	Proces řízení změn
7.2.2.	Specifický proces řízení změn pro dokumenty uvedené v dodatku I k tomuto nařízení
	Dodatek I – Seznam technické dokumentace
	Dodatek II – Slovníček pojmů
	Dodatek III – Úkoly národního kontaktního místa pro TAF/TAP

1.    ÚVOD

1.1.    Zkratky

1.2.    Referenční dokumenty

1.3.    Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI TAF“) se týká prvku „Využití v nákladní dopravě“ subsystému „Využití telematiky“ zahrnutého do funkční oblasti seznamu v příloze II směrnice (EU) 2016/797 a popsaného v bodě 2.6 písm. b) uvedené přílohy.

Účelem této TSI TAF je zajistit efektivní výměnu informací stanovením technického rámce, aby proces přepravy byl co možná nejvíce hospodářsky životaschopný. Tato TSI TAF se týká využití telematiky v nákladní dopravě a řízení její návaznosti na jiné druhy dopravy, což znamená, že se vedle samotného provozu vlaků zaměřuje na dopravní služby železničního podniku obecně. Po bezpečnostní stránce se zabývá pouze existencí datových prvků; hodnoty nebudou mít žádný vliv na bezpečnost provozu vlaku a dodržování požadavků TSI TAF nelze považovat za dodržování bezpečnostních požadavků.

TSI TAF má vliv i na podmínky využívání železniční dopravy uživateli. V tomto směru se pojmem uživatelé rozumí nejenom provozovatelé infrastruktury nebo železniční podniky, ale i všichni další poskytovatelé služeb, jako jsou držitelé vozů, provozovatelé intermodální dopravy a rovněž zákazníci.

1.4.    Místní oblast působnosti

Tato TSI se použije na síť Unie, jak je definována v příloze I oddíle 1 směrnice (EU) 2016/797.

2.    DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1.    Funkce spadající do oblasti působnosti této TSI

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ je definován v bodě 2.6 písm. b) přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Zahrnuje zejména:

2.2.    Funkce nespadající do oblasti působnosti této TSI

Do oblasti působnosti této TSI nespadají platební a fakturační systémy pro zákazníky ani systémy pro platby a fakturaci mezi různými poskytovateli služeb, jako jsou železniční podniky nebo provozovatelé infrastruktury. Systém výměny dat podle kapitoly 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) však poskytuje informace potřebné jako základ pro platby plynoucí z dopravních služeb.

Dlouhodobé plánování jízdních řádů nespadá do oblasti působnosti této TSI pro subsystém „Využití telematiky“. Na některých místech se nicméně TSI odvolává na výsledek dlouhodobého plánování, má-li vazbu na efektivní výměnu informací potřebných pro provoz vlaků.

2.3.    Stručný popis subsystému

2.3.1.    Zvažované procesy

Vezmeme-li v úvahu potřeby zákazníka, jednou ze služeb je organizovat a řídit dopravu v souladu se smlouvou mezi hlavním železničním podnikem (HŽP) a zákazníkem.

HŽP je pro zákazníka jediným kontaktním místem. Je-li do dopravního řetězce zapojen více než jeden železniční podnik, odpovídá HŽP také za koordinaci s ostatními železničními podniky. Tuto službu může rovněž vykonávat dopravce nebo jakýkoli jiný subjekt.

Tato TSI pro odvětví nákladní železniční dopravy je v souladu se směrnicí (EU) 2016/797 omezena pouze na PI a výměnu dat mezi ŽP a HŽP. Tato TSI umožňuje HŽP poskytovat zákazníkovi informace, a to:

Příslušné zprávy (jež jsou v souladu s TAF) pro doručení těchto informací jsou stanoveny v kapitole 4.

ŽP/HŽP musí mít obecně schopnost přinejmenším:

Manipulace s prázdnými vozy je důležitá zejména tehdy, jde-li o vozy, které může používat více subjektů. V zásadě není rozdíl mezi manipulací s naloženými nebo prázdnými vozy. Přeprava prázdných vozů vychází také ze zásilkových příkazů, u kterých je za zákazníka objednávajícího tyto prázdné vozy považován správce vozového parku.

3.    ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1.    Soulad se základními požadavky

V souladu se směrnicí (EU) 2016/797 musí železniční systém Unie, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

V oblasti působnosti této TSI bude splnění odpovídajících základních požadavků na subsystém uvedených v kapitole 3 zajištěno splněním specifikací popsaných v kapitole 4 (Popis subsystému).

3.2.    Základní požadavky

Základní požadavky se týkají:

Podle směrnice (EU) 2016/797 mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský železniční systém, nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3.    Hlediska týkající se obecných požadavků

V případě subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ se uplatňují tato obecná hlediska:

3.3.1.    Bezpečnost

Základní požadavky 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 a 1.1.5 přílohy III směrnice (EU) 2016/797 nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.2.    Spolehlivost a dostupnost

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn těmito kapitolami:

3.3.3.    Ochrana zdraví

Základní požadavky 1.3.1 a 1.3.2 přílohy III směrnice (EU) 2016/797 nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.4.    Ochrana životního prostředí

Základní požadavky 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 přílohy III směrnice (EU) 2016/797 nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.5.    Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice (EU) 2016/797 není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.6.    Přístupnost

Základní požadavek 1.6 přílohy III směrnice 2016/797 není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

4.    POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.    Úvod

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice (EU) 2016/797 a jehož součástí je subsystém „Využití telematiky“, je integrovaný systém, u něhož musí být ověřován soulad. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby.

Při uvážení všech příslušných základních požadavků je subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ charakterizován takto:

4.2.    Funkční a technické specifikace subsystému

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 zahrnují funkční a technické specifikace subsystému tyto parametry:

Kromě ustanovení kapitoly 4 a jejích podkapitol si může každá zúčastněná strana vyměňovat zprávy podle kapitoly 4.2.2.3 (pouze během provozu nebo přípravy provozu vlaku), 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.2, 4.2.6.3 a 4.2.6.4 s ostatními zúčastněnými stranami zapojenými do téže nákladní dopravy za podmínky, že jsou zúčastněné strany identifikovatelné. Tyto výměny zpráv si může odesílatel účtovat.

HŽP odpovídá za informování zákazníků v souladu se smluvním ujednáním.

Podrobné specifikace údajů jsou definovány v úplném katalogu údajů. Povinné formáty zpráv a údajů tohoto katalogu jsou definovány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“, který je uveden v dodatku I. Kromě toho mohou být ke stejnému účelu použity jiné stávající normy, pokud zúčastněné strany uzavřely zvláštní dohodu, která použití těchto norem umožňuje, zejména pro kombinovanou/intermodální dopravu na území členských států EU, jež hraničí se třetími zeměmi.

Obecné poznámky ke struktuře zpráv

Zprávy jsou strukturovány do dvou souborů údajů:

Pokud jsou v tomto nařízení zpráva nebo datový prvek definovány jako volitelné, rozhodnou zúčastněné strany, zda je použijí. Používání těchto zpráv a datových prvků musí být součástí smluvního ujednání. Pokud jsou volitelné prvky v katalogu údajů za určitých podmínek povinné, musí tak být v katalogu údajů uvedeno.

4.2.1.    Údaje nákladního listu

4.2.1.1.    Nákladní list zákazníka

Zákazník zašle nákladní list hlavnímu ŽP. Musí v něm být uvedeny všechny informace potřebné pro přepravu zásilky od odesílatele k příjemci podle „Jednotných právních předpisů pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (CIM)“ a „Jednotných právních předpisů pro smlouvy o užívání vozů v mezinárodní železniční přepravě (CUV)“. HŽP musí doplnit další informace. Podmnožina údajů nákladního listu, včetně dodatečných údajů, je popsána v dodatku I, dokument TAF TSI – ANNEX D.2: APPENDIX A (WAGON/ILU TRIP PLANNING) a dodatku I, dokument TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model (4) uvedených v tabulce v dodatku I k tomuto nařízení.

V případě otevřeného přístupu má hlavní ŽP jednající se zákazníkem všechny informace včetně doplňujících údajů. Nepotřebuje si vyměňovat žádné zprávy s jinými ŽP. Tyto údaje tvoří též základ pro rychlou žádost o trasu, je-li to zapotřebí pro splnění nákladního listu.

Následující zprávy jsou určeny pro případ, kdy se nejedná o otevřený přístup. Obsah těchto zpráv může být též základem pro rychlé žádosti o trasu, je-li to zapotřebí pro splnění nákladního listu.

4.2.1.2.    Zásilkové příkazy

Zásilkový příkaz je primárně podmnožinou informací na nákladním listu. HŽP ho musí předat ŽP zapojeným do dopravního řetězce. Zásilkový příkaz musí obsahovat náležité informace, které potřebuje ŽP k uskutečnění dopravy, za niž zodpovídá, až do předávky navazujícímu ŽP.

Povinná struktura údajů na zásilkovém příkazu a podrobné formáty této zprávy jsou uvedeny ve zprávě „Zásilkový příkaz“ (Consignment Order message) v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

Hlavní obsah těchto zásilkových příkazů tvoří následující údaje:

4.2.2.    Žádost o trasu a přidělení trasy

4.2.2.1.    Úvodní poznámky

Prvek „Trasa“ (Path) definuje údaje, které je třeba uchovávat, o vyžádané, schválené a skutečné trase a charakteristiky vlaku pro každý úsek této trasy. Níže se uvádí popis informací, které musí mít k dispozici provozovatel infrastruktury a/nebo přidělující subjekt (PS). Tyto informace musejí být aktualizovány, kdykoli dojde ke změně. Informace o roční trase proto musí umožnit vyhledání údajů pro účely krátkodobých změn. HŽP musí zejména informovat zákazníka, pokud se ho to týká.

Rychlá žádost o trasu

V důsledku výjimek nastalých v průběhu jízdy vlaku nebo v důsledku poptávky po dopravě oznámené s malým časovým předstihem musí mít ŽP nebo žadatel možnost získat ad hoc trasu v síti.

ŽP/žadatel jednající jako odpovědný žadatel musí provozovateli infrastruktury poskytnout všechny potřebné údaje o tom, kdy a kudy je potřeba, aby vlak jel, společně s fyzickými charakteristikami, které se týkají infrastruktury. Tyto požadavky jsou platné pro všechny rychlé žádosti o trasu a související zprávy. Na evropské úrovni pro to není stanoven žádný minimální časový rámec. Minimální časové rámce mohou být stanoveny v prohlášení o dráze.

Rychlá žádost o trasu nezahrnuje otázky řízení dopravy. Časový limit mezi krátkodobými trasami a změnami trasy v rámci řízení dopravy podléhá místním dohodám a může být uveden v prohlášení o dráze.

Požadavky zohledňující odpovědnost železničního podniku/žadatele/PI během procesu žádosti o trasu a přidělování trasy nejsou součástí tohoto nařízení. Příslušné informace jsou uvedeny v prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/773 ( 1 ) (TSI OPE).

4.2.2.2.    Zpráva „Žádost o trasu“

ŽP/žadatel, který přebírá úlohu odpovědného žadatele, zašle provozovateli infrastruktury (PI)/přidělujícímu subjektu (PS) zprávu „Žádost o trasu“.

Definice povinné struktury zprávy „Žádost o trasu“ (Path Request message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.3.    Zpráva „Údaje o trase“

PI/PS jednající jako plánující PI zašle v odpovědi na svou žádost o trasu žádajícímu ŽP/žadateli zprávu „Údaje o trase“.

Definice povinné struktury zprávy „Údaje o trase“ (Path Details message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.4.    Zpráva „Trasa potvrzena“

Žádající ŽP/žadatel, který přebírá úlohu odpovědného žadatele, zašle zprávu „Trasa potvrzena“ pro potvrzení trasy navržené provozovatelem infrastruktury/přidělujícím subjektem.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa potvrzena“ (Path Confirmed message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.5.    Zpráva „Údaje o trase odmítnuty“

Žádající ŽP/žadatel, který přebírá úlohu odpovědného žadatele, zašle příslušnému PI/PS zprávu „Údaje o trase odmítnuty“ pro odmítnutí navrhovaných údajů o trase.

Definice povinné struktury zprávy „Údaje o trase odmítnuty“ (Path Details Refused message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.6.    Zpráva „Trasa zrušena“

ŽP/žadatel, který přebírá úlohu odpovědného žadatele (ve fázi plánování) nebo úlohu odpovědného ŽP (v provozu), zašle příslušnému PI/PS zprávu „Trasa zrušena“ pro zrušení celé potvrzené trasy nebo její části.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa zrušena“ (Path Cancelled message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.7.    Zpráva „Trasa není k dispozici“

PI/PS, který přebírá úlohu plánujícího PI (ve fázi plánování) nebo zastává úlohu odpovědného PI (v provozu), zašle nasmlouvanému ŽP/žadateli zprávu „Trasa není k dispozici“, pokud trasa potvrzená ŽP/žadatelem již není k dispozici.

PI musí ŽP informovat ihned poté, co zjistí, že trasa vlaku není k dispozici. Zprávu „Trasa není k dispozici“ může zaslat kdykoli mezi okamžikem nasmlouvání trasy vlaku a odjezdem vlaku. Příčinou pro zaslání této zprávy může být kupříkladu přerušení na trase.

Zpráva „Trasa není k dispozici“ znamená, že trasu nebo její část nelze použít a již neexistuje.

Je-li k dispozici alternativní trasa, musí PI bez další žádosti ze strany ŽP zaslat alternativní návrh, a to společně s touto zprávou, nebo jakmile je tato trasa známa. Učiní tak zprávou „Údaje o trase“ související se zprávou „Trasa není k dispozici“. Není-li alternativní návrh možný, PI o tom musí ŽP neprodleně informovat.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa není k dispozici“ (Path Not Available message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.8.    Zpráva „Potvrzení o přijetí zprávy“

Příjemce každé zprávy zašle zprávu „Potvrzení o přijetí zprávy“ odesilateli související zprávy pro potvrzení, že jeho starší systém zprávu obdržel.

Definice povinné struktury zprávy „Potvrzení o přijetí zprávy“ (Receipt Confirmed message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.3.    Příprava vlaku

4.2.3.1.    Obecné poznámky

Tento základní parametr popisuje zprávy, které se musí předat během fáze přípravy vlaku až do jeho vypravení.

Příprava vlaku zahrnuje kontrolu kompatibility mezi vlakem a trasou. Tuto kontrolu provádí ŽP na základě informací, které dotyční PI poskytli k popisu infrastruktury a jejím omezením.

Pokud navazující ŽP přebírá vlak jako celek, zašle odpovědný ŽP zprávu „Řazení vlaku“ navazujícímu odpovědnému ŽP. Podle smluvních ujednání musí odpovědný ŽP tuto zprávu zaslat také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury. To platí i v případě, že trasu rezervoval jiný odpovědný žadatel, který jízdou vlaku pověřil odpovědný ŽP. Odpovědný ŽP navíc zůstává partnerem pro výměnu zpráv s PI, pokud jízdu vlaku zadává jinému ŽP.

Změní-li se v nějakém místě jízdy řazení vlaku, musí odpovědný ŽP rozeslat tuto zprávu znovu, s aktualizovanými informacemi.

4.2.3.2.    Zpráva „Řazení vlaku“

Odpovědný ŽP zašle zprávu „Řazení vlaku“ definující řazení vlaku navazujícímu odpovědnému ŽP zapojenému do této nákladní dopravy a hlavnímu ŽP. Podle prohlášení o dráze zasílá ŽP tuto zprávu také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury.

Definice povinné struktury zprávy „Řazení vlaku“ (Train Composition message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

Minimální prvky, které mají být předány výměnou zpráv mezi ŽP a PI pro účely řazení vlaku, jsou definovány v kapitole 4.2.2.7.2 prováděcího nařízení (EU) 2019/773 (TSI OPE).

4.2.3.3.    Zpráva „Vlak připraven“

Odpovědný ŽP zašle provozovateli infrastruktury zprávu „Vlak připraven“ pokaždé, kdy je vlak připraven k jízdě po přípravě vlaku, ledaže provozovatel infrastruktury podle vnitrostátních předpisů akceptuje jako zprávu „Vlak připraven“ jízdní řád.

U kombinované dopravy zašle provozovatel terminálu železničnímu podniku zprávu „Vlak připraven“ pokaždé, když je vůz připraven k jízdě. Železniční podnik poskytující trakci do vstupního bodu provozovatele infrastruktury zašle zprávu „Vlak připraven“ železničnímu podniku provozujícímu vlak v síti provozovatele infrastruktury.

Definice povinné struktury zprávy „Vlak připraven“ (Train Ready message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.4.    Informace o jízdě vlaku a prognózy jízdy vlaku

4.2.4.1.    Obecné poznámky

Tento základní parametr stanoví informace o jízdě vlaku a prognózu jízdy vlaku. Musí předepisovat, jak je udržován dialog mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem za účelem výměny informací o jízdě vlaku a prognóz jízdy vlaku.

Tento základní parametr stanoví způsob, jakým musí provozovatel infrastruktury ve vhodnou dobu zaslat informace o jízdě vlaku železničnímu podniku a navazujícímu provozovateli infrastruktury, který se podílí na provozu vlaku.

Informace o jízdě vlaku slouží k poskytování podrobných informací o aktuálním stavu vlaku ve smluvně dohodnutých místech hlášení.

Prognóza jízdy vlaku slouží k poskytování informací o předpokládaném čase příjezdu do smluvně dohodnutých míst prognózy. Zprávu musí zaslat provozovatel infrastruktury železničnímu podniku a navazujícímu provozovateli infrastruktury, který se podílí na provozu vlaku.

Místa hlášení o jízdě vlaku jsou uvedena ve smluvních ujednáních.

Tato výměna informací mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury probíhá vždy mezi odpovědným PI a ŽP, který odpovídá za jízdu vlaku. To platí i v případě, že trasu rezervoval jiný odpovědný žadatel, který jízdou vlaku pověřil odpovědný ŽP. Odpovědný ŽP navíc zůstává partnerem pro výměnu zpráv s PI, pokud jízdu vlaku zadává jinému ŽP.

Podle smluvního ujednání poskytne HŽP zákazníkovi prognózu jízdy vlaku a informace o jízdě vlaku. Obě smluvní strany se na místech hlášení smluvně dohodnou.

4.2.4.2.    Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“

PI je povinen zaslat tuto zprávu železničnímu podniku, který vypravuje vlak, pro místa předávky, výměnná místa a pro cíl trasy vlaku, jak je popsáno v kapitole 4.2.4.1.

U kombinované dopravy na základě smluvního ujednání zajistí HŽP/odpovědný ŽP, aby byla zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ zaslána provozovateli terminálu.

Tuto zprávu musí navíc PI železničnímu podniku zaslat pro všechna další místa hlášení stanovená ve smlouvách mezi ŽP a PI.

Prognózu jízdy vlaku lze také odeslat před jízdou vlaku. Pokud dojde mezi dvěma místy hlášení k dalším zpožděním, musí železniční podnik a provozovatel infrastruktury smluvně definovat mezní úroveň, kdy je třeba zaslat výchozí nebo novou prognózu. Pokud délka zpoždění není známa, musí provozovatel infrastruktury poslat zprávu „Narušení provozu“ (viz kapitola 4.2.5: Informace v případě narušení provozu).

Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ musí obsahovat předpokládaný čas příjezdu do dohodnutého místa prognózy.

Provozovatel infrastruktury zašle tuto zprávu navazujícímu sousednímu provozovateli infrastruktury, který se podílí na jízdě vlaku.

Definice povinné struktury zprávy „Prognóza jízdy vlaku“ (Train Running Forecast message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.4.3.    Zpráva „Informace o jízdě vlaku“ a „Příčina zpoždění vlaku“.

PI musí odpovědnému ŽP zaslat zprávu „Informace o jízdě vlaku“ při:

Jakmile je známa příčina zpoždění (první předpoklad), a v případě aktualizace příčiny zpoždění by ji měl PI sdělit odpovědnému ŽP v samostatné zprávě „Příčina zpoždění vlaku“.

Definice povinné struktury zprávy „Informace o jízdě vlaku“ (Train Running Information message) a zprávy „Příčina zpoždění vlaku“ (Train Delay Cause message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.5.    Informace o narušení provozu

4.2.5.1.    Obecné poznámky

Tento základní parametr stanoví způsob, jakým si železniční podnik a provozovatel infrastruktury vyměňují informace v případě narušení provozu.

Když se ŽP dozví o narušení provozu v průběhu jízdy vlaku, za který zodpovídá, musí tuto skutečnost okamžitě sdělit příslušnému PI (to může ŽP provést formou ústní zprávy). Pokud dojde k přerušení jízdy vlaku, zašle provozovatel infrastruktury zprávu „Přerušení jízdy vlaku“ nasmlouvanému železničnímu podniku a navazujícímu sousednímu PI, který se podílí na jízdě vlaku.

Pokud je známa délka zpoždění, musí provozovatel infrastruktury místo toho poslat zprávu „Prognóza jízdy vlaku“.

4.2.5.2.    Zpráva „Přerušení jízdy vlaku“

Je-li jízda vlaku přerušena, zašle PI tuto zprávu navazujícímu sousednímu PI, který se podílí na jízdě vlaku, a odpovědnému ŽP.

U kombinované dopravy na základě smluvního ujednání zajistí HŽP/odpovědný ŽP, aby byla zpráva „Přerušení jízdy vlaku“ zaslána provozovateli terminálu.

Definice povinné struktury zprávy „Přerušení jízdy vlaku“ (Train Running Interruption message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.6.    ETI/ETA zásilky

4.2.6.1.    Úvodní poznámky

V kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu) je popsána především komunikace mezi ŽP a PI. Tato výměna informací nezahrnuje individuální sledování vozů nebo intermodálních jednotek. Toto sledování provádí ŽP/HŽP na základě zpráv o vlaku a je popsáno v kapitolách 4.2.6 (ETI/ETA zásilky) až 4.2.7 (Pohyb vozu).

Výměnu a aktualizaci informací týkajících se vozů nebo intermodálních jednotek usnadňuje uchovávání „plánů přepravy“ a „pohybů vozů“ (kapitola 4.2.10.2: Jiné databáze).

Pro zákazníka je nejdůležitější informací vždy předpokládaný čas příjezdu (ETA) jeho zásilky a vlaku (TETA – předpokládané časy příjezdu vlaku). ETA vozu a též ETI jsou rovněž základními údaji při komunikaci mezi HŽP a ŽP. Tyto údaje jsou hlavním nástrojem, jehož prostřednictvím může HŽP sledovat fyzickou přepravu zásilky a kontrolovat splnění závazku vůči zákazníkovi.

Všechny předpokládané časy ve zprávách o vlacích se vztahují k příjezdu vlaku do určitého místa, ať už jde o místo předávky, výměnné místo, cíl trasy vlaku nebo jiné místo hlášení. Ve všech případech se jedná o předpokládané časy příjezdu vlaku (TETA).

Podle smluvního ujednání poskytne HŽP zákazníkovi předpokládaný čas příjezdu (ETA) a předpokládaný čas výměny (ETI) na úrovni zásilky a TETA na úrovni vlaku. Obě smluvní strany se smluvně dohodnou na míře podrobností.

U kombinované dopravy se v datových zprávách obsahujících identifikátory přepravních jednotek (např. kontejnery, výměnné kontejnery, návěsy) použije buď kód BIC, nebo ILU podle normy ISO 6346, resp. EN 13044.

4.2.6.2.    Výpočet ETI/ETA

Výpočet ETI/ETA vychází z informací od příslušného PI, který ve zprávě „Prognóza jízdy vlaku“ zašle předpokládaný čas příjezdu vlaku pro stanovená místa hlášení (v každém případě pro místa předávky, výměnná místa nebo místa určení včetně intermodálních terminálů) na dohodnuté trase vlaku, např. pro místo předání od jednoho PI navazujícímu PI (v tomto případě je TETA totožný s ETH).

Pokud jde o výměnná místa nebo jiná stanovená místa hlášení na dohodnuté trase vlaku, musí ŽP pro navazujícího ŽP v dopravním řetězci vypočítat k vozům a/nebo intermodálním jednotkám předpokládaný čas výměny (ETI).

Poznámka ke kombinované dopravě: U intermodálních jednotek na vozu je ETI vozu zároveň ETI intermodální jednotky. Pokud jde o ETA intermodálních jednotek, je třeba říci, že ŽP není schopen vypočítat takový ETA či TETA mimo veřejnou síť PI. ŽP proto může poskytnout pouze ETI týkající se ŽP působícího v terminálu, který pak provozovateli příjezdového terminálu poskytne ETA nebo TETA. Na základě tohoto ETA a TETA poskytne provozovatel terminálu provozovateli kombinované dopravy předpokládaný čas vyzvednutí (ETP), který pak tento ETP poskytne konečnému zákazníkovi (např. spedičním firmám, poskytovatelům logistických služeb...).

Hlavní ŽP odpovídá za porovnání ETA a TETA se smluvním závazkem vůči zákazníkovi.

Odchylky ETA a TETA od smluvního závazku vůči zákazníkovi se musí řešit v souladu se smlouvou a mohou být důvodem pro to, aby HŽP použil výstražný řídící postup. Výsledky tohoto postupu předává ve formě varovné zprávy, jak je popsáno níže.

Základem pro výstražný řídící postup je, aby HŽP měl možnost vznést dotaz na odchylky týkající se vlaku nebo vozu. Tento dotaz HŽP a odpověď ŽP jsou také popsány v dalším textu.

4.2.6.3.    Zpráva „ETI/ETA vozu“

Účelem této zprávy je zaslat ETI nebo aktualizovaný ETI od jednoho odpovědného ŽP k dalšímu, který na něj navazuje v dopravním řetězci.

Všechny odpovědné ŽP v dopravním řetězci vozů zašlou ETI/ETA nebo aktualizovaný ETI/ETA hlavnímu ŽP. Podle smluvního ujednání hlavní ŽP na základě shromážděných ETI vypočítá přesný ETA nebo TETA a poskytne jej svému zákazníkovi a provozovateli terminálu.

Definice povinné struktury zprávy „ETI/ETA vozu“ (Wagon ETI/ETA message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.6.4.    Varovná zpráva

Po porovnání ETA se závazkem vůči zákazníkovi může HŽP zaslat zúčastněným ŽP varovnou zprávu. Definice povinné struktury varovné zprávy (Alert message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje výpočet ETI a ETA interní proces ŽP. V tomto případě je ŽP totožný s HŽP.

4.2.7.    Pohyb vozu

4.2.7.1.    Úvodní poznámky

Aby bylo možno podávat zprávy o pohybu vozů, je zapotřebí údaje obsažené v těchto zprávách uchovávat a zpřístupňovat v elektronické podobě. Tyto údaje musejí být také obsaženy ve zprávách poskytovaných na základě smlouvy oprávněným stranám.

Podle smluvního ujednání musí HŽP poskytnout zákazníkovi informace o pohybu vozu pomocí níže popsaných zpráv.

4.2.7.2.    Zpráva „Oznámení o uvolnění vozu“

Hlavní ŽP nemusí být nutně prvním ŽP v dopravním řetězci. V takovém případě musí HŽP sdělit odpovědnému železničnímu podniku, že vůz je připraven k odtažení na vlečce zákazníka (místo odjezdu, k němuž se zavázal HŽP) v uvedeném čase uvolnění vozu (datum a čas odjezdu).

Tyto události mohou být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o uvolnění vozu“ (Wagon Release Notice message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.3.    Zpráva „Oznámení o odjezdu vozu“

ŽP musí sdělit HŽP skutečné datum a čas, kdy byl vůz odtažen z místa odjezdu.

Tyto události mohou být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Po předání této zprávy přechází odpovědnost za vůz ze zákazníka na ŽP. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o odjezdu vozu“ (Wagon Departure Notice message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.4.    Zpráva „Příjezd vozu do seřaďovacího nádraží“

ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz dorazil do jeho seřaďovacího nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Tato událost může být uložena v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Příjezd vozu do seřaďovacího nádraží“ (Wagon Yard Arrival message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.5.    Zpráva „Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží“

ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz opustil jeho seřaďovací nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Tato událost může být uložena v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží“ (Wagon Yard Departure message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.6.    Zpráva o vozové mimořádnosti

ŽP musí informovat HŽP, stane-li se s vozem něco mimořádného, co by mohlo mít vliv na ETI/ETA nebo co vyžaduje nějaké další kroky. Tato zpráva vyžaduje ve většině případů také vypočtení nového ETI/ETA. Rozhodne-li HŽP, že je třeba stanovit nový ETI/ETA, zašle železničnímu podniku, který tuto zprávu poslal, zpět zprávu se sdělením „požadován ETI/ETA“ (zpráva: žádost o nový ETI/ETA (New ETI/ETA Request) na základě zprávy o vozové mimořádnosti). Nový výpočet ETI/ETA musí proběhnout podle postupu popsaného v kapitole 4.2.6 (ETI/ETA zásilky).

Tato informace může být uložena v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy o vozové mimořádnosti (Wagon Exception message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.7.    Zpráva „Oznámení o příjezdu vozu“

Poslední ŽP v dopravním řetězci vozu nebo intermodální jednotky musí sdělit HŽP, že vůz dorazil do jeho seřaďovacího nádraží (stanice ŽP). Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o příjezdu vozu“ (Wagon Arrival Notice message) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.8.    Zpráva „Oznámení o přistavení vozu příjemci“

Poslední ŽP v dopravním řetězci vozu musí sdělit HŽP, že vůz byl umístěn na vlečku příjemce.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje popsaný pohyb vozu interní proces ŽP (HŽP). Přesto však musí být provedeny všechny výpočty a uloženy všechny údaje tak, jak to požaduje smlouva HŽP se zákazníkem.

Diagram posloupnosti těchto zpráv založený na příkladu 1 pro výpočet ETI vozů 1 a 2 (viz kapitola 4.2.6.2: Výpočet ETI/ETA) je zahrnut do diagramu pro vykazování výměny (Interchange Reporting) v kapitole 6 dokumentu „TAF TSI – Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages“ uvedeného v dodatku I.

4.2.8.    Výměna údajů za účelem zlepšení kvality

Aby bylo evropské železniční odvětví konkurenceschopné, musí svým zákazníkům poskytovat kvalitnější služby (viz též bod 2.7.1 přílohy III směrnice (EU) 2016/797). Nezbytným předpokladem zlepšování kvality služeb jsou různá měření po dokončení přepravy. Vedle měření kvality služby poskytnuté zákazníkovi musejí HŽP, ŽP a PI měřit kvalitu jednotlivých částí služby, které dohromady tvoří celý produkt dodaný zákazníkovi. Proces měření začíná tím, že si provozovatelé infrastruktury a železniční podniky (zejména jde-li o HŽP) zvolí individuální parametr kvality, trasu nebo místo a sledované období, v němž se budou skutečné výsledky poměřovat vůči předem stanoveným kritériím, která obvykle bývají stanovena ve smlouvě. Výsledky procesu měření musí jasně ukazovat míru splnění cílů vytyčených smluvními stranami.

4.2.9.    Hlavní referenční údaje

4.2.9.1.    Předmluva

Na podporu přípravy vlaku a provozu vozů zpřístupní držitel vozů údaje o kolejových vozidlech v referenční databázi kolejových vozidel.

4.2.9.2.    Referenční databáze kolejových vozidel

Držitel kolejových vozidel odpovídá za uchovávání údajů o kolejových vozidlech v referenční databázi kolejových vozidel.

Informace, které musejí být obsaženy v jednotlivých referenčních databázích kolejových vozidel, jsou podrobně popsány v dodatku I dodatku C.

Referenční databáze kolejových vozidel musí umožňovat snadný přístup k referenčním údajům, aby se omezil objem dat přenášených při každé operaci. Obsah databází musí být přístupný všem poskytovatelům služeb (zejména PI a ŽP) na základě strukturovaných přístupových práv podle privilegií.

Záznamy v referenční databázi kolejových vozidel lze rozdělit následovně:

Držitel je povinen zajistit, aby tyto údaje byly k dispozici a aby byly prováděny postupy, které s nimi souvisejí.

Definice povinné struktury referenční databáze kolejových vozidel (Rolling Stock Reference Database) a prvky, které mají být dodrženy, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.10.    Různé referenční soubory a databáze

4.2.10.1.    Referenční soubory

Pro provoz nákladních vlaků na evropské síti musejí být všem poskytovatelům služeb (PI, ŽP, poskytovatelům logistických služeb a správcům vozového parku) zpřístupněny níže uvedené referenční soubory. Údaje v nich obsažené musejí vždy odrážet aktuální stav. Pokud se referenční soubor již běžně používá v rámci TSI TAP, musí být v zájmu dosažení optimální synergie jeho vývoj a změny v souladu s TSI TAP.

Agentura Evropské unie pro železnice bude centrálně ukládat a uchovávat jedinečné kódy pro tyto referenční údaje:

Agentura uloží kopii referenčního souboru kódů primárních míst a kódů společností. Tyto údaje musí být na individuální žádost k dispozici pro veřejné konzultace, aniž jsou dotčena práva duševního vlastnictví.

Další seznamy kódů jsou definovány v dokumentu „TAF TSI – Annex D.2: Appendix F – TAF TSI Data and Message Model“ uvedeném v dodatku I.

4.2.10.2.    Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek (volitelné)

Aby bylo možné sledovat pohyb vlaků a vozů, může být instalována provozní databáze vozů a intermodálních jednotek, která je aktualizována při každé relevantní události v reálném čase. Oprávněné subjekty, jako jsou držitelé a správci vozového parku, mohou mít přístup k údajům, které potřebují pro plnění svých povinností v rámci dvoustranných dohod.

Komunikace mezi HŽP a železničními podniky v režimu spolupráce je založena na číslech vozů a/nebo intermodálních jednotek. ŽP, který komunikuje s provozovateli infrastruktury na úrovni vlaku, musí proto rozčlenit tyto informace na informace o vozech a informace o intermodálních jednotkách. Tyto informace týkající se vozů a intermodálních jednotek mohou být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Informacemi o pohybu vlaku dochází k vytváření nových záznamů/aktualizaci záznamů v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek, které slouží pro informaci zákazníka. Část záznamu o pohybu vozu nebo intermodální jednotky se v databázi vytváří nejpozději v okamžiku obdržení času uvolnění vozu nebo intermodální jednotky od zákazníka. Tento čas uvolnění je prvním údajem o pohybu vozu zadávaným do provozní databáze vozů a intermodálních jednotek v souvislosti se skutečnou jízdou. Zprávy o pohybu vozu jsou definovány v kapitolách 4.2.7 (Pohyb vozu). Tato databáze je přístupná prostřednictvím společného rozhraní (4.2.11.1: Obecná architektura a 4.2.11.6: Společné rozhraní).

Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek slouží ke sledování vozů, a tedy ke komunikaci mezi zúčastněnými ŽP a hlavním ŽP. Tato databáze ukazuje pohyb vozu a intermodální jednotky od odjezdu až po konečné dodání na vlečku zákazníka včetně ETI a skutečných časů v různých místech až po ETA konečného dodání. Tato databáze též ukazuje různý stav kolejových vozidel:

4.2.10.3.    Další požadavky na databáze

Každý systém (databáze) musí být jasně definován a konzistentnost jeho dat se musí řídit pravidly pro přístupnost a dostupnost dat.

4.2.11.    Sítě a komunikace

4.2.11.1.    Obecná architektura

Cílem architektury IT je výměna informací v zabezpečeném důvěryhodném prostředí mezi všemi železničními subjekty v jednotném evropském železničním prostoru (SERA).

Postupem času se tento subsystém dále rozvine jeho typickým znakem bude interakce velkého a složitého interoperabilního železničního telematického společenství čítajícího stovky subjektů (ŽP, PI atd.), které si budou konkurovat a/nebo spolupracovat na plnění potřeb trhu.

Síťová a komunikační infrastruktura, která bude této komunitě sloužit, bude založena na společné architektuře výměny informací, kterou znají a přijaly všechny zúčastněné subjekty.

Navrhovaná architektura výměny informací:

Architektura výměny informací je založena na průběžných standardech odvětví IT, které zajišťují odpovídající úroveň kybernetické bezpečnosti v souladu se zjištěnými riziky. Interakce mezi všemi subjekty musí zaručovat celkovou integritu a soudržnost železniční interoperability, a to díky existenci souboru centralizovaných služeb.

Implementace koncepce architektury, např. komunikace peer-to-peer, je založena na technických standardech společného rozhraní popsaných v technickém dokumentu ERA-TD-104 „Annex D.2: Appendix E – Common Interface“ uvedeném v dodatku I.

Schematické znázornění obecné architektury je uvedeno v kapitole 1.5 dokumentu „TAF TSI – Annex A.5 Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages“ uvedeného v dodatku I.

4.2.11.2.    Síť a zabezpečení

Sítí se v tomto případě rozumí metoda a filozofie komunikace, a nikoli fyzická síť.

Síť zajišťuje úroveň nezbytnou pro kybernetickou bezpečnost.

Interoperabilita železničního systému je založena na společné architektuře výměny informací, kterou znají a přijaly všechny zúčastněné subjekty, což snižuje překážky a napomáhá vstupu nových subjektů, zejména zákazníků.

Zabezpečení může být implementováno na různých vrstvách komunikačního zásobníku mezi dvěma uživateli (peery).

Aby se dosáhlo vysoké úrovně zabezpečení, musejí být všechny zprávy samostatné, což znamená, že informace ve zprávě jsou zabezpečeny a příjemce si může ověřit pravost zprávy. To lze vyřešit pomocí systému šifrování a podpisů podobného šifrování elektronické pošty.

4.2.11.3.    Šifrování

V závislosti na obchodních požadavcích lze pro přenos a uchovávání dat používat buď asymetrické, nebo symetrické šifrování. Pro tento účel je třeba implementovat infrastrukturu veřejných klíčů (PKI).

Šifrování je založeno na technických standardech společného rozhraní popsaných v technickém dokumentu ERA-TD-104 „Annex D.2: Appendix E – Common Interface“ uvedeném v dodatku I.

4.2.11.4.    Centrální repozitář

Centrální repozitář musí být schopen pracovat s:

Za správu centrálního repozitáře by měla zodpovídat celoevropská nezisková organizace. Pokud se centrální repozitář používá ve spojení s TSI TAP, musí vývoj a změny v zájmu dosažení optimální synergie probíhat tak, aby se co nejvíce blížily prováděné TSI TAP.

4.2.11.5.    Společné rozhraní

Soulad s TSI, pokud jde o výměnu dat, znamená výměnu povinných prvků katalogu údajů TAF (XSD) podle ustanovení TSI TAF, kapitoly 4.2.

Při ní lze využít specifikací společného rozhraní včetně používání XSD bez jakékoli zvláštní dohody mezi zúčastněnými stranami. Specifikace společného rozhraní by měly být pravidelně přizpůsobovány s ohledem na nové komunikační technologie.

Jakákoli kombinace jakýchkoli komunikačních technologií je možná, pokud mezi zúčastněnými stranami existuje specifické ujednání a pokud je v souladu se specifikacemi společného rozhraní.

Společné rozhraní musí být schopno:

Každá instance společného rozhraní musí mít přístup ke všem údajům vyžadovaným podle TSI pro každého držitele vozů, HŽP, ŽP, PI atd., bez ohledu na to, zda jsou příslušné databáze centrální, nebo individuální (viz též kapitola 1.6 dokumentu „TAF TSI – Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages“ uvedeného v dodatku I).

Pokud se společné rozhraní běžně používá v rámci TSI TAP, musí vývoj a změny v zájmu dosažení optimální synergie probíhat tak, aby se co nejvíce blížily prováděné TSI TAP. Na základě výsledku ověření pravosti příchozích zpráv lze zavést minimální úroveň potvrzení (acknowledgement) zprávy:

Společné rozhraní používá informace v centrálním repozitáři k řízení výše uvedených úkolů.

Pokud si subjekt zřídí lokální zrcadlenou kopii centrálního repozitáře, musí tento subjekt svými vlastními prostředky zajistit, aby „zrcadlo“ bylo přesnou a aktuální kopií centrálního repozitáře.

4.2.11.6.    Protokoly

Pro vývoj lze používat pouze protokoly náležející do soustavy internetových protokolů (běžně známé jako TCP/IP, UDP/IP apod.).

4.3.    Funkční a technické specifikace rozhraní

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1.    Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“

Subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje systémy pro řízení dopravy a sledovací a navigační systémy: technické instalace pro zpracování dat a telekomunikace, které jsou určeny pro služby dálkové osobní a nákladní dopravy po železniční síti a které mají zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a efektivní řízení dopravy.

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ využívá údaje požadované pro provozní účely, které jsou uvedeny ve smlouvě o trase, případně doplněny o údaje o omezeních na infrastruktuře, které poskytl PI. Neexistuje tedy žádné přímé rozhraní mezi touto TSI a TSI pro subsystém „Infrastruktura“.

4.3.2.    Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“

Jediná vazba na řízení a zabezpečení je přes

4.3.3.    Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ stanoví technické a provozní údaje, které musejí být k dispozici o kolejových vozidlech.

TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“ stanoví vlastnosti vozů. Dojde-li ke změně vlastností vozu, musí být v rámci běžné údržby databáze provedena aktualizace příslušných údajů v referenčních databázích kolejových vozidel. Neexistuje tedy žádné přímé rozhraní mezi touto TSI a TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.

4.3.4.    Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“

Subsystém „Provoz a řízení dopravy“ stanoví postupy a související vybavení umožňující hladkou spolupráci jednotlivých strukturálních subsystémů, a to jak při běžném, tak při zhoršeném provozu, zejména včetně řízení vlaků a plánování a řízení dopravy.

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ vymezuje hlavně aplikace pro nákladní dopravu včetně sledování nákladu a vlaků v reálném čase a řízení vazeb na jiné druhy dopravy. Aby byla zajištěna konzistentnost mezi oběma TSI, použije se tento postup:

Až se budou vypracovávat nebo měnit specifikace TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“, které se týkají požadavků této TSI, musí být konzultován orgán odpovědný za tuto TSI.

Při jakékoli případné změně specifikací této TSI, které se týkají požadavků TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“, musí být konzultován orgán odpovědný za TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“.

4.3.5.    Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“

4.4.    Provozní pravidla

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 jsou provozní předpisy specifické pro subsystém upravený touto TSI stanoveny takto:

4.4.1.    Kvalita údajů

Pro účel zajištění kvality údajů bude autor každé TSI zprávy odpovídat za správnost údajů v ní obsažených v době odeslání zprávy. Pocházejí-li zdrojová data pro účel zajištění kvality údajů z databází podle této TSI, musejí být pro zajištění kvality údajů použita tato data.

Nepocházejí-li zdrojová data pro účel zajištění kvality údajů z databází stanovených podle této TSI, musí kontrolu kvality údajů provést autor zprávy z vlastních zdrojů.

Zajištění kvality údajů bude zahrnovat srovnání s údaji z databází stanovených podle této TSI, jak je popsáno výše, a případné logické kontroly, které zaručí včasnost a kontinuitu údajů a zpráv.

Údaje jsou kvalitní, pokud jsou způsobilé pro zamýšlené použití, čímž se rozumí, že:

Kvalita údajů je charakterizována zejména:

Přesnost:

Požadované informace (data) musejí být zachyceny co možná nejekonomičtěji. To je možné jedině tehdy, jsou-li primární data zaznamenávána, pokud je to možné, za celou dobu přepravy pouze jednou. Proto by měla být primární data zadávána do systému co možná nejblíže jejich zdroji, aby mohla být kompletně začleněna do jakéhokoli pozdějšího zpracování.

Úplnost:

Před zasláním zpráv je třeba zkontrolovat její úplnost a syntaxi vůči metadatům. Tím se zabrání zbytečnému posílání informací po síti.

Také u všech příchozích zpráv je zapotřebí zkontrolovat jejich úplnost vůči metadatům.

Konzistentnost:

Pro zaručení konzistentnosti musí být zavedena obchodní pravidla. Je třeba předcházet duplicitnímu zadávání a jasně stanovit osobu odpovědnou za údaje.

To, jakým způsobem budou tato pravidla realizována v praxi, závisí na jejich složitosti. U jednoduchých pravidel postačují databázová omezení a spouštěcí mechanismy. V případě složitějších pravidel, která vyžadují data z různých tabulek, musí být zavedeny ověřovací postupy, které kontrolují konzistentnost verze dat, než dojde k vygenerování dat pro rozhraní a zprovoznění nové verze dat. Musí být zaručeno ověření souladu přenesených dat se stanovenými obchodními pravidly.

Včasnost:

Je důležité, aby informace byly poskytovány v okamžiku, kdy jsou potřeba. Pokud je spouštění ukládání dat nebo odeslání zprávy řízeno na úrovni události přímo z IT systému, není včasnost problém, je-li systém navržen správně a vyhovuje-li potřebám podnikových procesů. Ve většině případů však iniciuje odeslání zprávy provozovatel nebo přinejmenším dodatečné informace od provozovatele. Pro splnění požadavků na včasnost je zapotřebí, aby byla aktualizace údajů prováděna co možná nejdříve, a to i proto, aby bylo zaručeno, že zprávy automaticky odesílané systémem obsahují aktuální údaje.

Doba odezvy na dotazy musí být pro různé aplikace a typy uživatelů řešena v podrobných specifikacích IT. Všechny aktualizace a výměny dat se provádějí co možná nejdříve.

Metrika kvality dat:

Podrobné specifikace IT stanoví příslušná procenta pro:

4.4.2.    Provoz centrálního repozitáře

Funkce centrálního repozitáře jsou vymezeny v kapitole 4.2.11.5 (Centrální repozitář). Aby byla zaručena kvalita, odpovídá subjekt provozující centrální repozitář za aktualizaci a kvalitu metadat i za správu řízení přístupu. Kvalita metadat z hlediska úplnosti, konzistentnosti, včasnosti a přesnosti umožňuje správné fungování pro účely této TSI.

4.5.    Pravidla údržby

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 jsou pravidla pro údržbu specifická pro subsystém upravený touto TSI stanovena takto:

Kvalita dopravní služby musí být zaručena i v případě úplné nebo částečné poruchy zařízení pro zpracování dat. Je proto vhodné nainstalovat zdvojené (duplex) systémy nebo počítače s mimořádně vysokou spolehlivostí, pro něž je zaručen nerušený provoz i během údržby.

Otázky údržby jednotlivých databází jsou zmíněny v kapitole 4.2.10.3 (Další požadavky na databáze).

4.6.    Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace pracovníků potřebné pro provoz a údržbu subsystému a pro uplatňování této TSI jsou stanoveny takto:

Uplatňování této TSI nevyžaduje zavedení zcela nového hardwarového a softwarového systému s novými pracovníky. Realizace požadavků této TSI vede pouze ke změnám, aktualizacím nebo funkčnímu rozšíření provozu, jak ho již provádějí dosavadní pracovníci. Proto nejsou stanoveny žádné další požadavky ke stávajícím vnitrostátním a evropským předpisům o odborných kvalifikacích.

Je-li to třeba, nemělo by se doplňující školení pracovníků omezit pouze na ukázku obsluhy zařízení. Pracovníci musejí znát svou úlohu, kterou hrají v celém dopravním procesu, a rozumět jí. Musí si být zejména vědomi toho, že je třeba, aby neustále podávali vysoký pracovní výkon, neboť to je rozhodujícím předpokladem spolehlivosti informací, jež budou zpracovávány v návazných krocích.

Odborné kvalifikace potřebné pro řazení a provoz vlaků jsou stanoveny v TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“.

4.7.    Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Zdravotní a bezpečnostní podmínky požadované pro provoz a údržbu předmětného subsystému (nebo pro technickou oblast působnosti vymezenou v bodě 1.1) a pro uplatňování této TSI jsou stanoveny takto:

Nejsou stanoveny žádné doplňující podmínky ke stávajícím vnitrostátním a evropským předpisům o ochraně bezpečnosti a zdraví při práci.

5.    PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.    Definice

Podle čl. 2 bodu 7 směrnice (EU) 2016/797 se prvky interoperability rozumí:

„veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému“. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

5.2.    Seznam prvků

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice (EU) 2016/797.

Pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ nejsou stanoveny žádné prvky interoperability.

Pro splnění požadavků této TSI je zapotřebí pouze standardní IT vybavení, bez jakéhokoli konkrétního zaměření na interoperabilitu v železničním prostředí. To platí pro použité hardwarové komponenty i pro standardní software, jako jsou operační systém a databáze. Aplikační software je na straně každého uživatele individuální a může být přizpůsoben a vylepšován podle individuálních skutečných funkcí a potřeb. Navrhovaná „architektura integrace aplikací“ počítá s tím, že aplikace nemusejí být založeny na stejném interním informačním modelu. Integrace aplikací je definována jako proces, který umožňuje vzájemnou spolupráci nezávisle navržených aplikačních systémů.

5.3.    Výkon a vlastnosti prvků

Viz kapitola 5.2, pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.    POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU

6.1.    Prvky interoperability

6.1.1.    Postup při posuzování

Pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.1.2.    Modul

Pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.2.    Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“

Podle přílohy II směrnice (EU) 2016/797 jsou subsystémy rozčleněny na strukturální a funkční oblast.

Posuzování shody je povinné pro TSI ve strukturální oblasti. Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ náleží do funkční oblasti a tato TSI nestanoví žádné moduly pro posuzování shody.

6.2.1.    Posouzení shody nástrojů IT

Projekty odpovědné za nástroje IT používané evropským železničním odvětvím mohou agenturu požádat o posouzení shody nástrojů IT s požadavky TSI.

K žádosti o posouzení se přiloží:

Agentura provede kontrolu shody s TSI TAF a do 3 měsíců od potvrzení úplnosti vydá žadateli zprávu o posouzení shody. Zpráva o posouzení shody se zabývá těmito aspekty:

Ke kontrole toho, zda obsahují povinné prvky z TSI TAF, mohou být předloženy také zprávy jiné než XML. V takovém případě se místo souborů XSD informačního systému předloží popis struktury zprávy s popisem datových prvků/polí a s případným uvedením použitých norem a jejich verze.

7.    PROVÁDĚNÍ

7.1.    Úvod

Tato TSI se vztahuje na subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“. Tento subsystém funguje v souladu s přílohou II směrnice (EU) 2016/797. Použití této TSI se proto neopírá o pojem nového, obnoveného nebo modernizovaného subsystému, jak je běžné v případě TSI týkajících se strukturálních subsystémů, kromě případů, kdy je to v TSI uvedeno.

7.2.    Řízení změn

7.2.1.    Proces řízení změn

Postupy řízení změn jsou navrženy tak, aby zajistily, že náklady a přínosy změny budou náležitě zanalyzovány a že změny budou zavedeny kontrolovaným způsobem. Tyto postupy jsou definovány, zaváděny, podporovány a řízeny agenturou a obsahují:

Ve Výboru pro řízení změn (Change Control Board, CCB) zasedají agentura, reprezentativní subjekty železničního odvětví a členské státy. Toto spojení různých stran zajistí široký pohled na připravované změny a celkové posuzování jejich dopadů. Výbor CCB bude posléze převeden pod záštitu agentury.

7.2.2.    Specifický proces řízení změn pro dokumenty uvedené v dodatku I k tomuto nařízení

Správu řízení změn pro dokumenty uvedené v dodatku I k tomuto nařízení ustaví agentura v souladu s následujícími kritérii:

---

Dodatek I

Seznam technické dokumentace

Platná verze těchto technických dokumentů je zveřejněna na internetových stránkách agentury.

---

Dodatek II

Slovníček pojmů

---

Dodatek III

– Úkoly národního kontaktního místa pro TAF/TAP

---

( 1 ) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).

( 2 ) Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007 (Úř. věst. L 122, 11.5.2011, s. 22).