(EU) č. 1303/2014Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie Text s významem pro EHP

a) vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

c) subjekty určené k provádění postupů posuzování shody a ověřování vnitrostátních předpisů týkajících se zvláštních případů stanovených v bodě 7.3 přílohy.

a) vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury sjednané na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetího státu, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

a) subsystémy schválené v souladu s uvedeným rozhodnutím;

b) projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy.

a) Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) se vztahuje na tyto subsystémy definované ve ►M2  směrnici (EU) 2016/797 ◄ : řízení a zabezpečení („CCS“), infrastruktura („INF“), energetika („ENE“), provoz („OPE“) a kolejová vozidla (lokomotivy a osobní vozy „LOC&PAS“).

b) Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření specifických pro tunely, která se týkají subsystémů infrastruktura, energetika, kolejová vozidla, řízení a zabezpečení a provoz, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem.

c) Tato specifikace umožňuje volný pohyb vozidel, která jsou v souladu s touto TSI, za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech.

d) V této TSI jsou stanovena pouze opatření, která mají snížit konkrétní rizika v tunelech. Riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky, se zabývají všeobecná opatření bezpečnosti železnic.

e) Stávající úroveň bezpečnosti nesmí být v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES. Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které vyhovují TSI.

f) Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky pro konkrétní tunely v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES; tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s provozovatelem infrastruktury a příslušnými orgány pro mimořádnou reakci a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

a) Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované tunely, které se nacházejí na ►M2  síti železničního systému Unie ◄ a vyhovují definici uvedené v bodě 2.4 této TSI.

b) Stanice nacházející se v tunelech jsou souladu s vnitrostátními předpisy týkajícími se požární bezpečnosti. Pokud se takové stanice používají jako bezpečné oblasti, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3. této TSI. Pokud se používají jako ►M2  evakuační a záchranná místa, ◄ vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) této TSI.

a) Tato TSI se vztahuje na kolejová vozidla, která patří do oblasti působnosti TSI pro lokomotivy a osobní vozy (LOC&PAS).

b) Kolejová vozidla zařazená do kategorie „A“ nebo „B“ podle předchozí TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (rozhodnutí 2008/163/ES) si tuto kategorii v této TSI ponechají, jak je definováno v bodě 4.2.3.

a) Tato TSI se vztahuje pouze na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů.

b) Pokud se při analýze rizik dojde k závěru, že mohou hrozit i jiné mimořádné události v tunelech, definují se zvláštní opatření, jak se s těmito scénáři vypořádat.

a) Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:

1) zdraví a bezpečnost zaměstnanců údržby pevných zařízení v tunelech;

2) finanční ztráty v důsledku poškození konstrukcí a vlaků a následně ztráty vyplývající z nedostupnosti tunelu pro účely oprav;

3) neoprávněný vstup do tunelu přes jeho portály;

4) terorismus jako úmyslný a úkladný čin, jehož účelem je způsobit úmyslnou destrukci, zranění a ztrátu na životech;

5) rizika pro osoby v okolí tunelu, kde by zřícení konstrukce mohlo mít katastrofální důsledky.

a) Základem prosazování bezpečnosti v tunelech jsou čtyři po sobě jdoucí fáze: prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrana.

b) Největší přínos představuje oblast prevence, po ní následuje zmírnění následků a tak dále.

c) Uvedené fáze bezpečnosti dohromady zajišťují nízkou úroveň zbytkového rizika.

d) Významným rysem železnic je jejich vlastní schopnost zabránit nehodám prostřednictvím dopravy provozované na vodicích drahách a obecně ovládané a řízené pomocí návěstní soustavy.

a) Tato TSI stanoví opatření, která by mohla zabránit vzniku obtíží při evakuaci či záchranných pracích po železniční nehodě v tunelu nebo tyto obtíže zmírnit.

b) Byla určena příslušná opatření, jejichž pomocí bude možné kontrolovat či výrazně snížit rizika vyplývající z výše vymezených scénářů mimořádných událostí specifických pro tunely.

c) Opatření byla vytvořena v kategoriích prevence/zmírnění následků/evakuace/záchrana, ale v této TSI se neobjevují pod těmito názvy, nýbrž v rámci dotčených subsystémů.

d) Předepsaná opatření lze považovat za reakci na následující tři typy mimořádných událostí:

a) Hlavním nebezpečím je požár. Požárem se rozumí kombinace žáru, plamenů a kouře.

b) Požár vznikne ve vlaku.

c) Požár vznikne v tunelu.

a) Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu záchranných služeb.

b) Rozdíl oproti horkým mimořádným událostem je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

a) Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu na dobu delší než 10 minut, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události) nevzniká samo o sobě ohrožení pro cestující a zaměstnance.

b) Může však dojít ke vzniku ►M2  ————— ◄  spontánní neřízené evakuaci osob, při které jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu.

a) Vymezení úlohy záchranných služeb je záležitostí příslušných vnitrostátních právních předpisů.

b) Záchranná opatření uvedená v této TSI vycházejí z předpokladu, že prvořadým úkolem záchranných služeb zasahujících při mimořádné události v tunelu je ochrana životů.

c) Od záchranných služeb se očekává:

1) při „horké“ mimořádné události:

— záchrana osob, které se nemohou dostat do bezpečné oblasti,

— poskytnutí první pomoci evakuovaným,

— boj proti požáru do rozsahu nutného pro jejich vlastní ochranu a ochranu účastníků mimořádné události,

— provedení evakuace z bezpečných oblastí ►M2  ————— ◄ na konečné bezpečné místo.

2) při „studené“ mimořádné události:

— záchrana osob,

— poskytnutí první pomoci osobám s kritickými zraněními,

— vyproštění osob, které zůstaly uvězněny,

— provedení evakuace na konečné bezpečné místo.

d) V této TSI nejsou uvedeny žádné požadavky na čas nebo výkon.

e) Když se vezme v úvahu, že mimořádné události v železničních tunelech s velkým počtem obětí na životech jsou vzácné, je nesporné, že by mohlo s velmi nízkou pravděpodobností dojít k událostem, jako je například velký požár nákladního vlaku, při kterých by i dobře vybavené záchranné služby byly schopny provést jen zásah s omezenou účinností.

f) Pokud budou plány pro případ mimořádné události očekávat od záchranných služeb zásah přesahující výše popsané předpoklady, pak lze uvažovat o potřebě dalších opatření nebo vybavení tunelu.

a) železniční tunel: železniční tunel je vyhloubený prostor nebo stavba obklopující trať, která má železnici umožnit překonání např. vyvýšenin, budov nebo vody. Délka tunelu je definována jako délka zcela uzavřené části, která se měří na úrovni kolejnice. V kontextu této TSI je tunel dlouhý 0,1 km nebo delší. Pokud se určité požadavky vztahují pouze na delší tunely, jsou v příslušných bodech uvedeny mezní hodnoty;

b) bezpečná oblast: bezpečná oblast je prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž je možné dočasně přežít a v němž mohou cestující a zaměstnanci nalézt útočiště poté, co byli evakuováni z vlaku;

b1) konečné bezpečné místo: konečné bezpečné místo je místo, kde cestující a personál nebude již vystaven účinkům počáteční události (např. opacitě a toxicitě kouře či teplotě). Jde o konečné místo evakuace.

c) evakuační a záchranné místo: evakuační a záchranné místo je definováno jako prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž mohou záchranné služby použít hasicí zařízení a kam se mohou cestující a zaměstnanci evakuovat z vlaku.

d) technické místnosti: technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro alespoň jednu z následujících funkcí: samostatnou evakuaci, řízenou evakuaci, komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru, signalizační a komunikační vybavení a trakční napájení;

e) nákladní vlak: nákladní vlak je vlak složený z jedné či více lokomotiv a jednoho či více vozů. Nákladní vlak, v němž je zařazen alespoň jeden vůz převážející nebezpečné věci, je vlak s nebezpečnými věcmi;

f) všechny definice týkající se kolejových vozidel jsou definovány v technických specifikacích pro interoperabilitu LOC&PAS a WAG.

g) společná bezpečnostní metoda pro posuzování rizik: tento termín se používá k označení přílohy I prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013 ze dne 30. dubna 2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik a o zrušení nařízení (ES) č. 352/2009 (Úř. věst. L 121, 3.5.2013, s. 8)

a) Následující tabulka stanoví základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

b) Pro splnění základních požadavků se použijí příslušné parametry bodů 4.2.1, 4.2.2 a 4.2.3.

a) Pro splnění základního požadavku „bezpečnost“, který platí pro subsystémy infrastruktura a energetika, lze použít jako alternativu k příslušným parametrům bodů 4.2.1 a 4.2.2 společnou bezpečnostní metodu pro posuzování rizik.

b) U rizik uvedených v bodě 1.1.4 a scénářů uvedených v bodě 2.2 lze tedy riziko posuzovat:

1) porovnáním s referenčním systémem;

2) jednoznačným odhadem rizika a hodnocením;

c) Pro splnění jiných základních požadavků než požadavků „bezpečnost“ se použijí příslušné parametry bodů 4.2.1 a 4.2.2.

a) Ke splnění základních požadavků se použijí příslušné parametry bodu 4.2.3.

a)  ►M2  Železniční systém Unie ◄ , na který se vztahuje ►M2  směrnici (EU) 2016/797 ◄ a jehož součástí subsystémy jsou, byl vyvinut jako integrovaný systém, jehož jednotnost musí být ověřena.

b) Tato jednotnost byla zkontrolována s ohledem na vypracování specifikací v rámci této TSI, na jeho rozhraní se systémy, ve kterých je integrován, i na pravidla provozu železnic.

c) S ohledem na všechny použitelné základní požadavky jsou v oddíle 4.2 této TSI stanoveny základní parametry týkající se bezpečnosti v železničních tunelech pro subsystémy infrastruktura, energetika a kolejová vozidla. Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny ve specifikaci OPE TSI a v oddíle 4.4 této TSI.

a) Bude zabráněno neoprávněnému přístupu do technických místností.

b) Jsou-li nouzové východy z bezpečnostních důvodů zamčené, vždy musí být možné otevřít je zevnitř.

a) V případě požáru je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb. Tato doba odpovídá uvažovaným scénářům evakuace uvedeným v plánu pro případ mimořádné události.

a) Tato specifikace se vztahuje na stavební výrobky a prvky uvnitř tunelů. Tyto výrobky musí splňovat požadavky nařízení Komise (EU) 2016/364 ( 6 ):

1) materiál pro stavbu tunelů splňuje požadavky klasifikace A2;

2) nenosné konstrukce a jiné vybavení splňují požadavky klasifikace B;

3) kabely, které jsou vystaveny požáru, musí mít nízkou hořlavost, nízký index šíření požáru, nízkou toxicitu a nízkou hustotu kouře. Tyto požadavky jsou splněny, jestliže kabely splňují alespoň požadavky klasifikace B2ca, s1a, a1.

b) Uvede se výčet materiálů, které by výrazně nepřispěly k zatížení okolí požárem. Tyto materiály nemusejí splňovat výše uvedené požadavky.

a) požár v technických místnostech musí být detekován s cílem upozornit provozovatele infrastruktury.

a) Bezpečná oblast umožňuje evakuaci osob z vlaků, které projíždějí tunelem. Má kapacitu odpovídající maximální kapacitě vlaků, které mají být na trase, na níž se tunel nachází, provozovány.

b) V bezpečné oblasti jsou udržovány podmínky umožňující přežití cestujících a zaměstnanců po dobu nutnou k úplné evakuaci z bezpečné oblasti na konečně bezpečné místo.

c) V případě podzemních/podmořských bezpečných oblastí bude zajištěno, aby se lidé mohli přemístit z bezpečné oblasti na povrch, aniž by museli znovu vstoupit do zasažené části tunelového tubusu.

d) Uspořádání bezpečné oblasti v podzemí a jejího vybavení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci.

a) Do bezpečných oblastí mají přístup osoby, které zahajují samostatnou evakuaci z vlaku, a záchranné služby.

b) Pro přístup z vlaku do bezpečné oblasti se zvolí jedno z následujících řešení:

1) Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch. Tyto východy musí být k dispozici nejméně každých 1 000  m.

2) Propojky mezi sousedními samostatnými tunelovými tubusy umožňují, aby sousední tunelový tubus sloužil jako bezpečná oblast. Propojky musí být k dispozici nejméně každých 500 m.

c) Dveře, které umožňují přístup z únikových chodníků do bezpečné oblasti, mají minimální světlou šířku při otevření 1,4 m a světlou výšku 2,0 m. Alternativně je přípustné používat více dveří vedle sebe, jejichž šířka je menší, pokud se prokáže, že kapacita průchodu osob je rovnocenná nebo vyšší.

d) Po projití dveřmi bude světlá šířka nadále alespoň 1,5 m a světlá výška alespoň 2,25 m.

e) Způsob, jímž se záchranné služby dostanou do bezpečné oblasti, se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

a) Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti.

b) Osvětlení musí splňovat tyto požadavky:

1) v jednokolejném tunelu: na straně chodníku

2) v tunelu s větším počtem kolejí: na obou stranách tubusu

3) umístění světel:

— nad chodníkem ►M2  ————— ◄ nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo

— musí být zabudované do zábradlí.

4) Ve vodorovné rovině na úrovni chodníku je udržováno osvětlení o hodnotě alespoň 1 lux.

c) Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní elektrické napájení. Požadovaná doba je v souladu se scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

d) Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:

1) ručně zevnitř tunelu každých 250 m

2) provozovatelem tunelu pomocí dálkového ovládání

a) Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti.

b) Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/EHS ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a specifikacím, na které je uveden odkaz v indexu 1 dodatku A.

c) Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech podél únikových chodníků.

d) Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m.

e) Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění nouzového vybavení, pokud se v tunelu takové vybavení vyskytuje.

f) Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo ►M2  propojkám ◄ musí být označeny.

a) Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelovém tubusu nejméně na jedné straně trati a v tunelovém tubusu s větším počtem kolejí na obou stranách tubusu. V tunelových tubusech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.

1) Šířka chodníku musí být nejméně 0,8 m.

2) Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m.

3) Chodník musí být na úrovni ►M2  spodku ◄ kolejnice nebo výše.

4) Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m.

b) Nepřetržitá zábradlí musí být instalována ve výšce mezi 0,8 a 1,1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti.

1) Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou šířku chodníku.

2) Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30° až 40°.

a) Pro účely tohoto bodu jsou dva či více než dva po sobě jdoucí tunely považovány za jediný tunel, pokud nejsou splněny obě následující podmínky:

1) rozestup mezi tunely na volném prostranství je delší než maximální ►M2  délka osobního vlaku ◄ , který má být na dané trase provozován, prodloužená o 100 m; a

2) volné prostranství a situace v okolí tratě v rozestupu mezi tunely umožňují cestujícím, aby se ►M2  ————— ◄ vzdálili od vlaku. ►M2  volné prostranství ◄ musí pojmout všechny cestující, kteří naplní maximální kapacitu vlaku, jenž má být na dané trase provozován.

b) Vytvoří se ►M2  evakuační a záchranná místa ◄

1) před oběma portály každého tunelu o délce > 1 km a

2) uvnitř tunelu v závislosti na kategorii kolejových vozidel, která mají být podle plánu na trati provozována, jak je shrnuto v níže uvedené tabulce:

c) Požadavky na všechna ►M2  evakuační a záchranná místa: ◄

1)  ►M2  Evakuační a záchranná místa ◄ jsou vybavena zdrojem vody (minimálně 800 l/min po dobu 2 hodin) v blízkosti plánovaného místa zastavení vlaku. Metoda zásobování vodou se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

2) Strojvedoucí je informován o plánované poloze zastavení zasaženého vlaku. K tomu není zapotřebí zvláštní palubní zařízení (všechny vlaky, které vyhovují TSI, musejí být schopny jízdy v tunelu).

3) Do ►M2  evakuačních a záchranných míst ◄ mají přístup záchranné služby. Způsob, jak se záchranné služby do ►M2  evakuačního a záchranného místa ◄ dostanou a jak využijí zařízení, se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

4) Musí být možné vypnout a uzemnit trolejové vedení, a to buď v místě, nebo na dálku.

d) Požadavky na ►M2  evakuační a záchranná místa ◄ před portály tunelu

1) Volné prostranství kolem ►M2  evakuačního a záchranného místa ◄ nabízí minimální prostor o velikosti 500 m2.

e) Požadavky na ►M2  evakuační a záchranná místa ◄ uvnitř tunelu

1) Bezpečná oblast je přístupná z místa zastavení vlaku. Rozměry trasy evakuace do bezpečné oblasti zohledňují dobu nutnou k evakuaci (upřesněnou v bodě 4.2.3.4.1) a plánovanou kapacitu vlaků (uvedenou v bodě 4.2.1.5.1), které mají být v tunelu provozovány. Prokáže se, že rozměry trasy evakuace jsou odpovídající.

2) Bezpečná oblast spojená s  ►M2  evakuačním a záchranným místem ◄ poskytuje dostatečný prostor ke stání, jenž odpovídá době, kterou cestující podle očekávání stráví čekáním na evakuaci do konečného bezpečného místa.

3) Záchranné služby se budou moci dostat k zasaženému vlaku, aniž by musely projít obsazenou bezpečnou oblastí.

4) Uspořádání ►M2  evakuačního a záchranného místa ◄ a hasicího zařízení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci, aby se dostaly do bezpečné oblasti.

a) Rádiová komunikace mezi vlakem a střediskem řízení provozovatele infrastruktury je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R.

b) Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které záchranným službám umožní komunikaci s jejich velením na místě. Systém umožní záchranným službám používat jejich vlastní komunikační vybavení.

a) Elektrické systémy určené provozovatelem infrastruktury jako naprosto nutné pro bezpečnost cestujících v tunelu musí být nadále využívány, dokud je to podle evakuačních scénářů uvedených v plánu pro případ mimořádné události nezbytné.

b) Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení musí být k dispozici alternativní elektrické napájení. Požadovaná doba je v souladu se zvažovanými scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

a) Je-li trolejové vedení rozčleněno do úseků, které lze přepínat v místě, musí být místo výhybky vybaveno komunikačními prostředky a osvětlením.

a) Trakční napájecí soustavy v tunelech se mohou rozdělovat na úseky.

b) V takovém případě musí být možné vypnout každý úsek trolejového vedení, a to buď v místě, nebo na dálku.

a) Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu, a pokud postupy uzemnění umožňují uzemnit individuální úsek, v blízkosti dělících bodů mezi úseky. Tato zařízení jsou buď přenosná, nebo instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení.

b) Musí být zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro ►M2  ————— ◄ uzemnění.

a) V kontextu této TSI je subsystém kolejová vozidla rozdělen na dvě kategorie.

1) Kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI a na nichž vzdálenost mezi ►M2  evakuačními a záchrannými místy ◄ nebo délka tunelů nepřesahují 5 km.

2) Kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů.

3) Nákladní lokomotivy a motorové jednotky, které jsou určené k přepravě jiné zátěže než cestujících, např. pošty či nákladu, pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů. Lokomotivy určené k tažení nákladních i osobních vlaků spadají do obou kategorií a musí splňovat požadavky obou kategorií.

4) Traťové motorové stroje v režimu dopravy pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů.

b) Kategorie kolejových vozidel se zaznamená v technické dokumentaci a zůstane v platnosti bez ohledu na budoucí revize této TSI.

a) Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením ►M2  čl. 18 odst. 3 ◄ a stanovené ►M2  v příloze IV ◄ směrnice 2008/57/ES.Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením a stanovené ►M2  směrnici (EU) 2016/797 ◄ .

a) Provozním pravidlem je monitorovat stav vlaku před vjezdem do tunelu s cílem zjistit závady, které mají nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, a přijmout vhodná opatření.

b) V případě mimořádné události vně tunelu je provozním pravidlem zastavit vlak se závadou, která by mohla mít nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, ještě předtím, než vjede do tunelu.

c) Při mimořádné události uvnitř tunelu je provozním pravidlem vyjet vlakem z tunelu nebo dojet k nejbližšímu ►M2  evakuačnímu a záchrannému místu. ◄ .

a) Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel (provozovatelé) infrastruktury ve spolupráci se záchrannými službami a příslušnými orgány. Stejně tak se na vývoji plánu podílejí provozovatelé stanic, používá-li se jedna či více stanic jako bezpečná oblast nebo evakuační a záchranné místo. Týká-li se plán pro případ mimořádné události stávajícího tunelu, je nutno jej konzultovat s železničními podniky, které již v tunelu fungují. Týká-li se plán pro případ mimořádné události nového tunelu, je možno jej konzultovat s železničními podniky, které hodlají v tunelu fungovat.

b) Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci, hašení požáru a záchranu, která jsou k dispozici.

c) K plánu pro případ mimořádné události musí být vypracovány podrobné scénáře mimořádných událostí v tunelu přizpůsobené místním podmínkám.

d) Jakmile je plán pro případ mimořádné události hotov, je třeba jej sdělit železničním podnikům, které hodlají tunel využívat.

a) Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události.

b) Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a simulační nebo jiná cvičení.

a) Je-li třeba odpojit systém trakčního napájení, provozovatel infrastruktury zaručí, že příslušné úseky trolejového vedení byly odpojeny, a informuje o tom záchranné služby předtím, než vstoupí do tunelu nebo části tunelu.

b) Za odpojení trakčního napájení odpovídá provozovatel infrastruktury.

c) Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění trolejového vedení si spolu musí vymezit provozovatel infrastruktury a záchranné služby a uvést je v plánu pro případ mimořádné události. Je třeba vypracovat ustanovení pro odpojení úseku, v němž došlo k mimořádné události.

a) Železniční podniky informují cestující o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech.

b) Jsou-li tyto informace poskytnuty písemně či ústně, jsou přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině.

c) Musí být zavedeno provozní pravidlo, které popisuje, jak doprovod vlaku v nutném případě zaručí úplnou evakuaci vlaku včetně sluchově postižených osob, které se mohou nacházet v uzavřených prostorách.

a) Vozům, které vyhovují TSI definované v bodě 4.2.3, je povolen provoz v tunelech v souladu s těmito zásadami:

1) Má se za to, že kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na trasách, na nichž vzdálenost mezi ►M2  evakuačními a záchrannými místy ◄ nebo délka tunelů nepřesahují 5 km.

2) Má se za to, že kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách.

3) Má se za to, že nákladní lokomotivy splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách. Provozovatelům infrastruktury tunelů, které jsou delší než 20 km, je však povoleno vyžadovat, aby nákladní vlaky těmito tunely byly taženy lokomotivami, jejichž schopnost jízdy se rovná schopnosti jízdy u kolejových vozidel kategorie B pro přepravu osob. Tento požadavek je jasně uveden ►M2  ————— ◄  v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury.

4) Má se za to, že traťové stroje splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách.

5) Nákladní vlaky budou vpuštěny do všech tunelů za podmínek vymezených v bodě 1.1.3.1. Provozní pravidla mohou zajistit bezpečný provoz nákladní a osobní dopravy, a to například tím, že od sebe tyto druhy dopravy oddělí.

b) Provoz kolejových vozidel kategorie A je povolen na trasách, na nichž vzdálenost mezi ►M2  evakuačními a záchrannými místy ◄ nebo délka tunelů přesahují 5 km, pouze v případě, že ve vlaku nejsou cestující.

c) Zavedou se provozní pravidla, aby se zabránilo ►M2  ————— ◄  spontánní, nekontrolované evakuaci v případě, že vlak zastaví na delší dobu v tunelu, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události.

1) identifikaci prvků, které podléhají opotřebení, u nichž může dojít k selhání, stárnutí či jiným formám zhoršování kvality či stavu,

2) stanovení lhůt pro používání prvků uvedených v bodě 1) a popis opatření, která mají být přijata, aby se zabránilo tomu, že budou tyto lhůty překročeny,

3) identifikaci prvků, které mají význam pro nouzové situace a jejich zvládání,

4) ustanovení o nezbytných pravidelných kontrolách a servisních činnostech, které mají zaručit řádné fungování částí a systémů uvedených v bodě 3).

a) Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace.

b) Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly doprovodu vlaku, jsou všeobecné požadavky uvedeny v OPE TSI.

c) Doprovod vlaku definovaný v OPE TSI musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech, a musí být zejména schopen provést evakuaci osob z vlaku, pokud vlak zastaví v tunelu.

d) To zahrnuje zejména vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti.

e) Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, jak je uvedeno výše, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytli doprovodu vlaku podporu.

f) Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů musí zahrnovat otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

a) ES ověření subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU:

b) Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

a) Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.

b) Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v dodatku B.

a) Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces:

b) Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

a) Inovační řešení jsou technická řešení, která vyhovují funkčním požadavkům a duchu této TSI, nejsou s ní však zcela v souladu.

b) Je-li navrženo inovační řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený v Evropské unii uplatní postup popsaný v článku 8.

a) Podle ►M2  čl. 15 odst. 4 ◄ ►M2  směrnici (EU) 2016/797 ◄ odpovídá ►M2  žadatel ◄ za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu.

b) Oznámený subjekt pouze ověří, zda je dokumentace požadovaná pro provoz a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt není povinen ověřit informace uvedené v této dokumentaci.

a) Tento bod platí, pokud je pro splnění základního požadavku „bezpečnost“ vztahujícího se na subsystémy infrastruktura a energetika použito porovnání s referenčním systémem nebo jednoznačný odhad rizika.

b) V takovém případě musí žadatel:

1) stanovit zásadu přijatelnosti rizik, metodiku pro posuzování rizik, bezpečnostní požadavky, které musí systém splňovat, a musí prokázat, že jsou splněny;

2) určit úroveň přijatelnosti rizik s příslušnými vnitrostátními orgány;

3) určit nezávislý posuzovací subjekt podle společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. Tento posuzovací subjekt může být oznámeným subjektem zvoleným pro subsystém infrastruktura nebo energetika, pokud je uznaný nebo akreditovaný podle oddílu 7 společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik;

c) Je nutné předložit zprávu o posouzení bezpečnosti v souladu s požadavky definovanými ve společné bezpečnostní metodě pro posuzování rizik.

d) ES certifikát vydaný oznámeným subjektem musí výslovně uvádět zásadu přijatelnosti rizik použitou ke splnění požadavku „bezpečnost“ této TSI. Musí také uvádět metodiku uplatněnou pro posouzení rizik a úroveň přijatelnosti rizik.

1) Aby se prokázalo, že je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb, postačí, pokud se prokáže, že obložení tunelu po stejnou dobu odolá teplotě 450 °C na úrovni stropu.

a) Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.1.5. Pro posouzení vývoje podmínek v bezpečné oblasti během mimořádné události oznámený subjekt ověří, že dveře a konstrukce, které bezpečnou oblast oddělují od tunelu, odolají nárůstu teploty v nejbližším tubusu.

a) Tato TSI nevyžaduje úpravy subsystémů, které jsou již v provozu, pokud neprošly modernizací či rekonstrukcí.

b) Pokud není v oddíle 7.3 „Zvláštní případy“ definováno jinak, má se za to, že všechna nová kolejová vozidla kategorie B, která jsou v souladu s TSI, jsou na vyšší protipožární a bezpečnostní úrovni z hlediska tunelů než kolejová vozidla, která TSI nesplňují. Tento předpoklad je použit k odůvodnění bezpečného provozu nových kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, ve starých tunelech, které TSI nesplňují. Proto se má za to, že všechny vlaky kategorie B, které splňují TSI, jsou ►M2  technicky kompatibilní se všemi tunely, které nesplňují TSI a spadají do místní působnosti této TSI v souladu s čl. 21 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797. ◄

c) Bez ohledu na výše uvedená ustanovení může být k dosažení žádoucí úrovně bezpečnosti v tunelu nutné přijmout opatření, která přesahují rámec opatření stanovených v této TSI. Taková opatření lze uložit pouze na subsystémy infrastruktura, energetika a provoz a nijak neomezují schvalování či používání kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI.

a) Tato TSI se vztahuje na všechny subsystémy, které spadají do její působnosti a jsou uvedeny do provozu po datu uplatnění této TSI, není-li v oddílech níže definováno jinak.

b) Na traťové stroje se tato TSI uplatňuje dobrovolně. Nejsou-li traťové stroje posouzeny a prohlášeny za vyhovující této TSI, podléhají vnitrostátním pravidlům. ►M2  ————— ◄

a) Za modernizaci nebo obnovu tunelu v kontextu této TSI se považuje každá významnější úprava nebo náhrada provedená na subsystému (nebo jeho části), jehož součástí tunel je.

b) Sestavy a komponenty, které nejsou zahrnuty v konkrétním programu modernizace nebo obnovy, nemusí být uvedeny v době tohoto programu do souladu.

c) Při provádění modernizace nebo obnovy platí tyto parametry, pokud spadají do rozsahu práce:

4.2.1.1 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností

4.2.1.3 Reakce stavebních materiálů na požár

4.2.1.4 Detekce požáru v technických místnostech

4.2.1.5.4 Nouzové osvětlení: pokud je instalováno, není nutné uplatňovat podrobné požadavky

4.2.1.5.5 Značení únikových cest

4.2.1.8 Komunikace v případě mimořádné události

d) Plán pro případ mimořádné události v tunelu musí být zrevidován.

a) Za rozšíření tunelu v kontextu této TSI se považuje stav, kdy je ovlivněna jeho geometrie (např. prodloužení tunelu, spojení s jiným tunelem).

b) Při rozšíření tunelu musí být u sestav a komponentů zahrnutých do rozšíření uplatněna následující opatření. V souvislosti s jejich uplatněním se za délku tunelu považuje celková délka tunelu po rozšíření:

4.2.1.1 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností

4.2.1.2 Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru

4.2.1.3 Reakce stavebních materiálů na požár

4.2.1.4 Detekce požáru v technických místnostech

4.2.1.5.4 Nouzové osvětlení

4.2.1.5.5 Značení únikových cest

4.2.1.6 Únikové chodníky

4.2.1.8 Komunikace v případě mimořádné události

4.2.1.9 Dodávky elektrické energie pro záchranné služby

4.2.1.10 Spolehlivost elektrických systémů

4.2.1.11 Komunikační prostředky a osvětlení na místě výhybky

4.2.2.1 Členění trolejového vedení

4.2.2.2 Uzemnění trolejového vedení

c) K určení relevantnosti uplatnění jiných opatření bodu 4.2.1.5 a opatření bodu 4.2.1.7 pro úplný tunel vzniklý rozšířením musí být uplatněna společná bezpečnostní metoda pro posuzování rizik podle popisu v bodě 6.2.6.

d) Plán pro případ mimořádné události v tunelu musí být případně zrevidován.

a) Provozní hlediska a jejich provádění jsou vymezeny v TSI OPE.

b) Při uvádění modernizovaného nebo rekonstruovaného tunelu do provozu se použijí požadavky pro nové tunely vymezené v této TSI.

a) Kategorie nových kolejových vozidel, která mají být provozována ve stávajících tunelech, se zvolí podle bodu 4.4.6 písm. a).

b) Členský stát však může povolit provoz nových kolejových vozidel kategorie A ve stávajících tunelech, které jsou delší než 5 km, za podmínky, že provoz těchto nových kolejových vozidel nabízí rovnocenné či vyšší úrovně požární bezpečnosti ve srovnání s provozem předchozích kolejových vozidel. Rovnocenná či vyšší úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik.

1) Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

2) Tyto zvláštní případy se dělí na:

— případy „P“: „trvalé“ případy.

— „T0“: „dočasné“ případy s trváním na dobu neurčitou, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do dne, který ještě nebyl stanoven.

— Případy „T1“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2025.

— Případy „T2“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.

3) Všechny zvláštní případy, které se týkají kolejových vozidel v oblasti působnosti této TSI, jsou podrobně popsány v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS.