(EU) 2024/1610Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1610 ze dne 14. května 2024, kterým se mění nařízení (EU) 2019/1242, pokud jde o zpřísnění výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a začlenění povinností vykazovat údaje, a nařízení (EU) 2018/858 a zrušuje nařízení (EU) 2018/956Text s významem pro EHP.

(1)

Řešení problémů souvisejících s klimatem a životním prostředím a dosažení cílů Pařížské dohody (3), která byla přijata dne 12. prosince 2015 na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC), je jádrem sdělení Komise ze dne 11. prosince 2019 o „Zelené dohodě pro Evropu“. S ohledem na velmi závažné dopady pandemie COVID-19 na zdraví a hospodářský blahobyt občanů Unie a s ohledem na útočnou válku Ruska proti Ukrajině nezbytnost a hodnota Zelené dohody pro Evropu jen vzrostla.

(2)

Zelená dohoda pro Evropu kombinuje komplexní soubor vzájemně se posilujících opatření a iniciativ, jejichž cílem je dosáhnout klimatické neutrality v Unii do roku 2050, a vytyčuje novou strategii růstu, jejímž cílem je přeměnit Unii ve spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím účinně využívajícím zdroje, ve které bude hospodářský růst oddělen od využívání zdrojů. Dalším jejím cílem je chránit, zachovávat a posilovat přírodní kapitál Unie a chránit zdraví a blahobyt občanů před environmentálními riziky a dopady. Tento přechod se zároveň dotýká rozdílně žen a mužů a má zvláštní dopad na některé znevýhodněné a zranitelné skupiny, jako jsou nízkopříjmové domácnosti a osoby, starší lidé, osoby se zdravotním postižením a osoby s menšinovým rasovým nebo etnickým původem. Je proto třeba zajistit, aby byl přechod spravedlivý a inkluzivní a nikdo při něm nezůstal opomenut.

(3)

Poté, co Evropský parlament a Rada přijaly podstatné prvky legislativního balíčku „Fit for 55“, jak jej navrhla Komise v červenci 2021, Unie v říjnu 2023 předložila aktualizovaný vnitrostátně stanovený příspěvek Unie a jejích členských států k Rámcové úmluvě Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC), v němž potvrdila, že Unie do roku 2030 sníží čisté emise skleníkových plynů nejméně o 55 % oproti úrovni z roku 1990.

(4)

Přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (4) Unie začlenila do legislativního aktu Unie cíl klimatické neutrality celého hospodářství v Unii nejpozději do roku 2050 a cíl dosáhnout následně záporných emisí. Uvedené nařízení kromě toho stanoví závazný cíl Unie dosáhnout čistého domácího snížení emisí skleníkových plynů (tj. emisí po odečtení pohlcených emisí) do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s úrovní z roku 1990. Stanoví rovněž rámec pro určení průběžných cílů Unie v oblasti klimatu a pro zveřejnění předpokládaného orientačního rozpočtu Unie na emise skleníkových plynů na období 2030–2050.

(5)

Očekává se, že k dosažení tohoto snížení emisí přispějí všechna hospodářská odvětví, včetně odvětví silniční dopravy. Komise ve svém sdělení ze dne 9. prosince 2020 nazvaném „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ stanoví plán pro udržitelnou a inteligentní budoucnost evropské dopravy doplněný o akční plán směřující k dosažení 90 % snížení emisí z odvětví dopravy do roku 2050. Těžká vozidla jsou v současné době odpovědná za více než čtvrtinu emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy v Unii a za více než 6 % celkových emisí skleníkových plynů v Unii.

(6)

Účelem legislativního balíčku „Fit for 55“ je provést cíl snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030. Zahrnuje nejrůznější oblasti politiky. Nedílnou součástí tohoto legislativního balíčku je revize nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (5).

(7)

Ve svém sdělení ze dne 18. května 2022 nazvaném „Plán REPowerEU“ Komise nastínila plán učinit Unii nezávislou na ruských fosilních palivech dlouho před koncem tohoto desetiletí. Toto sdělení mimo jiné zdůrazňuje důležitost dalšího zvyšování účinnosti a snižování spotřeby fosilních paliv v odvětví dopravy, kde lze elektrifikaci kombinovat s využíváním bezfosilního vodíku k nahrazení fosilních paliv.

(8)

Aby se přispělo ke snížení čistých emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % ve srovnání s úrovněmi emisí v roce 1990, a v souladu se zásadou „energetická účinnost v první řadě“ je nutné zpřísnit požadavky na snížení emisí CO2 pro těžká vozidla stanovené v nařízení (EU) 2019/1242. Je rovněž třeba stanovit jasný postup dalšího snižování emisí pro odvětví těžkých vozidel po roce 2030, aby se přispělo k dosažení cíle klimatické neutrality do roku 2050.

(9)

Zpřísněné požadavky na snižování emisí CO2 by měly motivovat ke zvyšování podílu těžkých vozidel s nulovými emisemi na trhu Unie a zároveň přinést výhody uživatelům a občanům, pokud jde o kvalitu ovzduší a úspory energie, a zajistit zachování inovací v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu a s nimi spojená vysoce kvalitní pracovní místa. Mezi těžká vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon, přičemž technologické inovace pokračují.

(10)

Na období od roku 2030 by měly být stanoveny nové přísnější cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto cíle by měly být stanoveny na úrovni, která bude silným signálem k urychlenému uvádění těžkých vozidel s nulovými emisemi na trh Unie, bude nákladově efektivním způsobem stimulovat inovace v oblasti technologií nulových emisí, vyšle potřebný signál k urychlenému zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury v Unii, zajistí dlouhodobou konkurenceschopnost unijního průmyslu na globálním trhu a přispěje ke snížení provozních nákladů dopravních společností a zároveň zajistí, aby Unie splnila své cíle v oblasti klimatu a svůj cíl snížit znečištění ovzduší.

(11)

Znečištění ovzduší je obzvláště akutním problémem ve městech, který má dopad na zdraví milionů evropských občanů. Doprava je jedním z hlavních zdrojů znečištění ovzduší ve městech. Urychlené zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi doprovázené přísnějšími požadavky na snížení emisí CO2 přispěje ke zmírnění problému znečištění ovzduší ve městech.

(12)

Sdělení Komise ze dne 5. května 2021 nazvané „Aktualizace nové průmyslové strategie 2020: budování silnějšího jednotného trhu pro oživení Evropy“ má za cíl dosáhnout společného vypracování způsobů ekologické a digitální transformace ve spolupráci s průmyslem, veřejnými orgány, sociálními partnery a dalšími zúčastněnými stranami. V této souvislosti se vypracovává cesta transformace pro ekosystém mobility, který by doplnil transformaci hodnotového řetězce automobilového průmyslu. Plán transformace věnuje pozornost zejména malým a středním podnikům v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu a zaměřuje se na konzultace se sociálními partnery, a to i ze strany členských států. Vychází rovněž z Evropské agendy dovedností spolu s iniciativami, jako je Pakt pro dovednosti, s cílem mobilizovat soukromý sektor a další zúčastněné strany za účelem prohlubování dovedností a změny kvalifikace evropské pracovní síly s ohledem na ekologickou a digitální transformaci a staví na mechanismu podpory talentů v rámci iniciativy nazvané Uplatnění talentovaných pracovníků v regionech EU. V rámci tohoto plánu transformace se řeší i vhodná opatření a pobídky na evropské a vnitrostátní úrovni s cílem zvýšit cenovou dostupnost vozidel s nulovými emisemi. To by například mohlo zahrnovat možnost, aby členské státy využily Sociální fond pro klimatická opatření zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/955 (6) (dále jen „Sociální klimatický fond“) na pomoc mikropodnikům při nákupu těžkých vozidel s nulovými emisemi. Zvláštní pozornost je třeba věnovat dopadu této transformace na mikropodniky a malé a střední podniky v dodavatelském řetězci. Cílem sdělení Komise ze dne 1. února 2023 nazvaného „Průmyslový plán Zelené dohody pro věk s nulovými čistými emisemi“ je posílit konkurenceschopnost evropského průmyslu s nulovými čistými emisemi a podpořit rychlý přechod ke klimatické neutralitě. Cílem tohoto plánu je vytvořit příznivější prostředí pro zvýšení unijní kapacity pro výrobu technologií a produktů s nulovými čistými emisemi, které jsou nezbytné ke splnění ambiciózních cílů Unie v oblasti klimatu. Pro sociálně spravedlivou a efektivní transformaci je zásadní přístup k odborné přípravě a rekvalifikaci v mnoha odvětvích, včetně odvětví těžkých vozidel a dobíjecích a čerpacích stanic, které musí projít zásadními změnami. Investice do dovedností potřebných pro účinný přechod jsou kolektivní odpovědností. Zaměstnanci a uchazeči o zaměstnání by měli mít přístup k možnosti rekvalifikace a zvyšování dovedností a měli by být v účasti na těchto vzdělávacích činnostech podporováni. Členské státy se vyzývají, aby zvýšily investice do rekvalifikace a zvyšování dovedností a zmapovaly a analyzovaly předpokládané změny na trhu práce.

(13)

Spolu s iniciativami na urychlení přechodu na udržitelnější druhy dopravy bude při snižování emisí z odvětví těžkých vozidel hrát klíčovou úlohu zpřísnění požadavků na snižování emisí CO2 u těžkých vozidel a zavádění nezbytné dobíjecí a čerpací infrastruktury. Cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro vozový park v celé Unii stanovené v tomto nařízení jsou doplněny o požadavky na dobíjecí a čerpací infrastrukturu, jak je stanoveno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1804 (7). Financování Unie hraje důležitou úlohu při zavádění infrastruktury na vnitrostátní úrovni. Stejný význam má zavádění dobíjecí infrastruktury pro těžká elektrická vozidla v soukromých lokalitách nepřístupných veřejnosti, například v soukromých depech a logistických centrech, aby bylo zajištěno dobíjení přes noc a dobíjení v cílové destinaci. V kontextu svých revidovaných vnitrostátních rámců politiky by měly členské státy zvážit přijetí opatření s cílem zajistit, aby byla pro dobíjení přes noc a dobíjení v cílové destinaci pro těžká elektrická vozidla zajištěna odpovídající infrastruktura. S ohledem na potenciální infrastrukturní omezení ve třetích zemích je rovněž vhodné zvážit dopad tohoto nařízení na možnost provozování nových těžkých vozidel registrovaných v členském státu mimo Unii.

(14)

Komise v roce 2015 po přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (8) zřídila Fórum pro udržitelnou dopravu (dále jen „fórum“). Fórum pomáhá Komisi při provádění činností a programů Unie zaměřených na podporu zavádění udržitelné infrastruktury pro alternativní paliva. Po přijetí tohoto nařízení Komise zajistí, aby fórum podporovalo účinné a nákladově efektivní zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic potřebné ke splnění přísnějších požadavků na snižování emisí CO2 z těžkých vozidel a aby poskytlo informace pro přezkum uvedený v čl. 24 odst. 2 nařízení (EU) 2023/1804, aby cíle stanovené v uvedeném nařízení byly v souladu s ambicemi tohoto nařízení.

(15)

Přechod ke klimatické neutralitě vyžaduje značné investice do elektrizační soustavy, včetně posílené kapacity, odolnosti a ukládání, jakož i do dodatečných připojení. S ohledem na cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro těžká vozidla na rok 2030 stanovené tímto nařízením zůstanou podíl těžkých vozidel s nulovými emisemi na celkovém vozovém parku těžkých vozidel na pozemních komunikacích i spotřeba elektřiny v tomto odvětví omezené. Související dopad na elektrizační soustavu bude proto nadále rovněž omezený.

(16)

Zatímco posílené cíle v oblasti snižování emisí CO2 urychlí zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi, významnou část celého parku těžkých vozidel na silnicích budou nadále dlouhodobě tvořit vozidla se spalovacími motory. Aby tato část vozového parku přispěla k dosažení cílů Unie v oblasti klimatu, jsou nezbytné další inovace a urychlené zavádění udržitelných obnovitelných paliv. Stávající politiky a právní nástroje Unie, zejména směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (9) a systém EU pro obchodování s emisemi zavedený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (10), budou podporovat dekarbonizaci paliv používaných v dopravě s cílem postupně ukončit používání fosilních paliv. Komise by měla dále rozvíjet soudržný rámec pobídek pro pokročilá biopaliva a bioplyn a obnovitelná paliva nebiologického původu. Tento rámec by měl v kontextu celkového úsilí o dosažení cílů Unie v oblasti klimatu komplexně řešit překážky bránící zavádění a nabídce obnovitelných paliv, a to s přihlédnutím k poptávce ve všech odvětvích hospodářství. Na základě cílů týkajících se biometanu uvedených v plánu RePowerEU by se Komise měla rovněž zabývat tím, jak může rozšíření výroby biometanu v Unii přispět k dekarbonizaci hospodářství, včetně odvětví dopravy.

(17)

Po konzultaci se zúčastněnými stranami Komise do jednoho roku ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost posoudí úlohu metodiky pro registraci těžkých vozidel provozovaných výhradně na CO2 neutrálních palivech v souladu s právem Unie a s cílem Unie v oblasti klimatické neutrality.

(18)

Výrobcům by měla být i nadále poskytnuta dostatečná flexibilita pro postupné přizpůsobování jejich vozových parků těžkých vozidel, aby zvládli přechod na těžká vozidla s nulovými emisemi nákladově efektivním způsobem. Je proto vhodné zachovat přístup spočívající v posilování cílových úrovní v pětiletých krocích.

(19)

Vzhledem k heterogenní struktuře celého vozového parku těžkých vozidel nelze plně předvídat, zda bude technologický vývoj dostatečně rychlý, aby zajistil, že technologie s nulovými výfukovými emisemi bude představovat životaschopnou možnost pro všechna specializovaná použití. K těmto druhům použití by mohla patřit těžká vozidla pro kritické účely zabezpečení a bezpečnosti, které technologie s nulovými výfukovými emisemi nejsou schopny zajistit. Taková vozidla by měla tvořit omezený podíl celého vozového parku těžkých vozidel. V rámci přezkumu nařízení (EU) 2019/1242 by měla Komise posoudit možnost uplatnit opatření zaměřená na snížení emisí CO2 z takových vozidel.

(20)

V případě zadávacích řízení, na něž se vztahuje toto nařízení, se veřejní zadavatelé a zadavatelé důrazně vyzývají, aby používali kritérium pro zadání zakázky nebo technickou specifikaci, které se týkají podílu výrobků v rámci nabídek pocházejících ze zemí, které nejsou stranami Dohody Světové obchodní organizace o vládních zakázkách (dále jen „Dohoda o vládních zakázkách“) a které s Unií neuzavřely dohodu o volném obchodu obsahující pravidla pro zadávání veřejných zakázek. Tato kritéria budou hrát důležitou úlohu při podpoře dodávek městských autobusů s nulovými emisemi vyrobených evropským průmyslem, při zajišťování udržitelných a odolných dodavatelských řetězců pro městské autobusy a při posilování bezpečnosti dodávek v Unii.

(21)

Veřejní zadavatelé a zadavatelé se vyzývají, aby ve svých zadávacích řízeních, na něž se vztahuje toto nařízení, používali kritérium environmentální udržitelnosti jako kritérium pro zadávání zakázek nebo kritérium technických specifikací. Aniž jsou dotčeny legislativní akty Unie vztahující se na konkrétní technologii, včetně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/15421 (11) a nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření rámce pro stanovení požadavků na ekodesign udržitelných výrobků, při hodnocení environmentální udržitelnosti městských autobusů pořízených na základě tohoto nařízení by veřejní zadavatelé a zadavatelé měli mít možnost zohlednit různé prvky s dopadem na klima a životní prostředí. K těmto prvkům může patřit například trvanlivost a spolehlivost řešení, možnost oprav a údržby, snadnost a kvalita recyklace, používání látek, spotřeba energie, vody a jiných zdrojů v jednom nebo více fázích životního cyklu výrobku, začlenění použitých součástí, environmentální stopa výrobku a environmentální dopady jeho životního cyklu a množství vyprodukovaného odpadu.

(22)

Kvůli přísnějším cílům v oblasti snižování emisí CO2 pro celý vozový park v Unii od roku 2030 mají výrobci na trh Unie uvádět výrazně více těžkých vozidel s nulovými emisemi. V této souvislosti by mechanismus pobídek pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi přestal plnit svůj původní účel a hrozilo by, že bude narušena účinnost nařízení (EU) 2019/1242. Tento pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi by proto měl být od roku 2030 zrušen.

(23)

Možnost přidělit příjmy z poplatků za překročení emisí CO2 do zvláštního fondu nebo do příslušného programu byla posouzena způsobem požadovaným podle čl. 15 odst. 4 nařízení (EU) 2019/1242 se závěrem, že by to výrazně zvýšilo administrativní zátěž, aniž by to přineslo přímý prospěch automobilovému odvětví při jeho transformaci. Příjmy z poplatků za překročení emisí CO2 by proto měly být nadále považovány za příjmy souhrnného rozpočtu Evropské unie v souladu s čl. 8 odst. 4 nařízení (EU) 2019/1242.

(24)

Předmět nařízení (EU) 2019/1242 by měl být rozšířen tak, aby zahrnoval i povinnosti týkající se sledování a vykazování, které jsou tímto nařízením začleněny do nařízení (EU) 2019/1242.

(25)

Nařízení (EU) 2019/1242 by mělo být změněno tak, aby mělo stejnou oblast působnosti jako nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (12).

(26)

Emise CO2 u těžkých vozidel, která nespadají do oblasti působnosti právních předpisů Unie o schvalování typu vozidel, jako jsou zemědělské a lesnické tahače, těžká vozidla zkonstruovaná a vyrobená k použití národní obranou, včetně ozbrojených sil, a pásová vozidla, se nestanovují. Tato těžká vozidla tudíž nemusejí splňovat cíle v oblasti snižování emisí CO2 stanovené v tomto nařízení.

(27)

Aby se neodrazovalo od dobrovolného schvalování typu těžkých vozidel, která jsou zkonstruována a vyrobena nebo upravena k použití složkami civilní ochrany, požární službou a složkami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku nebo lékařskou záchrannou službou, což by mělo negativní dopad na bezpečnost a životní prostředí, tato vozidla, jejichž typ je schválen dobrovolně, by měla být rovněž osvobozena od povinnosti plnit cíle v oblasti snižování emisí CO2 stanovené v tomto nařízení, ledaže o to výrobce požádá. Členské státy by také měly být oprávněny osvobodit těžká vozidla od povinnosti plnit cíle v oblasti snižování emisí CO2 stanovené v tomto nařízení, pokud tato vozidla nejsou specificky zkonstruovaná, ale jsou zaregistrovaná pro použití složkami civilní ochrany, požární službou a složkami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku nebo lékařskou záchrannou službou, jako jsou běžné autokary používané pro přepravu příslušníků policejních nebo ozbrojených sil, a to potvrzením, že takové osvobození je ve veřejném zájmu. Členské státy by rovněž měly být oprávněny osvobodit vozidla zaregistrovaná pro ozbrojené síly od tohoto nařízení v celém rozsahu.

(28)

Vzhledem k tomu, že u některých podskupin těžkých vozidel, která podléhají schválení typu, ale pro něž nejsou dosud emise CO2 z technických důvodů stanoveny, nemusí tato těžká vozidla splňovat cíle v oblasti snižování emisí CO2 stanovené v tomto nařízení. Jedná se například o vozidla zvláštního určení, jako jsou pojízdné jeřáby, nosiče různých hydraulických zařízení nebo vozidla pro přepravu nadměrného nákladu, terénní vozidla, jako jsou některá těžká vozidla používaná pro těžební, lesnické a zemědělské účely, jakož i další těžká vozidla s nestandardním uspořádáním náprav, jako jsou těžká vozidla s více než čtyřmi nápravami nebo s více než se dvěma hnanými nápravami, malé autobusy s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla (TPMLM) nejvýše 7,5 tun a malá nákladní vozidla s TPMLM nejvýše 5 tun. Komise by měla prošetřit vhodnost stanovení emisí CO2 u malých nákladních vozidel s TPMLM nejvýše 5 tun v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400 (13) (simulace pro výpočet spotřeby energie vozidel nebo simulace VECTO), a to s ohledem na nařízení Komise (EU) 2017/1151 (14).

(29)

Měly by být zavedeny určité definice s cílem harmonizovat terminologii nařízení (EU) 2019/1242 s terminologií právních předpisů Unie týkajících se schvalování typu vozidel, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (15) a nařízení (EU) 2017/2400.

(30)

Pro účely převodu těžkých vozidel mezi výrobci zavedeného tímto nařízením a stanovení výjimky pro výrobce vyrábějící malý počet těžkých vozidel by měla být do nařízení (EU) 2019/1242 doplněna definice pojmu „skupina spojených výrobců“. Tato definice by měla v zásadě navazovat na terminologii používanou v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (16) pro lehká vozidla.

(31)

Pokud jde o stanovení povinností jednotlivých výrobců, měly by být cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro celý vozový park Unie převedeny pro vozový park nových těžkých vozidel na konkrétní cíle snížení emisí pro podskupiny vozidel, které by měly být definovány technickými vlastnostmi těžkých vozidel, která je tvoří.

(32)

Vzhledem k tomu, že emise CO2 související s přípojnými vozidly mají silný dopad na celkové emise CO2 a spotřebu energie těžkých motorových vozidel, měly by být stanoveny i příslušné cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro přípojná vozidla.

(33)

Emise CO2 z účelových vozidel, jako jsou popelářské vozy, sklápěcí automobily nebo domíchávače betonu, jsou již certifikovány v rámci nástroje VECTO a sledovány a vykazovány výrobci vozidel a členskými státy. Emise CO2 z účelových vozidel představují přibližně 2 % emisí CO2 těžkých vozidel a přibližně 4 % prodeje. Vzhledem k tomu, že účelová vozidla jezdí převážně ve městech, mají rovněž vliv na kvalitu ovzduší ve městech. Účelová vozidla by proto měla být do roku 2029 vyňata z výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobců. Pro období 2030–2034 by se do tohoto výpočtu měla započítávat pouze účelová vozidla s nulovými emisemi. Od roku 2035 by se do tohoto výpočtu měla započítávat všechna účelová vozidla.

(34)

Aby se usnadnil vývoj a umožnilo široké používání přípojných vozidel vybavených technologií snižování emisí CO2, je nezbytné urychleně aktualizovat a rozšířit rámec pro schvalování této technologie, zejména pro elektrifikovaná přípojná vozidla, a to změnou nařízení (EU) 2018/858.

(35)

V roce 2022 představovaly městské autobusy s nulovými emisemi již přibližně čtvrtinu všech městských autobusů prodaných v Unii, přičemž některé členské státy dosáhly mnohem vyššího podílu. S ohledem na technickou připravenost městských autobusů a potřebu zlepšit kvalitu ovzduší ve městech by měl být stanoven povinný minimální podíl nových městských autobusů s nulovými emisemi.

(36)

Povinný minimální podíl městských autobusů s nulovými emisemi by měl odrážet společenskou potřebu cenově dostupné veřejné dopravy, a to i ve venkovských oblastech. Zvýšené dodávky městských autobusů s nulovými emisemi, které vyplývají z takového povinného minimálního podílu, by měly mít pozitivní vliv na pořizovací náklady, a to z hlediska přímé kupní ceny i celkových nákladů na vlastnictví městských autobusů s nulovými emisemi, které odrážejí úspory fosilních paliv vyplývající z provozu těchto městských autobusů. Společný nákup městských autobusů na základě platformy „Clean Bus Europe Platform“ může dále snížit pořizovací náklady takových autobusů a Sociální klimatický fond by členské státy mohly využít na podporu zranitelných občanů prostřednictvím zvýhodněných nebo bezplatných jízdenek nebo předplatného na veřejnou dopravu. A konečně cíle v oblasti snižování emisí CO2 pro těžká vozidla nadále platí také pro regionální a dálkové autobusy a autokary, včetně těch, které se využívají pro dopravu ve venkovských oblastech. Podpora ze Sociálního klimatického fondu by mohla řešit specifické potřeby venkovských oblastí a předcházet dopravní chudobě ve smyslu čl. 2 bodu 2 nařízení (EU) 2023/955 zajištěním přístupu k cenově dostupné veřejné dopravě. Komise by měla rovněž zvážit další vhodná opatření ke zvýšení poptávky veřejných orgánů po těžkých vozidlech s nulovými emisemi s cílem podpořit dosažení cíle Unie v oblasti klimatické neutrality.

(37)

Vzhledem k tomu, že z hlediska souladu s předpisy by se měly posuzovat spíše obchodní než právnické subjekty, měli by mít ekonomicky spojení výrobci pro účely vykazování těchto těžkých vozidel podle nařízení (EU) 2019/1242 možnost v rámci určitých limitů převádět tato těžká vozidla mezi sebou.

(38)

Kromě toho by v zájmu posílení vývoje nových technologií s nulovými emisemi ve specializovaných malých a středních podnicích mělo být možné převádět těžká vozidla s nulovými emisemi mezi nespojenými subjekty.

(39)

Modernizace vozidel s nulovými emisemi spočívá v přeměně spalovacího motoru na motor s nulovými emisemi nebo v přeměně vozidla na vozidlo s nulovými emisemi. Má pozitivní vliv na životní prostředí, což vyplývá z toho, že se zamezuje výrobě nových dílů a v souvislosti s tím nedochází ke spotřebě materiálu. Přináší rovněž ekonomické výhody související s dostupnějšími cenami vozidel a potenciálem pro vytváření pracovních míst. Uvádění těžkých vozidel modernizovaných na vozidla s nulovými emisemi na trh však brzdí nedostatek harmonizovaných technických a správních pravidel pro jejich schvalování. Komise by proto měla zvážit potřebu možných iniciativ na podporu rozvoje těchto harmonizovaných pravidel.

(40)

Opatření ke zvýšení podílu těžkých vozidel s nulovými emisemi ve vlastnictví nebo nájmu provozovatelů velkých vozových parků by pomohla zvýšit prodej těžkých vozidel s nulovými emisemi a urychlit přechod na silniční dopravu s nulovými emisemi. Komise by proto měla přezkoumat případnou potřebu a vliv iniciativ na zvýšení podílu těžkých motorových vozidel s nulovými emisemi vlastněných nebo pronajatých provozovateli velkých vozových parků.

(41)

Aby se předešlo neúměrně vysokým nákladům na dodržování předpisů a aby se snížila administrativní zátěž, měli by být výrobci vyrábějící malý počet těžkých vozidel, kteří splňují určité právní požadavky, osvobozeni od povinnosti plnit cíle v oblasti snižování emisí CO2. Jelikož jsou stále povinni dodržovat povinnosti týkající se vykazování údajů podle nařízení (EU) 2019/1242, existuje pro tyto výrobce odpovídající kontrolní mechanismus.

(42)

Stávající systém víceletých emisních kreditů a výpůjček kreditů by měl být prodloužen do roku 2039, protože cíle v oblasti snižování emisí CO2 budou po roce 2030 až do roku 2040 neustále zpřísňovány a v tomto období vyžadují od výrobců do budoucna zaměřený technický rozvoj. Výrobci by však měli zúčtovat všechny zbývající výpůjčky kreditů v letech 2029, 2034 a 2039. Platnost emisních kreditů, které se nevyužijí do sedmi let po jejich získání, by měla automaticky skončit.

(43)

Nařízení (EU) 2019/1242 by mělo pro každou kategorii vozidel jasně stanovit totožnost výrobce, kterému by mělo být těžké vozidlo přiřazeno, a tím konkrétně zohlednit jednotlivé druhy sestav těžkých vozidel kategorie M.

(44)

Pravidla pro ověřování vykázaných údajů ze sledování by se měla rovněž týkat případných následných oprav chyb v těchto údajích a způsobu, jakým by Komise měla takové opravy řešit v zájmu plnění cílů v oblasti snižování emisí CO2 u celého vozového parku Unie.

(45)

Posouzení referenčních emisí CO2 by mělo být změněno tak, aby zahrnovalo i podskupiny vozidel nově zahrnuté do oblasti působnosti nařízení (EU) 2019/1242.

(46)

Sledování a vykazování ze strany výrobců a členských států je základním předpokladem provádění nařízení (EU) 2019/1242. Začlenění nařízení (EU) 2018/956 do nařízení (EU) 2019/1242 by mělo přinést synergie a umožnit výklad ustanovení s přihlédnutím k cílům obou nařízení.

(47)

Při začleňování ustanovení nařízení (EU) 2018/956 o sledování a vykazování do nařízení (EU) 2019/1242 je třeba využít příležitost k mírné změně těchto ustanovení s ohledem na zkušenosti získané z prvních dvou cyklů vykazování podle nařízení (EU) 2018/956.

(48)

S ohledem na skutečnost, že stanovení emisí CO2 již nebudou provádět jen sami výrobci, by povinnost vykazování emisí CO2 a dalších technických údajů o těžkých vozidlech měla být rozšířena mimo výrobce i na subjekty, které provádějí stanovení emisí u těžkých vozidel podle nařízení (EU) 2017/2400 a prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/1362 (17). Vykazované údaje by měly zahrnovat soubor záznamů výrobce.

(49)

Komise by měla mít možnost zohlednit technický pokrok, vývoj logistiky nákladní dopravy, jako jsou například mimořádně těžké soupravy používané v některých členských státech, nezbytné úpravy založené na uplatňování tohoto nařízení a změny souvisejících právních aktů o schvalování typu a zajistit, aby požadavky na údaje a postup sledování a vykazování údajů zůstaly v průběhu času relevantní pro posouzení příspěvku vozového parku těžkých vozidel k cílům v oblasti snižování emisí CO2, aby údaje o nových a pokročilých technologiích snižování emisí CO2 a o výsledcích silničních ověřovacích zkoušek byly dostupné a aby rozmezí hodnot odporu vzduchu zůstala relevantní pro informační účely a pro účely porovnatelnosti, a doplnit ustanovení o správních pokutách.

(50)

Z těchto důvodů by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu kritérií pro definování podskupin vozidel, včetně doplnění podskupiny mimořádně těžkých souprav (souprav EHC), a pro definování účelových vozidel, jakož i kritérií pro provozní rozmezí různých technologií hnacích ústrojí, seznam a váhy profilů určení, užitečné zatížení, počet cestujících, hmotnosti cestujících, technicky přípustné maximální užitečné zatížení, technicky přípustný maximální počet cestujících a objemy nákladu podskupin vozidel a hodnoty najetých kilometrů za rok, změnu požadavků na údaje a změnu postupu sledování a vykazování údajů stanoveného v přílohách, pokud jde o upřesnění údajů, které mají členské státy vykazovat za účelem sledování výsledků silničních ověřovacích zkoušek, úpravy rozmezí hodnot odporu vzduchu a definování kritérií a pokud jde o výpočet a způsob výběru správních pokut uložených výrobcům. Je nanejvýš důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(51)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (EU) 2019/1242 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o postupy schvalování typu a společné technické specifikace, pokud jde o technickou a otevřenou interoperabilitu mezi dobíjecí a čerpací infrastrukturou a městskými autobusy, pokud jde o fyzické spojení a výměnu komunikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).

(52)

Nařízení (EU) 2018/956 by mělo být zrušeno s přechodnými ustanoveními, která umožní, aby bylo vykazované období probíhající v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost uzavřeno podle pravidel platných na začátku tohoto vykazovaného období, včetně veškerého následného zpracování shromážděných údajů. Toto nařízení by se proto mělo použít od začátku následujícího vykazovaného období.

(53)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž podpořit snižování emisí CO2 nákladově efektivním a ekonomicky účinným způsobem odpovídajícím cíli snížení čistých emisí skleníkových plynů v celém hospodářství do roku 2030 prostřednictvím pozměněných cílů v oblasti snižování emisí CO2 u těžkých vozidel pro celý vozový park Unie, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(54)

Nařízení (EU) 2018/858 a (EU) 2019/1242 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

1)

Článek 1 se nahrazuje tímto:

(*1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 ze dne 30. června 2021, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (ES) č. 401/2009 a nařízení (EU) 2018/1999 (‚evropský právní rámec pro klima‘) (Úř. věst. L 243, 9.7.2021, s. 1)."

(*2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/857 ze dne 19. dubna 2023, kterým se mění nařízení (EU) 2018/842 o závazném každoročním snižování emisí skleníkových plynů členskými státy v období 2021–2030 přispívajícím k opatřením v oblasti klimatu za účelem splnění závazků podle Pařížské dohody a nařízení (EU) 2018/1999 (Úř. věst. L 111, 26.4.2023, s. 1).“ "

2)

Článek 2 se mění takto:

3)

Článek 3 se mění takto:

4)

Vkládají se nové články, které znějí:

(*7)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013 ze dne 9. října 2013, kterým se stanoví celní kodex Unie (Úř. věst. L 269, 10.10.2013, s. 1).“ "

5)

V článku 4 se nahrazuje první pododstavec tímto:

„Od 1. července 2020 a v každém následujícím vykazovaném období stanoví Komise pro každého výrobce průměrné specifické emise CO2 v g/tkm za předchozí vykazované období, s přihlédnutím k:

6)

Článek 5 se mění takto:

7)

Článek 6 se nahrazuje tímto:

8)

Vkládají se nové články, které znějí:

(9)

Článek 7 se mění takto:

10)

Vkládají se nové články, které znějí:

(*8)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2022/1362 ze dne 1. srpna 2022, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o výkonnost těžkých přípojných vozidel z hlediska jejich vlivu na emise CO2, spotřebu paliva, spotřebu energie a dojezdovou vzdálenost s nulovými emisemi u motorových vozidel, a kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2020/683 (Úř. věst. L 205, 5.8.2022, s. 145).“ "

11)

Článek 8 se mění takto:

12)

Článek 9 se mění takto:

13)

Článek 10 se nahrazuje tímto:

14)

Článek 11 se mění takto:

15)

V čl. 13 se odstavec 3 nahrazuje tímto:

16)

Vkládají se nové články, které znějí:

17)

Článek 14 se nahrazuje tímto:

18)

Článek 15 se nahrazuje tímto:

19)

Článek 17 se mění takto:

20)

Přílohy I a II nařízení (EU) 2019/1242 se nahrazují zněním uvedeným v příloze I tohoto nařízení.

21)

Doplňují se přílohy III, IV, V a VI nařízení (EU) 2019/1242 ve znění uvedeném v příloze II tohoto nařízení.

1)

Článek 3 se mění takto:

2)

V bodě 6.1.1 písm. d) části B přílohy I se doplňuje nový podbod, který zní: