TEXT v úplném znění: 32017R2400 — CS

Tento dokument slouží výhradně k informačním účelům a nemá žádný právní účinek. Orgány a instituce Evropské unie nenesou za jeho obsah žádnou odpovědnost. Závazná znění příslušných právních předpisů, včetně jejich právních východisek a odůvodnění, jsou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie a jsou k dispozici v databázi EUR-Lex. Tato úřední znění jsou přímo dostupná přes odkazy uvedené v tomto dokumentu

▼B

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/2400

ze dne 12. prosince 2017,

kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011

(Text s významem pro EHP)

KAPITOLA 1

OBECNÁ USTANOVENÍ

▼M3

Článek 1

Předmět

Toto nařízení doplňuje právní rámec pro schvalování typu motorových vozidel a motorů, pokud jde o emise stanovené nařízením (EU) č. 582/2011, tak, že stanoví pravidla pro udělování licencí k používání simulačního nástroje s cílem stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel, která mají být prodána, registrována nebo uvedena do provozu v Unii, a pro používání tohoto simulačního nástroje a uvádění takto stanovených hodnot emisí CO2 a spotřeby paliva.

Článek 2

Oblast působnosti

S výhradou čl. 4 druhého pododstavce se toto nařízení použije na středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a těžké autobusy.

V případě vícestupňových schválení typu nebo jednotlivých schválení středně těžkých a těžkých nákladních vozidel se toto nařízení použije na základní nákladní vozidla.

V případě těžkých autobusů se toto nařízení použije na primární vozidla, mezivozidla a na úplná vozidla nebo dokončená vozidla.

Toto nařízení se nepoužije na terénní vozidla, vozidla zvláštního určení a terénní vozidla zvláštního určení definovaná v příloze I části A bodech 2.1, 2.2 a 2.3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ( 1 ).

▼B

Článek 3

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:

„vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva“ se rozumí specifické vlastnosti přiřazené konstrukční části, samostatnému technickému celku či systému, které určují vliv dané součásti na produkci emisí CO2 a spotřebu paliva vozidla;

„vstupními údaji“ se rozumí informace o vlastnostech konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla;

„vstupními informacemi“ se rozumí informace týkající se vlastností vozidla, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla a které nejsou zahrnuty do vstupních údajů;

„výrobcem“ se rozumí osoba nebo subjekt odpovědné vůči schvalovacímu orgánu za všechny aspekty certifikačního procesu a za zajištění shodnosti vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Není nezbytné, aby se tato osoba či subjekt přímo podíleli na všech fázích výroby konstrukční části, samostatného technického celku či systému, jež jsou předmětem certifikace;

▼M1

4a)

„výrobcem vozidla“ se rozumí subjekt nebo osoba odpovědná za vydání souboru záznamů výrobce a souboru informací pro zákazníky podle článku 9;

▼B

„oprávněným subjektem“ se rozumí vnitrostátní orgán pověřený členským státem k tomu, aby si od výrobců vyžádal příslušné informace o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému a od výrobců vozidel příslušné informace o emisích CO2 a spotřebě paliva nových vozidel;

„převodovkou“ se rozumí zařízení sestávající nejméně ze dvou zařaditelných rychlostních stupňů, které mění točivý moment a otáčky ve stanovených poměrech;

▼M1

„měničem točivého momentu“ se rozumí hydrodynamická spouštěcí část, buď ve formě samostatné součásti hnacího ústrojí, nebo převodovky s několikanásobným nebo paralelním tokem výkonu, která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a kolem a znásobuje točivý moment;

▼B

„jinou součástí pro přenos točivého momentu“ se rozumí rotační součást připojená k hnacímu ústrojí, která způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;

„přídavnou součástí hnacího ústrojí“ se rozumí rotační součást hnacího ústrojí, která přenáší nebo rozvádí výkon do jiných součástí hnacího ústrojí a způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;

▼M3

10)

„nápravou“ se rozumí konstrukční část tvořená všemi rotujícími částmi hnacího ústrojí, která přenáší točivý moment z hnacího hřídele na kola a mění točivý moment a otáčky s pevným poměrem, včetně funkcí diferenciálu;

11)

„odporem vzduchu“ se rozumí vlastnost konfigurace vozidla s ohledem na aerodynamickou sílu působící na vozidlo ve směru proudění vzduchu, která se vypočítá jako součin koeficientu odporu a plochy průřezu při nulovém bočním větru;

12)

„pomocnými zařízeními“ se rozumí konstrukční části vozidla, včetně ventilátoru motoru, systému řízení, elektrického systému, pneumatického systému a topného, ventilačního a klimatizačního systému, jejichž vlastnosti týkající se emisí CO2 a spotřeby paliva byly definovány v příloze IX;

▼B

13)

„rodinou konstrukčních částí“, „rodinou samostatných technických celků“ nebo „rodinou systémů“ se rozumí seskupení konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, které mají díky své konstrukci podobné vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva;

14)

„základní konstrukční částí“, „základním samostatným technickým celkem“ nebo „základním systémem“ se rozumí konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, které byly vybrány z rodiny konstrukčních částí, resp. samostatných technických celků, resp. systémů a jejichž jejich vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva představují pro danou rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů nejméně příznivý případ;

▼M3

15)

„těžkým vozidlem s nulovými emisemi“ (Ze-HDV) se rozumí „těžké vozidlo s nulovými emisemi“ podle definice v čl. 3 bodě 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242;

16)

„účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky zboží, u nějž je k doplnění kódu pro karoserii, uvedeného v dodatku 2 k příloze I nařízení (EU) 2018/858, použit jeden z následujících číselných znaků: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31, nebo tahač s maximální rychlostí nepřevyšující 79 km/h;

17)

„nákladním vozidlem bez přípojného vozidla“ se rozumí „nákladní automobil“ podle definice v příloze I části C bodě 4.1 nařízení (EU) 2018/858, s výjimkou nákladních vozidel určených nebo vyrobených k tažení návěsu;

18)

„tahačem“ se rozumí „tahač návěsu“ podle definice v příloze I části C bodě 4.3 nařízení (EU) 2018/858

▼M1

19)

„kabinou s lůžky“ se rozumí typ kabiny, která má prostor za sedadlem řidiče určený na spaní;

▼M3

20)

„těžkým vozidlem s hybridním elektrickým pohonem“ (He-HDV) se rozumí těžké vozidlo s hybridním pohonem, jež pro účely mechanického pohonu využívá energii z obou těchto zdrojů akumulované energie umístěných ve vozidle: i) palivo, jež lze spotřebovat, a ii) zásobník elektrické energie;

▼M1

21)

„dvoupalivovým (dual-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo definované v čl. 2 bodě 48 nařízení (EU) č. 582/2011;

▼M3

22)

„primárním vozidlem“ se rozumí těžký autobus ve stavu virtuální sestavy určený pro účely simulace, pro který se používají vstupní údaje a vstupní informace stanovené v příloze III;

23)

„souborem záznamů výrobce“ se rozumí soubor vytvořený simulačním nástrojem, který obsahuje informace týkající se výrobce, dokumentaci vstupních údajů a vstupních informací pro simulační nástroj a výsledky týkající se emisí CO2 a spotřeby paliva;

24)

„souborem informací pro zákazníky“ se rozumí soubor vytvořený simulačním nástrojem, který obsahuje stanovený soubor informací týkajících se vozidla a výsledky ohledně emisí CO2 a spotřeby paliva, jak jsou definovány v příloze IV části II;

25)

„souborem informací o vozidle“ se rozumí soubor vytvořený simulačním nástrojem pro těžké autobusy za účelem přenosu příslušných vstupních údajů, vstupních informací a výsledků simulací do následujících fází výroby podle metody popsané v příloze I bodě 2;

26)

„středně těžkým nákladním vozidlem“ se rozumí vozidlo kategorie N2 definované v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě ii) nařízení (EU) 2018/858 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla převyšující 5 000 kg a nepřevyšující 7 400 kg;

27)

„těžkým nákladním vozidlem“ se rozumí vozidlo kategorie N2 definované v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě ii) nařízení (EU) 2018/858 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla převyšující 7 400 kg a vozidlo kategorie N3 definované v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě iii) uvedeného nařízení;

28)

„těžkým autobusem“ se rozumí vozidlo kategorie M3 definované v čl. 4 odst. 1 písm. a) bodě iii) nařízení (EU) 2018/858 s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla převyšující 7 500 kg;

29)

„výrobcem primárního vozidla“ se rozumí výrobce odpovědný za primární vozidlo;

30)

„mezivozidlem“ se rozumí jakékoli další dokončení primárního vozidla, při kterém se doplňuje a/nebo mění dílčí soubor vstupních údajů a vstupních informací, jak jsou definovány pro úplné nebo dokončené vozidlo v souladu s tabulkou 1 a tabulkou 3a přílohy III;

31)

„mezivýrobcem“ se rozumí výrobce odpovědný za mezivozidlo;

32)

„neúplným vozidlem“ se rozumí „neúplné vozidlo“ definované v čl. 3 bodě 25 nařízení (EU) 2018/858;

33)

„dokončeným vozidlem“ se rozumí „dokončené vozidlo“ definované v čl. 3 bodě 26 nařízení (EU) 2018/858;

34)

„úplným vozidlem“ se rozumí „úplné vozidlo“ definované v čl. 3 bodě 27 nařízení (EU) 2018/858;

35)

„standardní hodnota“ je vstupní údaj pro simulační nástroj pro konstrukční část, na niž se vztahuje certifikace vstupních údajů, jež však nebyla zkoušena za účelem stanovení konkrétní hodnoty, přičemž tento údaj odráží nejhorší možný výkon dané konstrukční části;

36)

„generická hodnota“ je údaj používaný v simulačním nástroji pro konstrukční části nebo parametry vozidla, u kterých se nepředpokládá zkoušení konstrukčních částí nebo uvádění konkrétních hodnot, a který odráží výkonnost průměrné technologie konstrukční části nebo typické specifikace vozidla;

37)

„skříňovým automobilem“ se rozumí „skříňový automobil“ podle definice v příloze I části C bodě 4.2 nařízení (EU) 2018/858;

38)

„případem použití“ se rozumí různé scénáře, které je třeba dodržet v případě středně těžkého nákladního vozidla, těžkého nákladního vozidla, těžkého autobusu, který je primárním vozidlem, těžkého autobusu, který je mezivozidlem, těžkého autobusu, který je úplným vozidlem, nebo dokončeného vozidla, pro které se v simulačním nástroji použijí různá ustanovení a funkce výrobce;

39)

„základním nákladním vozidlem“ se rozumí středně těžké nákladní vozidlo nebo těžké nákladní vozidlo vybavené alespoň:

—

podvozkem, motorem, převodovkou, nápravami a pneumatikami, v případě vozidel s výhradně spalovacím motorem,

—

podvozkem, systémem elektrického stroje a/nebo konstrukční částí integrovaného elektrického hnacího ústrojí, bateriovým systémem / bateriovými systémy a/nebo kondenzátorovým systémem / kondenzátorovými systémy a pneumatikami, v případě výhradně elektrických vozidel,

—

podvozkem, motorem, systémem elektrického stroje a/nebo konstrukční částí integrovaného elektrického hnacího ústrojí a/nebo konstrukční části integrovaného elektrického hnacího ústrojí hybridního elektrického vozidla typu 1, bateriovým systémem / bateriovými systémy a/nebo kondenzátorovým systémem / kondenzátorovými systémy a pneumatikami, v případě v případě hybridních elektrických těžkých vozidel.

▼M3 —————

▼M3

Článek 4

Skupiny vozidel

Pro účely tohoto nařízení se motorová vozidla zařazují do skupin vozidel v souladu s přílohou I tabulkami 1 až 6.

Články 5 až 23 se nepoužijí na těžká nákladní vozidla skupin vozidel 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 a 19 stanovených v příloze I tabulce 1 a na středně těžká nákladní vozidla skupin vozidel 51, 52, 55 a 56 stanovených v příloze I tabulce 2 a jakákoli vozidla s poháněnou přední nápravou ve skupinách vozidel 11, 12 a 16 stanovených v příloze I tabulce 1.

▼B

Článek 5

Elektronické nástroje

Komise bezplatně poskytne tyto elektronické nástroje v podobě spustitelného softwaru, který lze stáhnout:

simulační nástroj;

nástroje pro předběžné zpracování;

hašovací nástroj.

Komise elektronické nástroje spravuje a provádí jejich úpravy a aktualizace.

Komise elektronické nástroje uvedené v odstavci 1 zpřístupní prostřednictvím speciální veřejně přístupné elektronické distribuční platformy.

▼M1

►M3 Simulační nástroj se použije pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel. ◄ Simulační nástroj musí být navržen pro používání na základě vstupních informací podle přílohy III a vstupních údajů podle čl. 12 odst. 1.

▼B

Nástroje pro předběžné zpracování se použijí pro ověřování a zpracování výsledků zkoušek a pro provádění dodatečných výpočtů týkajících se vlastností určitých konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva a jejich převedení do formátu používaného simulačním nástrojem. Nástroje pro předběžné zpracování použije výrobce po provedení zkoušek pro motory podle přílohy V bodu 4 a zkoušek odporu vzduchu podle přílohy VIII bodu 3.

▼M3

Hašovací nástroje se použijí pro vytvoření jednoznačné vazby mezi certifikovanými vlastnostmi konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva a jejich dokladem o certifikaci a pro vytvoření jednoznačné vazby mezi vozidlem a souborem záznamů výrobce, souborem informací o vozidle a souborem informací pro zákazníky podle přílohy IV.

▼B

KAPITOLA 2

▼M3

LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO SCHVALOVÁNÍ TYPU, POKUD JDE O EMISE

▼B

Článek 6

Žádost o licenci k používání simulačního nástroje pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel

▼M3

Výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu žádost o licenci k používání simulačního nástroje pro případ použití pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u nových vozidel patřících do jedné nebo více skupin vozidel (dále jen „licence“). Jednotlivá licence se vztahuje pouze na jediný takový případ použití.

K žádosti o licenci musí být přiložen odpovídající popis postupů zavedených výrobcem vozidla s ohledem na používání simulačního nástroje, pokud jde o dotčený případ použití, jak stanoví příloha II bod 1.

▼B

Žádost o licenci musí být předložena v podobě informačního dokumentu vypracovaného podle vzoru uvedeného v dodatku 1 k příloze II.

K žádosti o licenci musí být přiložen odpovídající popis postupů zavedených výrobcem pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u všech dotčených skupin vozidel podle přílohy II bodu 1.

K žádosti se rovněž připojí hodnotící zpráva vypracovaná schvalovacím orgánem na základě posouzení provedeného podle přílohy II bodu 2.

▼M3

Výrobce vozidla předloží žádost o licenci schvalovacímu orgánu nejpozději spolu se žádostí o ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí podle článku 7 nařízení (EU) č. 582/2011, s žádostí o ES schválení typu vozidla z hlediska emisí podle článku 9 uvedeného nařízení, s žádostí o schválení typu vozidla podle nařízení (EU) 2018/858 nebo žádostí o vnitrostátní schválení jednotlivého vozidla. Schválení výhradně elektrického systému motoru a ES schválení typu výhradně elektrického vozidla z hlediska emisí podle předchozí věty je omezeno na měření netto výkonu motoru v souladu s přílohou XIV nařízení (EU) č. 582/2011.

Žádost o licenci se musí týkat případu použití, který zahrnuje typ vozidla, na který se vztahuje žádost o EU schválení typu.

▼B

Článek 7

Správní ustanovení pro udělování licencí

▼M3

Schvalovací orgán udělí licenci, pokud výrobce vozidla předloží žádost v souladu s článkem 6 a pokud prokáže, že požadavky stanovené v příloze II jsou u dotčeného případu použití splněny.

▼B

Licence se vydává podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k příloze II.

Článek 8

Následné změny postupů zavedených pro stanovování emisí CO2 a spotřeby paliva u vozidel

▼M3 —————

▼B

Výrobce vozidla požádá o rozšíření licence v souladu s čl. 6 odst. 1, 2 a 3.

▼M3

Po obdržení licence výrobce vozidla schvalovacímu orgánu neprodleně oznámí veškeré změny jím zavedených postupů pro účely licence pro případ použití zahrnutý v licenci, které by mohly ovlivnit přesnost, spolehlivost a stabilitu těchto postupů.

▼B

Po obdržení oznámení podle odstavce 3 informuje schvalovací orgán výrobce vozidla, zda se na postupy ovlivněné změnami udělená licence stále vztahuje, zda musí být licence rozšířena v souladu s odstavci 1 a 2, nebo zda je třeba požádat o novou licenci v souladu s článkem 6.

Pokud se licence na změny nevztahuje, musí výrobce do jednoho měsíce od obdržení informací uvedených v odstavci 4 požádat o rozšíření licence nebo o novou licenci. Pokud výrobce o rozšíření licence nebo novou licenci v této lhůtě nepožádá nebo pokud je žádost zamítnuta, licence se odejme.

KAPITOLA 3

POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA ZA ÚČELEM REGISTRACE, PRODEJE A UVEDENÍ NOVÝCH VOZIDEL DO PROVOZU

Článek 9

Povinnost stanovit a uvést emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel

▼M3

Výrobce vozidla stanoví emise CO2 a spotřebu paliva u každého nového vozidla, s výjimkou nových vozidel využívajících technologie vozidel uvedené v dodatku 1 k příloze III, které má být prodáno, registrováno nebo uvedeno do provozu v Unii, přičemž k tomu využije nejnovější dostupnou verzi simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3. Pokud jde o těžké autobusy, použije výrobce nebo mezivýrobce vozidla metodu stanovenou v příloze I bodě 2.

Pokud jde o technologie vozidel uvedené v dodatku 1 k příloze III, které mají být prodány, registrovány nebo uvedeny do provozu v Unii, stanoví výrobce nebo mezivýrobce vozidla pouze vstupní parametry specifikované pro tato vozidla ve vzorech uvedených v příloze III tabulce 5, a to s využitím nejnovější dostupné verze simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3.

Výrobce vozidla může používat simulační nástroj pro účely podle tohoto článku pouze tehdy, je-li držitelem licence udělené pro dotčený případ použití v souladu s článkem 7. Mezivýrobce používá simulační nástroj na základě licence výrobce vozidla.

▼B

Výrobce vozidla zaznamená výsledky simulace provedené v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem do souboru záznamů výrobce vytvořeného v souladu se vzorem stanoveným v příloze IV části I.

S výjimkou případů uvedených v čl. 21 odst. 3 druhém pododstavci a v čl. 23 odst. 6 jsou následné změny souboru záznamů výrobce zakázány.

▼M3

Výrobci těžkých autobusů navíc zaznamenají výsledky simulace do souboru informací o vozidle. Mezivýrobci těžkých autobusů zaznamenají soubor informací o vozidle.

▼M3

Výrobce středně těžkých nákladních vozidel a těžkých nákladních vozidel vytvoří kryptografické klíče souboru záznamů výrobce a souboru informací pro zákazníky.

Výrobce primárního vozidla vytvoří kryptografické klíče souboru záznamů výrobce a souboru informací o vozidle.

Mezivýrobce vytvoří kryptografický klíč souboru informací o vozidle.

Výrobce úplných vozidel nebo dokončených vozidel, která jsou těžkými autobusy, vytvoří kryptografické klíče souboru záznamů výrobce, souboru informací pro zákazníky a souboru informací o vozidle.

▼B

►M3 K nákladním vozidlům a úplným vozidlům nebo dokončeným vozidlům, která jsou těžkými autobusy, která mají být registrována, prodána nebo uvedena do provozu, musí být přiložen soubor informací pro zákazníky vytvořený výrobcem v souladu se vzorem obsaženým v příloze IV části II. ◄

Každý soubor informací pro zákazníky musí obsahovat otisk kryptografického klíče souboru záznamů výrobce uvedeného v odstavci 3.

▼M3

Výrobci těžkých autobusů dají soubor informací o vozidle k dispozici výrobci následujícího stupně v řetězci

▼M3

U každého vozidla, ke kterému je přiložen certifikát shody nebo, v případě vozidel schválených v souladu s článkem 45 nařízení (EU) 2018/858, certifikát schválení jednotlivého vozidla, musí certifikát obsahovat otisk kryptografických klíčů uvedených v odstavci 3 tohoto článku.

▼M3

V souladu s bodem 11 přílohy III může výrobce přenést výsledky simulačního nástroje na jiná vozidla.

▼B

Článek 10

Úpravy, aktualizace a chybná funkce elektronických nástrojů

V případě úprav nebo aktualizací simulačního nástroje začne výrobce vozidla používat upravený nebo aktualizovaný simulační nástroj nejpozději do 3 měsíců od doby, kdy byly úpravy a aktualizace zpřístupněny na speciální elektronické distribuční platformě.

Není-li možné stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, oznámí to výrobce vozidla neprodleně Komisi prostřednictvím speciální elektronické distribuční platformy.

Není-li možné stanovit emise CO2 a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, provede výrobce vozidla simulaci u těchto vozidel nejpozději do 7 kalendářních dnů od data uvedeného v bodě 1. Do té doby se pozastaví povinnosti vyplývající z článku 9 u vozidel, u nichž není možné stanovit spotřebu paliva a emise CO2.

▼M3

Pokud k chybné funkci simulačního nástroje dojde ve stupni výrobního řetězce těžkých autobusů, který předchází úplným nebo dokončeným výrobním stupňům, povinnost použít podle čl. 9 odst. 1 simulační nástroj při následných výrobních stupních se odloží o nejvýše 14 kalendářních dnů po dni, kdy výrobce v předchozím stupni dal soubor informací o vozidle k dispozici výrobci úplného nebo dokončeného stupně.

▼B

Článek 11

Dostupnost vstupních a výstupních informací simulačního nástroje

▼M3

Soubor záznamů výrobce, soubor informací o vozidle a certifikáty o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva konstrukčních částí, systémů a samostatných technických celků uchovává výrobce vozidla po dobu nejméně 20 let od výroby vozidla a na vyžádání jsou k dispozici schvalovacímu orgánu a Komisi.

Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne výrobce vozidla do 15 pracovních dnů soubor záznamů výrobce nebo soubor informací o vozidle.

▼B

Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne schvalovací orgán, který udělil licenci v souladu s článkem 7, nebo certifikoval vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému v souladu s čl. 17, informační dokument uvedený v čl. 6 odst. 2 nebo v čl. 16 odst. 2 do 15 pracovních dnů.

KAPITOLA 4

VLASTNOSTI KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ, SAMOSTATNÝCH TECHNICKÝCH CELKŮ A SYSTÉMŮ SOUVISEJÍCÍ S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Článek 12

Konstrukční části, samostatné technické celky a systémy důležité pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva

Vstupní údaje simulačního nástroje uvedené v čl. 5 odst. 3 obsahují informace týkající se vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů:

motorů;

převodovek;

měničů točivého momentu;

jiných součástí pro přenos točivého momentu;

přídavných součástí hnacího ústrojí;

náprav;

▼M3

odporu vzduchu;

▼B

pomocných zařízení;

pneumatik;

▼M3

konstrukčních částí elektrického hnacího ústrojí;

▼M4

koncová ložiska kol.

▼M4

Vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva v případě konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v tomto článku odst. 1 písm. b) až g), i), j) a k) vycházejí buď z hodnot stanovených pro každou konstrukční část, samostatný technický celek, systém nebo případně jejich příslušnou rodinu v souladu s článkem 14 a certifikovaných podle článku 17 (dále jen „certifikované hodnoty“), nebo pokud certifikované hodnoty neexistují, ze standardních hodnot stanovených v souladu s článkem 13.

▼B

Vlastnosti motorů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva vycházejí z hodnot stanovených pro každou rodinu motorů v souladu s článkem 14 a certifikovaných v souladu s článkem 17.

▼M3

Vlastnosti pomocných zařízení související s emisemi CO2 a spotřebou paliva vycházejí z generických hodnot zavedených v simulačním nástroji a přidělených vozidlu na základě vstupních informací, které se stanoví v souladu s přílohou IX.

V případě základního nákladního vozidla, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v odst. 1 písm. g) tohoto článku vycházejí vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které pro základní nákladní vozidla nelze stanovit, ze standardních hodnot. U konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v odst. 1 písm. h) vybírá technologii s největšími ztrátami výkonu výrobce vozidla.

V případě vozidel osvobozených od povinnosti stanovit emise CO2 a spotřebu paliva podle čl. 9 odst. 1 musí vstupní údaje simulačního nástroje obsahovat informace stanovené v příloze III tabulce 5.

Pokud má být vozidlo registrováno, prodáno nebo uvedeno do provozu s úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sněhu a úplnou sadou standardních pneumatik, může si výrobce vozidla vybrat, které z pneumatik použije pro stanovení emisí CO2. V případě těžkých autobusů, pokud jsou pneumatiky použité při simulaci primárního vozidla na vozidle při jeho registraci, prodeji nebo uvedení do provozu, nesmí přidání sad pneumatik do vozidla vést k povinnosti provést novou simulaci primárního vozidla v souladu s přílohou I bodem 2.

▼B

Článek 13

▼M3

Standardní hodnoty a obecné hodnoty

▼B

Standardní hodnoty pro převodovky se stanoví podle dodatku 8 k příloze VI.

Standardní hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle dodatku 9 k příloze VI.

Standardní hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle dodatku 10 k příloze VI.

Standardní hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle dodatku 11 k příloze VI.

Standardní hodnoty pro nápravy se stanoví podle dodatku 3 k příloze VII.

▼M4

Standardní hodnoty pro odpor vzduchu se stanoví podle dodatku 7 k příloze VIII.

▼M3

Pro pomocná zařízení jsou generické hodnoty přiřazovány simulačním nástrojem v souladu s technologiemi vybranými v souladu s přílohou IX.

Standardní hodnota pro pneumatiky se stanoví podle přílohy X bodu 3.2.

▼M4

Standardní hodnoty pro konstrukční části elektrického hnacího ústrojí se stanoví podle dodatků 8, 9, 10 a 11 k příloze Xb.

▼M4

10.

Standardní hodnoty pro koncová ložiska kol se stanoví podle přílohy VIIa bodu 6.

▼B

Článek 14

Certifikované hodnoty

▼M4

Hodnoty stanovené v souladu s odstavci 2 až 11 tohoto článku může výrobce vozidla použít jako vstupní údaje simulačního nástroje, pokud jsou certifikovány v souladu s článkem 17.

▼M3

Certifikované hodnoty pro motory se stanoví podle bodů 4, 5 a 6 přílohy V.

▼B

Certifikované hodnoty pro převodovky se stanoví podle přílohy VI bodu 3.

Certifikované hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 4.

Certifikované hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 5.

Certifikované hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle přílohy VI bodu 6.

Certifikované hodnoty pro nápravy se stanoví podle přílohy VII bodu 4.

▼M4

Certifikované hodnoty pro odpor vzduchu se stanoví podle přílohy VIII bodu 3.

▼B

Certifikované hodnoty pro pneumatiky se stanoví podle přílohy X.

▼M3

10.

Certifikované hodnoty pro konstrukční části elektrického hnacího ústrojí se stanoví podle bodů 4, 5 a 6 přílohy Xb.

▼M4

11.

Certifikované hodnoty pro koncová ložiska kol se stanoví podle přílohy VIIa.

▼B

Článek 15

Zařazování konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů do rodin s použitím certifikovaných hodnot

S ohledem na odstavce 3 až 6 jsou certifikované hodnoty stanovené pro základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém platné bez nutnosti dalších zkoušek pro všechny členy rodiny podle definice rodiny, jak je uvedena v:

—

dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin;

—

dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin;

—

dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu;

▼M3

—

dodatku 3 k příloze V, pokud jde o motory, přičemž certifikované hodnoty pro členy rodiny motorů vytvořené podle definice rodiny se odvozují podle bodů 4, 5 a 6 přílohy V,

—

dodatku 13 k příloze Xb, pokud jde o zařazování systémů elektrických strojů nebo konstrukčních částí integrovaného elektrického hnacího ústrojí do rodin, přičemž certifikované hodnoty členů rodiny vytvořené podle definice rodiny systémů elektrických strojů se odvozují podle bodu 4 přílohy Xb;

▼M4

—

příloze VIIa, pokud jde o zařazování koncových ložisek kol do rodin.

▼M3

V případě motorů se certifikované hodnoty pro členy rodiny motorů odvozují podle přílohy V bodů 4, 5 a 6.

V případě pneumatik zahrnuje rodina pouze jeden typ pneumatiky.

V případě systémů elektrických strojů nebo konstrukčních částí integrovaného elektrického hnacího ústrojí se certifikované hodnoty pro členy rodiny systémů elektrických strojů odvozují podle přílohy Xb bodu 4.

▼B

Vlastnosti základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva nesmí být lepší než vlastnosti kteréhokoli jiného člena téže rodiny.

Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu důkaz, že základní konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém plně reprezentuje rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických jednotek nebo rodinu systémů.

Pokud schvalovací orgán v rámci zkoušek pro účely čl. 16 odst. 3 druhého pododstavce usoudí, že vybraná základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém nereprezentuje plně rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů, může vybrat alternativní referenční konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, podrobit je zkoušce a tyto se tak stanou základní konstrukční částí, základním samostatným technickým celkem nebo základním systémem.

Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být v certifikátu o vlastnostech rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva uvedeny vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, které jsou jiné než vlastnosti uvedené u základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému.

Vlastnosti takové určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému související s emisemi CO2 a spotřebou paliva se stanoví v souladu s článkem 14.

Pokud vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva stanovené v souladu s odstavcem 5, způsobují vyšší hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, výrobce je ze stávající rodiny vyřadí, přeřadí je do nové rodiny a vymezí je pro tuto rodinu jako novou základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém, nebo požádá o rozšíření certifikace podle článku 18.

Článek 16

Žádost o udělení certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

▼M3

Žádost o udělení certifikátu o vlastnostech konstrukční části, samostatného technického celku a systémů nebo případně jejich příslušných rodin souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se předkládá schvalovacímu orgánu.

▼B

Žádost o udělení certifikátu musí být v podobě informačního dokumentu vypracovaného v souladu se vzorem stanoveným v:

—

dodatku 2 k příloze V, pokud jde o motory,

—

dodatku 2 k příloze VI, pokud jde o převodovky,

—

dodatku 3 k příloze VI, pokud jde o měniče točivého momentu,

—

dodatku 4 k příloze VI, pokud jde o jinou součást pro přenos točivého momentu,

—

dodatku 5 k příloze VI, pokud jde o přídavné součásti hnacího ústrojí,

—

dodatku 2 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

—

dodatku 2 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

—

dodatku 2 k příloze X, pokud jde o pneumatiky;

▼M3

—

dodatcích 2 až 6 k příloze Xb, pokud jde o konstrukční součásti elektrického hnacího ústrojí;

▼M4

—

dodatku 2 k příloze VIIa, pokud jde o koncová ložiska kol.

▼M3

K žádosti o udělení certifikátu musí být přiloženo vysvětlení konstrukčních prvků příslušné konstrukční části, samostatného technického celku a systému nebo případně jejich příslušných rodin, které mají nezanedbatelný vliv na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

K žádosti musí být rovněž přiloženy příslušné zkušební protokoly vydané schvalovacím orgánem, výsledky zkoušek a prohlášení o shodě vydané schvalovacím orgánem podle bodu 2 přílohy IV nařízení (EU) 2018/858.

▼B

Článek 17

Správní ustanovení pro udělování certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

▼M3

Jsou-li splněny všechny příslušné požadavky, schvalovací orgán certifikuje hodnoty týkající se vlastností konstrukční části, samostatného technického celku a systému nebo případně jejich příslušných rodin souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

▼B

V případě podle odstavce 1 udělí schvalovací orgán certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva podle vzoru stanoveného v:

—

dodatku 1 k příloze V, pokud jde o motory,

—

dodatku 1 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,

—

dodatku 1 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

—

dodatku 1 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

—

dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky;

▼M3

—

dodatku 1 k příloze Xb, pokud jde o konstrukční části elektrického hnacího ústrojí;

▼M4

—

dodatku 1 k příloze VIIa, pokud jde o koncová ložiska kol.

▼B

Schvalovací orgán udělí certifikační číslo v souladu se systémem číslování stanoveným v:

—

dodatku 6 k příloze V, pokud jde o motory,

—

dodatku 7 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,

—

dodatku 5 k příloze VII, pokud jde o nápravy,

—

dodatku 8 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

—

dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky,

▼M3

—

dodatku 14 k příloze Xb, pokud jde o konstrukční části elektrického hnacího ústrojí.

▼M3

Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jiné konstrukční části, samostatnému technickému celku a systému nebo případně jejich příslušným rodinám. Certifikační číslo se použije jako identifikátor zkušebního protokolu.

▼B

Schvalovací orgán vytvoří pomocí hašovacího nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 5 kryptografický klíč souboru s výsledky zkoušek, zahrnující i certifikační číslo. Tento šifrovací proces se provede ihned po získání výsledků zkoušky. Schvalovací orgán tento kryptografický klíč společně s certifikačním číslem otiskne na certifikátu o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

Článek 18

Rozšíření za účelem zařazení nové konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému do rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů

Na žádost výrobce a po schválení schvalovacím orgánem mohou být nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém zařazeny do certifikované rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, pokud splňují kritéria pro definici rodiny stanovená v:

▼M3

—

dodatku 3 k příloze V, pokud jde o zařazování motorů do rodin, s přihlédnutím k požadavkům čl. 15 odst. 2,

▼B

—

dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin,

—

dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin,

—

dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu;

▼M3

—

dodatku 13 k příloze Xb, pokud jde o zařazování systémů elektrických strojů nebo konstrukčních částí integrovaného elektrického hnacího ústrojí do rodin, s přihlédnutím k požadavkům čl. 15 odst. 2;

▼M4

—

příloze VIIa, pokud jde o zařazování koncových ložisek kol do rodin.

▼B

V těchto případech vydá schvalovací orgán revidovaný certifikát označený číslem rozšíření.

Výrobce upraví informační dokument uvedený v čl. 16 odst. 2 a předloží jej schvalovacímu orgánu.

V případě, že vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, stanovené v souladu s odstavcem 1, způsobují hodnoty emisí CO2 a hodnoty spotřeby paliva vyšší než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, stane se daná nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém novou základní konstrukční částí, samostatným technickým celkem nebo systémem.

Článek 19

Následné změny významné pro udělení certifikátu o vlastnostech konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

Výrobce oznámí schvalovacímu orgánu veškeré změny konstrukce nebo výrobního procesu příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, ke kterým dojde po certifikaci hodnot týkajících se vlastností příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO 2 a spotřebou paliva podle článku 17 a které mohou mít nezanedbatelný dopad na vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

Po obdržení oznámení podle odstavce 1 uvědomí schvalovací orgán výrobce o tom, zda se vydaný certifikát i nadále vztahuje na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami, nebo zda jsou zapotřebí další zkoušky v souladu s článkem 14 k ověření dopadu změn na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

V případě, že se certifikát na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami již nevztahuje, požádá výrobce do jednoho měsíce od obdržení této informace od schvalovacího orgánu o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření podle článku 18. Pokud výrobce v této lhůtě o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření nepožádá, nebo pokud je žádost zamítnuta, certifikát se odejme.

KAPITOLA 5

SHODNOST POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE, VSTUPNÍCH INFORMACÍ A VSTUPNÍCH ÚDAJŮ

Článek 20

▼M1

Povinnosti výrobce vozidla, schvalovacího orgánu a Komise, pokud jde o shodnost používání simulačního nástroje

▼B

►M3 Výrobce vozidla přijme nezbytná opatření k tomu, aby zajistil, že postupy zavedené pro účel obdržení licence pro simulační nástroj pro případ použití, na který se vztahuje licence udělená podle článku 7, jsou stále vhodné pro uvedený účel. ◄

▼M1

►M3 Pokud jde o středně těžká nákladní vozidla a těžká nákladní vozidla, s výjimkou He-HDV nebo PEV, výrobce vozidla provede ověřovací zkoušku stanovenou v příloze Xa na minimálním počtu vozidel v souladu s bodem 3 uvedené přílohy. ◄ Výrobce vozidla poskytne schvalovacímu orgánu do 31. prosince každého roku a v souladu s bodem 8 přílohy Xa zkušební protokol pro každé zkoušené vozidlo, uchovává zkušební protokoly po dobu nejméně deseti let a na požádání je zpřístupní Komisi a schvalovacím orgánům ostatních členských států.

▼B

►M3 Schvalovací orgán provede čtyřikrát ročně posouzení podle přílohy II bodu 2, aby ověřil, zda jsou postupy zavedené výrobcem pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u všech případů použití a skupin vozidel, na něž se vztahuje licence, stále vhodné pro daný účel. ◄ Posouzení zahrnuje i ověření výběru vstupních informací a vstupních údajů a opakování simulací prováděných výrobcem.

▼M1

Pokud vozidlo nevyhoví při ověřovací zkoušce podle přílohy Xa, zahájí schvalovací orgán šetření s cílem zjistit, proč vozidlo nevyhovělo, v souladu s přílohou Xa. Jakmile schvalovací orgán určí, proč vozidlo nevyhovělo, informuje o tom schvalovací orgány ostatních členských států.

Pokud je příčina tohoto nevyhovění spojena s používáním simulačního nástroje, použije se článek 21. Pokud je příčina tohoto nevyhovění spojena s certifikovanými vlastnostmi konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, použije se článek 23.

Pokud nebyly v certifikaci konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů ani v používání simulačního nástroje zjištěny žádné nesrovnalosti, oznámí schvalovací orgán nevyhovění vozidla Komisi. Komise prošetří, zda nevyhovění vozidla způsobil simulační nástroj nebo ověřovací zkouška podle přílohy Xa a zda je zapotřebí simulační nástroj nebo ověřovací zkoušku zdokonalit.

▼B

Článek 21

Nápravná opatření k zajištění shodnosti používání simulačního nástroje

Pokud schvalovací orgán podle čl. 20 odst. 2 zjistí, že postupy zavedené výrobcem vozidla pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u příslušných skupin vozidel nejsou v souladu s licencí nebo s tímto nařízením nebo mohou u příslušných vozidel vést k nesprávnému stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů od obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření.

Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 dnů.

▼M3

Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny případy použití a skupiny vozidel, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.

▼B

Schvalovací orgán plán nápravných opatření do 30 kalendářních dnů od jeho obdržení schválí nebo zamítne. Schvalovací orgán své rozhodnutí schválit či zamítnout plán nápravných opatření oznámí výrobci a všem ostatním členským státům.

▼M3

Schvalovací orgán může po výrobci vozidla požadovat, aby vytvořil nový soubor záznamů výrobce, soubor informací o vozidle, soubor informací pro zákazníky a prohlášení o shodě na základě nově stanovených emisí CO2 a spotřeby paliva, které zohlední změny provedené v souladu se schváleným plánem nápravných opatření.

▼M3

Výrobce vozidla přijme nezbytná opatření k tomu, aby zajistil, že postupy zavedené pro účel obdržení licence pro používání simulačního nástroje pro všechny případy použití a skupiny vozidel, na které se vztahuje licenci udělená podle článku 7, jsou stále vhodné pro uvedený účel.

Pokud jde o středně těžká nákladní vozidla a těžká nákladní vozidla, výrobce vozidla provede ověřovací zkoušku stanovenou v příloze Xa na minimálním počtu vozidel v souladu s bodem 3 uvedené přílohy.

▼B

Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření vedoucí k zajištění shodnosti používání simulačního nástroje, nebo licenci odejme.

Článek 22

Povinnosti výrobce a schvalovacího orgánu, pokud jde o shodnost vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

►M3 Výrobce přijme nezbytná opatření v souladu s přílohou IV nařízení (EU) 2018/858, aby zajistil, že vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, se neodchylují od certifikovaných hodnot. ◄

Tato opatření rovněž zahrnují:

—

postupy stanovené v dodatku 4 k příloze V, pokud jde o motory,

—

postupy stanovené v příloze VI bodě 7, pokud jde o převodovky,

—

postupy stanovené v příloze VII bodech 5 a 6, pokud jde o nápravy,

▼M4

—

postupy stanovené v dodatku 6 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,

▼B

—

postupy stanovené v příloze X bodě 4, pokud jde o pneumatiky;

▼M3

—

postupy stanovené v bodech 1 až 4 dodatku 12 k příloze Xb, pokud jde o konstrukční části elektrického hnacího ústrojí;

▼M4

—

postupy stanovené v příloze VIIa v bodě 5, pokud jde o koncová ložiska kol.

▼B

Pokud byly v souladu s čl. 15 odst. 5 certifikovány vlastnosti člena rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, je referenční hodnotou pro ověření vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva hodnota certifikovaná pro tohoto člena rodiny.

Pokud je na základě opatření uvedených v prvním a druhém pododstavci zjištěna odchylka od certifikovaných hodnot, uvědomí o tom výrobce neprodleně schvalovací orgán.

Výrobce každoročně předkládá zkušební protokoly obsahující výsledky postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci schvalovacímu orgánu, který vlastnostem příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejícím s emisemi CO2 a spotřebou paliva udělil certifikaci. Výrobce na požádání předloží zkušební protokoly Komisi.

▼M3

Výrobce zajistí, aby nejméně jeden z každých 25 postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci, nebo s výjimkou pneumatik alespoň jeden postup ročně týkající se konstrukční části, samostatného technického celku a systému nebo případně jejich příslušných rodin byl kontrolován jiným schvalovacím orgánem, než který byl účasten na certifikaci vlastností konstrukční části, samostatného technického celku, systému nebo jejich příslušných rodin souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva podle článku 16.

▼B

Kterýkoli schvalovací orgán může kdykoli provést ověření týkající se konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů v kterémkoli výrobním závodě výrobce a výrobce vozidla za účelem ověření, zda se vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO2 a spotřebou paliva neodchylují od certifikovaných hodnot.

Výrobce a výrobce vozidla poskytnou schvalovacímu orgánu do 15 pracovních dnů od jeho žádosti všechny příslušné dokumenty, vzorky a další materiály, které mají k dispozici a které jsou k provedení ověření týkajícího se konstrukční části, samostatného technického celku a systému nezbytné.

Článek 23

Nápravná opatření k zajištění shodnosti vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

▼M1

Pokud schvalovací orgán podle článků 20 a 22 zjistí, že opatření přijatá výrobcem k zajištění toho, aby se vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, od certifikovaných hodnot neodchylovaly, nejsou přiměřená, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů po obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření.

▼B

Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 kalendářních dnů.

▼M3

Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny konstrukční části, samostatné technické celky a systémy nebo případně jejich příslušné rodiny, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.

▼B

▼M3

Schvalovací orgán může po výrobci vozidla požadovat, aby vytvořil nový soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky, soubor informací o vozidle a prohlášení o shodě na základě nově stanovených emisí CO2 a spotřeby paliva, které zohlední změny provedené v souladu se schváleným plánem nápravných opatření.

▼B

Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

▼M3

Výrobce uchovává záznamy o každé z oběhu stažené, opravené či upravené konstrukční části, samostatném technickém celku nebo systému a dílně, ve které byla oprava nebo změna provedena. Schvalovací orgán má k takovým záznamům přístup na požádání, a to během provádění plánu nápravných opatření a po dobu pěti let po ukončení jeho provádění.

Výrobce uchovává tyto záznamy po dobu deseti let.

Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření k zajištění shodnosti vlastností konstrukční části, samostatného technického celku a systému a případně jejich příslušných rodin souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, nebo certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva odejme.

▼B

KAPITOLA 6

ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

▼M4

Článek 24

Uplatňování požadavků

Aniž je dotčen čl. 10 odst. 3 tohoto nařízení, nejsou-li splněny povinnosti uvedené v článku 9 tohoto nařízení, považují členské státy prohlášení o shodě pro vozidla, kterým bylo uděleno schválení typu, za neplatná pro účely článku 48 nařízení (EU) 2018/858, a u vozidel, kterým bylo uděleno schválení typu, a jednotlivě schválených vozidel zakáží registraci, prodej nebo uvedení do provozu vozidel ve skupinách 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 až 40, 53 a 54.

▼B

Článek 25

Změna směrnice 2007/46/ES

Přílohy I, III, IV, IX a XV směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.

Článek 26

Změna nařízení (EU) č. 582/2011

Nařízení (EU) č. 582/2011 se mění takto:

V čl. 3 odst. 1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Aby bylo možné získat ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel nebo ES schválení typu vozidla s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel, výrobce rovněž prokáže, že požadavky stanovené v článku 6 a příloze II nařízení Komise (EU) 2017/2400 ( *1 ) jsou, pokud jde o příslušnou skupinu vozidel, splněny. Tento požadavek se však neuplatní, pokud výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro příslušnou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) nařízení (EU) 2017/2400 nebo později.

Článek 8 se mění takto:

v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:

„d) použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení;“

v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:

„e) požadavky uvedené v článku 6 a příloze II nařízení (EU) 2017/2400 jsou splněny s ohledem na příslušnou skupinu vozidel, s výjimkou případů, kdy výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro danou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) uvedeného nařízení nebo později.“

Článek 10 se mění takto:

v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:

„d) použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení;“

v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:

Článek 27

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA I

KLASIFIKACE VOZIDEL DO SKUPIN VOZIDEL A METODA STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U TĚŽKÝCH AUTOBUSŮ

1. Klasifikace vozidel pro účely tohoto nařízení

1.1 Klasifikace vozidel kategorie N

▼M4

Tabulka 1

Skupiny vozidel pro těžká nákladní vozidla

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel			Skupina vozidel	Přidělený profil určení a uspořádání vozidla
Uspořádání náprav	Uspořádání podvozku	Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách)	Skupina vozidel	Doprava na velké vzdálenosti	Doprava na velké vzdálenosti (EMS) (*1)	Regionální doprava	Regionální doprava (EMS) (*1)	Městská doprava	Veřejné služby	Stavebnictví
4 × 2	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač) (*2)	> 7,4–7,5	1s			R		R
	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač) (*2)	> 7,5–10	1			R		R
	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač) (*2)	> 10–12	2	R + T1		R		R
	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač) (*2)	> 12–16	3			R		R
	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	> 16	4	R + T2		R		R	R	R
	Tahač	> 16	5	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2	T + ST		T + ST
4 × 4	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	> 7,5–16	(6)
	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	> 16	(7)
	Tahač	> 16	(8)
6 × 2	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	9	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R
6 × 2	Tahač	všechny hmotnosti	10	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			T + ST
6 × 4	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	11	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R
6 × 4	Tahač	všechny hmotnosti	12	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			T + ST
6 × 6	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	(13)
6 × 6	Tahač	všechny hmotnosti	(14)
8 × 2	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	(15)
8 × 4	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	16	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST			R
8 × 6 8 × 8	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla	všechny hmotnosti	(17)
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8	Tahač	všechny hmotnosti	(18)
pět náprav, všechna uspořádání	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla nebo tahač	všechny hmotnosti	(19)
(1) EMS – evropský modulární systém (2) U těchto tříd vozidel se tahače považují za nákladní vozidla bez přípojného vozidla, ale se specifickou pohotovostní hmotností tahače. T = tahač R = nákladní vozidlo bez přípojného vozidla a standardní karoserie T1, T2 = standardní přípojná vozidla ST = standardní návěs D = standardní přívěs

▼B

Tabulka 2

Skupiny vozidel pro středně těžká nákladní vozidla

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel			Přidělený profil určení a uspořádání vozidla
Uspořádání náprav	Uspořádání podvozku	Skupina vozidel	Dálková doprava	Dálková doprava (EMS) (*1)	Regionální doprava	Regionální doprava (EMS) (*1)	Městská doprava	Obecní služby	Stavebnictví
FWD / 4 × 2F	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač)	(51)
FWD / 4 × 2F	Dodávkové vozidlo	(52)
RWD / 4 × 2	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač)	53			R		R
RWD / 4 × 2	Dodávkové vozidlo	54			I		I
AWD / 4 × 4	Nákladní vozidlo bez přípojného vozidla (nebo tahač)	(55)
AWD / 4 × 4	Dodávkové vozidlo	(56)
(*1) EMS – evropský modulární systém R = standardní karoserie I = dodávkové vozidlo s integrovanou karoserií FWD = pohon předních kol RWD = jedna poháněná náprava, která není přední nápravou AWD = více než jedna poháněná náprava

1.2 Klasifikace vozidel kategorie M

1.2.1 Těžké autobusy

1.2.2 Klasifikace primárních vozidel

Tabulka 3

Skupiny vozidel pro primární vozidla

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel		Skupina vozidel (1)	Přidělená obecná karoserie		Podskupina vozidel	Přidělený profil určení
Počet náprav	Kloubové	Skupina vozidel (1)	Nízkopodlažní (LF) / vysokopodlažní (HF) (2)	Počet podlaží (3)	Podskupina vozidel	Těžké městské	Městské	Předměstské	Meziměstské	Dálkové
2	ne	P31/32	LF	SD	P31 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P31 DD	x	x	x
			HF	SD	P32 SD				x	x
			HF	DD	P32 DD				x	x
3	ne	P33/34	LF	SD	P33 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P33 DD	x	x	x
			HF	SD	P34 SD				x	x
			HF	DD	P34 DD				x	x
	ano	P35/36	LF	SD	P35 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P35 DD	x	x	x
			HF	SD	P36 SD				x	x
			HF	DD	P36 DD				x	x
4	ne	P37/38	LF	SD	P37 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P37 DD	x	x	x
			HF	SD	P38 SD				x	x
			HF	DD	P38 DD				x	x
	ano	P39/40	LF	SD	P39 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P39 DD	x	x	x
			HF	SD	P40 SD				x	x
			HF	DD	P40 DD				x	x
(1) „P“ označuje základní stupeň klasifikace; dvě čísla oddělená lomítkem označují čísla skupin vozidel, do nichž lze vozidlo zařadit ve fázi úplného nebo dokončeného vozidla. (2) „Nízkopodlažním vozidlem“ se rozumí vozidlo s kódy „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, jak je stanoveno v bodě 3 části C přílohy I nařízení (EU) 2018/858. „Vysokopodlažním vozidlem“ se rozumí vozidlo s kódy „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, jak je stanoveno v bodě 3 části C přílohy I nařízení (EU) 2018/858. (3) „SD“ znamená jednopodlažní vozidlo, „DD“ znamená dvoupodlažní vozidlo.

1.2.3 Klasifikace úplných vozidel nebo dokončených vozidel

Klasifikace úplných nebo dokončených vozidel, která jsou těžkými autobusy, je založena na následujících šesti kritériích:

(a)

počet náprav;

(b)

kód vozidla podle přílohy I části C bodu 3 nařízení (EU) 2018/858;

(c)

třída vozidla podle bodu 2 předpisu OSN č. 107 ( 2 );

(d)

vozidlo s nízkým vstupem (informace „ano/ne“ odvozená z kódu vozidla a typu nápravy), což se určí podle rozhodovacího postupu uvedeného na obrázku 1;

(e)

počet cestujících v dolním podlaží z prohlášení o shodě podle přílohy VIII prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683 ( 3 ) nebo rovnocenných dokumentů v případě jednotlivého schválení vozidla;

(f)

výška integrované karoserie, která se určí podle přílohy VIII.

Obrázek 1
Postup rozhodování při určení, zda jde o vozidlo „s nízkým vstupem“:

Odpovídající klasifikace, která se použije, je uvedena v tabulkách 4, 5 a 6.

Tabulka 4

Skupiny vozidel pro úplná vozidla a dokončená vozidla, která jsou těžkými autobusy se dvěma nápravami

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel

Skupina vozidel

Přidělený

profil určení

Počet náprav

Uspořádání podvozku

(pouze vysvětlení)

Kód vozidla (*1)

Třída vozidla (*2)

Nízký vstup

(pouze kód vozidla CE nebo CG)

Sedadla pro cestující v dolním podlaží (pouze kód vozidla CB nebo CD)

Výška integrované karoserie v [mm] (pouze třídy vozidel „II+III“)

+II

nebo

+III

III

nebo

Těžké městské

Městské

Předměstské

Meziměstské

Dálkové

pevné

—

31a

ano

—

31b1

ano

—

31b2

—

31c

otevřená střecha

—

31d

—

31e

—

32 a

—

≤ 3 100

32b

—

> 3 100

32c

—

32d

—

≤ 6

—

32e

—

> 6

—

32f

(*1)

V souladu s nařízením (EU) 2018/858.

(*2)

V souladu s bodem 2 předpisu OSN č. 107.

Tabulka 5

Skupiny vozidel pro úplná vozidla a dokončená vozidla, která jsou těžkými autobusy se třemi nápravami

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel

Skupina vozidel

Přidělený

profil určení

Počet náprav

Uspořádání podvozku

(pouze vysvětlení)

Kód vozidla (*1)

Třída vozidla (*2)

Nízký vstup

(pouze kód vozidla CE nebo CG)

Sedadla pro cestující v dolním podlaží (pouze kód vozidla CB nebo CD)

Výška integrované karoserie v [mm] (pouze třídy vozidel „II+III“)

+II

nebo

+III

III

nebo

Těžké městské

Městské

Předměstské

Meziměstské

Dálkové

pevné

—

33 a

ano

—

33b1

ano

—

33b2

—

33c

otevřená střecha

—

33d

—

33e

—

34 a

—

≤ 3 100

34b

—

> 3 100

34c

—

34d

—

≤ 6

—

34e

—

> 6

—

34f

kloubové

—

35 a

ano

—

35b1

ano

—

35b2

—

35c

—

36 a

—

≤ 3 100

36b

—

> 3 100

36c

—

36d

—

≤ 6

—

36e

—

> 6

—

36f

(*1)

V souladu s nařízením (EU) 2018/858.

(*2)

V souladu s bodem 2 předpisu OSN č. 107.

Tabulka 6

Skupiny vozidel pro úplná vozidla a dokončená vozidla, která jsou těžkými autobusy se čtyřmi nápravami

Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel

Skupina vozidel

Přidělený

profil určení

Počet náprav

Uspořádání podvozku

(pouze vysvětlení)

Kód vozidla (*1)

Třída vozidla (*2)

Nízký vstup

(pouze kód vozidla CE nebo CG)

Sedadla pro cestující v dolním podlaží (pouze kód vozidla CB nebo CD)

Výška integrované karoserie v [mm] (pouze třídy vozidel „II+III“)

+II

nebo

+III

III

nebo

Těžké městské

Městské

Předměstské

Meziměstské

Dálkové

pevné

—

37 a

ano

—

37b1

ano

—

37b2

—

37c

otevřená střecha

—

37d

—

37e

—

38 a

—

≤ 3 100

38b

—

> 3 100

38c

—

38d

—

≤ 6

—

38e

—

> 6

—

38f

kloubové

—

39 a

ano

—

39b1

ano

—

39b2

—

39c

—

40 a

—

≤ 3 100

40b

—

> 3 100

40c

—

40d

—

≤ 6

—

40e

—

> 6

—

40f

(*1)

V souladu s nařízením (EU) 2018/858.

(*2)

V souladu s bodem 2 předpisu OSN č. 107.

2. Metoda stanovování emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých autobusů

2.1 U těžkých autobusů se do výsledků pro emise CO2 a spotřebu paliva promítnou specifikace úplného vozidla nebo dokončeného vozidla včetně vlastností konečné karoserie a pomocných jednotek. V případě těžkých autobusů vyráběných v jednotlivých stupních se na procesu generování vstupních údajů a vstupních informací a na provozu simulačního nástroje může podílet více než jeden výrobce. U těžkých autobusů se emise CO2 a spotřeba paliva stanoví na základě těchto dvou různých simulací:

(a)

pro primární vozidlo;

(b)

pro úplné vozidlo nebo dokončené vozidlo.

2.2 Pokud je těžký autobus schválen výrobcem jako úplné vozidlo, provedou se simulace jak pro primární vozidlo, tak pro úplné vozidlo.

2.3 U primárního vozidla zahrnuje vstup do simulačního nástroje vstupní údaje týkající se motoru, převodovky, pneumatik a vstupní informace o podskupině pomocných jednotek ( 4 ). Klasifikace do skupin vozidel se provádí podle tabulky 3 na základě počtu náprav a informace, zda se jedná o kloubový autobus, či nikoli. Při simulacích primárního vozidla simulační nástroj přidělí sadu čtyř různých typových karoserií (vysokopodlažní a nízkopodlažní, jednopodlažní a dvoupodlažní karoserie) a simuluje 11 profilů určení uvedených v tabulce 3 pro každou skupinu vozidel pro dvě různé podmínky zatížení. Výsledkem je soubor 22 výsledků pro emise CO2 a spotřebu paliva pro primární těžký autobus. Simulační nástroj vytvoří soubor informací o vozidle pro počáteční stupeň (VIF1), který obsahuje všechna potřebná data, jež se předají do následného výrobního stupně. Soubor VIF1 obsahuje všechny vstupní údaje, které nejsou důvěrné, výsledky spotřeby energie ( 5 ) v [MJ/km], informace o primárním výrobci a příslušné klíče ( 6 ).

▼M4

Pokud je těžký autobus schválen jako úplné vozidlo, mohou být simulovány pouze profily určení pro skupinu primárního vozidla, která souvisí se skupinou úplného vozidla, jak je stanoveno v tabulce 7. Pokud v následném výrobním stupni dojde ke změně skupiny úplného vozidla, výrobce primárního vozidla předá VIF1 se souborem 22 výsledků výrobci odpovědnému za následný výrobní stupeň.

Tabulka 7

Skupiny primárních vozidel, které mají být simulovány v případě úplných těžkých autobusů

Skupina úplného vozidla	Skupina primárního vozidla, jež se má vypočítat
31a, 31b1, 31b2, 31d	P31 SD
31c, 31e	P31 DD
32a, 32b, 32c, 32d	P32 SD
32e, 32f	P32 DD
33a, 33b1, 33b2, 33d	P33 SD
33c, 33e	P33 DD
34a, 34b, 34c, 34d	P34 SD
34e, 34f	P34 DD
35a, 35b1, 35b2	P35 SD
35c	P35 DD
36a, 36b, 36c, 36d	P36 SD
36e, 36f	P36 DD
37a, 37b1, 37b2, 37d	P37 SD
37c, 37e	P37 DD
38a, 38b, 38c, 38d	P38 SD
38e, 38f	P38 DD
39a, 39b1, 39b2	P39 SD
39c	P39 DD
40a, 40b, 40c, 40d	P40 SD
40e, 40f	P40 DD

▼B

2.4 Výrobce primárního vozidla předá soubor VIF1 výrobci odpovědnému za následný výrobní stupeň. Pokud výrobce primárního vozidla poskytne údaje nad rámec požadavků na primární vozidlo stanovených v příloze III, tyto údaje neovlivní výsledky simulace primárního vozidla, ale zapíší se do souboru VIF1, aby mohly být zohledněny v pozdějších stupních. Pro primární vozidlo simulační nástroj dále vytvoří soubor záznamů výrobce.

2.5 V případě mezivozidla je mezivýrobce odpovědný za podskupinu příslušných vstupních údajů a vstupních informací o konečné karoserii ( 7 ). Mezivýrobce nežádá o certifikaci dokončeného vozidla. Mezivýrobce doplní nebo aktualizuje informace důležité pro dokončené vozidlo a použije simulační nástroj k vytvoření aktualizované a hašované verze souboru informací o vozidle (VIFi) ( 8 ). Soubor VIFi se předá výrobci odpovědnému za následný výrobní stupeň. U mezivozidel zahrnuje soubor VIFi také úkol vytváření dokumentace pro schvalovací orgány. U mezivozidel se neprovádějí žádné simulace emisí CO2 ani spotřeby paliva.

2.6 Pokud výrobce provádí úpravy na mezivozidle, úplném vozidle nebo dokončeném vozidle, které by vyžadovaly aktualizace vstupních údajů nebo vstupních informací přidělených primárnímu vozidlu (např. výměna nápravy nebo pneumatik), jedná výrobce provádějící úpravu jako výrobce primárního vozidla s odpovídajícími povinnostmi.

2.7 U úplného nebo dokončeného vozidla výrobce doplní a v případě potřeby aktualizuje vstupní údaje a vstupní informace o konečné karoserii předané v souboru VIFi z předchozího výrobního stupně a použije simulační nástroj pro výpočet emisí CO2 a spotřeby paliva. Pro simulace v této fázi jsou těžké autobusy klasifikovány na základě šesti kritérií uvedených v bodě 1.2.3 do skupin vozidel uvedených v tabulkách 4, 5 a 6. Pro stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva úplných vozidel nebo dokončených vozidel, která jsou těžkými autobusy, provádí simulační nástroj tyto kroky výpočtu:

2.7.1

Krok 1 – Výběr podskupiny primárního vozidla, která odpovídá karoserii úplného nebo dokončeného vozidla (např. „P34 DD“ pro „34f“), a zpřístupnění odpovídajících výsledků spotřeby energie ze simulace primárního vozidla.

2.7.2

Krok 2 – Provedení simulací za účelem kvantifikace vlivu karoserie a pomocných zařízení úplného vozidla nebo dokončeného vozidla ve srovnání s generickou karoserií a generickými pomocnými zařízeními, jež jsou zohledněny v simulacích pro primární vozidlo, pokud jde o spotřebu energie. V těchto simulacích se pro soubor údajů o primárním vozidle používají generická data, která nejsou součástí informací předávaných mezi jednotlivými výrobními stupni, jež jsou uvedeny v souboru VIF ( 9 ).

2.7.3

Krok 3 – Kombinací výsledků spotřeby energie ze simulace primárního vozidla, které jsou k dispozici z kroku 1, s výsledky z kroku 2 se získají výsledky spotřeby energie úplného nebo dokončeného vozidla. Podrobnosti tohoto kroku výpočtu jsou popsány v uživatelské příručce simulačního nástroje.

2.7.4

Krok 4 – Výsledky emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla se vypočítají na základě výsledků kroku 3 a generických specifikací paliva uložených v simulačním nástroji. Kroky 2, 3 a 4 se provádějí samostatně pro každou kombinaci profilů určení podle tabulek 4, 5 a 6 pro skupiny vozidel v podmínkách nízkého i reprezentativního zatížení.

2.7.5

Pro úplné vozidlo nebo dokončené vozidlo vytvoří simulační nástroj soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a také soubor VIFi. Soubor VIFi se poskytne následnému výrobci v případě, že vozidlo projde dalším stupněm dokončování.

Obrázek 2 ukazuje tok údajů na příkladu vozidla vyrobeného v pěti výrobních stupních souvisejících s CO2.

Obrázek 2
Příklad toku údajů v případě těžkého autobusu vyrobeného v pěti stupních

PŘÍLOHA II

POŽADAVKY A POSTUPY SOUVISEJÍCÍ S POUŽÍVÁNÍM SIMULAČNÍHO NÁSTROJE

1. Postupy, které má výrobce vozidla zavést s ohledem na používání simulačního nástroje

1.1. Výrobce zavede alespoň tyto postupy:

1.1.1

Systém správy údajů zahrnující zajišťování, uchovávání, zpracovávání a získávání vstupních informací a vstupních údajů pro simulační nástroj i zpracování certifikátů týkajících se vlastností rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Systém správy údajů musí přinejmenším:

zajistit použití správných vstupních informací a vstupních údajů pro konkrétní uspořádání vozidla;

zajistit správný výpočet a použití standardních hodnot;

▼M3

ověřit porovnáváním kryptografických klíčů, že vstupní soubory konstrukčních částí, samostatných technických celků, systémů nebo v příslušných případech jejich rodin, které se používají pro simulaci, odpovídají vstupním údajům konstrukční části, samostatného technického celku, systému nebo v příslušných případech jejich rodiny, pro které byla certifikace udělena;

▼B

obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání vstupních údajů týkajících se rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků či rodin systémů a příslušných certifikátů týkajících se vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva;

zajistit řádnou správu změn specifikací a aktualizace konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů;

umožnit následné dohledání konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů poté, co je vozidlo vyrobeno.

1.1.2

Systém správy údajů zahrnující získávání vstupních informací a vstupních údajů a výpočtů pomocí simulačního nástroje a uchovávání výstupních údajů. Systém správy údajů musí přinejmenším:

zajistit správné použití kryptografických klíčů;

obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání výstupních údajů.

1.1.3

Proces přístupu do speciální elektronické distribuční platformy podle čl. 5 odst. 2 a čl. 10 odst. 1 a 2 a stahování a instalace nejnovějších verzí simulačního nástroje.

1.1.4

Vhodné školení pracovníků pracujících se simulačním nástrojem.

2. Posouzení schvalovacím orgánem

2.1. Schvalovací orgán ověří, zda byly zavedeny postupy stanovené v bodě 1 týkající se používání simulačního nástroje.

Schvalovací orgán rovněž ověří:

fungování postupů uvedených v bodech 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3 a uplatňování požadavku stanoveného v bodě 1.1.4;

▼M3

že postupy použité při předvedení se používají stejným způsobem ve všech výrobních zařízeních vyrábějících vozidla spadající do daného případu použití;

▼B

úplnost popisu toků údajů a postupů u činností souvisejících se stanovením emisí CO2 a spotřeby paliva vozidel.

▼M3

Pro účely druhého pododstavce písm. a) ověření zahrnuje stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u alespoň jednoho vozidla z každého výrobního zařízení, pro něž bylo požádáno o licenci.

▼B

Dodatek 1

VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU PRO POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

ODDÍL I

▼M3

1	Název a adresa výrobce vozidla:

▼B

2	Montážní závody, v nichž byly zavedeny postupy uvedené v bodě 1 přílohy II nařízení Komise (EU) 2017/2400 pro používání simulačního nástroje:

▼M3

3	Zahrnutý případ použití:

▼B

4	Název a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1. Další informace

1.1.	Popis zpracování toku údajů a postupů (např. vývojový diagram)

1.2	Popis procesu řízení jakosti

1.3	Další případné certifikáty řízení jakosti

1.4	Popis zajišťování, zpracování a uchovávání údajů simulačního nástroje

1.5	Další případné dokumenty

Datum: …

Podpis: …

Dodatek 2

VZOR LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE K POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STANOVOVÁNÍ EMISÍ CO2 A SPOTŘEBY PALIVA U NOVÝCH VOZIDEL

Sdělení týkající se: — udělení (1) — rozšíření (1) — zamítnutí (1) — odnětí (1)	Razítko správního orgánu
(1) Nehodící se škrtněte (mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic, pokud vyhovuje více položek)

licence k používání simulačního nástroje s ohledem na nařízení (ES) č. 595/2009 provedené nařízením (EU) 2017/2400.

Číslo licence:

Důvod rozšíření: …

ODDÍL I

▼M3

0.1	Název a adresa výrobce vozidla:

0.2	Výrobní zařízení a/nebo montážní závody, v nichž byly zavedeny postupy uvedené v bodě 1 přílohy II nařízení Komise (EU) 2017/2400 ( 10 ) pro používání simulačního nástroje

0.3	Zahrnutý případ použití:

▼B

ODDÍL II

1. Další informace

1.1	Hodnotící zpráva vypracovaná schvalovacím orgánem

1.2.	Popis zpracování toku údajů a postupů (např. vývojový diagram)

1.3.	Popis procesu řízení jakosti

1.4.	Další případné certifikáty řízení jakosti

1.5.	Popis zajišťování, zpracování a uchovávání údajů simulačního nástroje

1.6	Další případné dokumenty

2.	Schvalovací orgán odpovědný za provedení posouzení

3.	Datum vydání hodnotící zprávy

4.	Číslo hodnotící zprávy

5.	Poznámky (jsou-li nějaké): viz doplněk

Místo

Datum

Podpis

▼M3

PŘÍLOHA III

VSTUPNÍ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE VLASTNOSTÍ VOZIDLA

1. Úvod

Tato příloha obsahuje seznam parametrů, které má výrobce vozidla poskytnout jako vstup do simulačního nástroje. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

2. Definice

(1)

„ID parametru“: jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

(2)

„Typ“: typ údajů parametru

string…

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token…

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date…

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer…

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1 800 “

double, X…

desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2 345,67 “; pro „double, 4“: „45.6780“

(3)

„Jednotka“ … fyzikální jednotka parametru

(4)

„Korigovanou skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost uvedená u „skutečné hmotnosti vozidla“ v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1230/2012 (*), s výjimkou nádrže/nádrží, která/které musí být naplněna/naplněny alespoň do 50 % své kapacity. Systémy obsahující kapaliny jsou naplněny na 100 % kapacity stanovené výrobcem, s výjimkou systémů obsahujících kapaliny pro odpadní vodu, které musí zůstat prázdné.

U středně těžkých nákladních vozidel bez přípojného vozidla, těžkých nákladních vozidel bez přípojného vozidla a tahačů se hmotnost stanoví bez nástavby a koriguje se o přídavnou hmotnost nenamontovaného standardního vybavení uvedeného v bodě 4.3. Hmotnost standardní karoserie, standardního návěsu nebo standardního přípojného vozidla k simulování úplného vozidla nebo úplné soupravy vozidla a přípojného vozidla (návěsu) připočte simulační nástroj automaticky. Všechny součásti, které jsou namontovány na hlavním rámu a nad ním, se považují za součásti nástavby, jsou-li namontovány pouze pro usnadnění montáže nástavby, nezávisle na součástech nezbytných pro provozní stav.

U těžkých autobusů, které jsou primárními vozidly, se „korigovaná skutečná hmotnost vozidla“ nepoužije, protože simulační nástroj přiřadí generickou hodnotu hmotnosti.

(5)

„Výškou integrované karoserie“ se rozumí rozdíl ve směru „Z“ mezi vztažným bodem „A“ nejvyššího bodu a nejnižším bodem „B“ integrované karoserie (viz obrázek 1). Pro vozidla, která se odchylují od standardního případu, platí následující případy (viz obrázek 2):

Zvláštní případ 1, dvě úrovně: Výška integrované karoserie je průměrem h1 a h2, kde:

—

h1 je rozdíl mezi bodem A, ale určeným v příčném řezu vozidla na zadním konci prvních dveří pro cestující, a bodem B,

—

h2 je rozdíl mezi bodem A a bodem B.

Zvláštní případ 2, šikmá karoserie: Výška integrované karoserie je průměrem h1 a h2, kde:

—

h1 je rozdíl mezi bodem A, ale určeným v příčném řezu vozidla na zadním konci prvních dveří pro cestující, a bodem B,

—

h2 je rozdíl mezi bodem A a bodem B.

Zvláštní případ 3, otevřená střecha se střešní částí:

—

výška integrované karoserie určená ve zbývající střešní části.

Zvláštní případ 4, otevřená střecha bez střešní části:

—

výška integrované karoserie je rozdíl mezi nejvyšším bodem vozidla v podélném směru do jednoho metru od čelního skla nebo horní části čelního skla v případě dvoupodlažního vozidla a bodem B.

Ve všech ostatních případech, na které se nevztahuje standardní případ ani zvláštní případy 1 až 4, je výška integrované karoserie rozdílem mezi nejvyšším bodem vozidla a bodem B. Tento parametr je relevantní pouze pro těžké autobusy.

Obrázek 1
Výška integrované karoserie – standardní případ
Obrázek 2
Výška integrované karoserie – zvláštní případy

(6)

Referenčním bodem „A“ se rozumí nejvyšší bod karoserie (obrázek 1). Panely karoserie a/nebo konstrukční panely, závěsy pro montáž např. systémů HVAC, poklopy a podobné položky se neberou v úvahu.

(7)

Referenčním bodem „B“ se rozumí nejnižší bod na spodním vnějším okraji karoserie (obrázek 1). Závěsy, např. pro montáž náprav, se neberou v úvahu.

(8)

„Délkou vozidla“ se rozumí rozměr vozidla podle tabulky I dodatku 1 přílohy I nařízení (EU) č. 1230/2012. Kromě toho se neberou v úvahu odnímatelná nosná zařízení, neodnímatelná spojovací zařízení a jakékoli jiné neodnímatelné vnější části, které nemají vliv na využitelný prostor pro cestující. Tento parametr je relevantní pouze pro těžké autobusy.

(9)

„Šířkou vozidla“ se rozumí rozměr vozidla podle tabulky II dodatku 1 přílohy I nařízení (EU) č. 1230/2012. Od těchto ustanovení se odchylují a neberou se v úvahu odnímatelná nosná zařízení, neodnímatelná spojovací zařízení a jakékoli jiné neodnímatelné vnější části, které nemají vliv na využitelný prostor pro cestující.

(10)

„Vstupní výškou v nenakloněné poloze“ se rozumí úroveň podlahy v prvním dveřním otvoru nad zemí, měřená u nejpřednějších dveří vozidla, když je vozidlo v nenakloněné poloze.

(11)

„Palivovým článkem“ se rozumí měnič energie přeměňující (vstupní) chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii nebo opačně.

(12)

„Vozidlem s palivovými články“ nebo „FCV“ se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje výhradně jeden nebo více palivových článků a jeden nebo více elektrických strojů sloužících jako měniče hnací energie.

(13)

„Hybridním vozidlem s palivovými články“ nebo „FCHV“ se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje nejméně jeden systém pro skladování paliva a nejméně jeden dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie sloužící jako systémy pro uchovávání hnací energie.

(14)

„Vozidlem s výhradně spalovacím motorem“ se rozumí vozidlo, jehož všechny měniče hnací energie jsou spalovací motory.

(15)

„Elektrickým strojem“ nebo „EM“ se rozumí měnič energie přeměňující elektrickou energii na mechanickou a naopak.

(16)

„Systémem pro uchovávání energie“ se rozumí systém, který uchovává energii a uvolňuje ji ve stejné formě, jakou měla na vstupu.

(17)

„Systémem pro uchovávání hnací energie“ se rozumí systém pro uchovávání energie, jenž je součástí hnacího ústrojí a není periferním zařízením a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu vozidla.

(18)

„Kategorií systému pro uchovávání hnací energie“ se rozumí systém pro skladování paliva, dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie (REESS) nebo dobíjecí systém pro uchovávání mechanické energie.

(19)

„Za“ znamená polohu v hnacím ústrojí vozidla, která je blíže ke kolům než skutečná referenční poloha.

(20)

„Poháněcí soustavou“ se rozumí propojené prvky hnacího ústrojí pro přenos mechanické energie mezi jedním nebo více měniči hnací energie a koly.

(21)

„Měničem energie“ se rozumí systém, u nějž se forma energie na vstupu liší od formy energie na výstupu.

(22)

„Měničem hnací energie“ se rozumí měnič energie, jenž je součástí hnacího ústrojí a není periferním zařízením a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu vozidla.

(23)

„Kategorií měniče hnací energie“ se rozumí spalovací motor, elektrický stroj, nebo palivový článek.

(24)

„Formou energie“ se rozumí elektrická energie, mechanická energie, nebo chemická energie (včetně paliv).

(25)

„Systémem pro skladování paliva“ se rozumí systém pro uchovávání hnací energie, který uchovává chemickou energii v podobě kapalného nebo plynného paliva.

(26)

„Hybridním vozidlem“ nebo „HV“ se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím sestávajícím z alespoň dvou různých kategorií měniče hnací energie a z alespoň dvou různých kategorií systému pro uchovávání hnací energie.

(27)

„Hybridním elektrickým vozidlem“ nebo „HEV“ se rozumí hybridní vozidlo, jedním z jehož měničů hnací energie je elektrický stroj a druhým spalovací motor.

(28)

„Sériovým HEV“ se rozumí hybridní elektrické vozidlo s architekturou hnacího ústrojí, kde spalovací motor pohání jednu nebo více cest pro přeměnu elektrické energie bez mechanického spojení mezi spalovacím motorem a koly vozidla.

(29)

„Spalovacím motorem“ nebo „ICE“ se rozumí měnič energie s přerušovanou nebo nepřetržitou oxidací spalitelného paliva přeměňující chemickou energii na mechanickou a naopak.

(30)

„Hybridním elektrickým vozidlem s externím nabíjením“ nebo „OVC-HEV“ se rozumí hybridní elektrické vozidlo, které lze nabíjet z externího zdroje.

(31)

„Paralelním HEV“ se rozumí hybridní elektrické vozidlo s architekturou hnacího ústrojí, kde spalovací motor pohání pouze jednu mechanicky propojenou cestu mezi motorem a koly vozidla.

(32)

„Periferními zařízeními“ se rozumí zařízení, jež spotřebovávají, přeměňují, ukládají nebo dodávají energii, v jejichž případě se energie přímo ani nepřímo nevyužívá pro účely pohonu vozidla, ale jsou důležitá pro funkci hnacího ústrojí.

(33)

„Hnacím ústrojím“ se rozumí skupina zařízení ve vozidle vnímaná jako jeden celek, která sestává z jednoho nebo více systémů pro uchovávání hnací energie, jednoho nebo více měničů hnací energie a jedné nebo více poháněcích soustav a která dodává kolům mechanickou energii za účelem pohonu vozidla, včetně periferních zařízení.

(34)

„Výhradně elektrickým vozidlem“ nebo „PEV“ se rozumí motorové vozidlo podle čl. 3 bodu 16 nařízení (EU) 2018/858 vybavené hnacím ústrojím obsahujícím výhradně elektrické stroje jako měniče hnací energie a výhradně dobíjecí systémy pro uchovávání elektrické energie jako systémy pro uchovávání hnací energie a/nebo alternativně jakékoli jiné prostředky pro přímou vodivou nebo indukční dodávku elektrické energie z elektrické sítě, která poskytuje hnací energii motorovému vozidlu.

(35)

„Před“ znamená polohu v hnacím ústrojí vozidla, která je dále od kol než skutečná referenční poloha.

(36)

„IEPC“ se rozumí integrovaná součást elektrického hnacího ústrojí v souladu s bodem 2 podbodem 36 přílohy Xb.

(37)

„IHPC typu 1“ se rozumí integrovaná součást hnacího ústrojí hybridního elektrického vozidla typu 1 v souladu s bodem 2 podbodem 38 přílohy Xb;

▼M4

(38)

„technologií dynamického nabíjení“ se rozumí technologie, která umožňuje připojení vozidla k vnějšímu elektrickému napájecímu zdroji za jízdy, čímž se zajistí přímé napájení hnacích a/nebo pomocných systémů vozidla a/nebo nabíjení baterií;

(39)

„pantografovým sběračem“ se rozumí technologie dynamického nabíjení pro připojení k infrastruktuře trolejového vedení na pozemních komunikacích a napájení z této infrastruktury;

(40)

„tyčovým sběračem“ se rozumí technologie dynamického nabíjení s tyčovými sběrači proudu pro připojení k infrastruktuře trolejového vedení;

(41)

„kolejnicí“ se rozumí technologie dynamického nabíjení, která vodivě předává elektrickou energii vozidlu prostřednictvím kolejnic zapuštěných v povrchu vozovky nebo na ní ležících;

(42)

„bezdrátovou“ se rozumí technologie dynamického nabíjení, která indukčně předává elektrickou energii vozidlu prostřednictvím zařízení zapuštěných v povrchu vozovky nebo na ní ležících, která vytvářejí magnetické pole;

(43)

„stlačeným plynným vodíkem“ se rozumí technologie skladování vodíku, která uchovává vodík v plynné formě;

(44)

„kapalným vodíkem“ se rozumí technologie skladování vodíku, která uchovává vodík v kapalné formě;

(45)

„kryo-stlačeným vodíkem“ se rozumí technologie skladování vodíku, která uchovává vodík při teplotách blízkých zkapalnění až po teplotu okolního vzduchu a při tlaku nejméně 200 barů. Technologie skladování vodíku může být provozuschopná při teplotě okolního vzduchu, avšak její jmenovité kapacity může být dosaženo pouze při teplotě blízké teplotě zkapalnění vodíku;

(46)

„stavem prázdné vodíkové nádrže“ se rozumí stav vodíkové nádrže, ze kterého je ještě možné dosáhnout plné nádrže jedním doplněním paliva bez vypuštění a jež splňuje některou z následujících podmínek:

pod tímto stavem se objeví údaj pro řidiče „prázdný“ nebo „téměř prázdný“ nebo podobný údaj;

pod tímto stavem uvádí systém konverze vodíku výrazně omezený výkon;

(47)

„hybridním vozidlem s externím nabíjením“ nebo „OVC-HV“ se rozumí hybridní vozidlo, které lze nabíjet z externího zdroje;

(48)

„hybridním vozidlem s palivovými články s externím nabíjením“ nebo „OVC-FCHV“ se rozumí hybridní vozidlo s palivovými články, které lze nabíjet z externího zdroje;

(49)

„řidičem volitelným režimem“ se rozumí konkrétní provozní režim, jejž má řidič možnost zvolit a který může mít vliv na emise nebo spotřebu paliva a/nebo energie;

(50)

„primárním režimem“ se rozumí jeden řidičem volitelný režim, který je zvolen vždy při nastartování vozidla, bez ohledu na to, na jaký řidičem volitelný režim bylo vozidlo předtím nastaveno v okamžiku vypnutí motoru, a který splňuje následující podmínky:

nemůže být předefinován na jiný režim;

po nastartování vozidla jej lze přepnout na jiný řidičem volitelný režim pouze úmyslným zásahem řidiče;

(51)

„čistě bateriovým primárním režimem“ se rozumí primární režim, kdy OVC-HV využívá hnací energii dodávanou výhradně z dobíjecího systému pro uchovávání energie (REESS).

▼M3

3. Soubor vstupních parametrů

►M4 V tabulkách 1 až 17 jsou uvedeny soubory vstupních parametrů, které je třeba poskytnout s ohledem na vlastnosti vozidla. ◄ V závislosti na případu použití jsou definovány různé soubory (středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a těžké autobusy).

U těžkých autobusů se rozlišuje mezi vstupními parametry, které je třeba poskytnout pro simulace na primárním vozidle a pro simulace na úplném nebo dokončeném vozidle. Platí následující ustanovení:

—

Výrobci primárních vozidel uvedou všechny parametry uvedené ve sloupci pro primární vozidlo.

—

Výrobci primárních vozidel mohou dále uvést další vstupní parametry týkající se úplného nebo dokončeného vozidla, které lze určit již v této počáteční fázi. V tomto případě se informace o výrobci (P235), adresa výrobce (P252), VIN (P238) a datum (P239) uvádějí jak pro soubor primárních vstupních parametrů, tak pro soubor doplňkových vstupních parametrů.

—

Mezivýrobci uvedou vstupní parametry týkající se úplného nebo dokončeného vozidla, které lze v této fázi určit a za které nesou odpovědnost. Pokud se aktualizuje parametr, který byl již uveden v předchozí fázi výroby, je třeba upřesnit celý stav parametru (příklad: pokud je do vozidla přidáno druhé tepelné čerpadlo, musí být uvedena technologie obou systémů). Informace o výrobci (P235), adresa výrobce (P252), VIN (P238) a datum (P239) uvádějí mezivýrobci ve všech případech.

—

Výrobci dokončeného vozidla uvedou vstupní parametry, které lze v této fázi určit a za které nesou odpovědnost. Pro nezbytné aktualizace parametrů, které již byly uvedeny v předchozích fázích výroby, platí stejná ustanovení jako pro mezivýrobce. Informace o výrobci (P235), adresa výrobce (P252), VIN (P238), datum (P239) a korigovaná skutečná hmotnost (P038) se uvádějí ve všech případech. Aby bylo možné provést potřebné simulace, musí soubor konsolidovaných údajů ze všech výrobních fází obsahovat všechny informace uvedené ve sloupci pro úplné vozidlo nebo dokončené vozidlo.

—

Výrobci, jichž se týká celá fáze, uvedou všechny vstupní parametry. Informace o výrobci (P235), adresa výrobce (P252), VIN (P238) a datum (P239) se uvádějí jak pro primární vstupní parametry, tak pro vstupní parametry úplného vozidla.

—

Parametr „VehicleDeclarationType“ (P293) se předává ve všech výrobních fázích, z nichž se poskytuje některý z parametrů uvedených pro úplné nebo dokončené vozidlo.

Tabulka 1

Vstupní parametry „Vehicle/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné nebo dokončené vozidlo)
Manufacturer	P235	token	[–]		X	X	X	X
Manufacturer Address	P252	token	[–]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	token	[–]		X	X	X	X
VIN	P238	token	[–]		X	X	X	X
Date	P239	Date Time	[–]	Datum a čas vytvoření vstupních informací a vstupních údajů	X	X	X	X
Legislative Category	P251	string	[–]	Přípustné hodnoty: „N2“, „N3“, „M3“	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Rigid Lorry“, „Tractor“, „Van“, „Bus“	X	X	X
AxleConfiguration	P037	string	[–]	Přípustné hodnoty: „4 × 2“, „4 × 2F“, „6 × 2“, „6 × 4“, „8 × 2“, „8 × 4“ kde „4 × 2F“ označuje vozidla 4 × 2 s poháněnou přední nápravou	X	X	X
Articulated	P281	boolean		V souladu s čl. 3 bodem 37			X
CorrectedActualMass	P038	int	[kg]	V souladu s „korigovanou skutečnou hmotností vozidla“ uvedenou v bodě 2 podbodě 4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass	P041	int	[kg]	V souladu s čl. 2 bodem 7 nařízení (EU) č. 1230/2012	X	X	X	X
IdlingSpeed	P198	int	[1/min]	V souladu s bodem 7.1 ►M4 U PEV nemusí být zadán žádný vstup ◄	X	X	X
RetarderType	P052	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Engine Retarder“, „Transmission Input Retarder“, „Transmission Output Retarder“, „Axlegear Input Retarder“ „AxlegearInput Retarder“ je použitelný pouze pro architektury hnacího ústrojí „E3“, „S3“, „F3“, „S-IEPC“, „F-IEPC“ a „E-IEPC“. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
RetarderRatio	P053	double, 3	[–]	Poměr zvyšování v souladu s tabulkou 2 přílohy VI ►M4 Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
AngledriveType	P180	string	[–]	Přípustné hodnoty: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Separate Angledrive“ ►M4 Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
PTOShafts Gear Wheels (1)	P247	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „only the drive shaft of the PTO“, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels“, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels“, „only one engaged gearwheel above oil level“, „PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch“ ►M4 Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4. V případě IEPS a IHPC se nezadává žádný vstup. ◄	X
PTOOther Elements (1)	P248	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel“, „multi-disc clutch“, „multi-disc clutch, oil pump“ ►M4 Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X
►M4 Vstupní údaje motoru v souladu s dodatkem 7 k příloze V ◄				Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna	X	X	X
►M4 Vstupní údaje převodovky podle tabulky 1 až tabulky 3 v dodatku 12 k příloze VI ◄				►M4 Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
►M4 Vstupní údaje měniče točivého momentu podle tabulky 4 a tabulky 5 v dodatku 12 k příloze VI ◄				►M4 Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
►M4 Vstupní údaje nápravy podle tabulky 1 a tabulky 2 v dodatku 6 k příloze VII ◄				►M4 Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
►M4 Vstupní údaje úhlového převodu v souladu s tabulkou 6 a tabulkou 7 v dodatku 12 k příloze VI ◄				►M4 Vztahuje se na certifikovanou konstrukční část ADC namontovanou v poloze úhlového převodu. Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
►M4 Vstupní údaje odlehčovací brzdy podle tabulky 8 a tabulky 9 v dodatku 12 k příloze VI ◄				►M4 Použije se pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna a ztráty u odlehčovací brzdy nejsou uvedeny společně se vstupními údaji pro převodové ústrojí. Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
►M4 Vstupní údaje odporu vzduchu v souladu s tabulkou 1 v dodatku 9 k příloze VIII ◄	P268	token	[–]	Platí pouze v případě, že jsou poskytnuty certifikované vstupní údaje	X	X		X
AirdragModifiedMultistage	P334	boolean	[–]	Požadují se vstupní údaje pro všechny výrobní fáze následující po prvním zadání údajů konstrukční části z hlediska odporu vzduchu. Pokud je parametr nastaven na „true“ bez zadání certifikované konstrukční části z hlediska odporu vzduchu, použije simulační nástroj standardní hodnoty podle přílohy VIII.				X
►M4 Vstupní údaje IEPC v souladu s dodatkem 15 k příloze Xb ◄				►M4 Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna.Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4 ◄	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[–]	Podle definice v čl. 3 bodě 15	X	X	X
VocationalVehicle	P270	boolean	[–]	V souladu s čl. 3 bodem 9 nařízení (EU) 2019/1242	X
NgTankSystem	P275	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Compressed“, „Liquefied“ Pouze u vozidel s motorem palivového typu „NG PI“ a „NG CI“ (P193) Pokud jsou ve vozidle oba systémy nádrží, jako vstup do simulačního nástroje se uvede systém, který je schopen pojmout větší množství energie paliva.	X	X		X
Sleepercab	P276	boolean	[–]		X
ClassBus	P282	string	[–]	Přípustné hodnoty: „I“, „I+II“, „A“, „II“, „II+III“, „III“, „B“ v souladu s bodem 2 předpisu OSN č. 107				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[–]	Počet sedadel pro cestující – kromě sedadel řidiče a posádky. V případě dvoupodlažního vozidla se tento parametr použije pro uvedení počtu sedadel pro cestující z dolního podlaží. V případě jednopodlažního vozidla se tento parametr použije k uvedení celkového počtu sedadel pro cestující.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[–]	Počet registrovaných stojících cestujících V případě dvoupodlažního vozidla se tento parametr použije pro uvedení počtu registrovaných stojících cestujících z dolního podlaží. V případě jednopodlažního vozidla se tento parametr použije k uvedení celkového počtu registrovaných stojících cestujících.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[–]	Počet sedadel pro cestující – kromě sedadel řidiče a posádky v horním podlaží dvoupodlažního vozidla. U jednopodlažních vozidel se jako vstupní hodnota uvede „0“.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[–]	Počet registrovaných stojících cestujících v horním podlaží dvoupodlažního vozidla. U jednopodlažních vozidel se jako vstupní hodnota uvede „0“.				X
BodyworkCode	P285	int	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, „CI“, „CJ“ v souladu s bodem 3 části C přílohy I nařízení (EU) 2018/858. V případě podvozku autobusu s kódem vozidla CX se neudává žádný vstupní údaj. ◄				X
LowEntry	P286	boolean	[–]	►M4 „s nízkým vstupem“ v souladu s bodem 1.2.3 přílohy I ◄				X
HeightIntegratedBody	P287	int	[mm]	v souladu s bodem 2 podbodem 5				X
VehicleLength	P288	int	[mm]	v souladu s bodem 2 podbodem 8				X
VehicleWidth	P289	int	[mm]	v souladu s bodem 2 podbodem 9				X
EntranceHeight	P290	int	[mm]	v souladu s bodem 2 podbodem 10				X
DoorDriveTechnology	P291	string	[–]	Přípustné hodnoty: „pneumatic“, „electric“, „mixed“				X
Cargo volume	P292	double, 3	[m3]	Týká se pouze vozidel s uspořádáním podvozku „dodávkové vozidlo“		X
VehicleDeclarationType	P293	string	[–]	Přípustné hodnoty: „interim“, „final“				X
VehicleTypeApprovalNumber	P352	token	[–]	Číslo schválení typu celého vozidla V případě jednotlivého schválení vozidla se uvede číslo jednotlivého schválení vozidla	X	X		X
▼M4
H2StorageUsableCapacity	P545	double, 1	[kg]	v souladu s bodem 12 Týká se pouze vozidel se systémem pro skladování paliva obsahujícím vodík. U těžkých autobusů musí být vstupní údaje poskytnuty pouze výrobcem odpovědným za systém pro skladování paliva nebo v případě, že byly provedeny změny na stávajícím systému pro skladování paliva.	X	X	X	X
HydrogenStorageTechnology	P546	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Compressed“, „Liquid“, „Cryo-compressed“ Týká se pouze vozidel se systémem pro skladování paliva obsahujícím vodík. U těžkých autobusů musí být vstupní údaje poskytnuty pouze výrobcem odpovědným za systém pro skladování paliva nebo v případě, že byly provedeny změny na stávajícím systému pro skladování paliva.	X	X	X	X
SimulationToolLicenceNumber	P547	token	[–]	Číslo licence související s provozem simulačního nástroje v souladu s článkem 7.	X	X	X	X
▼M3
(1) V případě že je na převodovce namontováno více PTO, uvede se pouze ta konstrukční část, která vykazuje pro kombinaci kritérií „PTOShaftsGearWheels“ a „PTOShaftsOtherElements“ největší ztráty podle bodu 3.6 přílohy IX.

Tabulka 2

Vstupní parametry „Vehicle/AxleConfiguration“ podle nápravy kola

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné nebo dokončené vozidlo)
▼M4
AxleNumber	P548	integer	[–]	Poloha nápravy kola na vozidle, počítáno od přední části k zadní, počínaje číslem 1	X	X	X
▼M3
Twin Tyres	P045	boolean	[–]		X	X	X
Axle Type	P154	string	[–]	Přípustné hodnoty: „VehicleNonDriven“, „VehicleDriven“	X	X	X
Steered	P195	boolean		Jako „steered“ se uvádějí pouze aktivní řízené nápravy	X	X	X
▼M4
Vstupní údaje o pneumatikách podle dodatku 3 k příloze X					X	X	X
▼M4
Tření koncových ložisek kol	P549	double, 1	[Nm]	Uvedená hodnota tření koncových ložisek kol Stanovená v souladu s bodem 3.6 přílohy VIIa. Koncová ložiska kol namontovaná ve vozidle musí mít stejné nebo nižší hodnoty tření. V případě standardních hodnot se vstup nezadává. Vstup relevantní pouze pro nepoháněné nápravy.	X		X
Certifikační číslo koncových ložisek kol	P550	token	[–]	Certifikační číslo (čísla) osvědčení pro deklarované tření koncových ložisek kol uvedené ve vstupu týkajícím se tření koncových ložisek kol (P549). Vstup relevantní pouze pro nápravy, u nichž je skutečně zadán vstupní údaj o tření koncových ložisek kol. Možných je více položek.	X		X
▼M3

Tabulky 3 a 3a obsahují seznamy vstupních parametrů pro pomocné jednotky. Technické definice pro stanovení těchto parametrů jsou uvedeny v příloze IX. ID parametru slouží jako jednoznačný odkaz mezi parametry v přílohách III a IX.

Tabulka 3

Vstupní parametry „Vehicle/Auxiliaries“ pro středně těžká nákladní vozidla a těžká nákladní vozidla

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted – Discrete step clutch“, „Crankshaft mounted – On/off clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch“, „Belt driven or driven via transm. – On/off clutch“, „Hydraulic driven – Variable displacement pump“, „Hydraulic driven – Constant displacement pump“, „Electrically driven – Electronically controlled“; ◄
SteeringPump/Technology	P182	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Dual displacement with elec. control“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric driven pump“, „Full electric steering gear“ U PEV, FCHV nebo HEV s uspořádáním hnacího ústrojí „S“ nebo „S-IEPC“ podle bodu 10.1.1 jsou přípustné pouze hodnoty „Electric driven pump“ nebo „Full electric steering gear“. Pro každou aktivní řízenou nápravu kola je třeba samostatný údaj v kombinaci s polohou nápravy počítanou od přední k zadní, počínaje číslem 1. ◄
ElectricSystem/Technology	P183	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Standard technology“, „Standard technology – LED headlights, all“;
PneumaticSystem/Technology	P184	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Small“, „Small + ESS“, „Small + visco clutch“, „Small + mech. clutch“, „Small + ESS + AMS“, „Small + visco clutch + AMS“, „Small + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 1-stage + ESS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage“, „Medium Supply 2-stage + ESS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS“, „Large Supply“, „Large Supply + ESS“, „Large Supply + visco clutch“, „Large Supply + mech. clutch“, „Large Supply + ESS + AMS“, „Large Supply + visco clutch + AMS“, „Large Supply + mech. clutch + AMS“, „Vacuum pump“, „Small + elec. driven“, „Small + ESS AMS + elec. driven“, „Medium Supply 1-stage + elec. driven“, „Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven“, „Medium Supply 2-stage + elec. driven“, „Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven“, „Large Supply + elec. driven“, „Large Supply + AMS + elec. driven“, „Vacuum pump + elec. driven“ U PEV nebo FCHV jsou přípustnými hodnotami pouze technologie „elec. driven“ ◄
HVAC/Technology	P185	string	[–]	Přípustné hodnoty: „None“, „Default“

Tabulka 3a

Vstupní parametry „Vehicle/Auxiliaries“ pro těžké autobusy

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné nebo dokončené vozidlo)
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages“, „Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages“, „Crankshaft mounted – On/off clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 2 stages“, „Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 3 stages“, „Belt driven or driven via transm. – On/off clutch“, „Hydraulic driven – Variable displacement pump“, „Hydraulic driven – Constant displacement pump“, „Electrically driven – Electronically controlled“ ◄	X
SteeringPump/Technology	P182	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Dual displacement with elec. control“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric driven pump“, „Full electric steering gear“ U PEV, FCHV nebo HEV s uspořádáním hnacího ústrojí „S“ nebo „S-IEPC“ podle bodu 10.1.1 jsou přípustné pouze hodnoty „Electric driven pump“ nebo „Full electric steering gear“. Pro každou aktivní řízenou nápravu kola je třeba samostatný údaj v kombinaci s polohou nápravy počítanou od přední k zadní, počínaje číslem 1. ◄	X
ElectricSystem/AlternatorTechnology	P294	string	[–]	Přípustné hodnoty: „conventional“, „smart“, „no alternator“ Jeden údaj za každé jednotlivé vozidlo U vozidel s výhradně spalovacím motorem jsou přípustné pouze hodnoty „conventional“ nebo „smart“. U HEV s uspořádáním hnacího ústrojí „S“ nebo „S-IEPC“ podle bodu 10.1.1 jsou přípustné pouze hodnoty „no alternator“ nebo „conventional“. ►M4 U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent	P295	integer	[A]	Samostatný vstup za každý jednotlivý chytrý alternátor	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage	P296	integer	[V]	Přípustné hodnoty: „12“, „24“, „48“ Samostatný vstup za každý jednotlivý chytrý alternátor	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology	P297	string	[–]	Přípustné hodnoty: „lead-acid battery – conventional“, „lead-acid battery –AGM“, „lead-acid battery – gel“, „li-ion battery – high power“, „li-ion battery – high energy“ Samostatný vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage	P298	integer	[V]	Přípustné hodnoty: „12“, „24“, „48“ Pokud jsou baterie uspořádány sériově (např. dvě 12V jednotky pro 24V systém), uvede se skutečné jmenovité napětí jednotlivých baterií (v tomto příkladu 12 V). Samostatný vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity	P299	integer	[Ah]	Samostatný vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology	P300	string	[–]	Přípustné hodnoty: „with DCDC converter“ Samostatný vstup za každý jednotlivý kondenzátor nabíjený chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance	P301	integer	[F]	Samostatný vstup za každý jednotlivý kondenzátor nabíjený chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage	P302	integer	[V]	Samostatný vstup za každý jednotlivý kondenzátor nabíjený chytrým alternátorovým systémem	X
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible	P303	boolean	[–]	►M4 Vstup požadován jen pro HEV v kombinaci s technologií alternátoru „conventional“ nebo „smart“. ◄	X
ElectricSystem/InteriorlightsLED	P304	boolean	[–]			X
ElectricSystem/DayrunninglightsLED	P305	boolean	[–]			X
ElectricSystem/PositionlightsLED	P306	boolean	[–]			X
ElectricSystem/BrakelightsLED	P307	boolean	[–]			X
ElectricSystem/HeadlightsLED	P308	boolean	[–]			X
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply	P309	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Small“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 2-stage“, „Large Supply 1-stage“, „Large Supply 2-stage“, „not applicable“ U elektricky poháněného kompresoru se uvede „not applicable“. U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
PneumaticSystem/CompressorDrive	P310	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „mechanically“, „electrically“ U PEV nebo FCHV je přípustnou hodnotou pouze „electrically.“; ◄	X
PneumaticSystem/Clutch	P311	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „none“, „visco“, „mechanically“ U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem	P312	boolean	[–]		X
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem	P313	boolean	[–]	►M4 U PEV, FCHV nebo HEV s uspořádáním hnacího ústrojí „S“ nebo „S-IEPC“ podle bodu 10.1.1 nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine	P314	double, 3	[–]	►M4 U elektricky poháněného kompresoru se uvede „0,000“. U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
PneumaticSystem/Air suspension control	P315	string	[–]	Přípustné hodnoty: „mechanically“, „electronically“	X
PneumaticSystem/SCRReagentDosing	P316	boolean	[–]		X
HVAC/SystemConfiguration	P317	int	[–]	Přípustné hodnoty: „0“ až „10“ V případě neúplného systému HVAC se uvede „0“. „0“ nelze použít pro úplná nebo dokončená vozidla.		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling	P318	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ „not applicable“ (nepoužije se) se uvede u konfigurací systému HVAC 6 a 10 z důvodu dodávky z tepelného čerpadla prostoru pro cestující		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating	P319	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ „not applicable“ (nepoužije se) se uvede u konfigurací systému HVAC 6 a 10 z důvodu dodávky z tepelného čerpadla prostoru pro cestující		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling	P320	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ V případě více tepelných čerpadel s různými technologiemi chlazení prostoru pro cestující se uvede převládající technologie (např. podle dostupného výkonu nebo upřednostněného použití v provozu).		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating	P321	string	[–]	Přípustné hodnoty: „none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ V případě více tepelných čerpadel s různými technologiemi vytápění prostoru pro cestující se uvede převládající technologie (např. podle dostupného výkonu nebo upřednostněného použití v provozu).		X
HVAC/AuxiliaryHeaterPower	P322	integer	[W]	Pokud není instalováno žádné pomocné topení, uveďte „0“.		X
HVAC/Double glazing	P323	boolean	[–]			X
HVAC/AdjustableCoolantThermostat	P324	boolean	[–]		X
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater	P325	boolean	[–]			X
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger	P326	boolean	[–]	►M4 U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄	X
HVAC/SeparateAirDistributionDucts	P327	boolean	[–]			X
HVAC/WaterElectricHeater	P328	boolean	[–]	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV, FCHV a PEV ◄		X
HVAC/AirElectricHeater	P329	boolean	[–]	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV, FCHV a PEV ◄		X
HVAC/OtherHeating Technology	P330	boolean	[–]	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV, FCHV a PEV ◄		X

Tabulka 4

▼M4

Vstupní parametry „VehicleTorqueLimits“ podle rychlostního stupně (volitelné)

▼M3

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné nebo dokončené vozidlo)
Gear	P196	integer	[–]	►M4 Uvedou se pouze čísla rychlostních stupňů, u nichž se použijí mezní hodnoty točivého momentu platné pro vozidlo podle bodu 6. ◄	X	X	X
MaxTorque	P197	integer	[Nm]	►M4 Maximální vstupní točivý moment motoru nebo převodovky pro konkrétní převodový stupeň definovaný podle bodu 6. ◄	X	X	X

Tabulka 5

Vstupní parametry pro vozidla vyjmutá podle článku 9

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné a dokončené vozidlo)
Manufacturer	P235	token	[–]		X	X	X	X
ManufacturerAddress	P252	token	[–]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	token	[–]		X	X	X	X
VIN	P238	token	[–]		X	X	X	X
Date	P239	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření vstupních informací a vstupních údajů	X	X	X	X
LegislativeCategory	P251	string	[–]	Přípustné hodnoty: „N2“, „N3“, „M3“	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Rigid Lorry“, „Tractor“, „Van“, „Bus“	X	X	X
AxleConfiguration	P037	string	[–]	Přípustné hodnoty: „4 × 2“, „4 × 2F“, „6 × 2“, „6 × 4“, „8 × 2“, „8 × 4“ kde „4 × 2F“ označuje vozidla 4 × 2 s poháněnou přední nápravou	X	X	X
Articulated	P281	boolean		V souladu s definicí uvedenou v příloze I tohoto nařízení			X
CorrectedActualMass	P038	int	[kg]	V souladu s „korigovanou skutečnou hmotností vozidla“ uvedenou v oddíle 2 bodě 4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass	P041	int	[kg]	V souladu s čl. 2 bodem 7 nařízení (EU) č. 1230/2012	X	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[–]	Podle definice v čl. 3 bodě 15	X	X	X
Sleepercab	P276	boolean	[–]		X
ClassBus	P282	string	[–]	Přípustné hodnoty: „I“, „I+II“, „A“, „II“, „II+III“, „III“, „B“ v souladu s bodem 2 předpisu OSN č. 107				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[–]	Počet sedadel pro cestující – kromě sedadel řidiče a posádky. V případě dvoupodlažního vozidla se tento parametr použije pro uvedení počtu sedadel pro cestující z dolního podlaží. V případě jednopodlažního vozidla se tento parametr použije k uvedení celkového počtu sedadel pro cestující.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[–]	Počet registrovaných stojících cestujících V případě dvoupodlažního vozidla se tento parametr použije pro uvedení počtu registrovaných stojících cestujících z dolního podlaží. V případě jednopodlažního vozidla se tento parametr použije k uvedení celkového počtu registrovaných stojících cestujících.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[–]	Počet sedadel pro cestující – kromě sedadel řidiče a posádky v horním podlaží dvoupodlažního vozidla. U jednopodlažních vozidel se jako vstupní hodnota uvede „0“.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[–]	Počet registrovaných stojících cestujících v horním podlaží dvoupodlažního vozidla. U jednopodlažních vozidel se jako vstupní hodnota uvede „0“.				X
BodyworkCode	P285	int	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, „CI“, „CJ“ v souladu s bodem 3 části C přílohy I nařízení (EU) 2018/858 ◄				X
LowEntry	P286	boolean	[–]	„low entry“ v souladu s bodem 1.2.2.3 přílohy I				X
HeightIntegratedBody	P287	int	[mm]	v souladu s bodem 2 podbodem 5				X
SumNetPower	P331	int	[W]	Maximální možný součet všech pozitivních měničů energie, které jsou spojeny s poháněcí soustavou vozidla nebo koly	X	X	X
Technology	P332	string	[–]	►M4 V souladu s tabulkou 1 dodatku 1. Přípustné hodnoty: FCV Article 9 exempted, „Dual-fuel vehicle Article 9 exempted“, „HEV Article 9 exempted“, „PEV Article 9 exempted“, „In-motion charging Article 9 exempted“, „Multiple powertrains Article 9 exempted“, „H2 ICE Article 9 exempted“, „HV Article 9 exempted“, „Other technology Article 9 exempted“ ◄	X	X	X
▼M4
SimulationToolLicenceNumber	P551	token	[–]	Číslo licence související s provozem simulačního nástroje v souladu s článkem 7.	X	X	X	X
▼M3

Tabulka 6

Vstupní parametry „Advanced driver assistance systems“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné a dokončené vozidlo)
EngineStopStart	P271	boolean	[–]	V souladu s bodem 8.1.1 Vstup se zadá pouze u vozidel s výhradně spalovacím motorem a vozidel HEV. ►M4 Pro OVC-HEV musí být vstup nastaven na hodnotu „true“. ◄	X	X	X	X
EcoRollWithoutEngineStop	P272	boolean	[–]	V souladu s bodem 8.1.2 Vstup se zadá pouze u vozidel s výhradně spalovacím motorem.	X	X	X	X
EcoRollWithEngineStop	P273	boolean	[–]	V souladu s bodem 8.1.3 Vstup se zadá pouze u vozidel s výhradně spalovacím motorem.	X	X	X	X
PredictiveCruiseControl	P274	string	[–]	►M4 V souladu s bodem 8.1.4 přípustné hodnoty: „none“, „1,2“, „1,2,3“. ◄	X	X	X	X
APTEcoRollReleaseLockupClutch	P333	boolean	[–]	Relevantní pouze v případě převodovek APT-S a APT-P v kombinaci s jakoukoli funkcí eco-roll. Nastavte na „true“, pokud je funkce (2) definovaná v bodě 8.1.2 převažujícím režimem eco-roll. Vstup se zadá pouze u vozidel s výhradně spalovacím motorem.	X	X	X	X

▼M4

Tabulka 7

Obecné vstupní parametry pro HEV, PEV a FCHV

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz	Těžká nákladní vozidla	Středně těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy (primární vozidlo)	Těžké autobusy (úplné nebo dokončené vozidlo)
ArchitectureID	P400	string	[–]	Podle bodu 10.1.3 jsou přípustnými vstupními údaji následující hodnoty: „E2“, „E3“, „E4“, „E-IEPC“, „P1“, „P2“, „P2.5“, „P3“, „P4“, „S2“, „S3“, „S4“, „S-IEPC“, „F2“, „F3“, „F4“, „F-IEPC“	X	X	X
ArchitectureIDPwt2	P552	string	[–]	V případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí podle bodu 10.1.4 se uvede ID architektury druhého hnacího ústrojí. Podle bodů 10.1.3 a 10.1.4 jsou přípustnými vstupními údaji následující hodnoty: „E2“, „E3“, „E4“, „E-IEPC“, „S2“, „S3“, „S4“, „S-IEPC“, „F2“, „F3“, „F4“, „F-IEPC“	X		X
OVC	P553	boolean	[–]	Vozidlo, ve kterém lze REESS nabíjet z externího zdroje. Nastaví se na hodnotu „true“ pro: — OVC-HEV — PEV — OVC-FCHV v případě, že je nabíjecí zařízení určeno i pro běžný provoz vozidla, nikoli pouze pro servisní účely	X	X	X
BatteryOnlyMode	P554	boolean	[–]	Uvádí se pro HV v souladu s bodem 2 podbodem 50. Pro PEV je tento vstup vždy nastaven na hodnotu „true“.	X	X	X
Technologie dynamického nabíjení	P555	string	[–]	Přípustné hodnoty: „None“, „Overhead pantograph“, „Overhead trolley“, „Ground rail“, „Wireless“ „Overhead pantograph“ se nevztahuje na středně těžká nákladní vozidla. „Overhead trolley“ se vztahuje pouze na těžké autobusy.	X	X	X	X

Tabulka 8

Vstupní parametry podle polohy elektrického stroje

Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4

(Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle nebo v konkrétním hnacím ústrojí přítomna)

▼M3

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
PowertrainPosition	P403	string	[–]	Umístění elektrického stroje v hnacím ústrojí vozidla podle bodů 10.1.2 a 10.1.3. Přípustné hodnoty: „1“, „2“, „2.5“, „3“, „4“, „GEN“. S výjimkou architektury „S“ je pro každé hnací ústrojí přípustná pouze jedna poloha elektrického stroje. Architektura „S“ vyžaduje polohu elektrického stroje „GEN“ a navíc jednu další polohu elektrického stroje „2“, „3“ nebo „4“. Poloha „1“ není přípustná pro architektury „S“ a „E“ Poloha „GEN“ je přípustná pouze pro architekturu „S“
Count	P404	integer	[–]	Počet stejných elektrických strojů v zadané pozici EM. V případě, že parametr „PowertrainPosition“ má hodnotu „4“, musí být počet násobkem 2 (např. 2, 4, 6).
▼M4
Vstupní údaje systému elektrického stroje v souladu s dodatkem 15 k příloze Xb
Vstupní údaje ADC v souladu s dodatkem 12 k příloze VI				Volitelný vstup v případě přídavného jednostupňového převodového poměru (ADC) mezi hřídelem EM a místem připojení k hnacímu ústrojí vozidla podle bodu 10.1.2 V případě EMS připojeného pomocí pásu se použijí ustanovení podle bodu 6.1.3 přílohy VI. Není přípustné, pokud je parametr „IHPCType“ nastaven na „IHPC Type 1“.
▼M3
P2.5GearRatios	P407	double, 3	[–]	Pouze v případě, že je parametr „PowertrainPosition“ nastaven na hodnotu „P2.5“ Uvádí se pro každý dopředný rychlostní stupeň. Uvedená hodnota převodového poměru definovaná buď „nGBX_in / nEM“ v případě EM bez přídavného ADC, nebo „nGBX_in / nADC“ v případě EM s přídavným ADC. nGBX_in = rotační rychlost na vstupním hřídeli převodovky nEM = rotační rychlost na výstupním hřídeli EM nADC = rotační rychlost na výstupním hřídeli ADC

Tabulka 9

Omezení točivého momentu na každou jednotlivou polohu elektrického stroje (volitelné)

Uvedení samostatného souboru údajů pro každou úroveň napětí měřenou v „CertificationNumberEM“. Uvedení není přípustné, pokud je parametr „IHPCType“ nastaven na „IHPC Type 1“.

▼M4

Samostatný údaj pro každé jednotlivé hnací ústrojí v případě více mechanicky nezávislých hnacích ústrojí v souladu s bodem 10.1.4

▼M3

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P408	double, 2	[1/min]	U rotační rychlosti se uvedou přesně stejné údaje jako u „CertificationNumberEM“ pro parametr číslo „P468“ v dodatku 15 přílohy Xb.
MaxTorque	P409	double, 2	[Nm]	Maximální točivý moment EM (vztažený na výstupní hřídel) jako funkce hodnot rotační rychlosti uvedených pod parametrem číslo „P469“ v dodatku 15 přílohy Xb. Každá uvedená hodnota maximálního točivého momentu musí být buď nižší než 0,9násobek původní hodnoty při příslušné rotační rychlosti, nebo musí přesně odpovídat původní hodnotě při příslušné rotační rychlosti. Uvedené hodnoty maximálního točivého momentu nesmí být nižší než nula. Pokud je parametr „Count“ (P404) větší než jedna, uvede se maximální točivý moment pro jeden EM (uvedený ve zkoušce konstrukční části pro EM pod „CertificationNumberEM“).
MinTorque	P410	double, 2	[Nm]	Minimální točivý moment EM (vztažený na výstupní hřídel) jako funkce hodnot rotační rychlosti uvedených pod parametrem číslo „P470“ v dodatku 15 přílohy Xb. Každá uvedená hodnota minimální točivého momentu musí být buď vyšší než 0,9násobek původní hodnoty při příslušné rotační rychlosti, nebo musí přesně odpovídat původní hodnotě při příslušné rotační rychlosti. Uvedené hodnoty minimálního točivého momentu nesmí být vyšší než nula. Pokud je parametr „Count“ (P404) větší než jedna, uvede se minimální točivý moment pro jeden EM (uvedený ve zkoušce konstrukční části pro EM pod „CertificationNumberEM“).

▼M4

Tabulka 10

Vstupní parametry podle REESS

(Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna)

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
StringID	P411	integer	[–]	Uspořádání reprezentativních bateriových subsystémů v souladu s přílohou Xb na úrovni vozidla se uvádí přiřazením každého bateriového subsystému ke specifickému řetězci definovanému tímto parametrem. Všechny specifické řetězce jsou zapojeny paralelně, všechny bateriové subsystémy umístěné v jednom specifickém paralelním řetězci jsou zapojeny sériově. Přípustné hodnoty: „1“, „2“, „3“, …
Vstupní údaje o systému REESS v souladu s dodatkem 15 k příloze Xb
DeteriorationPerformanceRatio	P557	double, 2	[%]	U PEV a OVC-HV se jako vstup uvede buď minimální výkonnostní požadavek platný pro vozidlo s hlavní životností podle tabulky 3 přílohy II nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1257 (1), nebo deklarovaný výkonnostní požadavek vyšší než je minimální výkonnostní požadavek, pokud je tento deklarovaný výkonnostní požadavek naopak deklarován výrobcem a posouzen pro vozidlo s hlavní životností podle ustanovení nařízení (EU) 2024/1257 a jeho prováděcích právních předpisů. U HV, které nejsou OVC-HV, se žádný vstup neuvádí.
SOCmin	P413	double, 1	[%]	Relevantní pouze v případě, pokud typ REESS je „battery“. U PEV a OVC-HV s čiště bateriovým primárním režimem podle bodu 2 podbodu 50 se tento vstup deklaruje jako procento jmenovité kapacity, pokud je řidič upozorněn na nulovou hodnotu (nebo jinou nízkou mezní hodnotu definovanou zhotovitelem původního zařízení (OEM)) zbývajícího náboje baterie, nebo pokud není možný běžný provoz vozidla (2) v režimu čistě bateriového primárního provozu z důvodu nízkého náboje baterie. U HV, které nejsou OVC-HV, a u OVC-HV bez čistě bateriového primárního režimu podle bodu 2 podbodu 50 je tento vstup volitelný, přičemž parametr je účinný pouze v simulačním nástroji, kde je vstup nižší než generická hodnota uvedená v uživatelské příručce.
SOCmax	P414	double, 1	[%]	Relevantní pouze v případě, pokud typ REESS je „battery“. U PEV a OVC-HV s čistě bateriovým primárním režimem podle bodu 2 podbodu 50 se tento vstup uvádí jako procento jmenovité kapacity, když je řidič upozorněn na plné nabití vozidla. U HV, které nejsou OVC-HV, a u OVC-HV bez čistě bateriového primárního režimu podle bodu 2 podbodu50 je tento vstup volitelný a parametr je v simulačním nástroji účinný pouze v případě, že je vstup nižší než generická hodnota, jak je zdokumentováno v uživatelské příručce.
(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1257 ze dne 24. dubna 2024 o schvalování typu motorových vozidel a motorů, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska jejich emisí a životnosti baterie (Euro 7), o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009, nařízení Komise (EU) č. 582/2011, (EU) 2017/1151 a (EU) 2017/2400 a prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/1362 (Úř. věst. L 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj). (2) „běžný provoz vozidla“ vylučuje jakékoliv významné omezení provozu (např. za běžný provoz vozidla se nepovažuje „nouzový provoz“).

▼M3

Tabulka 11

Omezení zvýšení točivého momentu u paralelního HEV (volitelné)

Přípustné pouze v případě, že uspořádání hnacího ústrojí podle bodu 10.1.1 je „P“ nebo „IHPC typ 1“.

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
RotationalSpeed	P415	double, 2	[1/min]	Týká se otáček vstupního hřídele převodovky
BoostingTorque	P416	double, 2	[Nm]	V souladu s bodem 10.2

▼M4

Tabulka 11a

Vstupní parametry pro systém palivových článků

(Platí pouze v případě, že je konstrukční část ve vozidle přítomna)

Jeden nebo dva různé systémy palivových článků, z nichž každý může mít instalovány až tři stejné jednotky.

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Počet	P558	integer	[–]	Počet stejných jednotek, přípustné hodnoty: „1“, „2“, „3“
MinPower	P559	integer	[W]	Volitelný vstup pro uvedení použitelné dolní mezní hodnoty výkonu systému palivových článků na úrovni integrace vozidla.
MaxPower	P560	integer	[W]	Volitelný vstup pro deklarování použitelné horní mezní hodnoty výkonu systému palivových článků na úrovni integrace vozidla.
Vstupní údaje systému palivových článků v souladu s dodatkem 15 k příloze Xb

▼M3

4. Hmotnost vozidla pro středně těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače, těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače

4.1 Jako vstupní údaj simulačního nástroje, pokud jde o hmotnost vozidla, se použije korigovaná skutečná hmotnost vozidla.

4.2 Pokud není namontováno veškeré standardní vybavení, zahrne výrobce do korigované skutečné hmotnosti vozidla tyto konstrukční prvky:

ochranu proti podjetí zepředu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 (**);

ochranu proti podjetí zezadu v souladu s nařízením (EU) 2019/2144;

boční ochranu v souladu s nařízením (EU) 2019/2144;

točnici v souladu s nařízením (EU) 2019/2144.

4.3 Hmotnost konstrukčních prvků uvedených v bodě 4.2 musí být následující:

U vozidel skupin 1s, 1, 2 a 3 podle tabulky 1 přílohy I a u vozidel skupin 51 a 53 podle tabulky 2 přílohy I.

Ochrana proti podjetí zepředu

45 kg

Ochrana proti podjetí zezadu

40 kg

Boční ochrana

8,5 kg/m × rozvor náprav [m] – 2,5 kg

U vozidel skupin 4, 5, 9 až 12 a 16 podle tabulky 1 přílohy I.

Ochrana proti podjetí zepředu

50 kg

Ochrana proti podjetí zezadu

45 kg

Boční ochrana

14 kg/m × rozvor náprav [m] – 17 kg

Točnice

210 kg

5. Hydraulicky a mechanicky poháněné nápravy

U vozidel vybavených:

hydraulicky poháněnými nápravami se náprava považuje za nepoháněnou a výrobce ji nezohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla;

mechanicky poháněnými nápravami se náprava považuje za poháněnou a výrobce ji zohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla.

▼M4

6. Mezní hodnoty točivého momentu v závislosti na rychlostním stupni a vyřazení rychlostního stupně

▼M3

6.1 Mezní hodnoty točivého momentu motoru v závislosti na rychlostním stupni

U nejvyšších 50 % rychlostních stupňů (např. u rychlostních stupňů 7 až 12 převodovky s 12 rychlostními stupni) může výrobce vozidla uvést maximální mezní hodnotu točivého momentu motoru v závislosti na rychlostním stupni, která není vyšší než 95 % maximálního točivého momentu motoru.

▼M4

6.2 Vyřazení rychlostního stupně

Buď pouze u nejvyššího rychlostního stupně, nebo u obou nejvyšších dvou rychlostních stupňů (např. u rychlostních stupňů 5 a 6 převodovky s 6 rychlostními stupni) může výrobce vozidla uvést úplné vyřazení rychlostního stupně, přičemž ve vstupu do simulačního nástroje uvede pro daný rychlostní stupeň 0 Nm jako mezní hodnotu točivého momentu. Uvedení tohoto vyřazení rychlostního stupně pouze u druhého nejvyššího rychlostního stupně není přípustné.

▼M3

6.3 Požadavky na ověřování

Mezní hodnoty točivého momentu motoru v závislosti na rychlostním stupni podle bodu 6.1 a vyřazení rychlostního stupně podle bodu 6.2 podléhají ověření v rámci ověřovací zkoušky (VTP) podle bodu 6.1.1.1 písm. c) přílohy Xa.

7. Volnoběžné otáčky motoru specifické pro konkrétní vozidlo

7.1 Volnoběžné otáčky motoru musí být uvedeny u každého jednotlivého vozidla se spalovacím motorem. Tyto zadané volnoběžné otáčky motoru musí být stejné nebo vyšší, než je uvedeno ve schválení vstupních údajů motoru.

8. Pokročilé asistenční systémy pro řidiče

8.1 Ve vstupu do simulačního nástroje musí být uvedeny následující typy pokročilých asistenčních systémů pro řidiče, které jsou primárně určeny ke snížení spotřeby paliva a emisí CO2:

8.1.1

Systém stop-start během zastavení vozidla: systém, který automaticky vypíná a znovu zapíná spalovací motor během zastavení vozidla, aby zkrátil čas, kdy motor běží na volnoběh. Maximální doba od zastavení vozidla do automatického vypnutí motoru nesmí překročit tři sekundy.

8.1.2

Systém eco-roll bez systému stop-start: systém, který automaticky odpojuje spalovací motor od poháněcí soustavy při konkrétních podmínkách jízdy z kopce s mírným sklonem. Systém by měl být aktivní přinejmenším při všech rychlostech nastavených na tempomatu, které přesahují 60 km/h. Každý systém, který má být uveden ve vstupních informacích do simulačního nástroje, musí zahrnovat jednu nebo obě z následujících funkcí:

Funkce (1)

Spalovací motor je odpojen od poháněcí soustavy a motor pracuje na volnoběh. U převodovek APT je blokovací spojka měniče točivého momentu sepnutá.

Funkce (2) Blokovací spojka měniče krouticího momentu vypnutá.

V režimu eco-roll je blokovací spojka měniče točivého momentu vypnutá. To umožňuje motoru pracovat v režimu volnoběhu při nižších otáčkách a omezuje nebo dokonce vylučuje vstřikování paliva. Funkce (2) je relevantní pouze pro převodovky APT.

8.1.3

Systém eco-roll se systémem stop-start: systém, který automaticky odpojuje spalovací motor od poháněcí soustavy při konkrétních podmínkách jízdy z kopce s mírným sklonem. Během těchto fází se spalovací motor po krátké době vypne a zůstane vypnut po většinu eco-roll fáze. Systém by měl být aktivní přinejmenším při všech rychlostech nastavených na tempomatu, které přesahují 60 km/h.

8.1.4

Prediktivní tempomat (PCC): systémy, které optimalizují využití potenciální energie během jízdního cyklu na základě dostupných údajů o sklonu vozovky a údajů systému GPS. Systém PCC uvedený ve vstupu do simulačního nástroje musí mít k dispozici údaje o sklonu vozovky ve vzdálenosti více než 1 000 metrů a disponovat všemi následujícími funkcemi:

(1)

Setrvačné projíždění přes vrchol

Při stoupání na vrchol kopce se rychlost vozidla před dosažením bodu, odkud začne vozidlo samo od sebe zrychlovat gravitační silou, sníží oproti rychlosti nastavené na tempomatu, čímž se omezí brzdění při následném sjezdu z kopce.

(2)

Zrychlování bez využití výkonu motoru

Při sjezdu z kopce s velkým sklonem zrychluje vozidlo s nízkou rychlostí bez využití výkonu motoru, což omezuje brzdění při jízdě z kopce.

(3)

Setrvačné projíždění nejnižším bodem klesání

Při sjezdu z kopce, když vozidlo brzdí při nadměrné rychlosti, zvýší PCC nadměrnou rychlost na krátkou dobu tak, aby vozidlo projelo nejnižším bodem klesání vyšší rychlostí. Nadměrná rychlost je vyšší rychlost vozidla než ta, která je nastavena na tempomatu.

Systém PCC může být uveden jako vstup do simulačního nástroje, pokud disponuje funkcemi vymezenými buď v bodech 1 a 2, nebo v bodech 1, 2 a 3.

8.2 Vstupními parametry do simulačního nástroje je jedenáct kombinací pokročilých asistenčních systémů pro řidiče uvedených v tabulce 12. Kombinace 2 až 11 se neuvádějí u převodovek SMT. Kombinace č. 3, 6, 9 a 11 se neuvádějí u převodovek APT.

Tabulka 12

Kombinace pokročilých asistenčních systémů pro řidiče jako vstupní parametry do simulačního nástroje

Kombinace č.	Systém stop-start během zastavení vozidla	Systém eco-roll bez systému stop-start	Systém eco-roll se systémem stop-start	Prediktivní tempomat
1	ano	ne	ne	ne
2	ne	ne	ano	ne
3	ne	ne	ano	ne
4	ne	ne	ne	ano
5	ano	ano	ne	ne
6	ano	ne	ano	ne
7	ano	ne	ne	ano
8	ne	ano	ne	ano
9	ne	ne	ano	ano
10	ano	ano	ne	ano
11	ano	ne	ano	ano

8.3 Každý pokročilý asistenční systém pro řidiče uvedený ve vstupu do simulačního nástroje musí být po každém vypnutí a zapnutí pomocí klíče standardně nastaven do režimu úspory paliva.

8.4 Je-li pokročilý asistenční systém pro řidiče uveden ve vstupu do simulačního nástroje, musí být možné ověřit přítomnost takového systému na základě reálného provozu a definic systému uvedených v bodě 8.1. Je-li uvedena určitá kombinace systémů, je třeba rovněž předvést souběh funkcí (např. prediktivního tempomatu a systému eco-roll se systémem stop-start). Při ověřovací zkoušce je třeba vzít v úvahu, že tyto systémy k tomu, aby byly „aktivní“, potřebují určité mezní podmínky (např. motor zahřátý na provozní teplotu pro systém stop-start, určitá rozpětí rychlosti vozidla pro systém PCC, určité poměry sklonu vozovky a hmotnosti vozidla pro systém eco-roll). Výrobce vozidla musí předložit funkční popis mezních podmínek, kdy jsou systémy „neaktivní“ nebo je jejich účinnost omezená. Schvalovací orgán si může od žadatele vyžádat technická odůvodnění těchto mezních podmínek ke schválení a posoudit jejich soulad.

9. Objem nákladu

9.1 U vozidel s uspořádáním podvozku „dodávkové vozidlo“ se objem nákladu vypočítá podle následující rovnice:

přičemž rozměry se stanoví podle tabulky 13 a obrázku 3.

Tabulka 13

Definice týkající se objemu nákladu pro středně těžká nákladní vozidla typu dodávkové vozidlo

Značka ve vzorci	Rozměr	Definice
LC,floor	Délka nákladu na podlaze	— podélná vzdálenost od nejzadnějšího bodu poslední řady sedadel nebo dělicí přepážky k nejpřednějšímu bodu uzavřeného zadního prostoru promítnutá do nulové roviny Y — měřeno ve výšce podlahy nákladového prostoru
LC	Délka nákladu	— podélná vzdálenost od tečny roviny X k nejzadnějšímu bodu na opěradle sedadel včetně opěrek hlavy poslední řady sedadel nebo k dělicí přepážce k nejpřednější tečně roviny X k uzavřenému zadnímu prostoru, tj. k zadním výklopným dveřím nebo zadním dveřím či k jakémukoli jiné vymezující ploše — měřeno ve výšce nejzadnějšího bodu poslední řady sedadel nebo dělicí přepážky
WC,max	Maximální šířka nákladu	— maximální boční vzdálenost nákladového prostoru — měřeno mezi podlahou nákladového prostoru a 70 mm nad podlahou — měření nezahrnuje přechodový oblouk, lokální výstupky, prohlubně nebo kapsy, pokud jsou přítomny
WC,wheelhouse	Šířka nákladového prostoru u blatníku	— minimální boční vzdálenost mezi vymezujícími přesahy (průchodem) blatníků — měřeno mezi podlahou nákladového prostoru a 70 mm nad podlahou — měření nezahrnuje přechodový oblouk, lokální výstupky, prohlubně nebo kapsy, pokud jsou přítomny
HC,max	Maximální výška nákladu	— maximální svislá vzdálenost od podlahy nákladového prostoru k stropnímu čalounění nebo jiné vymezující ploše — měřeno za poslední řadou sedadel nebo dělicí přepážkou ve střední rovině vozidla
HC,rearwheel	Výška nákladu v úrovni zadní nápravy	— svislá vzdálenost od horního okraje podlahy nákladového prostoru ke stropnímu čalounění nebo vymezující ploše — měřeno na souřadnici X zadního kola v úrovni střednice vozidla

Obrázek 3

Definice objemu nákladu pro středně těžká nákladní vozidla

▼M4

10. HEV, FCHV a PEV

Následující ustanovení se použijí pouze v případě HEV, FCHV a PEV.

▼M3

10.1 Definice architektury hnacího ústrojí vozidla

10.1.1 Definice uspořádání hnacího ústrojí

Uspořádání hnacího ústrojí vozidla se určí podle následujících definic:

V případě HEV:

(a)

„P“ v případě paralelního HEV

(b)

„S“ v případě sériového HEV

(c)

„S-IEPC“ v případě, že je ve vozidle přítomna konstrukční část IEPC

(d)

„IHPC Type 1“ v případě, že je parametr „IHPCType“ konstrukční části elektrického stroje nastaven na „IHPC Type 1“

V případě PEV:

(a)

„E“ v případě, že je ve vozidle přítomna konstrukční část EM

(b)

„E-IEPC“ v případě, že je ve vozidle přítomna konstrukční část IEPC

▼M4

V případě FCHV:

„F“ v případě, že je ve vozidle přítomna konstrukční část EM;

„F-IEPC“ v případě, že je ve vozidle přítomna konstrukční část IEPC

▼M3

10.1.2 Definice poloh EM v hnacím ústrojí vozidla

▼M4

Pokud uspořádání hnacího ústrojí vozidla podle bodu 10.1.1 je „P“, „S“, „F“ nebo „E“, určí se poloha EM namontovaného v hnacím ústrojí vozidla v souladu s definicemi uvedenými v tabulce 14.

▼M3

Tabulka 14

Možné polohy EM v hnacím ústrojí vozidla

Index polohy EM	Uspořádání hnacího ústrojí podle bodu 10.1.1	Typ převodovky podle tabulky 1 v dodatku 12 přílohy VI	Definice/požadavky (1)	Další vysvětlení
1	P	AMT, APT-S, APT-P	Připojen k hnacímu ústrojí před spojkou (v případě AMT) nebo před vstupním hřídelem měniče točivého momentu (v případě APT-S nebo APT-P). EM je spojen s klikovým hřídelem spalovacího motoru přímo nebo prostřednictvím mechanického spojení (např. řemenem).	Rozlišení P0: EM, které ze zásady nemohou přispívat k pohonu vozidla (tj. alternátory), jsou ošetřeny na vstupu do pomocných systémů (viz tabulka 3 této přílohy pro nákladní vozidla, tabulka 3a této přílohy pro autobusy a příloha IX). Avšak EM v této poloze, které ze zásady mohou přispívat k pohonu vozidla, ale pro které je uvedený maximální točivý moment podle tabulky 9 této přílohy nastaven na nulu, se uvádějí jako „P1“.
2	►M4 E, S, F ◄	AMT	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí za spojkou a před vstupním hřídelem převodovky.
2	E, S	AMT, APT-N, APT-S, APT-P	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí před vstupním hřídelem převodovky (v případě AMT nebo APT-N) nebo před vstupním hřídelem měniče točivého momentu (v případě APT-S, APT-P).
2,5	P	AMT, APT-S, APT-P	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí za spojkou (v případě AMT) nebo za vstupním hřídelem měniče točivého momentu (v případě APT-S nebo APT-P) a před výstupním hřídelem převodovky.	Elektrický stroj je připojen k určitému hřídeli uvnitř převodovky (např. k mezilehlému hřídeli). Pro každý mechanický převod v převodovce se uvede určitý převodový poměr podle tabulky 8.
3	P	AMT, APT-S, APT-P	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí za výstupním hřídelem převodovky a před nápravou.
3	►M4 E, S, F ◄	nepoužije se	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí před nápravou.
4	P	AMT, APT-S, APT-P	Elektrický stroj je připojen k hnacímu ústrojí za nápravou.
4	►M4 E, S, F ◄	neuvádí se	Elektrický stroj je připojen k náboji kola a stejné uspořádání je namontováno dvakrát při symetrickém použití (tj. jednou na levé a jednou na pravé straně vozidla ve stejné poloze kola v podélném směru).
GEN	S	neuvádí se	Elektrický stroj je mechanicky připojen ke spalovacímu motoru, ale za žádných provozních podmínek není mechanicky připojen ke kolům vozidla.
(1) Výraz „elektrický stroj“ (electric machine – EM) zde použitý zahrnuje přídavnou součást poháněcí soustavy (ADC), pokud je přítomna.

10.1.3 Definice ID architektury hnacího ústrojí

Vstupní hodnota pro ID architektury hnacího ústrojí požadovaná podle tabulky 7 se určí na základě uspořádání hnacího ústrojí podle bodu 10.1.1 a polohy EM v hnacím ústrojí vozidla podle bodu 10.1.2 (v příslušných případech) z platných kombinací vstupů do simulačního nástroje uvedených v tabulce 15.

V případě, že uspořádání hnacího ústrojí podle bodu 10.1.1 je „IHPC Type 1“, platí následující ustanovení:

(a)

ID architektury hnacího ústrojí „P2“ se uvede podle tabulky 7 a údaje o konstrukčních částech hnacího ústrojí uvedené v tabulce 15 pro „P2“ jsou vstupem do simulačního nástroje se samostatnými údaji o konstrukčních částech pro EM a převodovku určenými podle bodu 4.4.3 přílohy Xb.

(b)

Údaje o konstrukčních částech pro EM podle písmene a) se uvedou v simulačním nástroji s parametrem „PowertrainPosition“ podle tabulky 8 nastaveným na hodnotu „2“.

Tabulka 15

Platné vstupy architektury hnacího ústrojí do simulačního nástroje

Typ hnacího ústrojí

Uspořádání hnacího ústrojí

ID architektury pro vstup VECTO

Konstrukční část hnacího ústrojí přítomná ve vozidle

Poznámky

Spalovací motor

Poloha EM GEN

Poloha EM 1

Poloha EM 2

Převodovka

Poloha EM 3

Náprava

Poloha EM 4

PEV

ano

IEPC

E-IEPC

(1)

HEV

ano

(2)

P2.5

ano

(3)

ano

(4)

ano

S-IEPC

ano

(1)

▼M4

FCHV

ano

F-IEPC

(1)

„Ano“ (tj. konstrukční část nápravy přítomna) pouze v případě, že oba parametry „DifferentialIncluded“ a „DesignType WheelMotor“ jsou nastaveny na „false“.

(2)

Neplatí pro typy převodovek APT-S a APT-P.

(3)

Pokud je EM připojen k určitému hřídeli uvnitř převodovky (např. mezilehlému hřídeli) v souladu s definicí uvedenou v tabulce 8.

(4)

Neplatí pro vozidla s pohonem předních kol.

10.1.4 Definice ID architektury pro druhé mechanicky nezávislé hnací ústrojí

Pokud je vozidlo vybaveno dvěma hnacími ústrojími, přičemž každé hnací ústrojí pohání různé nápravy kol vozidla a tato různá hnací ústrojí nemohou být za žádných okolností mechanicky propojena, výrobce vozidla uvede druhé ID hnacího ústrojí definované v souladu s bodem 10.1.3. Obě hnací ústrojí navíc sdílejí stejný systém REESS a oddělené měniče elektrické energie na mechanickou.

V tomto ohledu se hydraulicky poháněné nápravy v souladu s bodem 5 druhým pododstavcem písm. a) této přílohy považují za nepoháněné nápravy, a proto se nezapočítávají jako mechanicky nezávislé hnací ústrojí.

V případě přítomnosti druhého mechanicky nezávislého hnacího ústrojí je povoleno uvést pouze hnací ústrojí s uspořádáním S, S-IEPC, F, F-IEPC a E v souladu s bodem 10.1.1. Kromě toho mohou být uvedeny pouze kombinace ID architektury pro první a druhé hnací ústrojí označené v tabulce 15a slovem „ano“.

Tabulka 15a

Platné vstupy architektury hnacího ústrojí do simulačního nástroje

Architecture

ArchitectureIDPwt2

E-IEPC

S-IEPC

F-IEPC

ano

E-IEPC

ano

S-IEPC

ano

F-IEPC

ano

▼M3

10.2 Definice omezení zvýšení točivého momentu u paralelního HEV

Výrobce vozidla může stanovit omezení celkového hnacího točivého momentu celého hnacího ústrojí vztaženého na vstupní hřídel převodovky u paralelního HEV, aby omezil možnosti zvýšení výkonu vozidla.

Uvedení těchto omezení je přípustné pouze v případě, že uspořádání hnacího ústrojí podle bodu 10.1.1 je „P“ nebo „IHPC Type 1“.

Omezení se uvádějí jako přídavný točivý moment přípustný nad křivkou při plném zatížení spalovacího motoru v závislosti na rotační rychlosti vstupního hřídele převodovky. V simulačním nástroji se provede lineární interpolace, aby se určil příslušný přídavný točivý moment mezi uvedenými hodnotami při dvou určitých rotačních rychlostech. V rozsahu rotační rychlosti od 0 do volnoběžných otáček motoru (podle bodu 7.1) se točivý moment při plném zatížení, který je spalovací motor schopen vyvinout, rovná pouze točivému momentu při plném zatížení spalovacího motoru při volnoběžných otáčkách motoru v důsledku modelování chování spojky při nastartování vozidla.

Pokud je takové omezení stanoveno, musí být hodnoty přídavného točivého momentu uvedeny alespoň při rotační rychlosti 0 a při maximální rotační rychlosti křivky při plném zatížení spalovacího motoru. V rozsahu od nuly do maximální rotační rychlostí křivky při plném zatížení spalovacího motoru lze uvést libovolný počet hodnot. Uvedené hodnoty nižší než nula nejsou přípustné u přídavného točivého momentu.

Výrobce vozidla může stanovit omezení, která přesně odpovídají křivce při plném zatížení spalovacího motoru, přičemž pro přídavný točivý moment uvede hodnoty 0 Nm.

10.3 Funkce motoru stop-start pro HEV

Pokud je vozidlo vybaveno funkcí motoru stop-start podle bodu 8.1.1 s ohledem na mezní podmínky v bodě 8.4, nastaví se vstupní parametr P271 podle tabulky 6 na hodnotu „true“.

11. Přenos výsledků simulačního nástroje na jiná vozidla

11.1 Výsledky simulačního nástroje lze přenést na jiná vozidla podle čl. 9 odst. 6, pokud jsou splněny všechny následující podmínky:

(a)

vstupní údaje a vstupní informace jsou zcela totožné s výjimkou „VIN“ (P238) a „Date“ (P239). V případě simulací u primárních těžkých autobusů se mohou lišit další vstupní údaje a vstupní informace relevantní pro mezivozidlo a dostupné již v počáteční fázi, ale v tomto případě je třeba přijmout zvláštní opatření;

(b)

verze simulačního nástroje je stejná.

11.2 Při přenosu výsledků se berou v úvahu tyto soubory výsledků:

(a)

středně těžká a těžká nákladní vozidla: soubor záznamů výrobce a soubor informací pro zákazníky

(b)

primární těžké autobusy: soubor záznamů výrobce a soubor informací o vozidle

(c)

úplné nebo dokončené těžké autobusy: soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a soubor informací o vozidle

11.3 Za účelem přenosu výsledků se soubory uvedené v bodě 10.2 upraví tak, že se datové prvky uvedené v podbodech nahradí aktualizovanými informacemi. Změny jsou přípustné pouze u datových prvků souvisících s aktuální fází dokončení.

11.3.1 Soubor záznamů výrobce

(a)

VIN (příloha IV část I bod 1.1.3)

(b)

Datum vytvoření výstupního souboru (příloha IV část I bod 3.2)

11.3.2 Soubor informací pro zákazníky

(a)

VIN (příloha IV část II bod 1.1.1)

(b)

Datum vytvoření výstupního souboru (příloha IV část II bod 3.2)

11.3.3 Soubor informací o vozidle

11.3.3.1 V případě primárního těžkého autobusu:

(a)

VIN (příloha IV část III bod 1.1)

(b)

Datum vytvoření výstupního souboru (příloha IV část III bod 1.3.2)

11.3.3.2 Pokud výrobce primárního těžkého autobusu poskytne údaje nad rámec požadavků na primární vozidlo, které se liší, pokud jde o původní vozidlo a vozidlo, na něž mají být hodnoty přeneseny, musí být příslušné datové prvky v souboru informací o vozidle odpovídajícím způsobem aktualizovány.

11.3.3.3 V případě úplného nebo dokončeného těžkého autobusu:

(a)

VIN (příloha IV část III bod 2.1)

(b)

Datum vytvoření výstupního souboru (příloha IV část III bod 2.2.2)

11.3.4

Po výše popsaných úpravách se aktualizují níže stanovené podpisové prvky.

11.3.4.1 Nákladní vozidla:

(a)

Soubor záznamů výrobce: Příloha IV část I body 3.6 a 3.7

(b)

Soubor informací pro zákazníky: Příloha IV část II body 3.3. a 3.4

11.3.4.2 Primární těžké autobusy:

(a)

Soubor záznamů výrobce: Příloha IV část I body 3.3. a 3.4

(b)

Soubor informací o vozidle: Příloha IV část III body 1.4.1 a 1.4.2

11.3.4.3 Primární těžké autobusy, u nichž byly dodatečně uvedeny vstupní údaje pro mezivozidlo:

(a)

Soubor záznamů výrobce: Příloha IV část I body 3.3. a 3.4

(b)

Soubor informací o vozidle: Příloha IV část III body 1.4.1, 1.4.2 a 2.3.1

11.3.4.4 Úplné nebo dokončené těžké autobusy

(a)

Soubor záznamů výrobce: Příloha IV část I body 3.6 a 3.7

(b)

Soubor informací o vozidle: Příloha IV část III body 2.3.1

11.4 Pokud nelze emise CO2 a spotřebu paliva stanovit pro původní vozidlo z důvodu poruchy simulačního nástroje, platí stejná opatření pro vozidla, na něž byly výsledky přeneseny.

11.5. Jestliže výrobce použije postup přenosu výsledků na jiná vozidla podle tohoto bodu, příslušný postup se v rámci udělení licence k postupu prokáže schvalovacímu orgánu.

▼M4

12. Využitelná kapacita systému pro skladování vodíkového paliva

U systémů pro skladování paliva s obsahem vodíku se stanoví využitelná kapacita.

12.1 Stlačený plynný vodík

Využitelná kapacita se vypočítá podle následující rovnice:

kde:

musable	využitelná kapacita [kg]
VCHSS	objem technologie skladování stlačeného vodíku [l]
pmin,rel	relativní tlak odpovídající stavu prázdné vodíkové nádrže [MPa]
ρ15°C, NWP	hustota stlačeného plynného vodíku při 15 °C a jmenovitém pracovním tlaku (NWP) podle definice v bodě 2.17 předpisu OSN č. 134 [g/l] Tato hodnota hustoty se určí z tabulky 16 pomocí lineární interpolace.
ρ15°C, pmin,rel	hustota stlačeného plynného vodíku při 15 °C a pmin,rel [g/l] Tato hodnota hustoty se určí z tabulky 16 pomocí lineární interpolace.

Tabulka 16

Hustota stlačeného vodíku při 15 °C [g/l]

Teplota (°C)	Tlak (MPa)
Teplota (°C)	0,5	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	35	70
15	0,5	0,9	1,7	2,6	3,4	4,2	4,9	5,7	6,5	7,3	8,0	24,0	40,2

12,2 Kapalný vodík

Využitelná kapacita se vypočítá podle následující rovnice:

kde:

musable

využitelná kapacita [kg]

VLHSS

objem technologie skladování kapalného vodíku [l]

ρfull ref

hustota kapalného vodíku odpovídající stavu plné vodíkové nádrže [g/l], definovaná následujícími provozními podmínkami:

vozidlo je provozováno, dokud není dosaženo stavu prázdné vodíkové nádrže;

doplňování začne ihned poté;

pokud jde o stav vodíku poskytovaného infrastrukturou pro doplňování vodíku, uvede se odkaz na mezinárodní normy, jsou-li k dispozici.

ρempty

hustota kapalného vodíku odpovídající stavu prázdné vodíkové nádrže [g/l]

Model výpočtu hustoty se na požádání sdělí schvalovacímu orgánu.

12.3 Kryo-stlačený vodík

Využitelná kapacita se vypočítá na základě následujících rovnic:

kde:

musable

využitelná kapacita [kg]

VCCHSS

objem technologie skladování kryo-stlačeného vodíku [l]

ρfilling

hustota vodíku na konci procesu doplňování [g/l]

fusable

využitelný podíl určený z tabulky 17 lineární interpolací [–]

pfilling

absolutní tlak vodíku v nádrži na konci procesu doplňování [bar]

Hodnota tlaku vodíku v nádrži na konci procesu doplňování použitá při výpočtech musí být uvedena v informačním dokumentu pro systém nádrží na kryo-stlačený vodík. Při určování této hodnoty se zohlední stávající mezinárodní normy pro infrastrukturu pro doplňování kryo-stlačeného vodíku, pokud jsou již k dispozici.

Tabulka 17

Využitelný podíl hmotnosti vodíku v technologii skladování kryo-stlačeného vodíku [–]

Absolutní tlak odpovídající stavu prázdné vodíkové nádrže [bar]	fusable (*1) [–]
5	0,97
8	0,95
10	0,93
15	0,88
20	0,85
30	0,75
(*1) Uvedené hodnoty pro fusable předpokládají, že nádrž má vnitřní systém ohřevu, který se aktivuje při dosažení minimálního tlaku. Pokud tento systém ohřevu v nádrži není, použije výrobce po schválení schvalovacím orgánem nižší hodnotu pro fusable.

▼M3

Dodatek 1

Technologie vozidel, na něž se nevztahují povinnosti stanovené v čl. 9 odst. 1 prvním pododstavci, jak je stanoveno v uvedeném pododstavci

Tabulka 1

Kategorie technologie vozidla	Kritéria pro udělení výjimky	Hodnota vstupního parametru podle tabulky 5 této přílohy
Vozidlo s palivovými články	►M4 Vozidlům je udělena výjimka, pokud platí alespoň jedno z následujících kritérií: — vozidlo s palivovými články, které není hybridním vozidlem s palivovými články podle bodu 2 podbodu 13 této přílohy, — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které nejsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které jsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, ale nemají stejné specifikace (tj. stejný certifikát konstrukční části), — vozidlo má jinou architekturu hnacího ústrojí než F2 až F4 nebo F-IEPC podle bodu 10.1.3 této přílohy. ◄	„FCV Article 9 exempted“
▼M4 —————
▼M3
Dual-fuel	►M4 Dvoupalivová (dual-fuel) vozidla s motorem poháněným zemním plynem nebo LPG typu 1B, 2B a 3B podle definic v čl. 2 odst. 53, 55 a 56 nařízení (EU) č. 582/2011 nebo dvoupalivová (dual-fuel) vozidla s motorem poháněným vodíkem jiného typu než 1A podle definice v čl. 2 odst. 52 nařízení (EU) č. 582/2011. ◄	„Dual-fuel vehicle Article 9 exempted“
HEV	►M4 Vozidlům je udělena výjimka, pokud platí alespoň jedno z následujících kritérií: — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které nejsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které jsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, ale nemají stejné specifikace (tj. stejný certifikát konstrukční části), — vozidlo má jinou architekturu hnacího ústrojí než P1 až P4, S2 až S4, S-IEPC podle bodu 10.1.3 této přílohy nebo jinou než IHPC typu 1. ◄	„HEV Article 9 exempted“
PEV	►M4 Vozidlům je udělena výjimka, pokud platí alespoň jedno z následujících kritérií: — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které nejsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, — vozidlo je vybaveno více EM nacházejícími se v rámci jednoho hnacího ústrojí, které jsou umístěny ve stejném místě připojení v poháněcí soustavě podle bodu 10.1.2 této přílohy, ale nemají stejné specifikace (tj. stejný certifikát konstrukční části), — vozidlo má jinou architekturu hnacího ústrojí než E2 až E4 nebo E-IEPC podle bodu 10.1.3 této přílohy. ◄	„PEV Article 9 exempted“
Více trvale mechanicky nezávislých hnacích ústrojí	►M4 Vozidlo je vybaveno více než jedním hnacím ústrojím, přičemž každé hnací ústrojí pohání jinou nápravu nebo nápravy kol vozidla a různá hnací ústrojí nemohou být za žádných okolností mechanicky propojena, přičemž na konkrétní systém se nevztahují povolené kombinace definované v bodě 10.1.4 této přílohy. ◄ V tomto ohledu se hydraulicky poháněné nápravy v souladu s bodem 5 písm. a) této přílohy považují za nepoháněné nápravy, a proto se nezapočítávají jako nezávislé hnací ústrojí.	„Multiple powertrains Article 9 exempted“
▼M4 —————
▼M3
Neelektrická hybridní vozidla	Vozidlo je hybridním vozidlem, ale není HEV podle bodu 2 podbodů 26 a 27 této přílohy.	„HV Article 9 exempted“
▼M4
Ostatní	Jakákoli jiná technologie pohonu, která není uvedena v této tabulce a pro kterou není možné provést simulaci v souladu s článkem 9 tohoto nařízení z důvodu omezení simulačního nástroje týkajících se této konkrétní technologie pohonu.	„Ostatní technologie vyňaté podle článku 9“
▼M3

(*) Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).

(**) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nařízení Komise (ES) č. 631/2009, (EU) č. 406/2010, (EU) č. 672/2010, (EU) č. 1003/2010, (EU) č. 1005/2010, (EU) č. 1008/2010, (EU) č. 1009/2010, (EU) č. 19/2011, (EU) č. 109/2011, (EU) č. 458/2011, (EU) č. 65/2012, (EU) č. 130/2012, (EU) č. 347/2012, (EU) č. 351/2012, (EU) č. 1230/2012 a (EU) 2015/166 (Úř. věst. L 325, 16.12.2019, s. 1).

PŘÍLOHA IV

VZOR VÝSTUPNÍCH SOUBORŮ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE

1. Úvod

V této příloze jsou popsány vzory souboru záznamů výrobce (MRF), souboru informací pro zákazníky (CIF) a souboru informací o vozidle (VIF).

2. Definice

(1) „Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení“: vzdálenost, kterou lze ujet v režimu nabíjení-vybíjení na základě využitelného množství energie REESS bez průběžného dobíjení.

(2) „Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii“: část skutečného akčního dosahu v režimu nabíjení-vybíjení, kterou lze připsat využití elektrické energie z REESS, tj. bez energie dodané neelektrickým systémem pro uchovávání hnací energie.

(3) „Akční dosah s nulovými emisemi CO2“: akční dosah, který lze připsat energii poskytované systémy pro uchovávání hnací energie, u nichž se uvažuje nulový dopad z hlediska emisí CO2.

▼M4

(4) „akční dosah na vodík“: akční dosah, kterého lze dosáhnout na základě využitelného množství vodíku.

▼M3

3. Vzor výstupních souborů

ČÁST I

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla – soubor záznamů výrobce

Soubor záznamů výrobce je vytvářen simulačním nástrojem a obsahuje alespoň tyto informace, připadají-li pro dané vozidlo nebo pro daný výrobní stupeň v úvahu:

1. Údaje o vozidle, konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.1 Údaje o vozidle

1.1.1 Název a adresa výrobce nebo výrobců…

1.1.2 Model vozidla / obchodní název…

1.1.3 Identifikační číslo vozidla (VIN)…

1.1.4 Kategorie vozidla (N2, N3, M3)…

1.1.5 Uspořádání náprav…

1.1.6 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (t)…

1.1.7 Skupina vozidel podle přílohy I…

1.1.7a (Pod)skupina vozidel pro normy CO2…

1.1.8 Korigovaná skutečná hmotnost (kg)…

▼M4 —————

▼M3

1.1.10 Těžké nákladní vozidlo s nulovými emisemi (ano/ne)…

1.1.11 Těžké nákladní vozidlo s hybridním elektrickým pohonem (ano/ne)…

1.1.12 Dvoupalivové (dual-fuel) vozidlo (ano/ne)…

1.1.13 Kabina s lůžky (ano/ne)…

1.1.14 Architektura HEV (např. P1, P2)…

1.1.15 Architektura PEV (např. E2, E3)…

▼M4

1.1.15a Architektura FCHV (např. F2, F3)…

▼M3

1.1.16 Možnost externího nabíjení (ano/ne)…

1.1.17 –

▼M4 —————

▼M3

1.1.19 Technologie vozidel vyňatá podle článku 9…

1.1.20 Třída autobusu (např. I, I+II atd.)…

1.1.21 Počet cestujících v horním podlaží…

1.1.22 Počet cestujících v dolním podlaží…

1.1.23 Kód pro karoserii (např. CA, CB)…

1.1.24 Nízký vstup (ano/ne)…

1.1.25 Výška integrované karoserie (mm)…

1.1.26 Délka vozidla (mm)…

1.1.27 Šířka vozidla (mm)…

1.1.28 Technologie pohonu dveří (pneumatický, elektrický, smíšený)…

▼M4

1.1.29 Systém nádrží v případě zemního plynu nebo vodíku (stlačený, zkapalněný)…

▼M3

1.1.30 Souhrnný čistý výkon (pouze v případě výjimky podle článku 9) (kW)…

▼M4

1.1.31 Číslo schválení typu vozidla…

1.1.32 Licenční číslo simulačního nástroje…

▼M3

1.2 Hlavní specifikace motoru

1.2.1 Model motoru…

1.2.2 Certifikační číslo motoru…

1.2.3 Jmenovitý výkon motoru (kW)…

1.2.4 Volnoběžné otáčky motoru (ot/min)…

1.2.5 Jmenovité otáčky motoru (ot/min)…

1.2.6 Zdvihový objem motoru (l)…

1.2.7 Typ paliva (motorová nafta CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.8 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o motoru…

1.2.9 Systém rekuperace odpadního tepla systém (ano/ne)…

1.2.10 Typ nebo typy rekuperace odpadního tepla (mechanické/elektrické)…

1.3 Hlavní specifikace převodovky

1.3.1 Model převodovky…

1.3.2 Certifikační číslo převodovky…

1.3.3 Hlavní možnost použitá pro vytvoření map ztrát (možnost 1 / možnost 2 / možnost 3 / standardní hodnoty)…

1.3.4 Typ převodovky (SMT, AMT, APT-S, APT- P, APT- N)…

1.3.5 Počet rychlostních stupňů…

1.3.6 Koncový ozubený převod převodového poměru…

1.3.7 Typ odlehčovací brzdy…

1.3.8 Pomocný pohon (ano/ne)…

1.3.9 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o převodovce…

1.4 Specifikace odlehčovací brzdy

1.4.1 Model odlehčovací brzdy…

1.4.2 Certifikační číslo odlehčovací brzdy…

1.4.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)…

1.4.4 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o jiných součástech pro přenos točivého momentu…

1.5 Specifikace měniče točivého momentu

1.5.1 Model měniče točivého momentu…

1.5.2 Certifikační číslo měniče točivého momentu…

1.5.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)…

1.5.4 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o měniči točivého momentu…

1.6 Specifikace úhlového převodu

1.6.1 Model úhlového převodu…

1.6.2 Certifikační číslo úhlového převodu…

1.6.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)…

1.6.4 Poměr úhlového převodu…

1.6.5 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o přídavných součástech hnacího ústrojí…

1.7 Specifikace nápravy

1.7.1 Model nápravy…

1.7.2 Certifikační číslo nápravy…

1.7.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)…

1.7.4 Typ nápravy (např. náprava s jednou redukcí)…

1.7.5 Stálý převod rozvodovky…

1.7.6 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o nápravě…

1.8 Aerodynamika

1.8.1 Model…

1.8.2 Certifikační možnost použitá k vytvoření CdxA (standardní hodnoty / měření)…

1.8.3 Číslo osvědčení CdxA (v příslušných případech)…

▼M4

1.8.3a Číslo licence metody CFD (pokud se použije)…

1.8.3b Delta CdxA z CFD (pokud se použije)…

▼M3

1.8.4 Hodnota CdxA…

1.8.5 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o odporu vzduchu…

1.9 Hlavní specifikace pneumatik

1.9.1 Rozměr pneumatik náprava 1…

1.9.2 Certifikační číslo pneumatik náprava 1…

1.9.3 Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 1…

1.9.3a Klíč vstupních údajů a vstupních informací o pneumatikách na nápravě 1…

1.9.4 Rozměr pneumatik náprava 2…

1.9.5 Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 2…

1.9.6 Certifikační číslo pneumatik náprava 2…

1.9.7 Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 2…

1.9.7a Klíč vstupních údajů a vstupních informací o pneumatikách na nápravě 2…

1.9.8 Rozměr pneumatik náprava 3…

1.9.9 Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 3…

1.9.10 Certifikační číslo pneumatik náprava 3…

1.9.11 Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 3…

1.9.11a Klíč vstupních údajů a vstupních informací o pneumatikách na nápravě 3…

1.9.12 Rozměr pneumatik náprava 4…

1.9.13 Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 4…

1.9.14 Certifikační číslo pneumatik náprava 4…

1.9.15 Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 4…

1.9.16 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o pneumatikách na nápravě 4…

1.10 Specifikace pomocných zařízení

1.10.1 Technologie ventilátoru chlazení motoru…

1.10.2 Technologie čerpadla posilovače řízení…

1.10.3 Elektrický systém

1.10.3.1 Technologie alternátoru (konvenční, chytrý, bez alternátoru)…

1.10.3.2 Maximální výkon alternátoru (chytrý alternátor) (kW)…

1.10.3.3 Kapacita uchovávání elektrické energie (chytrý alternátor) (kWh)…

1.10.3.4 Denní svítilny LED (ano/ne)…

1.10.3.5 Světlomety LED (ano/ne)…

1.10.3.6 Obrysové svitilny LED (ano/ne)…

1.10.3.7 Brzdové svítilny LED (ano/ne)…

1.10.3.8 Vnitřní svítidla LED (ano/ne)…

1.10.4 Pneumatický systém

1.10.4.1 Technologie…

1.10.4.2 Kompresní poměr…

1.10.4.3 Chytrý kompresní systém…

1.10.4.4 Chytrý regenerační systém…

1.10.4.5 Ovládání pneumatického odpružení…

1.10.4.6 Dávkování činidla (následné zpracování výfukových plynů)…

1.10.5 Systém HVAC

1.10.5.1 Číslo uspořádání systému…

▼M4

1.10.5.2. Typ tepelného čerpadla – chlazení kabiny řidiče…

1.10.5.3 Typ tepelného čerpadla – vytápění kabiny řidiče...

1.10.5.4 Typ tepelného čerpadla – chlazení prostoru pro cestující…

1.10.5.5 Typ tepelného čerpadla – vytápění prostoru pro cestující…

▼M3

1.10.5.6 Výkon pomocného topení (kW)…

▼M4

1.10.5.7 Dvojité zasklení (ano/ne)…

▼M3

1.10.5.8 Nastavitelný termostat chladicího média (ano/ne)…

1.10.5.9 Nastavitelné pomocné topení…

1.10.5.10 Výměník tepla odpadních plynů motoru (ano/ne)…

1.10.5.11 Oddělené rozvody vzduchu (ano/ne)…

1.10.5.12 Elektrický ohřívač vody

1.10.5.13 Elektrický ohřívač vzduchu

1.10.5.14 Ostatní technologie vytápění

1.11 Omezení točivého momentu motoru

1.11.1 Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 1 (% maximálního točivého momentu motoru)…

1.11.2 Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 2 (% maximálního točivého momentu motoru)…

1.11.3 Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 3 (% maximálního točivého momentu motoru)…

1.11.4 Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně … (% maximálního točivého momentu motoru)

1.12 Pokročilé asistenční systémy pro řidiče (ADAS)

1.12.1 Systém stop-start během zastavení vozidla (ano/ne)…

1.12.2 Systém eco-roll bez systému stop-start (ano/ne)…

1.12.3 Systém eco-roll se systémem stop-start (ano/ne)…

1.12.4 Prediktivní tempomat (ano/ne)…

1.13 Specifikace systému (systémů) elektrického stroje

1.13.1 Model…

1.13.2 Číslo certifikátu

1.13.3 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4 Poloha (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5 –

1.13.6 Počet na polohu…

1.13.7 Jmenovitý výkon (kW)…

1.13.8 Maximální trvalý výkon (kW)…

1.13.9 Certifikační možnost pro vytvoření mapy spotřeby elektrického výkonu…

1.13.10 Klíč vstupních údajů a vstupních informací…

1.13.11 Model ADC…

1.13.12 Číslo certifikátu ADC…

1.13.13 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát ADC (standardní hodnoty/měření)…

1.13.14 Poměr ADC…

1.13.15 Klíč vstupních údajů a vstupních informací o přídavných součástech poháněcí soustavy…

▼M4

1.13.16 Omezení zvýšení ....

▼M3

1.14 Specifikace integrovaného systému elektrického hnacího ústrojí (IEPC)

1.14.1 Model…

1.14.2 Číslo certifikátu…

1.14.3 Jmenovitý výkon (kW)…

1.14.4 Maximální trvalý výkon (kW)…

1.14.5 Počet rychlostních stupňů…

1.14.6 Nejnižší celkový převodový poměr (nejvyšší převodový stupeň krát poměr nápravy, v příslušných případech)…

1.14.7 Včetně diferenciálu (ano/ne)…

▼M4

1.14.7a Kolový motor konstrukčního typu (ano/ne)…

▼M3

1.14.8 Certifikační možnost pro vytvoření mapy spotřeby elektrického výkonu…

1.14.9 Klíč vstupních údajů a vstupních informací…

▼M4

1.15 Specifikace dobíjecích systémů pro uchovávání energie – baterie

▼M3

1.15.1 Model…

1.15.2 Číslo certifikátu…

1.15.3 Jmenovité napětí (V)…

1.15.4 Celková kapacita uchovávání energie (kWh)…

1.15.5 Celková využitelná kapacita při simulaci (kWh)…

▼M4

1.15.6 Metoda certifikace (naměřené, standardní hodnoty)…

▼M3

1.15.7 Klíč vstupních údajů a vstupních informací…

1.15.8 StringID (-)…

▼M4

1.16 Specifikace dobíjecích systémů pro uchovávání energie – kondenzátor

1.16.1 Model…

1.16.2 Certifikační číslo…

1.16.3 Elektrická kapacita (F)…

1.16.4 Minimální napětí (V)…

1.16.5 Maximální napětí (V)…

1.16.6 Klíč vstupních údajů a vstupních informací...

1.16.7 Metoda certifikace (naměřené, standardní hodnoty)…

1.17 Specifikace systému (systémů) palivových článků

1.17.1 Model…

1.17.2 Certifikační číslo…

1.17.3 Metoda certifikace (naměřené, standardní hodnoty)…

1.17.4 Jmenovitý výkon (kW)…

1.17.5 Počet…

▼M3

2. Profil určení a hodnoty závislé na zatížení

▼M4

2.1 Simulační parametry (pro každou kombinaci profilu určení a zatížení, u OVC-HEV zvlášť pro režim nabíjení-vybíjení, režim nabíjení-udržování a vážený režim, u OVC-FCHV zvlášť pro režim nabíjení-vybíjení a režim nabíjení-udržování)

▼M3

2.1.1 Profil určení…

2.1.2 Zatížení (podle definice v simulačním nástroji) (kg)…

2.1.2a Počet cestujících…

2.1.3 Celková hmotnost vozidla v simulaci (kg)…

2.1.4 Režim OVC (nabíjení-vybíjení, nabíjení-udržování, vážený režim)…

▼M4

2.1.5. Podskupina primárního vozidla…

▼M3

2.2 Údaje o jízdě vozidla a informace pro kontrolu kvality simulace

2.2.1 Průměrná rychlost (km/h)…

2.2.2 Minimální okamžitá rychlost (km/h)…

2.2.3 Maximální okamžitá rychlost (km/h)…

2.2.4 Maximální zpomalení (m/s2)…

2.2.5 Maximální zrychlení (m/s2)…

2.2.6 Podíl plného zatížení na době jízdy…

2.2.7 Celkový počet přeřazení rychlostních stupňů…

2.2.8 Celková ujetá vzdálenost (km)…

▼M4

2.2.9 Průměrná účinnost převodovky (%)…

2.2.10 Průměrná účinnost nápravy (%)…

▼M3

2.3 Výsledky týkající se spotřeby paliva a energie (podle typu paliva a elektrické energie) a CO2 (celkem)

2.3.1 Spotřeba paliva (g/km)…

2.3.2 Spotřeba paliva (g/t-km)…

2.3.3 Spotřeba paliva (g/p-km)…

2.3.4 Spotřeba paliva (g/m3-km)…

2.3.5 Spotřeba paliva (l/100 km)…

2.3.6 Spotřeba paliva (l/t-km)…

2.3.7 Spotřeba paliva (l/p-km)…

2.3.8 Spotřeba paliva (l/m3-km)…

2.3.9 Spotřeba energie (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Spotřeba energie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11 Spotřeba energie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12 Spotřeba energie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13 CO2 (g/km)…

2.3.14 CO2 (g/t-km)…

2.3.15 CO2 (g/p-km)…

2.3.16 CO2 (g/m3-km)…

▼M4

2.3.17 Spotřeba paliva a energie pomocného topení v případě vozidla s nulovými emisemi (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km)…

2.3.18 CO2 pomocného topení v případě vozidla s nulovými emisemi (g/km, g/p-km)…

2.3.19 Faktor využití…

▼M4

2.4 Elektrické akční dosahy a akční dosah s nulovými emisemi (na začátku a na konci životnosti)

▼M3

2.4.1 Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení (km)…

2.4.2 Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii (km)…

2.4.3 Akční dosah s nulovými emisemi CO2 (km)…

▼M4

2.4.4 Akční dosah na vodík (km)…

▼M3

3. Informace o softwaru

3.1 Verze simulačního nástroje (X.X.X)…

3.2 Datum a čas simulace…

3.3 Kryptografický klíč vstupních informací a vstupních údajů o primárním vozidle do simulačního nástroje (v příslušných případech)…

3.4 Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce primárního vozidla (v příslušných případech)…

3.5 Kryptografický klíč souboru informací o vozidle vytvořený simulačním nástrojem (v příslušných případech)…

3.6 Kryptografický klíč vstupních informací a vstupních údajů simulačního nástroje…

3.7 Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce…

ČÁST II

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla – soubor informací pro zákazníky

Soubor informací pro zákazníky se vytvoří simulačním nástrojem a v příslušných případech musí obsahovat alespoň tyto informace pro určité vozidlo nebo certifikační krok:

1. Údaje o vozidle, konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.1 Údaje o vozidle

1.1.1 Identifikační číslo vozidla (VIN)…

1.1.2 Kategorie vozidla (N2, N3, M3)…

1.1.3 Uspořádání náprav…

1.1.4 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (t)…

1.1.5 Skupina vozidel podle přílohy I…

1.1.5a (Pod)skupina vozidel pro normy CO2…

▼M4

1.1.5b Celkový výkon pohonu relevantní pro přidělení podskupiny…

▼M3

1.1.6 Název a adresa nebo adresy výrobce nebo výrobců…

1.1.7 Model…

1.1.8 Korigovaná skutečná hmotnost (kg)…

▼M4 —————

▼M3

1.1.10 Těžké nákladní vozidlo s nulovými emisemi (ano/ne)…

1.1.11 Těžké nákladní vozidlo s hybridním elektrickým pohonem (ano/ne)…

1.1.12 Dvoupalivové (dual-fuel) vozidlo (ano/ne)…

1.1.12a Rekuperace odpadního tepla (ano/ne)…

1.1.13 Kabina s lůžky (ano/ne)…

1.1.14 Architektura HEV (např. P1, P2)…

1.1.15 Architektura PEV (např. E2, E3)…

▼M4

1.1.15a Architektura FCHV (např. F2, F3)…

▼M3

1.1.16 Možnost externího nabíjení (ano/ne)…

1.1.17 –

▼M4 —————

▼M3

1.1.19 Technologie vozidel vyjmutá z článku 9…

1.1.20 Třída autobusu (např. I, I+II atd.)…

1.1.21 Celkový počet registrovaných cestujících…

▼M4

1.1.22 Číslo schválení typu vozidla…

▼M3

1.2 Údaje o konstrukční části, samostatném technickém celku a systémech

1.2.1 Jmenovitý výkon motoru (kW)…

1.2.2 Zdvihový objem motoru (l)…

1.2.3 Typ paliva (motorová nafta CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.4 Hodnoty převodovky (měřené/standardní)…

1.2.5 Typ převodovky (SMT, AMT, APT, žádná)…

1.2.6 Počet rychlostních stupňů…

1.2.7 Odlehčovací brzda (ano/ne)…

1.2.8 Stálý převod rozvodovky…

1.2.9 Průměrný koeficient valivého odporu (RRC) všech pneumatik na vozidle:…

1.2.10a Rozměry pneumatik pro každou nápravu motorového vozidla…

1.2.10b Třída nebo třídy palivové účinnosti pneumatik podle nařízení (EU) 2020/740 pro každou nápravu motorového vozidla…

1.2.10c Číslo certifikátu pneumatik pro každou nápravu motorového vozidla…

1.2.11 Systém stop-start během zastavení vozidla (ano/ne)…

1.2.12 Systém eco-roll bez systému stop-start (ano/ne)…

1.2.13 Systém eco-roll se systémem stop-start (ano/ne)…

1.2.14 Prediktivní tempomat (ano/ne)…

1.2.15 Celkový jmenovitý výkon pohonu systému (systémů) elektrického stroje (kW)…

1.2.16 Celkový maximální trvalý výkon pohonu systému elektrického stroje (kW)…

1.2.17 Celková kapacita uchovávání energie systému REESS (kWh)…

1.2.18 Využitelná kapacita uchovávání energie systému REESS v simulaci (kWh)…

▼M4

1.2.19 Celkový jmenovitý výkon (kW) systému (systémů) palivových článků…

▼M3

1.3 Uspořádání pomocných zařízení

1.3.1 Technologie čerpadla posilovače řízení…

1.3.2 Elektrický systém

1.3.2.1 Technologie alternátoru (konvenční, chytrý, bez alternátoru)…

1.3.2.2 Maximální výkon alternátoru (chytrý alternátor) (kW)…

1.3.2.3 Kapacita uchovávání elektrické energie (chytrý alternátor) (kWh)…

1.3.3 Pneumatický systém

1.3.3.1 Chytrý kompresní systém…

1.3.3.2 Chytrý regenerační systém…

1.3.4 Systém HVAC

1.3.4.1 Uspořádání systému…

1.3.4.2 Výkon pomocného topení (kW)…

1.3.4.3 Dvojité zasklení (ano/ne)…

▼M4

2. Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla (pro každou kombinaci profilu určení a zatížení, u OVC-HEV zvlášť pro režim nabíjení-vybíjení, režim nabíjení-udržování a vážený režim, u OVC-FCHV zvlášť pro režim nabíjení-vybíjení a režim nabíjení-udržování)

▼M3

2.1 Simulační parametry

2.1.1 Profil určení…

2.1.2 Užitečné zatížení (kg)…

2.1.3 Informace o cestujících

2.1.3.1 Počet cestujících v simulaci… (-)

2.1.3.2 Hmotnost cestujících v simulaci… (kg)

2.1.4 Celková hmotnost vozidla v simulaci (kg)…

2.1.5 Režim OVC (nabíjení-vybíjení, nabíjení-udržování, vážený režim)…

2.2 Průměrná rychlost (km/h)…

2.3 Výsledky týkající se spotřeby paliva a energie (podle typu paliva a elektrické energie)

2.3.1 Spotřeba paliva (g/km)…

2.3.2 Spotřeba paliva (g/t-km)…

2.3.3 Spotřeba paliva (g/p-km)…

2.3.4 Spotřeba paliva (g/m3-km)…

2.3.5 Spotřeba paliva (l/100 km)…

2.3.6 Spotřeba paliva (l/t-km)…

2.3.7 Spotřeba paliva (l/p-km)…

2.3.8 Spotřeba paliva (l/m3-km)…

2.3.9 Spotřeba energie (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10 Spotřeba energie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11 Spotřeba energie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12 Spotřeba energie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4 Výsledky CO2 (pro každou kombinaci profilu určení a zatížení)

2.4.1 CO2 (g/km)…

2.4.2 CO2 (g/t-km)…

2.4.3 CO2 (g/p-km)…

2.4.5 CO2 (g/m3-km)…

▼M4

2.4.6 Spotřeba paliva a energie pomocného topení v případě vozidla s nulovými emisemi (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km…

2.4.7 CO2 pomocného topení v případě vozidla s nulovými emisemi (g/km, g/p-km)…

2.4.8 Faktor využití…

▼M4

2.5 Elektrické akční dosahy (na začátku a na konci životnosti)

▼M3

2.5.1 Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení (km)…

2.5.2 Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii (km)…

2.5.3 Akční dosah s nulovými emisemi CO2 (km)…

▼M4

2.5.4 Akční dosah na vodík (km)…

▼M3

2.6 Vážené výsledky

▼M4

2.6.1 Specifické emise CO2 (g/t-km)…

▼M3

2.6.2 Měrná spotřeba elektrické energie (kWh/t-km)…

2.6.3 Průměrná hodnota užitečného zatížení (t)…

▼M4

2.6.4 Specifické emise CO2 (g/p-km)…

▼M3

2.6.5 Měrná spotřeba elektrické energie (kWh/p-km)…

2.6.6 Průměrný počet cestujících (p)…

▼M4

2.6.7 Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení na začátku a na konci životnosti (km)…

2.6.8 Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii na začátku a na konci životnosti (km)…

2.6.9 Akční dosah s nulovými emisemi CO2 na začátku a na konci životnosti (km)…

▼M4

2.6.10 Akční dosah na vodík (km)…

2.6.11 CO2 (g/km)…

2.6.12 CO2 (g/m3-km)…

2.6.13 Spotřeba paliva (g/km)…

2.6.14 Spotřeba paliva (g/t-km)…

2.6.15 Spotřeba paliva (g/p-km)…

2.6.16 Spotřeba paliva (g/m3-km)…

2.6.17 Spotřeba paliva (l/100 km)…

2.6.18 Spotřeba paliva (l/t-km)…

2.6.19 Spotřeba paliva (l/p-km)…

2.6.20 Spotřeba paliva (l/m3-km)…

2.6.21 Spotřeba energie (MJ/km, kWh/km)…

2.6.22 Spotřeba energie (MJ/t-km)…

2.6.23 Spotřeba energie (MJ/p-km)…

2.6.24 Spotřeba energie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

▼M3

3. Informace o softwaru

3.1 Verze simulačního nástroje…

3.2 Datum a čas simulace…

3.3 Kryptografický klíč vstupních informací a vstupních údajů o primárním vozidle do simulačního nástroje (v příslušných případech)…

3.4 Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce primárního vozidla (v příslušných případech)…

3.5 Kryptografický klíč vstupních informací a vstupních údajů o vozidle do simulačního nástroje…

3.6 Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce…

3.7 Kryptografický klíč souboru informací pro zákazníky…

ČÁST III

Emise CO2 a spotřeba paliva vozidla – soubor informací o vozidle pro těžké autobusy

V případě těžkých autobusů se vytvoří soubor informací o vozidle, aby se příslušné vstupní údaje, vstupní informace a výsledky simulace přenesly do dalších certifikačních kroků podle metody popsané v bodě 2 přílohy I.

Soubor informací o vozidle má alespoň následující obsah:

1. V případě primárního vozidla:

▼M4

1.1 Vstupní údaje a vstupní informace uvedené v příloze III pro primární vozidlo s výjimkou: palivové mapy; korekčních faktorů motoru WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; charakteristik měniče točivého momentu; map ztrát pro převodovku, odlehčovací brzdu, úhlový převod a nápravu; mapy nebo map spotřeby elektrického výkonu pro systémy elektromotorů a IEPC; parametrů elektrických ztrát pro REESS; palivové mapy pro systém palivových článků (FCS)

▼M3

1.2. Pro každý profil určení a podmínku zatížení:

1.2.1. Celková hmotnost vozidla v simulaci (kg)…

1.2.2. Počet cestujících v simulaci (–)…

1.2.3. Spotřeba energie (MJ/km)…

1.3. Informace o softwaru

1.3.1. Verze simulačního nástroje…

1.3.2. Datum a čas simulace…

1.4. Kryptografické klíče

1.4.1. Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce pro primární vozidlo…

1.4.2. Kryptografický klíč souboru informací o vozidle…

2. Pro každé mezivozidlo, úplné vozidlo nebo dokončené vozidlo

2.1. Vstupní údaje a vstupní informace stanovené pro úplné nebo dokončené vozidlo v příloze III, které poskytl konkrétní výrobce

2.2. Informace o softwaru

2.2.1. Verze simulačního nástroje…

2.2.2. Datum a čas simulace…

2.3. Kryptografické klíče

2.3.1. Kryptografický klíč souboru informací o vozidle…

▼B

PŘÍLOHA V

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O MOTORU

1. Úvod

Údaje týkající se motoru získané na základě postupu zkoušky motoru popsaného v této příloze se použijí jako vstupní údaje pro simulační nástroj.

▼M3

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí definice stanovené v předpise OSN č. 49 ( 11 ) a kromě toho se použijí tyto definice:

▼B

(1)

„rodinou motorů CO2“ se rozumí seskupení motorů výrobcem, jak je vymezeno v bodě 1 dodatku 3;

(2)

„základním motorem CO2“ se rozumí motor vybraný z rodiny motorů CO2, jak je specifikována v dodatku 3;

(3)

„výhřevností (NCV)“ se rozumí výhřevnost paliva podle bodu 3.2;

(4)

„měrnými hmotnostními emisemi“ se rozumí celkové hmotnostní emise vydělené celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřené v g/kWh;

(5)

„měrnou spotřebou paliva“ se rozumí celková spotřeba paliva vydělená celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřená v g/kWh;

(6)

„FCMC“ se rozumí mapovací cyklus spotřeby paliva;

(7)

„plným zatížením“ se rozumí točivý moment / výkon motoru dosažený při určitých otáčkách motoru, když motor pracuje podle maximálního požadavku operátora;

▼M3

(8)

„systémem rekuperace odpadního tepla“ nebo „systémem WHR“ se rozumí všechna zařízení, která přeměňují energii z výfukových plynů nebo z provozních kapalin v chladicích systémech motorů na elektrickou nebo mechanickou energii;

(9)

„systémem WHR bez vnějšího výstupu“ nebo „WHR_no_ext“ se rozumí systém WHR, který generuje mechanickou energii a je mechanicky spojen s klikovým hřídelem motoru, aby se generovaná energie vracela přímo zpět do klikového hřídele motoru;

(10)

„systémem WHR s vnějším mechanickým výstupem“ nebo „WHR_mech“ se rozumí systém WHR, který generuje mechanickou energii a dodává ji do jiných prvků poháněcí soustavy vozidla, než je motor, nebo do dobíjecího systému pro uchovávání energie;

(11)

„systémem WHR s vnějším elektrickým výstupem“ nebo „WHR_elec“ se rozumí systém WHR, který generuje elektrickou energii a dodává ji do elektrického obvodu vozidla nebo do dobíjecího systému pro uchovávání energie;

(12)

„P_WHR_net“ se rozumí čistý výkon generovaný systémem WHR podle bodu 3.1.6;

(13)

„E_WHR_net“ se rozumí čistá energie generovaná systémem WHR za určitou dobu určenou integrací P_WHR_net.

▼M3

Definice uvedené v bodech 3.1.5 a 3.1.6 přílohy 4 předpisu OSN č. 49 se nepoužijí.

▼B

3. Obecné požadavky

►M3 Zařízení pro kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady IATF 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. ◄ Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním nebo mezinárodním normám.

Motory se seskupí do rodin motorů CO2 vymezených podle dodatku 3. V bodě 4.1 je vysvětleno, které zkoušky se provádějí pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2.

3.1 Zkušební podmínky

Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 vymezené podle dodatku 3 k této příloze se provádějí na stejném fyzickém motoru a bez jakýchkoli změn nastavení dynamometru pro zkoušky motorů a systému motoru, kromě výjimek stanovených v bodě 4.2 a dodatku 3.

3.1.1 Podmínky laboratorních zkoušek

Zkoušky se provádějí v podmínkách vnějšího prostředí, které musí v průběhu celé zkoušky splňovat tato kritéria:

▼M3

(1)

Parametr „fa“ popisující podmínky laboratorních zkoušek, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu OSN č. 49, musí být v rozmezí těchto mezních hodnot: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

Absolutní teplota (Ta) vzduchu nasávaného motorem, vyjádřená v kelvinech, stanovená v souladu s bodem 6.1 přílohy 4 předpisu OSN č. 49, musí být v rozmezí těchto mezních hodnot: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Atmosférický tlak, vyjádřený v kPa, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu OSN č. 49 musí být v rozmezí těchto mezních hodnot: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

▼B

Pokud se zkoušky provádějí ve zkušebních komorách, které jsou schopny simulovat barometrické podmínky jiné než ty, které se vyskytují v atmosféře na konkrétním zkušebním místě, stanoví se příslušná hodnota fa za použití hodnot atmosférického tlaku simulovaných klimatizačním systémem. Stejná referenční hodnota pro simulovaný atmosférický tlak se použije pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a pro všechny ostatní příslušné systémy motoru. Skutečná hodnota simulovaného atmosférického tlaku pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a všechny ostatní příslušné systémy motoru musí být v rozmezí mezních hodnot stanoveném v podbodě 3.

I v případech, kdy okolní tlak v atmosféře na konkrétním zkušebním místě přesáhne horní hranici 102 kPa, je stále možné provádět zkoušky podle této přílohy. V takovém případě se zkoušky provedou s daným konkrétním tlakem okolního vzduchu v atmosféře.

V případech, kdy je ve zkušební komorę možné řídit teplotu, tlak a/nebo vlhkost vzduchu nasávaného motorem nezávisle na atmosférických podmínkách, použijí se stejná nastavení těchto parametrů u všech zkoušek prováděných pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 vymezené podle dodatku 3 k této příloze.

▼M3

3.1.2 Instalace motoru

Zkušební motor se instaluje podle bodů 6.3 až 6.6 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

Pokud nejsou pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru instalována podle požadavků v bodě 6.3 přílohy 4 předpisu OSN č. 49, všechny naměřené hodnoty točivého momentu motoru se pro účely této přílohy korigují o výkon potřebný pro pohon těchto konstrukčních částí v souladu s bodem 6.3 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

Tyto korekce hodnot točivého momentu a výkonu motoru se provedou, pokud součet absolutních hodnot dodatečného nebo chybějícího točivého momentu motoru potřebného pro pohon těchto konstrukčních částí motoru v určitém provozním bodě motoru překročí tolerance točivého momentu definované v souladu s bodem 4.3.5.5 podbodem 1 písm. b). Pokud je taková konstrukční část motoru provozována přerušovaně, stanoví se hodnoty točivého momentu motoru pro pohon příslušné konstrukční části jako průměrná hodnota za přiměřenou dobu, která odráží skutečný provozní režim na základě řádného technického úsudku a po dohodě se schvalovacím orgánem.

Pro účely stanovení, zda je taková korekce nutná, a pro odvození skutečných hodnot pro provedení korekce se spotřeba výkonu následujících konstrukčních částí motoru, z níž vyplývá točivý moment motoru potřebný pro pohon těchto konstrukčních částí motoru, stanoví podle dodatku 5 k této příloze:

(1)

ventilátor;

(2)

elektricky poháněná pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru.

▼M4

Pokud je motor z rodiny motorů CO2 definované v souladu s dodatkem 3 namontován ve vozidle vybaveném palubním zařízením pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva a/nebo energie a ujetých kilometrů motorových vozidel v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009, musí být zkušební motor vybaven tímto palubním zařízením.

▼B

3.1.3 Emise klikové skříně

V případě uzavřené klikové skříně výrobce zajistí, aby ventilační systém motoru neumožňoval emise jakýchkoli plynů z klikové skříně do ovzduší. ►M3 Je-li kliková skříň otevřeného typu, emise se měří a přidávají k výfukovým emisím podle ustanovení bodu 6.10 přílohy 4 předpisu OSN č. 49. ◄

3.1.4 Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu

Během všech zkoušek musí být systém chlazení přeplňovacího vzduchu, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.

▼M3

Laboratorní chlazení přeplňovacího vzduchu u zkoušek podle tohoto nařízení by mělo být v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.2 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

▼B

3.1.5 Systém chlazení motoru

(1)

Během všech zkoušek musí být systém chlazení motoru, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.

(2)

Systém chlazení motoru by měl být vybaven termostaty v souladu se specifikací výrobce pro montáž vozidla. Je-li namontován nefunkční termostat nebo pokud termostat není použit, použije se podbod 3. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.

(3)

Pokud termostat není použit nebo je namontován nefunkční termostat, musí systém zkušebního stavu zohledňovat chování termostatu při všech zkušebních podmínkách. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.

▼M1

(4)

Průtok chladicího média motoru (nebo případně tlakový rozdíl výměníku tepla na straně motoru) a teplota chladicího média motoru se nastaví na hodnotu reprezentativní pro použití ve vozidle při referenčních okolních podmínkách, pokud je motor provozován při jmenovitých otáčkách a plném zatížení s termostatem motoru v plně otevřené poloze. Toto nastavení definuje referenční teplotu chladicího média. U všech zkoušek prováděných za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 se nastavení systému chlazení nesmí měnit ani na straně směrem k motoru, ani na straně směrem ke zkušebnímu stavu. Teplota chladicího média na straně směrem ke zkušebnímu stavu musí být udržována na základě odborného technického posouzení přiměřeně konstantní. Teplota chladicího média na straně výměníku tepla směrem ke zkušebnímu stavu nesmí překročit jmenovitou spínací teplotu termostatu nainstalovaného za výměníkem tepla ve směru toku média.

▼B

(5)

Pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 musí být teplota chladicího média motoru udržována mezi jmenovitou hodnotou spínací teploty termostatu uvedenou výrobcem a referenční teplotou chladicího média v souladu s podbodem 4, jakmile chladicí médium motoru dosáhne uvedené spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.

(6)

►M3 Pro zkoušku WHTC se startem motoru za studena provedenou v souladu s bodem 4.3.3 jsou specifické počáteční podmínky vymezeny v bodech 7.6.1 a 7.6.2 přílohy 4 předpisu OSN č. 49. ◄ Je-li použita simulace chování termostatu podle podbodu 3, nesmí chladicí médium přes výměník tepla protékat, dokud nedosáhne uvedené jmenovité spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.

▼M3

3.1.6 Nastavení systémů WHR

Pokud je v motoru systém WHR, platí následující požadavky.

3.1.6.1 U parametrů uvedených v bodě 3.1.6.2 nesmí instalace na zkušebním stavu vést k lepšímu výkonu systému WHR, pokud jde o výkon generovaný systémem, ve srovnání se specifikacemi pro instalaci ve vozidle používanou v provozu. Všechny ostatní systémy související s WHR použité na zkušebním stavu musí být provozovány za podmínek, které jsou reprezentativní pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí související s WHR jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.

3.1.6.2 Zkušební uspořádání motoru musí odrážet nejméně příznivé podmínky, pokud jde o teplotu a obsah energie přenášené z přebytečné energie do systému WHR. Následující parametry musí být nastaveny tak, aby odrážely nejméně příznivé podmínky, přičemž musí být zaznamenány v souladu s obrázkem 1a a musí být uvedeny v informačním dokumentu vypracovaném v souladu se vzorem uvedeným v dodatku 2 k této příloze:

(a)

Vzdálenost mezi posledním systémem následného zpracování a výměníky tepla pro odpařování provozních kapalin systémů WHR (přehřívače), měřená ve směru za motorem (LEW), musí být nejméně stejně velká jako maximální vzdálenost (LmaxEW) stanovená výrobcem systému WHR pro instalaci ve vozidle používanou v provozu.

(b)

V případě systémů WHR s turbínou (turbínami) v proudu výfukových plynů musí být vzdálenost mezi výstupem z motoru a vstupem do turbíny (LET) nejméně stejně velká jako maximální vzdálenost (LmaxET) stanovená výrobcem systému WHR pro instalaci ve vozidle používanou v provozu.

(c)

U systémů WHR provozovaných v cyklickém procesu s použitím pracovní kapaliny:

(i)

Celková délka potrubí mezi výparníkem a expandérem (LHE) musí být stejná nebo větší než maximální vzdálenost definovaná výrobcem pro instalaci ve vozidle používanou v provozu (LmaxHE).

(ii)

Celková délka potrubí mezi expandérem a kondenzátorem (LEC) musí být stejná nebo kratší než maximální vzdálenost definovaná výrobcem pro instalaci ve vozidlech používanou v provozu (LmaxEC).

(iii)

Celková délka potrubí mezi kondenzátorem a výparníkem (LCE) musí být stejná nebo kratší než maximální vzdálenost stanovená výrobcem pro instalaci ve vozidle používanou v provozu (LmaxCE).

(iv)

Tlak pcond pracovní kapaliny před vstupem do kondenzátoru musí odpovídat použití v provozu ve vozidlech za referenčních okolních podmínek, ale v žádném případě nesmí být nižší než okolní tlak ve zkušební komoře minus 5 kPa, pokud výrobce neprokáže, že po celou dobu životnosti vozidla v provozu lze udržet nižší tlak.

(v)

Chladicí výkon na zkušebním stavu pro chlazení kondenzátoru WHR je omezen na maximální hodnotu Pcool = k × (tcond – 20 °C).

Pcool se měří buď na straně pracovní kapaliny, nebo na straně chladicího média zkušebního stavu. Kde tcond je definována jako teplota kondenzace (ve °C) kapaliny při pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

přičemž: Vc je zdvihový objem motoru v litrech (zaokrouhleno na dvě desetinná místa)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l)

(vi)

Pro chlazení kondenzátoru WHR na zkušebním stavu je přípustné buď kapalinové, nebo vzduchové chlazení. V případě vzduchem chlazeného kondenzátoru je systém chlazen stejným ventilátorem (v příslušných případech), jaký je instalován ve vozidle, a to za referenčních okolních podmínek uvedených výše v bodě 3.1.6.1. V případě vzduchem chlazeného kondenzátoru se použije omezení chladicího výkonu uvedené výše v bodě v), přičemž skutečný chladicí výkon se měří na straně pracovní kapaliny tepelného kondenzátoru. Pokud je proud pro pohon takového ventilátoru dodáván z externího napájecího zdroje, považuje se při určování čistého výkonu podle písmene f) níže příslušný skutečný výkon spotřebovaný ventilátorem za výkon dodaný do systému WHR.

Obrázek 1a

Definice minimální a maximální vzdálenosti pro konstrukční části WHR při zkouškách motoru

(d)

Ostatní systémy WHR, které odebírají tepelnou energii z výfukového nebo chladicího systému, se nastaví v souladu s ustanoveními písmene c). „Výparníkem“ v písmenu c) se rozumí tepelný výměník, který předává přebytečné teplo do zařízení WHR. „Expandérem“ v písmenu c) se rozumí zařízení, které přeměňuje energii.

(e)

Všechny průměry potrubí systémů WHR musí být stejné nebo menší než průměry definované pro použití v provozu.

(f)

U systémů WHR_mech se čistý mechanický výkon měří při rotační rychlosti motoru očekávané při 60 km/h. Pokud se předpokládají různé převodové poměry, vypočítá se rotační rychlost pomocí průměru těchto převodových poměrů. Mechanický nebo elektrický výkon generovaný systémem WHR se měří pomocí měřicího zařízení, které splňuje příslušné požadavky stanovené v tabulce 2.

(i)

Čistý elektrický výkon je součet elektrického výkonu dodaného systémem WHR do vnějšího spotřebiče energie nebo dobíjecího systému pro uchovávání energie minus elektrický výkon dodaný do systému WHR z vnějšího zdroje energie nebo dobíjecího systému pro uchovávání energie. Čistý elektrický výkon se měří jako stejnosměrný výkon, tj. po přeměně ze střídavého na stejnosměrný proud.

(ii)

Čistý mechanický výkon je součet mechanického výkonu dodaného systémem WHR do vnějšího spotřebiče energie nebo dobíjecího systému pro uchovávání energie (v příslušných případech) minus mechanický výkon dodaný do systému WHR z vnějšího zdroje energie nebo dobíjecího systému pro uchovávání energie.

(iii)

Všechny systémy převodovek pro elektrický a mechanický výkon, které jsou potřeba pro provoz vozidla (např. kardanové hřídele nebo řemenové pohony pro mechanické připojení, měniče AC/DC a transformátory napětí DC/DC), se nastaví pro měření během zkoušky motoru. Pokud systém převodovky použitý ve vozidle není součástí zkušební sestavy, sníží se naměřený čistý elektrický nebo mechanický výkon odpovídajícím způsobem vynásobením generickým faktorem účinnosti pro každý samostatný systém převodovky. Pro systémy převodovek, které nejsou součástí zkušební sestavy, se použijí následující generické účinnosti:

▼M4

Tabulka 1a

▼M3

Generické účinnosti systémů převodovek pro výkon WHR

Druh převodovky	Faktor účinnosti pro výkon WHR
Stupeň převodovky	0,96
Řemenový pohon	0,92
Řetězový pohon	0,94
Měnič DC/DC	0,95

▼B

3.2 Paliva

▼M4

Příslušné referenční palivo pro zkoušené systémy motoru se vybere z typů paliv uvedených v tabulce 1 a musí být stejné jako referenční palivo použité pro ES schválení typu v souladu s nařízením (EU) č. 582/2011. Vlastnosti referenčních paliv uvedených v tabulce 1 musí odpovídat specifikacím referenčních paliv v příloze IX nařízení Komise (EU) č. 582/2011 a pro vodík v příloze 5 předpisu OSN č. 49.

▼B

Aby bylo zajištěno, že se stejné palivo použije pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2, nesmí dojít k žádnému doplňování nádrže nebo výměně za jinou nádrž dodávající palivo do systému motoru. Doplňování nebo výměna mohou být výjimečně povoleny, pokud lze zaručit, že náhradní palivo má naprosto stejné vlastnosti jako palivo použité předtím (stejná výrobní šarže).

Výhřevnost u použitého paliva se určí dvěma samostatnými měřeními v souladu s příslušnými normami pro každý typ paliva definovaný v tabulce 1. Tato dvě samostatná měření musí být provedena ve dvou různých laboratořích nezávislých na výrobci, který o certifikaci žádá. Laboratoř provádějící měření musí splňovat požadavky normy ISO/IEC 17025. Schvalovací orgán zajistí, aby byl vzorek paliva použitý pro stanovení výhřevnosti odebrán ze šarže paliva použitého u všech zkoušek.

Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti liší o více než 440 joulů na gram paliva, prohlásí se naměřené hodnoty za neplatné a proces měření se zopakuje.

▼M1

Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti neliší o více než 440 joulů na gram paliva, zaznamená se jejich střední hodnota v MJ/kg se zaokrouhlením na dvě desetinná místa v souladu s normou ASTM E 29-06.

▼M4

U plynných a vodíkových paliv obsahují normy pro stanovení výhřevnosti podle tabulky 1 výpočet výhřevné hodnoty dle složení paliva. Složení plynného nebo vodíkového paliva pro stanovení výhřevnosti vychází z analýzy šarže referenčního paliva použitého při certifikačních zkouškách. Pro stanovení složení plynného nebo vodíkového paliva použitého pro určení výhřevnosti se provede pouze jedna samostatná analýza v laboratoři nezávislé na výrobci, který o certifikaci žádá. U plynných nebo vodíkových paliv se výhřevnost stanoví na základě této analýzy namísto střední hodnoty dvou samostatných měření.

U plynových a vodíkových paliv je výjimečně povoleno přepínání mezi zásobními nádržemi různých výrobních šarží. V tomto případě se vypočítá výhřevnost každé šarže použitého paliva a zdokumentuje se nejvyšší z těchto hodnot.

▼B

Tabulka 1

Referenční paliva pro zkoušky

Typ paliva / typ motoru	Typ referenčního paliva	Norma použitá pro stanovení výhřevnosti
Motorová nafta / CI	►M4 B7 nebo B100 ◄	alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809)
Ethanol / CI	ED95	alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809)
Benzin / PI	E10	alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809)
Ethanol / PI	E85	alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809)
LPG / PI	LPG palivo B	ASTM 3588 nebo DIN 51612
▼M1
►M3 Zemní plyn / PI nebo zemní plyn / CI ◄	G25 nebo GR	ISO 6976 nebo ASTM 3588
▼M4
Vodík / PI nebo vodík / CI	Vodík	ISO 6976 nebo ASTM 3588

▼M3

3.2.1 U motorů dual fuel se příslušné referenční palivo pro zkoušené systémy motoru vybere z typů paliv uvedených v tabulce 1. ►M4 Jedním ze dvou referenčních paliv je vždy B7 nebo B100 a druhým referenčním palivem je G25, GR, LPG Fuel B nebo vodík. ◄

Základní ustanovení uvedená v bodě 3.2 se použijí pro každé ze dvou vybraných paliv zvlášť.

▼B

3.3 Maziva

►M3 Mazacím olejem pro všechny zkoušky prováděné v souladu s touto přílohou je běžně dostupný olej s neomezeným souhlasem výrobce pro běžné provozní podmínky vymezené v bodě 4.2 přílohy 8 předpisu OSN č. 49. ◄ Maziva, u nichž je použití omezeno na určité zvláštní provozní podmínky systému motoru nebo která mají neobvykle krátký interval výměny oleje, se pro účely zkoušek v souladu s touto přílohou nepoužijí. Běžně dostupný olej nesmí být žádným způsobem upraven ani do něj nesmí být přidány žádné přísady.

Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva jedné konkrétní rodiny motorů CO2 se provádějí se stejným typem mazacího oleje.

3.4 Systém měření průtoku paliva

Veškeré průtoky paliva spotřebované celým systémem motoru se zachytí systémem měření průtoku paliva. Další průtoky paliva, které nejsou přímo přiváděny do spalovacího procesu ve válcích motoru, se zahrnou do signalizace průtoku paliva u všech provedených zkoušek. Další palivové vstřikovací trysky (např. zařízení pro studený start), které nejsou nezbytné pro provoz systému motoru, se odpojí od přívodu paliva během všech prováděných zkoušek.

▼M3

3.4.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

U motorů dual fuel se průtok paliva podle bodu 3.4 měří pro každé ze dvou vybraných paliv zvlášť.

▼B

3.5 Specifikace měřicího zařízení

▼M3

Měřicí zařízení musí splňovat požadavky bodu 9 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

Bez ohledu na požadavky definované v bodě 9 přílohy 4 předpisu OSN č. 49 musí systémy měření uvedené v tabulce 2 splňovat mezní hodnoty stanovené v tabulce 2.

▼B

Tabulka 2

Požadavky na systémy měření

	Linearita
Měřicí systém	Průsečík \| xmin Í (a1 – 1) + a0 \|	Sklon a1	Standardní chyba odhadu SEE	Koeficient určení r2	Přesnost (1)	Doba náběhu (2)
Otáčky motoru	≤ 0,2 % max. kalibrace (3)	0,999–1,001	≤ 0,1 % max. kalibrace (3)	≥ 0,9985	0,2 % odečtu nebo 0,1 % max. kalibrace (3) otáček podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
Točivý moment motoru	≤ 0,5 % max. kalibrace (3)	0,995–1,005	≤ 0,5 % max. kalibrace (3)	≥ 0.995	0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace (3) točivého momentu podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
Hmotnostní průtok paliva u kapalných paliv	≤ 0,5 % max. kalibrace (3)	0,995–1,005	≤ 0,5 % max. kalibrace (3)	≥ 0,995	0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace (3) průtoku podle toho, která hodnota je větší	≤ 2 s
▼M4
Hmotnostní průtok paliva u plynných a vodíkových paliv	≤ 1 % max. kalibrace3)	0,99–1,01	≤ 1 % max. kalibrace3)	≥ 0,995	1 % odečtu nebo 0,5 % max. kalibrace3) průtoku, podle toho, která hodnota je větší	≤ 2 s
▼B
Elektrická energie	≤ 1 % max. kalibrace (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max. kalibrace (3)	≥ 0,990	neuvádí se	≤ 1 s
Proud	≤ 1 % max. kalibrace (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max. kalibrace (3)	≥ 0,990	neuvádí se	≤ 1 s
Napětí	≤ 1 % max. kalibrace (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max. kalibrace (3)	≥ 0,990	neuvádí se	≤ 1 s
▼M3
Teplota relevantní pro systém WHR	≤ 1,5 % max. kalibrace (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max. kalibrace (3)	≥ 0,980	neuvádí se	≤ 10 s
Tlak relevantní pro systém WHR	≤ 1,5 % max. kalibrace (3)	0,98–1,02	≤ 2 % max. kalibrace (3)	≥ 0,980	neuvádí se	≤ 3 s
Elektrický výkon pro systém WHR	≤ 2 % max. kalibrace (3)	0,97–1,03	≤ 4 % max. kalibrace (3)	≥ 0,980	neuvádí se	≤ 1 s
Mechanický výkon relevantní pro systém WHR	≤ 1 % max. kalibrace (3)	0,995–1,005	≤ 1,0 % max. kalibrace (3)	≥ 0,99	1,0 % odečtu nebo 0,5 % max. kalibrace (3) výkonu podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
(1) „Přesností“ se rozumí odchylka odečtu analyzátoru od referenční hodnoty stanovené ve vnitrostátní nebo mezinárodní normě. (2) „Dobou náběhu“ se rozumí časový rozdíl mezi 10 % a 90 % odezvou konečného odečtu analyzátoru (t90 – t10). (3) Hodnoty „max. kalibrace“ jsou 1,1násobkem maximální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušného měřicího systému.

▼M3

V případě motorů dual fuel se hodnota „maximální kalibrace“ platná pro měřicí systém u hmotnostního průtoku paliva pro kapalná i plynná paliva definuje v souladu s těmito ustanoveními:

(1)

Typem paliva, pro který se hmotnostní průtok paliva určuje měřicím systémem s výhradou ověření požadavků definovaných v tabulce 2, je primární palivo. Druhým typem paliva je sekundární palivo.

(2)

Maximální předpokládaná hodnota očekávaná během všech zkoušek u sekundárního paliva se převede na maximální předpokládanou hodnotu očekávanou během všech zkoušek u primárního paliva podle této rovnice:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

kde:

mf* mp,seco

maximální předpokládaná hodnota hmotnostního průtoku sekundárního paliva převedená na primární palivo

mfmp,seco

maximální předpokládaná hodnota hmotnostního průtoku sekundárního paliva

NCVprim

NCV primárního paliva stanovená v souladu s bodem 3.2 [MJ/kg]

NCVseco

NCV sekundárního paliva stanovená v souladu s bodem 3.2 [MJ/kg]

(3)

Maximální předpokládaná celková hodnota, mfmp,overall, která se očekává během všech zkoušek, se stanoví podle této rovnice:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

kde:

mfmp,prim

maximální předpokládaná hodnota hmotnostního průtoku primárního paliva

mf* mp,seco

maximální předpokládaná hodnota hmotnostního průtoku sekundárního paliva převedená na primární palivo

(4)

Hodnoty „maximální kalibrace“ jsou 1,1násobkem maximální předpokládané celkové hodnoty mfmp,overall stanovené podle bodu 3 výše.

Hodnota „xmin “ použitá pro výpočet hodnoty průsečíku v tabulce 2 musí odpovídat 0,9násobku minimální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušného měřicího systému.

Rychlost přenosu signálu měřicích systémů uvedených v tabulce 2 musí s výjimkou měřicího systému pro hmotnostní průtok paliva dosahovat hodnoty nejméně 5 Hz (doporučuje se ≥ 10 Hz). Rychlost přenosu signálu měřicího systému pro hmotnostní průtok paliva musí činit nejméně 2 Hz.

▼B

Všechny údaje měření se zaznamenají při frekvenci jednotlivých měření nejméně 5 Hz (doporučuje se ≥ 10 Hz).

3.5.1 Ověření měřicího zařízení

U každého systému měření musí být provedeno ověření požadavků uvedených v tabulce 2. Do systému měření se zadá nejméně 10 referenčních hodnot mezi xmin a hodnotou „max. kalibrace“, stanovených v souladu s odstavcem 3.5, přičemž odezva systému měření se zaznamená jako naměřená hodnota.

Pro ověření linearity se naměřené hodnoty porovnají s referenčními hodnotami pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců v souladu s bodem A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

4. Zkušební postup

Všechny údaje měření se zjišťují v souladu s přílohou 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , pokud není v této příloze uvedeno jinak.

4.1 Přehled zkoušek, které mají být provedeny

Tabulka 3 obsahuje přehled všech zkoušek, které mají být provedeny za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2 definované v souladu s dodatkem 3.

Cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenávání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 provést i u tohoto konkrétního motoru.

Tabulka 3

Přehled zkoušek, které mají být provedeny

Zkouška	Příslušný bod této přílohy	Zkouška požadována pro základní motor CO2	Zkouška požadována pro ostatní motory v rámci rodiny CO2
Křivka při plném zatížení motoru	4.3.1	ano	ano
Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou	4.3.2	ano	ne
Zkouška WHTC	4.3.3	ano	ano
Zkouška WHSC	4.3.4	ano	ano
Cyklus mapování spotřeby paliva	4.3.5	ano	ne

4.2 Přípustné změny systému motoru

Změna cílové hodnoty regulátoru volnoběžných otáček motoru na nižší hodnotu v elektronické řídicí jednotce motoru je povolena u všech zkoušek, při kterých dochází k volnoběžnému chodu, aby se zabránilo rušení mezi regulátorem volnoběžných otáček motoru a regulátorem rychlosti zkušebního stavu.

▼M3

4.2.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Motory dual fuel se při všech zkouškách prováděných podle bodu 4.3 provozují v režimu dual fuel. Pokud dojde během zkoušky k přepnutí do servisního režimu, jsou všechny údaje zaznamenané během příslušné zkoušky neplatné.

▼B

4.3 Zkoušky

4.3.1 Křivka při plném zatížení motoru

Křivka při plném zatížení motoru se zaznamenává v souladu s body 7.4.1 až 7.4.5 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

4.3.2 Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou

Zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle tohoto bodu se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 vymezeného v souladu s dodatkem 3. V souladu s bodem 6.1.3 se křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenaná u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 vztahuje také na všechny motory v rámci stejné rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou provést i u tohoto konkrétního motoru.

Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou se zaznamená v souladu s bodem 7.4.7 písm. b) přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . Touto zkouškou se stanoví negativní točivý moment požadovaný k pohonu motoru z maximálních na minimální mapovací otáčky s minimálním operátorským vstupem.

Zkouška musí být provedena bezprostředně po zmapování křivky při plném zatížení podle bodu 4.3.1. Na žádost výrobce může být křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenána samostatně. V takovém případě se zaznamená teplota motorového oleje na konci zkoušky mapující křivku při plném zatížení podle bodu 4.3.1 a výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že teplota motorového oleje v počátečním bodě křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou splňuje výše uvedenou teplotu s tolerancí ± 2K.

Na začátku zkoušky pro účely zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou musí motor běžet s minimálním operátorským vstupem při maximálních mapovacích otáčkách vymezených v bodě 7.4.3 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . Jakmile se hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou stabilizuje v rozmezí ± 5 % své střední hodnoty na dobu alespoň 10 sekund, začnou se zaznamenávat údaje a otáčky motoru se sníží při průměrné rychlosti 8 ± 1 min– 1/s z maximální na minimální mapovací otáčky, které jsou vymezeny v bodě7.4.3 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

▼M3

4.3.2.1 Zvláštní požadavky na systémy WHR

U systémů WHR_mech a WHR_elec se zaznamenávání údajů pro křivku při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zahájí dříve poté, co se hodnota mechanického nebo elektrického výkonu generovaného systémem WHR ustálí v rozmezí ±10 % své střední hodnoty na dobu nejméně 10 sekund.

▼M3

4.3.3 Zkouška WHTC

Zkouška WHTC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu OSN č. 49. Vážené výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.

Motory dual fuel musí splňovat platné mezní hodnoty podle bodu 5 přílohy XVIII nařízení (EU) č. 582/2011.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná podle bodu 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčního cyklu a pro všechny výpočty referenčních hodnot provedené v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

▼B

4.3.3.1 Měřicí signály a zaznamenávání údajů

▼M4

Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu OSN č. 49 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem podle bodu 3.4 a údaje uvedené v bodě 4.3.5.3 podbodě 5 písm. a) při zkoušce WHTC.

▼M3

4.3.3.2 Zvláštní požadavky na systémy WHR

U systémů WHR_mech se zaznamená mechanický P_WHR_net a u systémů WHR_elec elektrický P_WHR_net podle bodu 3.1.6.

▼M3

4.3.4 Zkouška WHSC

Zkouška WHSC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu OSN č. 49. Výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.

Motory dual fuel musí splňovat platné mezní hodnoty podle bodu 5 přílohy XVIII nařízení (EU) č. 582/2011.

▼B

4.3.4.1 Měřicí signály a zaznamenávání údajů

▼M4

▼M3

4.3.4.2 Zvláštní požadavky na systémy WHR

U systémů WHR_mech se zaznamená mechanický P_WHR_net a u systémů WHR_elec elektrický P_WHR_net podle bodu 3.1.6.

▼B

4.3.5 Cyklus mapování spotřeby paliva (FCMC)

Cyklus mapování spotřeby paliva (FCMC) v souladu s tímto bodem se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO2 rodiny motorů CO2. Údaje zaznamenané při mapování spotřeby paliva u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 platí rovněž pro všechny motory v rámci téže rodiny motorů CO2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, provede se cyklus mapování spotřeby paliva i pro tento konkrétní motor.

Mapa spotřeby paliva motoru se měří v sérii bodů ustáleného stavu motoru podle definice v bodě 4.3.5.2. Metrikou této mapy je spotřeba paliva v g/h v závislosti na otáčkách motoru v ot/min a točivém momentu motoru v Nm.

4.3.5.1 Přerušení během cyklu FCMC

Pokud dojde během cyklu FCMC k regeneraci následného zpracování u motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány v souladu s bodem 6.6 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná. Regenerace se dokončí a poté postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1.

Pokud během cyklu FCMC dojde k neočekávanému přerušení, závadě nebo chybě, považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná a výrobce zvolí jednu z následujících možností, jak pokračovat:

(1)

postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1;

(2)

zopakuje se celý cyklus FCMC v souladu s body 4.3.5.4 a 4.3.5.5.

4.3.5.1.1 Ustanovení týkající se pokračování cyklu FCMC

Motor se nastartuje a zahřeje podle bodu 7.4.1 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . Po zahřátí se motor stabilizuje ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Přímo po skončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu změní lineárně za 20 až 46 sekund na nejvyšší stanovenou cílovou hodnotu točivého momentu při stanovené cílové hodnotě otáček motoru, která je nejbližší vyšší hodnotou ve srovnání s danou stanovenou cílovou hodnotou otáček motoru, při které došlo k přerušení cyklu FCMC. Pokud je stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, použije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.

K dosažení stabilizace pokračuje provoz motoru od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky uvedeným v bodě 4.3.5.5 bez zaznamenávání naměřených hodnot.

Jakmile je dosaženo nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu při dané stanovené cílové hodnotě otáček motoru, při které došlo k přerušení, pokračuje se v zaznamenávání naměřených hodnot od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky podle bodu 4.3.5.5.

4.3.5.2 Mřížka stanovených cílových hodnot

Mřížka stanovených cílových hodnot je stanovena standardizovaným způsobem a sestává z 10 stanovených cílových hodnot otáček motoru a 11 cílových stanovených hodnot točivého momentu. Přeměna normalizovaných stanovených hodnot na skutečné stanovené cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu u každého motoru podrobeného zkoušce musí být provedena na základě křivky při plném zatížení základního motoru CO2- rodiny motorů CO2 podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

4.3.5.2.1 Definování stanovených cílových hodnot otáček motoru

Deset stanovených cílových hodnot otáček motoru je definováno čtyřmi základními stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru a šesti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru.

Otáčky motoru nidle, nlo, npref, n95h a nhi se určí z křivky při plném zatížení základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1, použitím definic charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Otáčky motoru n57 se stanoví podle následující rovnice:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Čtyři základní stanovené cílové hodnoty otáček motoru jsou definovány následovně:

(1)

Základní hodnota otáček motoru 1: nidle

(2)

Základní hodnota otáček motoru 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3)

Základní hodnota otáček motoru 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4)

Základní hodnota otáček motoru 4: n95h

Potenciální vzdálenosti mezi stanovenými otáčkami se určí podle následujících rovnic:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Absolutní hodnoty potenciálních odchylek mezi oběma úseky se určují těmito rovnicemi:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

▼M1

Šest přídavných stanovených cílových hodnot otáček motoru se stanoví v souladu s těmito ustanoveními:

Je-li dn44 menší nebo rovno (dn35 + 5) a zároveň menší nebo rovno (dn53 + 5), stanoví se šest přídavných cílových hodnot otáček motoru rozdělením každého z obou rozsahů, jednoho od nidle do nA a druhého od nB do n95h, na čtyři úseky ve stejných rozestupech.

Je-li (dn35 + 5) menší než (dn44) a je-li zároveň dn35 menší než (dn53), stanoví se šest přídavných cílových hodnot otáček motoru rozdělením rozsahu od nidle do nA na tři úseky ve stejných rozestupech a rozsahu od nB do n95h na pět úseků ve stejných rozestupech.

Je-li (dn53 + 5) menší než (dn44) a je-li zároveň dn53 menší než (dn35), stanoví se šest přídavných cílových hodnot otáček motoru rozdělením rozsahu od nidle do nA na pět úseků ve stejných rozestupech a rozsahu od nB do n95h na tři úseky ve stejných rozestupech.

▼B

Na obrázku 1 je znázorněn příklad definice stanovených cílových hodnot otáček motoru podle výše uvedeného podbodu 1.

Obrázek 1

Definice stanovených hodnot otáček

Text obrazu

4.3.5.2.2 Definice stanovených cílových hodnot točivého momentu

Jedenáct stanovených cílových hodnot točivého momentu je definováno dvěma základními stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu a devíti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu. Dvě základní stanovené cílové hodnoty točivého momentu jsou definovány nulovým točivým momentem motoru a maximální hodnotou plného zatížení motoru u základního motoru CO2 stanovenou podle bodu 4.3.1 (celkový maximální točivý moment Tmax_overall). Devět přídavných stanovených cílových hodnot točivého momentu se určí rozdělením rozsahu od nulového točivého momentu do celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall do 10 úseků ve stejných rozestupech.

▼M1

►M3 Všechny stanovené cílové hodnoty točivého momentu při určité stanovené cílové hodnotě otáček motoru, které překračují mezní hodnotu definovanou hodnotou točivého momentu při plném zatížení při této konkrétní stanovené cílové hodnotě otáček motoru minus 5 procent hodnoty Tmax_overall, se u této konkrétní stanovené cílové hodnoty otáček motoru nahradí jedinou stanovenou cílovou hodnotou točivého momentu při plném zatížení. ◄ Každé takové nahrazení stanovené hodnoty se během postupu zkoušky FCMC stanoveného v bodě 4.3.5.5 změří pouze jednou. Obrázek 2 znázorňuje příklad definice stanovených cílových hodnot točivého momentu.

▼B

Obrázek 2

Definice stanovených hodnot točivého momentu

Text obrazu

4.3.5.3 Měřicí signály a zaznamenávání údajů

Zaznamenají se následující údaje měření:

(1)

otáčky motoru;

(2)

točivý moment motoru korigovaný podle bodu 3.1.2;

(3)

hmotnostní průtok paliva spotřebovaný celým systémem motoru podle bodu 3.4;

(4)

plynné znečišťující látky podle definic v ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . ►M3 V průběhu zkoušky cyklu FCMC se nevyžaduje monitorování emisí tuhých znečišťujících látek, methanu a amoniaku. ◄

▼M4

(5)

Pokud je zkušební motor vybaven palubním zařízením pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva a/nebo energie a ujetých kilometrů motorových vozidel podle bodu 3.1.2:

informace popsané v bodech 8.13.15.3 až 8.13.15.8 přílohy Xa;

pro každý bod hmotnostního průtoku paliva zaznamenaného podle bodu 3 okamžitou hodnotu poskytnutou OBFCM pro rychlost vstřikování paliva do motoru podle bodu 5.13 přílohy Xa;

časové intervaly mezi jednotlivými body hmotnostního průtoku paliva zaznamenané podle bodu (3).

▼B

Měření plynných znečišťujících látek se provádí podle bodů 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 a 7.8.5 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Pro účely bodu 7.8.4 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ se výrazem „zkušební cyklus“ v uvedeném bodě rozumí úplný postup od stabilizace v souladu s bodem 4.3.5.4 až do konce postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5.

▼M3

4.3.5.3.1 Zvláštní požadavky na systémy WHR

U systémů WHR_mech se zaznamená mechanický P_WHR_net a u systémů WHR_elec elektrický P_WHR_net podle bodu 3.1.6.

▼B

4.3.5.4 Stabilizace systému motoru

Případný ředicí systém a motor se nastartuje a zahřeje v souladu s bodem 7.4.1 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Po dokončení zahřátí se motor a systém pro odběr vzorků částic stabilizují ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , přičemž je zároveň v provozu i ředicí systém.

▼M3

Křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou podle bodu 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu OSN č. 49.

▼B

Bezprostředně po dokončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu motoru změní lineárně za 20 až 46 sekund, aby odpovídaly první stanovené cílové hodnotě postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5. Pokud je první stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.

4.3.5.5 Postup zkoušky

Postup zkoušky sestává z definovaných cílových hodnot ustáleného stavu s definovanými hodnotami otáček motoru a točivého momentu u každé stanovené cílové hodnoty v souladu s bodem 4.3.5.2 a z definovaných přechodů pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další.

U každé cílové hodnoty otáček motoru musí být nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu dosaženo s maximálním operátorským vstupem.

První stanovená cílová hodnota je definována při nejvyšší stanovené cílové hodnotě otáček motoru a nejvyšší stanovené cílové hodnotě točivého momentu.

Pro dosažení všech stanovených cílových hodnot se provedou následující kroky:

(1)

Motor musí být v chodu po dobu 95 ± 3 sekundy u každé stanovené cílové hodnoty. Prvních 55 ± 1 sekund u každé stanovené cílové hodnoty se považuje za dobu stabilizace. ►M3 Během následujících 30 ± 1 sekund se motor reguluje takto: ◄

(a)

Střední hodnota otáček motoru se udržuje na stanovené cílové hodnotě otáček motoru v rozmezí ± 1 procento nejvyšší hodnoty cílových otáček motoru.

(b)

S výjimkou bodů při plném zatížení se střední hodnota točivého momentu motoru udržuje při stanovené cílové hodnotě točivého momentu s tolerancí ± 20 Nm nebo ± 2 procenta celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall, podle toho, která hodnota je větší.

Hodnoty zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.3 se uloží jako průměrná hodnota stanovená za časový úsek 30 ± 1 sekund. Zbývající doba 10 ± 1 sekund může být využita k případnému následnému zpracování a uložení údajů. Během této doby musí být udržována cílová hodnota stanovená pro motor.

(2)

Po dokončení měření u jedné stanovené cílové hodnoty se cílová hodnota otáček motoru udržuje konstantní na úrovni stanovené cílové hodnoty otáček motoru s tolerancí ± 20 ot/min a stanovená cílová hodnota točivého momentu se lineárně sníží v rozmezí 20 ± 1 sekundy, aby odpovídala nejbližší nižší stanovené cílové hodnotě točivého momentu. Měření se potom provede podle podbodu 1.

▼M3

(3)

Po změření stanovené nulové hodnoty točivého momentu v podbodě 1 se cílová hodnota otáček motoru sníží lineárně na nejbližší nižší stanovenou cílovou hodnotu otáček motoru, zatímco současně se operátorský vstup lineárně zvýší na maximální hodnotu za 20 až 46 sekund. Pokud je dosaženo další stanovené cílové hodnoty za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci. Měření se pak provede zahájením stabilizačního postupu podle podbodu 1 a následně se stanovené cílové hodnoty točivého momentu při konstantních cílových otáčkách motoru nastaví podle podbodu 2.

▼B

Obrázek 3 znázorňuje tři různé kroky, které se mají při zkoušce provést u každého stanoveného bodu měření podle výše uvedeného podbodu 1.

Obrázek 3

Kroky, které se mají provést u každého stanoveného bodu měření

Text obrazu

Na obrázku 4 je znázorněn příklad sledu stanovených bodů měření při ustáleném stavu, který má být dodržen při zkoušce.

Obrázek 4

Sled stanovených bodů měření při ustáleném stavu

Text obrazu

4.3.5.6 Hodnocení údajů pro monitorování emisí

V průběhu cyklu FCMC musí být monitorovány plynné znečišťující látky podle bodu 4.3.5.3. Použijí se definice charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

4.3.5.6.1 Vymezení kontrolní oblasti

Kontrolní oblast pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle bodů 4.3.5.6.1.1 a 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1 Rozsah otáček motoru pro kontrolní oblast

(1)

Rozsah otáček motoru se pro kontrolní oblast definuje na základě křivky při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

(2)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru vyšší nebo rovnající se 30. percentilu rozdělení kumulativních otáček, jež se stanoví na základě všech otáček motoru včetně volnoběžných otáček seřazených ve vzestupném pořadí, během zkušebního cyklu WHTC při startu za tepla, provedeného v souladu s bodem 4.3.3 (n30), pro křivku při plném zatížení motoru podle podbodu 1.

(3)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru nižší nebo rovnající se hodnotě nhi, jež se stanoví na základě křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

4.3.5.6.1.2 Rozsah točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast

(1)

Dolní hranice rozsahu točivého momentu motoru pro kontrolní oblast se určí na základě křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.

(2)

Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny body zatížení motoru s hodnotou točivého momentu vyšší nebo rovnající se 30 procentům maximální hodnoty točivého momentu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

(3)

Bez ohledu na ustanovení podbodu 2 se z kontrolní oblasti vyloučí body otáček a točivého momentu nižší než hodnota odpovídající 30 procentům maximální hodnoty výkonu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.

(4)

Bez ohledu na ustanovení podbodů 2 a 3 se horní hranice kontrolní oblasti stanoví na základě křivce při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1. Hodnota točivého momentu pro každou hodnotu otáček motoru určenou z křivky při plném zatížení základního motoru CO2se zvýší o 5 % celkového maximálního točivého momentu Tmax_overall stanoveného podle bodu 4.3.5.2.2. Upravená zvýšená křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO2 se použije jako horní hranice kontrolní oblasti.

Na obrázku 5 je znázorněn příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast.

Obrázek 5

Příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast

Text obrazu

4.3.5.6.2 Definice buněk mřížky

Kontrolní oblast stanovená v souladu s bodem 4.3.5.6.1 se rozdělí na řadu buněk mřížky pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC.

V případě motorů se jmenovitými otáčkami nižšími než 3 000 ot/min se mřížka musí skládat z 9 buněk a v případě motorů se jmenovitými otáčkami rovnajícími se 3 000 ot/min nebo vyššími se mřížka musí skládat z 12 buněk. Mřížka se stanoví v souladu s následujícími ustanoveními:

(1)

Vnější hranice mřížek jsou v jedné ose s kontrolní oblastí stanovenou podle bodu 4.3.5.6.1.

▼M3

(2)

V případě mřížek o 9 buňkách probíhají 2 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n30 a nhi a v případě mřížek o 12 buňkách probíhají 3 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n30 a nhi.

(3)

Každou svislou přímku v kontrolní oblasti vymezenou podle bodu 4.3.5.6.1 protínají v rovnoměrném rozestupu (tj. ve třetinách) dvě přímky točivého momentu motoru.

▼B

Všechny hodnoty otáček motoru uváděné v ot/min a všechny hodnoty točivého momentu uváděné v newtonmetrech, jež určují hranice buněk mřížky, se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

Na obrázku 6 je znázorněn příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách.

Obrázek 6

Příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách

Text obrazu

4.3.5.6.3 Výpočet měrných hmotnostních emisí

Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek se stanoví jako průměrná hodnota pro každou buňku mřížky vymezenou v souladu s bodem 4.3.5.6.2. Průměrná hodnota pro každou buňku mřížky se určí jako aritmetická střední hodnota měrných hmotnostních emisí naměřených v průběhu cyklu FCMC ve všech bodech otáček a točivého momentu motoru, které se nacházejí ve stejné buňce mřížky.

▼M3

Měrné hmotnostní emise jednotlivých otáček a točivého momentu motoru měřené v průběhu cyklu FCMC se stanoví jako průměrná hodnota za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s bodem 4.3.5.5 podbodem 1.

▼B

Nachází-li se bod otáček motoru a točivého momentu přímo na přímce, která odděluje jednotlivé buňky mřížky od sebe, musí se tento bod otáček a zatížení motoru zohlednit pro průměrné hodnoty všech přilehlých buněk mřížky.

Výpočet celkových hmotnostních emisí každé plynné znečišťující látky pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, mFCMC,i v gramech, za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5 se provede podle bodu 8 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Skutečná práce motoru pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, WFCMC,i v kWh, za dobu měření 30 ± 1 sekund podle podbodu 1 bodu 4.3.5.5 se stanoví na základě hodnot otáček motoru a točivého momentu zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.

Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek eFCMC,i v g/kWh pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle následující rovnice:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7 Platnost údajů

4.3.5.7.1 Požadavky na statistické údaje pro ověření platnosti cyklu FCMC

V rámci cyklu FCMC se provede lineární regresní analýza skutečných hodnot otáček motoru (nact), točivého momentu motoru (Mact) a výkonu motoru (Pact) u příslušných referenčních hodnot (nref, Mref, Pref). Skutečné hodnoty nact, Mact a Pact se určí z hodnot zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.

Přechody pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další se z této regresní analýzy vyloučí.

Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi skutečnými hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled skutečných signálů otáček a točivého momentu motoru časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za něj. Jsou-li skutečné signály posunuty, musí se otáčky a točivý moment posunout o stejnou hodnotu a ve stejném směru.

Metoda nejmenších čtverců se použije pro regresní analýzu v souladu s body A.3.1 a A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , přičemž nejvhodnější rovnice má podobu stanovenou v bodě 7.8.7 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . Doporučuje se provést tuto analýzu při frekvenci 1 Hz.

Pouze pro účely této regresní analýzy je přípustné, aby před před provedením regresní analýzy byly vypuštěny body v souladu s tabulkou 4 (Přípustná vypuštění bodů měření z regresní analýzy) v příloze 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ . Pouze pro účely této regresní analýzy se vypustí i všechny hodnoty točivého momentu a výkonu motoru v bodech s maximálním operátorským vstupem. Body vypuštěné pro účely regresní analýzy však nesmí být vynechány u žádného jiného výpočtu podle této přílohy. Vypuštění bodů lze uplatnit pro celý cyklus nebo kteroukoli jeho část.

Aby mohly být údaje považovány za platné, musí být splněna kritéria uvedená v tabulce 3 (Dovolené odchylky regresní přímky u cyklu WHSC) v příloze 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

▼M3

4.3.5.7.2 Požadavky na monitorování emisí

Údaje získané ze zkoušek cyklu FCMC jsou platné, pokud měrné hmotnostní emise regulovaných plynných znečišťujících látek, stanovené pro každou buňku mřížky podle bodu 4.3.5.6.3, splňují následující mezní hodnoty pro plynné znečišťující látky:

(a)

Motory jiné než dual fuel musí splňovat platné mezní hodnoty podle bodu 5.2.2 přílohy 10 předpisu OSN č. 49.

(b)

Motory dual fuel musí splňovat platné mezní hodnoty vymezené v příloze XVIII nařízení (EU) č. 582/2011, přičemž odkaz na mezní hodnotu emisí znečišťujících látek vymezenou v příloze I nařízení (EU) č. 595/2009 se nahrazuje odkazem na mezní hodnotu téže znečišťující látky v souladu s bodem 5.2.2 přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 49.

V případě, že je počet bodů otáček a točivého momentu motoru v rámci stejné buňky mřížky menší než 3, tento bod se pro tuto konkrétní buňku mřížky nepoužije.

▼B

5. Následné zpracování údajů měření

Všechny výpočty stanovené v tomto bodě se provedou zvlášť pro každý motor v rámci jedné rodiny motorů CO2.

5.1 Výpočet práce motoru

▼M1

Celková práce motoru v průběhu cyklu nebo stanovené doby se určí ze zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle bodu 3.1.2 této přílohy a bodů 6.3.5 a 7.4.8 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

▼B

Práce motoru v průběhu celého zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle následujícího vzorce:

kde:

Wact, i

celková práce motoru za časový úsek od t0 do t1

čas na začátku časového úseku

čas na konci časového úseku

počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t0 do t1

Pk [0 … n]

zaznamenané hodnoty výkonu motoru za časový úsek od t0 do t1 v chronologickém pořadí, kde se k pohybuje od 0 při t0 do n při t1

šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto:

5.2 Výpočet integrované spotřeby paliva

Jakékoli zaznamenané záporné hodnoty pro spotřebu paliva se použijí přímo, přičemž nesmí být stanoveny jako nula pro účely výpočtu integrované hodnoty.

Celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot hmotnostního průtoku paliva podle tohoto vzorce:

kde:

Σ FCmeas, i

celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem za časový úsek od t0 do t1

čas na začátku časového úseku

čas na konci časového úseku

počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t0 do t1

mffuel,k [0 … n]

zaznamenané hodnoty hmotnostního průtoku paliva za časový úsek od t0 do t1 v chronologickém pořadí, kde k se pohybuje od 0 při t0 do n při t1

šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto:

5.3 Výpočet hodnot měrné spotřeby paliva

Korekční a vyrovnávací faktory, které musí být použity u simulačního nástroje jako vstup, jsou vypočteny pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru na základě naměřených hodnot měrné spotřeby paliva motoru stanovených v souladu s body 5.3.1 a 5.3.2.

5.3.1 Hodnoty měrné spotřeby paliva u korekčního faktoru zkoušky WHTC

Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro korekční faktor zkoušky WHTC se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHTC se startem za tepla zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3 takto:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

kde:

SFCmeas, i

Měrná spotřeba paliva v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g] stanovená podle bodu 5.2

Wact, i

celková práce motoru v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1

Jednotlivé 3 dílčí cykly zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – se určí takto:

(1)

městský provoz: od začátku cyklu do uplynutí ≤ 900 sekund od začátku cyklu

(2)

silniční provoz: od uplynutí > 900 sekund do uplynutí ≤ 1 380 sekund od začátku cyklu

(3)

dálniční provoz (MW): od uplynutí > 1 380 sekund od začátku cyklu do konce cyklu

▼M3

5.3.1.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

U motorů dual fuel se hodnoty měrné spotřeby paliva pro korekční faktor zkoušky WHTC podle bodu 5.3.1 vypočítají pro každé z obou paliv zvlášť.

▼B

5.3.2 Hodnoty měrné spotřeby paliva pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla

Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušek WHTC se startem za tepla i se startem za studena, zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3. Výpočty se provedou zvlášť pro zkoušku WHST se startem za tepla a pro zkoušku se startem za studena následujícím způsobem:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

kde:

SFCmeas, j

měrná spotřeba paliva [g/kWh]

Σ FCmeas, j

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

Wact, j

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

▼M3

5.3.2.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

U motorů dual fuel se hodnoty měrné spotřeby paliva pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla podle bodu 5.3.2 vypočítají pro každé z obou paliv zvlášť.

▼M3

5.3.3 Hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC

Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC se vypočítá ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHSC zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.4 takto:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

kde:

SFCWHSC

měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g]

stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

WWHSC

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHSC [kWh]

stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

U motorů s více než jedním instalovaným systémem WHR se E_WHRWHSC vypočítá pro každý jednotlivý systém WHR zvlášť. U motorů bez instalovaného systému WHR se E_WHRWHSC nastaví na nulu.

E_WHRWHSC = celková integrovaná E_WHR_net v průběhu zkoušky WHSC [kWh]

stanovená v souladu s bodem 5.3

Σ E_WHRWHSC = součet jednotlivých E_WHRWHSC všech různých instalovaných systémů WHR [kWh].

▼B

5.3.3.1 Hodnoty korigované měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC

Vypočtená měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC, stanovená v souladu s bodem 5.3.3, se upraví na korigovanou hodnotu SFCWHSC,corr, aby se zohlednil rozdíl mezi výhřevností použitého paliva během zkoušky a standardní výhřevností příslušné technologie paliva motoru podle následující rovnice:

kde:

SFCWHSC,corr

korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh]

NCVmeas

výhřevnost použitého paliva během zkoušky stanovená v souladu s bodem 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

standardní výhřevnost podle tabulky 4 [MJ/kg]

Tabulka 4

Standardní výhřevnost různých typů paliva

Typ paliva / typ motoru	Typ referenčního paliva	Standardní výhřevnost [MJ/kg]
Motorová nafta / CI	B7	42,7
Ethanol / CI	ED95	25,7
Benzin / PI	E10	41,5
Ethanol / PI	E85	29,1
LPG / PI	LPG palivo B	46,0
▼M1
►M3 Zemní plyn / PI nebo zemní plyn / CI ◄	G25 nebo GR	45,1
▼M4
Vodík / PI nebo Vodík / CI	Vodík	120,0
Motorová nafta / CI	B100	37,2
▼B

5.3.3.2 Zvláštní ustanovení pro referenční palivo B7

V případě, že bylo během zkoušky použito referenční palivo typu B7 (Diesel/CI) podle bodu 3.2, neprovede se normalizační korekce podle bodu 5.3.3.1 a korigovaná hodnota, SFCWHSC,corr, se nastaví na nekorigovanou hodnotu SFCWHSC.

▼M3

5.3.3.3 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

U motorů dual fuel se hodnoty korigované měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC podle bodu 5.3.3.1 vypočítají pro každé z obou paliv zvlášť z příslušných hodnot měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHSC stanovených pro každé z obou paliv zvlášť podle bodu 5.3.3.

V případě motorové nafty B7 se použije bod 5.3.3.2.

▼B

5.4 Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , se spotřeba paliva upraví pomocí korekčního faktoru, aby byly procesy regenerace zohledněny.

Tento korekční faktor CFRegPer se stanoví podle bodu 6.6.2 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , se nestanoví žádný korekční faktor a hodnota faktoru CFRegPer se nastaví na hodnotu 1.

Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije k denormalizaci referenčního cyklu zkoušky WHTC a pro všechny výpočty referenčních hodnot prováděné podle bodů 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem v souladu s bodem 3.4 u každé zkoušky WHTC se startem za tepla provedené podle bodu 6.6.2 přílohy 4 k ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

Měrná spotřeba paliva pro každou provedenou zkoušku WHTC se startem za tepla se vypočte podle následující rovnice:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

kde:

SFCmeas, m

měrná spotřeba paliva [g/kWh]

Σ FCmeas,m

celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy

Wact, m

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy

index definující každou jednotlivou zkoušku WHTC se startem za tepla

Hodnoty měrné spotřeby paliva pro jednotlivé zkoušky WHTC se vypočtou podle následující rovnice:

kde:

počet zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace

počet zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací (minimálně jedna zkouška)

SFCavg

průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace [g/kWh]

SFCavg,r

průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací [g/kWh]

Korekční faktor, CFRegPer, se vypočte podle následující rovnice:

▼M3

5.4.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

U motorů dual fuel se korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů, které se pravidelně regenerují v souladu s bodem 5.4, vypočítá pro každé z obou paliv zvlášť.

5.5 Zvláštní ustanovení pro systémy WHR

Hodnoty v bodech 5.5.1, 5.5.2 a 5.5.3 se vypočítají pouze v případě, že je nastavení zkoušky zahrnuje systém WHR_mech nebo WHR_elec. Příslušné hodnoty se vypočítají zvlášť pro mechanický a elektrický čistý výkon.

5.5.1 Výpočet integrované E_WHR_net

Tento bod se vztahuje pouze na motory se systémy WHR.

Jakékoli zaznamenané záporné hodnoty mechanického nebo elektrického P_WHR_net se použijí přímo, přičemž se pro účely výpočtu integrované hodnoty nenastavují na nulu.

Celková integrovaná E_WHR_net v průběhu celého zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot mechanického nebo elektrického P_WHR_net podle tohoto vzorce:

kde:

E_WHRmeas, i

celková integrovaná E_WHR_net za časový úsek od t0 do t1

čas na začátku časového úseku

čas na konci časového úseku

počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t0 do t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

zaznamenaná hodnota mechanického nebo elektrického P_WHR_net v okamžiku t0 + k×h v časovém úseku od t0 do t1 v chronologickém pořadí, kde k probíhá od 0 v t0 do n v t1

šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami

5.5.2 Výpočet hodnot měrné E_WHR_net

Korekční a vyrovnávací faktory, které musí být použity u simulačního nástroje jako vstup, jsou vypočteny pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru na základě naměřených hodnot měrné E_WHR_net stanovených v souladu s body 5.5.2.1 a 5.5.2.2.

5.5.2.1 Hodnoty měrné E_WHR_net u korekčního faktoru zkoušky WHTC

Hodnoty měrné E_WHR_net potřebné pro korekční faktor zkoušky WHTC se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHTC se startem za tepla zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3 takto:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

kde:

S_E_WHR meas, i

měrná E_WHR_net

v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kJ/kWh]

E_WHR meas, i

celková integrovaná E_WHR_net v průběhu

dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kJ] stanovená podle

bodu 5.5.1

Wact, i

celková práce motoru v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kWh]

stanovená v souladu s bodem 5.1

Tři různé dílčí cykly zkoušky WHTC (městský, silniční a dálniční provoz) podle definice v bodě 5.3.1.

5.5.2.2 Hodnoty měrné E_WHR_net pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla

Hodnoty měrné E_WHR_net potřebné pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušek WHTC se startem za tepla i se startem za studena, zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3. Výpočty se provedou zvlášť pro zkoušku WHST se startem za tepla a pro zkoušku se startem za studena takto:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

kde:

S_E_WHR meas, j

měrná E_WHR_net v průběhu zkoušky WHTC [kJ/kWh]

E_WHR meas, j

celková integrovaná E_WHR_net v průběhu zkoušky WHTC [kJ]

stanovená v souladu s bodem 5.5.1

Wact, j

celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh]

stanovená v souladu s bodem 5.1

5.5.3 Korekční faktor WHR pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

Tento korekční faktor se nastaví na hodnotu 1.

▼B

6. Použití nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Nástroj pro předběžné zpracování údajů motoru se použije u každého motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 s použitím vstupních údajů vymezených v bodě 6.1.

Výstupní údaje nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru jsou konečným výsledkem postupu zkoušky motoru a zdokumentují se.

6.1 Vstupní údaje nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Následující vstupní údaje se získávají pomocí zkušebních postupů specifikovaných v této příloze a jsou vstupními údaji nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru.

6.1.1 Křivka při plném zatížení základního motoru CO2

Vstupním údajem je křivka při plném zatížení základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při plném zatížení tohoto konkrétního motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV („comma separated values“), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode „ČÁRKA“ (U+002C) („,“). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.

První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.2 Křivka při plném zatížení

Vstupním údajem je křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.

6.1.3 Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou u základního motoru CO2

Vstupním údajem je křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro základní motor CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro tento konkrétní motor zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.

▼M3

6.1.4 Mapa spotřeby paliva základního motoru CO2

Vstupními údaji jsou hodnoty stanovené pro základní motor CO2 rodiny motorů CO2 vymezené podle dodatku 3 k této příloze a zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní údaje hodnoty stanovené u tohoto konkrétního motoru zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.

Vstupní údaje se skládají pouze z průměrných naměřených hodnot za dobu měření 30 ± 1 sekund stanovených v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5.

Záhlaví každého sloupce v prvním řádku souboru vymezuje očekávaný obsah příslušného sloupce.

Sloupec pro otáčky motoru musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „engine speed“. Hodnoty údajů začínají od druhého řádku souboru v min–1, zaokrouhleno na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

Sloupec pro točivý moment musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „torque“. Hodnoty údajů začínají od druhého řádku souboru v Nm, zaokrouhleno na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

Sloupec pro hmotnostní průtok paliva musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „massflow fuel 1“. Hodnoty údajů začínají od druhého řádku souboru v g/h, zaokrouhleno na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

▼M3

6.1.4.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Sloupec pro hmotnostní průtok paliva druhého měřeného paliva musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „massflow fuel 2“. Hodnoty údajů začínají od druhého řádku souboru v g/h, zaokrouhleno na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

6.1.4.2 Zvláštní požadavky na motory vybavené systémem WHR

Pokud je systém WHR typu „WHR_mech“ nebo „WHR_elec“, vstupní údaje se rozšíří o hodnoty mechanického P_WHR_net u systémů WHR_mech nebo o hodnoty elektrického P_WHR_net u systémů WHR_elec zaznamenané podle bodu 4.3.5.3.1.

Sloupec pro mechanický P_WHR_net musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „WHR mechanical power“ a sloupec pro elektrický P_WHR_net musí mít v prvním řádku souboru jako záhlaví řetězec „WHR electric power“. Hodnoty údajů začínají od druhého řádku souboru ve W, zaokrouhleno na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

▼B

6.1.5 Hodnoty měrné spotřeby paliva u korekčního faktoru zkoušky WHTC

Vstupními údaji jsou tři hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu jednotlivých dílčích cyklů zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.1.

Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

▼M3

6.1.5.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Tři hodnoty stanovené podle bodu 6.1.5, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 1“ podle bodu 6.1.4, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 1“.

Tři hodnoty stanovené podle bodu 6.1.5, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 2“ podle bodu 6.1.4.1, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 2“.

▼B

6.1.6 Hodnoty měrné spotřeby paliva pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla

Vstupními údaji jsou dvě hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHTC se startem za tepla a se startem za studena v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.2.

Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

▼M3

6.1.6.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Hodnoty stanovené podle bodu 6.1.6, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 1“ podle bodu 6.1.4, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 1“.

Hodnoty stanovené podle bodu 6.1.6, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 2“ podle bodu 6.1.4.1, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 2“.

▼B

6.1.7 Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

Vstupním údajem je korekční faktor CFRegPer stanovený podle bodu 5.4.

U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se tento faktor nastaví na hodnotu 1 v souladu s bodem 5.4.

Hodnota se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

▼M3

6.1.7.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Hodnoty stanovené podle bodu 6.1.7, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 1“ podle bodu 6.1.4, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 1“.

Hodnoty stanovené podle bodu 6.1.7, které odpovídají příslušnému typu paliva, použité jako vstupní údaje pro sloupec „massflow fuel 2“ podle bodu 6.1.4.1, jsou v grafickém uživatelském rozhraní vstupními údaji na záložce „Fuel 2“.

▼B

6.1.8 Výhřevnost zkušebního paliva

Vstupním údajem je výhřevnost zkušebního paliva v MJ/kg stanovená v souladu s bodem 3.2.

▼M1

Hodnota se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.

▼M3

6.1.8.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Hodnota stanovená podle bodu 6.1.8, která odpovídá příslušnému typu paliva, použitá jako vstupní údaj pro sloupec „massflow fuel 1“ podle bodu 6.1.4, je v grafickém uživatelském rozhraní vstupním údajem na záložce „Fuel 1“.

Hodnota stanovená podle bodu 6.1.8, která odpovídá příslušnému typu paliva, použitá jako vstupní údaj pro sloupec „massflow fuel 2“ podle bodu 6.1.4.1, je v grafickém uživatelském rozhraní vstupním údajem na záložce „Fuel 2“.

▼B

6.1.9 Typ zkušebního paliva

Vstupním údajem je typ zkušebního paliva vybraný podle bodu 3.2.

▼M4

V případě naftového motoru zkoušeného s typem referenčního paliva B100 v souladu s bodem 3.2 je „Motorová nafta B100 CI“ vstupním údajem do nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

▼M3

6.1.9.1 Zvláštní požadavky na motory dual fuel

Typ zkušebního paliva, který odpovídá příslušnému typu paliva, použitý jako vstupní údaj pro sloupec „massflow fuel 1“ podle bodu 6.1.4, je v grafickém uživatelském rozhraní vstupním údajem na záložce „Fuel 1“.

Typ zkušebního paliva, který odpovídá příslušnému typu paliva, použitý jako vstupní údaj pro sloupec „massflow fuel 2“ podle bodu 6.1.4.1, je v grafickém uživatelském rozhraní vstupním údajem na záložce „Fuel 2“.

▼B

6.1.10 Volnoběžné otáčky základního motoru CO2

Vstupním údajem jsou volnoběžné otáčky motoru, nidle, v ot/min, u základního motoru CO2 rodiny motorů CO2 podle dodatku 3 k této příloze, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2.

V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní údaje volnoběžné otáčky tohoto konkrétního motoru.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.11 Volnoběžné otáčky motoru

Vstupní údaje jsou volnoběžné otáčky motoru, nidle, v ot/min, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.12 Zdvihový objem motoru

Vstupním údajem je zdvihový objem motoru v ccm, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.13 Jmenovité otáčky motoru

Vstupním údajem jsou jmenovité otáčky motoru v ot/min motoru, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle v dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.14 Jmenovitý výkon motoru

Vstupním údajem je jmenovitý výkon motoru v kW, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle dodatku 2 k této příloze.

Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.

6.1.15 Výrobce

Vstupním údajem je název výrobce motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.

6.1.16 Model

Vstupním údajem je název modelu motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.

▼M3

6.1.17 Certifikační číslo

Vstupním údajem je certifikační číslo motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.

▼M3

6.1.18 Dual-fuel

V případě motoru dual fuel se zaškrtávací políčko „Dual-fuel“ v grafickém uživatelském rozhraní nastaví na aktivní.

6.1.19 WHR_no_ext

V případě motoru se systémem WHR_no_ext se zaškrtávací políčko „MechanicalOutputICE“ v grafickém uživatelském rozhraní nastaví na aktivní.

6.1.20 WHR_mech

V případě motoru se systémem WHR_mech se zaškrtávací políčko „MechanicalOutputDrivetrain“ v grafickém uživatelském rozhraní nastaví na aktivní.

6.1.21 WHR_elec

V případě motoru se systémem WHR_elec se zaškrtávací políčko „ElectricalOutput“ v grafickém uživatelském rozhraní nastaví na aktivní.

6.1.22 Hodnoty měrné E_WHR_net u korekčního faktoru zkoušky WHTC pro systémy WHR_mech

V případě motoru se systémem WHR_mech jsou vstupními údaji tři hodnoty měrné E_WHR_net v průběhu jednotlivých dílčích cyklů zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – v kJ/kWh stanovené v souladu s bodem 5.5.2.1.

Hodnoty se zaokrouhlují na 2 místa v souladu s normou ASTM E 29-06 a v grafickém uživatelském rozhraní se zadávají do příslušných polí na kartě „WHR Mechanical“.

6.1.23 Hodnoty měrné E_WHR_net pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla u systémů WHR_mech

V případě motoru se systémem WHR_mech jsou vstupními údaji dvě hodnoty měrné E_WHR_net v průběhu zkoušky WHTC se startem za tepla a se startem za studena v kJ/kWh stanovené v souladu s bodem 5.5.2.2.

Hodnoty se zaokrouhlují na 2 místa v souladu s normou ASTM E 29-06 a v grafickém uživatelském rozhraní se zadávají do příslušných polí na kartě „WHR Mechanical“.

6.1.24 Hodnoty měrné E_WHR_net u korekčního faktoru zkoušky WHTC pro systémy WHR_elec

V případě motoru se systémem WHR_elec jsou vstupními údaji tři hodnoty měrné E_WHR_net v průběhu jednotlivých dílčích cyklů zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – v kJ/kWh stanovené v souladu s bodem 5.5.2.1.

Hodnoty se zaokrouhlují na 2 místa v souladu s normou ASTM E 29-06 a v grafickém uživatelském rozhraní se zadávají do příslušných polí na kartě „WHR Electrical“.

6.1.25 Hodnoty měrné E_WHR_net pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla u systémů WHR_elec

V případě motoru se systémem WHR_elec jsou vstupními údaji dvě hodnoty měrné E_WHR_net v průběhu zkoušky WHTC se startem za tepla a se startem za studena v kJ/kWh stanovené v souladu s bodem 5.5.2.2.

Hodnoty se zaokrouhlují na 2 místa v souladu s normou ASTM E 29-06 a v grafickém uživatelském rozhraní se zadávají do příslušných polí na kartě „WHR Electrical“.

6.1.26 Korekční faktor WHR pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací

Vstupním údajem je korekční faktor stanovený v souladu s bodem 5.5.3.

Hodnota se zaokrouhlí na 2 místa v souladu s normou ASTM E 29-06 a v grafickém uživatelském rozhraní se zadává do příslušného pole na kartě „WHR Electrical“ u motoru se systémem WHR_elec a na kartě „WHR Mechanical“ u motoru se systémem WHR_mech.

▼B

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT TÝKAJÍCÍ SE VLASTNOSTÍ RODINY MOTORŮ SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se:

— udělení (1)

— rozšíření (1)

— zamítnutí (1)

— odnětí (1)

Razítko správního orgánu

certifikátu týkajícího se vlastností rodiny motorů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

Číslo certifikátu:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1.	Značka (obchodní název výrobce):

0.2.

Typ:

0.3.

Způsob označení typu

0.3.1.

Umístění certifikačního označení:

0.3.2

Způsob vyznačení certifikačího označení:

0.5.	Název a adresa výrobce:

0.6.	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.7.	Název a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1.	Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): viz doplněk

2.	Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3.	Datum zkušebního protokolu:

4.	Číslo zkušebního protokolu:

5.	Poznámky (jsou-li nějaké): viz doplněk

Místo:

Datum:

Podpis:

Přílohy:

Schvalovací dokumentace, zkušební protokol

Dodatek 2

Informační dokument týkající se motoru

Vysvětlivky týkající se vyplnění tabulek

Písmena A, B, C, D, E, která odpovídají členům rodiny motorů CO2, se nahradí skutečnými názvy členů rodiny motorů CO2.

V případě, že u některé vlastnosti motoru platí stejná hodnota/popis pro všechny členy rodiny motorů CO2, buňky písmen A až E se sloučí do jedné.

V případě, že se rodina motorů CO2 skládá z více než 5 členů, lze přidat další sloupce.

„Dodatek k informačnímu dokumentu“ se zkopíruje a vyplní zvlášť pro každý motor v rámci rodiny CO2.

Vysvětlující poznámky pod čarou naleznete na konci tohoto dodatku.

		Základní motor CO2	Členové rodiny motorů CO2
			A	B	C	D	E
0.	Obecné informace
0.l.	Značka (obchodní název výrobce)
0.2.	Typ
0.2.1.	Případný obchodní název
0.5.	Název a adresa výrobce
0.8.	Název a adresa montážního závodu (závodů)
0.9.	Název a adresa případného zástupce výrobce

ČÁST 1

Základní vlastnosti (základního) motoru a typy motorů v rámci rodiny motorů

				Základní motor nebo typ motoru		Členové rodiny motorů CO2
				Základní motor nebo typ motoru		A	B	C	D	E
3.2.	Spalovací motor
3.2.1.	Specifické údaje o motoru
3.2.1.1.	Pracovní princip: zážehový/vznětový motor (1) čtyřtakt/dvoutakt/rotační (1)
▼M3
3.2.1.1.1.	Typ motoru dual fuel: typ 1A / typ 1B / typ 2A / typ 2B / typ 3B1
3.2.1.1.2.	Poměr obsahu energie v plynu za část zkoušky WHTC prováděnou za tepla: %
▼B
3.2.1.2.	Počet a uspořádání válců
3.2.1.2.1.	Vrtání (3) mm
3.2.1.2.2.	Zdvih (3) mm
3.2.1.2.3.	Pořadí zapalování
3.2.1.3.	Zdvihový objem motoru (4) cm3
3.2.1.4.	Objemový kompresní poměr (5)
3.2.1.5.	Výkresy spalovacího prostoru, hlavy pístu a u zážehových motorů pístních kroužků
3.2.1.6.	Běžné volnoběžné otáčky (5) ot/min
3.2.1.6.1.	Zvýšené volnoběžné otáčky (5) ot/min
▼M3
3.2.1.6.2.	Volnoběh na motorovou naftu: ano/ne1
▼B
3.2.1.7.	Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběhu (5): % podle výrobce (jen pro zážehové motory)
3.2.1.8.	Maximální netto výkon (6) … kW při … ot/min (hodnota podle výrobce)
3.2.1.9.	Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce (ot/min)
3.2.1.10.	Maximální netto točivý moment (6) (Nm) při (ot/min) (hodnota podle výrobce)
▼M3
3.2.1.11.	Odkazy výrobce na soubor dokumentace požadovaný podle bodů 3.1, 3.2 a 3.3 předpisu OSN č. 49, na jehož základě schvalovací orgán posuzuje strategie pro regulaci emisí a palubní systémy motoru k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx
▼B
3.2.2.	Palivo
▼M4
3.2.2.2	Těžká nákladní vozidla: motorová nafta / benzín / LPG / zemní plyn / etanol (ED95) / etanol (E85) / vodík (T) / vodík (TD) / vodík (U) / vodík (UD) / motorová nafta B100(1)(11)
▼M3
3.2.2.2.1.	Paliva, která jsou kompatibilní s využitím motoru uváděným výrobcem v souladu s bodem 4.6.2. předpisu OSN č. 49 (v příslušných případech)
▼B

3.2.4.	Dodávka paliva
▼M3
3.2.4.2.	Vstřikem paliva (pouze vznětové motory nebo motory dual fuel): ano/ne (1)
▼B
3.2.4.2.1.	Popis systému
3.2.4.2.2.	Pracovní princip: Přímý vstřik / komůrkový / vírová komůrka1
3.2.4.2.3.	Vstřikovací čerpadlo
3.2.4.2.3.1.	Značka (značky)
3.2.4.2.3.2.	Typ (typy)
3.2.4.2.3.3.	Maximální dodávka paliva (1) (5) … mm3/zdvih nebo cyklus při otáčkách motoru … ot/min nebo charakteristický diagram (Jestliže se použije regulace přeplňovacího tlaku, uvede se charakteristická dodávka paliva a přeplňovací tlak v závislosti na otáčkách motoru.)
3.2.4.2.3.4.	Statické časování vstřiku (5)
3.2.4.2.3.5.	Křivka předvstřiku (5)
3.2.4.2.3.6.	Postup kalibrace: zkušební stav / motor (1)
3.2.4.2.4.	Regulátor
3.2.4.2.4.1.	Typ
3.2.4.2.4.2.	Bod omezení otáček
3.2.4.2.4.2.1.	Otáčky, při kterých začíná omezení při zatížení (ot/min)
3.2.4.2.4.2.2.	Nejvyšší otáčky bez zatížení (ot/min)
3.2.4.2.4.2.3.	Volnoběžné otáčky (ot/min)
3.2.4.2.5.	Vstřikovací potrubí
3.2.4.2.5.1.	Délka (mm)
3.2.4.2.5.2.	Vnitřní průměr (mm)
3.2.4.2.5.3.	Vstřikování se společným tlakovým potrubím, značka a typ
3.2.4.2.6.	Vstřikovač (vstřikovače)
3.2.4.2.6.1.	Značka (značky)
3.2.4.2.6.2.	Typ (typy)
3.2.4.2.6.3.	Otevírací tlak (5):	kPa nebo charakteristický diagram (5)
3.2.4.2.7.	Systém pro studený start
3.2.4.2.7.1.	Značka (značky)
3.2.4.2.7.2.	Typ (typy)
3.2.4.2.7.3.	Popis
3.2.4.2.8.	Pomocný startovací prostředek
3.2.4.2.8.1.	Značka (značky)
3.2.4.2.8.2.	Typ (typy)
3.2.4.2.8.3.	Popis systému
3.2.4.2.9.	Elektronicky řízený vstřik: ano/ne (1)
3.2.4.2.9.1.	Značka (značky)
3.2.4.2.9.2.	Typ (typy)
3.2.4.2.9.3.	Popis systému (v případě jiné dodávky paliva, než je jeho trvalý vstřik, uveďte odpovídající podrobnosti)
3.2.4.2.9.3.1.	Značka a typ řídicí jednotky (ECU)
3.2.4.2.9.3.2.	Značka a typ regulátoru paliva
3.2.4.2.9.3.3.	Značka a typ čidla průtoku vzduchu
3.2.4.2.9.3.4.	Značka a typ rozdělovače paliva
3.2.4.2.9.3.5.	Značka a typ skříně klapky
3.2.4.2.9.3.6.	Značka a typ čidla teploty vody
3.2.4.2.9.3.7.	Značka a typ čidla teploty vzduchu
3.2.4.2.9.3.8.	Značka a typ čidla tlaku vzduchu
3.2.4.2.9.3.9.	Softwarové kalibrační číslo (čísla)
3.2.4.3.	Vstřikem paliva (pouze u zážehových motorů): ano/ne (1)
3.2.4.3.1.	Pracovní princip: vstřik do sacího potrubí (jednobodový / vícebodový / přímý vstřik (1) / jiný (uveďte jaký)
3.2.4.3.2.	Značka (značky)
3.2.4.3.3.	Typ (typy)
3.2.4.3.4.	Popis systému (v případě jiné dodávky paliva, než je jeho trvalý vstřik, uveďte odpovídající podrobnosti):
3.2.4.3.4.1.	Značka a typ řídicí jednotky (ECU)
3.2.4.3.4.2.	Značka a typ regulátoru paliva
3.2.4.3.4.3.	Značka a typ čidla průtoku vzduchu
3.2.4.3.4.4.	Značka a typ rozdělovače paliva
3.2.4.3.4.5.	Značka a typ regulátoru tlaku
3.2.4.3.4.6.	Značka a typ mikrospínače
3.2.4.3.4.7.	Značka a typ šroubu pro nastavení volnoběhu
3.2.4.3.4.8.	Značka a typ skříně klapky
3.2.4.3.4.9.	Značka a typ čidla teploty vody
3.2.4.3.4.10.	Značka a typ čidla teploty vzduchu
3.2.4.3.4.11.	Značka a typ čidla tlaku vzduchu
3.2.4.3.4.12.	Softwarové kalibrační číslo (čísla)
3.2.4.3.5.	Vstřikovače: otevírací tlak (5) (kPa) nebo charakteristický diagram (5)
3.2.4.3.5.1.	Značka
3.2.4.3.5.2.	Typ
3.2.4.3.6.	Časování vstřiku
3.2.4.3.7.	Systém pro studený start
3.2.4.3.7.1.	Pracovní princip (principy)
3.2.4.3.7.2.	Pracovní omezení/seřízení (1) (5)
3.2.4.4.	Podávací palivové čerpadlo
3.2.4.4.1.	Tlak (5) (kPa) nebo charakteristický diagram (5)
3.2.5.	Elektrický systém
3.2.5.1.	Jmenovité napětí (V), na kostře kladný/záporný pól (1)
3.2.5.2.	Generátor
3.2.5.2.1.	Typ
3.2.5.2.2.	Jmenovitý výkon: VA
3.2.6.	Systém zapalování (jen zážehové motory)
3.2.6.1.	Značka (značky)
3.2.6.2.	Typ (typy)
3.2.6.3.	Pracovní princip
3.2.6.4.	Křivka nebo mapa předvstřiku zapalování (5)
3.2.6.5.	Statické časování zážehu (5) (stupně před horní úvratí TDC)
3.2.6.6.	Zapalovací svíčky
3.2.6.6.1.	Značka
3.2.6.6.2.	Typ
3.2.6.6.3.	Nastavení mezery (mm)
3.2.6.7.	Zapalovací cívka (cívky)
3.2.6.7.1.	Značka
3.2.6.7.2.	Typ
3.2.7.	Systém chlazení: kapalina/vzduch (1)

3.2.7.2.	Kapalina
3.2.7.2.1.	Druh kapaliny
3.2.7.2.2.	Oběhové čerpadlo (čerpadla): ano/ne (1)
3.2.7.2.3.	Vlastnosti
3.2.7.2.3.1.	Značka (značky)
3.2.7.2.3.2.	Typ (typy)
3.2.7.2.4.	Převodový poměr (poměry) pohonu
3.2.7.3.	Vzduch
3.2.7.3.1.	Ventilátor: ano/ne (1)
3.2.7.3.2.	Vlastnosti
3.2.7.3.2.1.	Značka (značky)
3.2.7.3.2.2.	Typ (typy)
3.2.7.3.3.	Převodový poměr (poměry) pohonu
3.2.8.	Systém sání
3.2.8.1.	Přeplňování: ano/ne (1)
3.2.8.1.1.	Značka (značky)
3.2.8.1.2.	Typ (typy)
3.2.8.1.3.	Popis systému (např. maximální plnicí tlak … kPa; popřípadě odpouštěcí zařízení)
3.2.8.2.	Mezichladič: ano/ne (1)
3.2.8.2.1.	Typ: vzduch–vzduch / vzduch–voda (1)
3.2.8.3.	Podtlak v sání při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů)
3.2.8.3.1.	Přípustná minimální hodnota (kPa)
3.2.8.3.2.	Přípustná maximální hodnota (kPa)
3.2.8.4.	Popis a výkres potrubí sání a jeho příslušenství (sběrná komora, ohřev, přídavné vstupy sání atd.)
3.2.8.4.1.	Popis sacího potrubí motoru (přiložte výkresy a/nebo fotografie)
3.2.9.	Výfukový systém
3.2.9.1.	Popis a/nebo výkresy výfukového potrubí motoru
3.2.9.2.	Popis a/nebo výkres výfukového systému
3.2.9.2.1.	Popis a/nebo výkres prvků výfukového systému, které tvoří součást systému motoru
3.2.9.3.	Maximální přípustný protitlak výfuku při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů) (kPa) (7)

3.2.9.7.	Objem výfukového systému (dm3)
3.2.9.7.1.	Přijatelný objem výfukového systému: (dm3)
3.2.10.	Minimální průřezy vstupních a výstupních průchodů a geometrie průchodů
3.2.11.	Časování ventilů nebo obdobné údaje
3.2.11.1.	Maximální zdvih ventilů, úhly otevření a zavření nebo podrobnosti časování jiných systémů řízení ve vztahu k úvratím. Maximální a minimální hodnoty časování u systémů s proměnným časováním
3.2.11.2.	Referenční a/nebo seřizovací rozpětí (7)
3.2.12.	Opatření proti znečišťování ovzduší

▼M3
3.2.12.1.1.	Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně: ano/ne1 Pokud ano, popis a výkresy Pokud ne, je požadována shoda s bodem 6.10 přílohy 4 předpisu OSN č. 49
▼B
3.2.12.2.	Přídavná zařízení k regulaci znečišťujících látek (jsou-li užita a nejsou-li uvedena v jiném bodě)
3.2.12.2.1.	Katalyzátor: ano/ne (1)
3.2.12.2.1.1.	Počet katalyzátorů a jejich částí (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku):
3.2.12.2.1.2.	Rozměry, tvar a objem katalyzátoru (katalyzátorů)
3.2.12.2.1.3.	Druh katalytické činnosti
3.2.12.2.1.4.	Celková náplň drahých kovů
3.2.12.2.1.5.	Poměrná koncentrace
3.2.12.2.1.6.	Nosič (struktura a materiál)
3.2.12.2.1.7.	Hustota komůrek
3.2.12.2.1.8.	Druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů)
3.2.12.2.1.9.	Umístění katalyzátoru (katalyzátorů) (místo a vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí)
3.2.12.2.1.10.	Tepelný kryt: ano/ne (1)
3.2.12.2.1.11.	Systémy/metody regenerace systémů následného zpracování výfukových plynů, popis

3.2.12.2.1.11.5.	Běžné rozmezí provozní teploty (K)
3.2.12.2.1.11.6.	Pomocná činidla: ano/ne (1)
3.2.12.2.1.11.7.	Druh a koncentrace činidla potřebného pro katalytickou činnost
3.2.12.2.1.11.8.	Běžné rozmezí provozní teploty činidla K
3.2.12.2.1.11.9.	Mezinárodní norma
3.2.12.2.1.11.10.	Častost doplňování činidla: průběžně / při údržbě (1)
3.2.12.2.1.12.	Značka katalyzátoru
3.2.12.2.1.13.	Identifikační číslo dílu
3.2.12.2.2.	Kyslíková sonda: ano/ne (1)
3.2.12.2.2.1.	Značka
3.2.12.2.2.2.	Umístění
3.2.12.2.2.3.	Regulační rozsah
3.2.12.2.2.4.	Typ
3.2.12.2.2.5.	Identifikační číslo dílu
3.2.12.2.3.	Přípusť vzduchu: ano/ne (1)
3.2.12.2.3.1.	Druh (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.)
3.2.12.2.4.	Recirkulace výfukových plynů (EGR): ano/ne (1)
3.2.12.2.4.1.	Vlastnosti (značka, typ, průtok atd.)
3.2.12.2.6.	Filtr částic (PT): ano/ne (1)
3.2.12.2.6.1.	Rozměry, tvar a objem filtru částic
3.2.12.2.6.2.	Konstrukce filtru částic
3.2.12.2.6.3.	Umístění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí)
3.2.12.2.6.4.	Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo výkres
3.2.12.2.6.5.	Značka filtru částic
3.2.12.2.6.6.	Identifikační číslo dílu
3.2.12.2.6.7.	Běžné rozmezí provozní teploty (K) a tlaku (kPa)
3.2.12.2.6.8.	V případě periodické regenerace

3.2.12.2.6.8.1.1.	Počet cyklů zkoušek WHTC bez regenerace (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.	Počet cyklů zkoušek WHTC s regenerací (nR)
3.2.12.2.6.9.	Jiné systémy: ano/ne (1)
3.2.12.2.6.9.1.	Popis a funkce
▼M3
3.2.12.2.7.	V příslušných případech odkaz výrobce na dokumentaci k montáži motoru dual fuel do vozidla

3.2.17.	Specifické informace vztahující se na motory poháněné plynnými palivy a motory dual fuel pro těžká nákladní vozidla. (U jinak uspořádaných systémů uveďte rovnocenné údaje.)
▼M4
3.2.17.1	Palivo: LPG / NG-H / NG-L / NG-HL / vodík (T) / vodík (TD) / vodík (U) / vodík (UD) (1)(11)
▼B
3.2.17.2.	Regulátor (regulátory) tlaku nebo odpařovač / regulátor (regulátory) tlaku (1)
3.2.17.2.1.	Značka (značky)
3.2.17.2.2.	Typ (typy)
3.2.17.2.3.	Počet stupňů redukce tlaku
3.2.17.2.4.	Tlak v koncovém stupni minimální (kPa) – maximální (kPa)
3.2.17.2.5.	Počet hlavních seřizovacích bodů
3.2.17.2.6.	Počet seřizovacích bodů volnoběhu
3.2.17.2.7.	Číslo schválení typu
3.2.17.3.	Palivový systém: směšovač / přípusť plynu / vstřik kapaliny / přímý vstřik (1)
3.2.17.3.1.	Řízení směsi
3.2.17.3.2.	Popis systému a/nebo schéma a výkresy
3.2.17.3.3.	Číslo schválení typu
3.2.17.4.	Směšovač
3.2.17.4.1.	Počet
3.2.17.4.2.	Značka (značky)
3.2.17.4.3.	Typ (typy)
3.2.17.4.4.	Umístění
3.2.17.4.5.	Možnosti seřizování
3.2.17.4.6.	Číslo schválení typu
3.2.17.5.	Vstřik do sacího potrubí
3.2.17.5.1.	Způsob vstřiku: jednobodový/vícebodový (1)
3.2.17.5.2.	Způsob vstřiku: spojitě/simultánně/sekvenčně (1)
3.2.17.5.3.	Vstřikovací zařízení
3.2.17.5.3.1.	Značka (značky)
3.2.17.5.3.2.	Typ (typy)
3.2.17.5.3.3.	Možnosti seřizování
3.2.17.5.3.4.	Číslo schválení typu
3.2.17.5.4.	Podávací čerpadlo (je-li použito)
3.2.17.5.4.1.	Značka (značky)
3.2.17.5.4.2.	Typ (typy)
3.2.17.5.4.3.	Číslo schválení typu
3.2.17.5.5.	Vstřikovač (vstřikovače)
3.2.17.5.5.1.	Značka (značky)
3.2.17.5.5.2.	Typ (typy)
3.2.17.5.5.3.	Číslo schválení typu
3.2.17.6.	Přímý vstřik
3.2.17.6.1.	Vstřikovací čerpadlo / regulátor tlaku (1)
3.2.17.6.1.1.	Značka (značky)
3.2.17.6.1.2.	Typ (typy)
3.2.17.6.1.3.	Časování vstřiku
3.2.17.6.1.4.	Číslo schválení typu
3.2.17.6.2.	Vstřikovač (vstřikovače)
3.2.17.6.2.1.	Značka (značky)
3.2.17.6.2.2.	Typ (typy)
3.2.17.6.2.3.	Otevírací tlak nebo charakteristický diagram (1)
3.2.17.6.2.4.	Číslo schválení typu
3.2.17.7.	Elektronická řídicí jednotka (ECU)
3.2.17.7.1.	Značka (značky)
3.2.17.7.2.	Typ (typy)
3.2.17.7.3.	Možnosti seřizování
3.2.17.7.4.	Softwarové kalibrační číslo (čísla)
3.2.17.8.	Specifické vybavení pro zemní plyn jako palivo
3.2.17.8.1.	Varianta 1 (pouze pro případ schválení typu motoru pro některá daná složení paliva)
3.2.17.8.1.0.1.	Vybavení automatickou přizpůsobivostí? ano/ne (1)
▼M1 —————
▼B
3.2.17.8.1.1.	methan (CH4) … základ (% mol) ethan (C2H6) … základ (% mol) propan (C3H8) … základ (% mol) butan (C4H10) … základ (% mol) C5/C5+: … základ (% mol) kyslík (O2) … základ (% mol) inertní plyn (N2, He atd. … základ (% mol)		min. (% mol) min. (% mol) min. (% mol) min. (% mol) min. (% mol) min. (% mol) min. (% mol)		max. (% mol) max. (% mol) max. (% mol) max. (% mol) max. (% mol) max. (% mol) max. (% mol)
▼M3
3.5.5.	Měrná spotřeba paliva, specifické emise CO2 a korekční faktory
▼B
3.5.5.1.	Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC „SFCWHSC“ v souladu s bodem 5.3.3 g/kWh ►M3 (9) ◄
3.5.5.2.	Korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC „SFCWHSC,corr“ v souladu s bodem 5.3.3.1: … g/kWh ►M3 (9) ◄
▼M4
3.5.5.2.1	U motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG: specifické emise CO2 v průběhu zkoušky WHSC stanovené v souladu s bodem 6.1 dodatku 4 g/kWh
▼M4
3.5.5.2.2	U motorů dual fuel poháněných vodíkem: měrná spotřeba energie v průběhu zkoušky WHSC stanovená v souladu s bodem 6.2 dodatku 4 MJ/kWh
3.5.5.2.3	U motorů dual fuel poháněných vodíkem: specifická spotřeba motorové nafty v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr, stanovená v souladu s bodem 6 dodatku 4 g/kWh
▼B
3.5.5.3.	Korekční faktor pro městskou část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.5.5.4.	Korekční faktor pro silniční část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.5.5.5.	Korekční faktor pro dálniční část zkoušky WHTC (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.5.5.6.	Vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.5.5.7.	Korekční faktor pro motory vybavené systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, CFRegPer (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.5.5.8.	Korekční faktor standardní výhřevnosti (z výstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) ►M3 (9) ◄
3.6.	Přípustné teploty podle výrobce
3.6.1.	Systém chlazení
3.6.1.1.	Chlazení kapalinou, maximální teplota na výstupu (K)
3.6.1.2.	Chlazení vzduchem
3.6.1.2.1.	Vztažný bod
3.6.1.2.2.	Maximální teplota ve vztažném bodě (K)
3.6.2.	Maximální výstupní teplota mezichladiče plnicího vzduchu (K)
3.6.3.	Maximální teplota výfukových plynů ve výfukovém potrubí (potrubích) v blízkosti výstupní příruby (přírub) sběrného výfukového potrubí nebo turbodmychadla (turbodmychadel) (K)
3.6.4.	Teplota paliva minimální (K) – maximální (K) U vznětových motorů ve vstupu do vstřikovacího čerpadla, u plynových motorů v koncovém stupni regulátoru tlaku
3.6.5.	Teplota maziva minimální (K) – maximální (K)

3.8.	Systém mazání
3.8.1.	Popis systému
3.8.1.1.	Umístění nádrže maziva
3.8.1.2.	Systém dodávky maziva (čerpadlem / vstřikem do sání / směsi s palivem atd.) (1)
3.8.2.	Čerpadlo maziva
3.8.2.1.	Značka (značky)
3.8.2.2.	Typ (typy)
3.8.3.	Směs s palivem
3.8.3.1.	Procentní složení
3.8.4.	Chladič oleje: ano/ne (1)
3.8.4.1.	Výkres (výkresy)
3.8.4.1.1.	Značka (značky)
3.8.4.1.2.	Typ (typy)
▼M3
3.9.	Systém WHR
3.9.1.	Typ systému WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec
3.9.2.	Pracovní princip:
3.9.3.	Popis systému
3.9.4.	Typ výparníku (10)
3.9.5.	LEW v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. a)
3.9.6.	LmaxEW v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. a)
3.9.7.	Typ turbíny
3.9.8.	LET v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. b)
3.9.9.	LmaxET v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. b)
3.9.10.	Typ expandéru
3.9.11.	LHE v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem i)
3.9.12.	LmaxHE v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem i)
3.9.13.	Typ kondenzátoru
3.9.14.	LEC v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem ii)
3.9.15.	LmaxEC v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem ii)
3.9.16.	LCE v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem iii)
3.9.17.	LmaxCE v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. c) podbodem iii)
3.9.18.	Rotační rychlost, při níž byl změřen čistý mechanický výkon u systémů WHR_mech podle bodu 3.1.6.2 písm. f)
▼B

Poznámky:

(1) Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic).

(3) Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.

(4) Tato hodnota se vypočte a zaokrouhlí na nejbližší cm3.

(5) Uveďte povolenou odchylku.

(6) Stanoveno podle požadavků předpisu č. 85.

(7) Uveďte nejvyšší a nejnižší hodnotu pro každou variantu.

(8) Je nutné doložit v případě, že se jedná o jedinou rodinu motorů s OBD a pokud nebylo již doloženo v rámci souboru dokumentace uvedeného v bodě 3.2.12.2.7.0.4 části 1 tohoto dodatku.

▼M3

(9) U motorů dual fuel uveďte hodnoty pro každý typ paliva a každý provozní režim zvlášť.

(10) U ostatních systémů WHR toto musí odrážet typ tepelného výměníku v souladu s bodem 3.1.6.2 písm. d).

▼M4

(11) U motorů poháněných vodíkem písmena T, TD, U a UD odpovídají následujícímu:

T případu zážehového motoru schváleného a kalibrovaného pro plynný vodík;

TD případu vznětového motoru schváleného a kalibrovaného pro plynný vodík;

U případu zážehového motoru schváleného a kalibrovaného pro zkapalněný vodík;

UD případu vznětového motoru schváleného a kalibrovaného pro zkapalněný vodík.

▼B

Dodatek k informačnímu dokumentu

Informace o podmínkách zkoušky

1. Zapalovací svíčky

1.1.

Značka

1.2.

Typ

1.3.	Mezera mezi kontakty

2. Zapalovací cívka

2.1.

Značka

2.2.

Typ

3. Použité mazivo

3.1.

Značka

3.2.	Typ (jestliže jsou mazivo a palivo smíšeny, uveďte procento oleje ve směsi)

3.3.	Specifikace maziva

▼M3

4. Použité zkušební palivo ( 12 )

▼B

4.1.	Typ paliva (v souladu s bodem 6.1.9 přílohy V nařízení Komise (EU) 2017/2400)

4.2.	Jedinečné identifikační číslo (číslo výrobní šarže) použitého paliva

4.3.	Výhřevnost (NCV) (v souladu s bodem 6.1.8 přílohy V nařízení Komise (EU) 2017/2400)

▼M1

4.4.	Typ referenčního paliva (typ referenčního paliva používaného pro zkoušky v souladu s bodem 3.2 přílohy V nařízení Komise (EU) 2017/2400)

▼B

5. Zařízení poháněná motorem

5.1.

Příkon pomocných zařízení / zařízení je třeba stanovit pouze tehdy,

jestliže požadované pomocné zařízení / zařízení není namontováno do motoru, a/nebo

jestliže je do motoru namontováno pomocné zařízení / zařízení, které není požadováno.

Poznámka: Požadavky na zařízení poháněná motorem se liší podle toho, zda se jedná o zkoušku emisí, nebo zkoušku ke stanovení výkonu.

5.2.	Výčet a údaje pro identifikaci

5.3.

Příkon při otáčkách motoru specifických pro zkoušku emisí

Tabulka 1

Příkon při otáčkách motoru specifických pro zkoušku emisí

Zařízení
	Volnoběh	Nízké otáčky	Vysoké otáčky	Preferované otáčky (2)	n95h
Pa Pomocná zařízení / zařízení požadovaná podle přílohy 4 dodatku 6 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄
Pb Pomocná zařízení / zařízení nepožadovaná podle přílohy 4 dodatku 6 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄

5.4.

Konstanta ventilátoru stanovená podle dodatku 5 k této příloze (v příslušných případech)

5.4.1.

Cavg-fan (v příslušných případech)

5.4.2.

Cind-fan (v příslušných případech)

Tabulka 2

Hodnota konstanty ventilátoru Cind-fan u různých otáček motoru

Hodnota	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru	Otáčky motoru
Hodnota	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Otáčky motoru [ot/min]
Konstanta ventilátoru Cind-fan,i

6. Výkon motoru (dle údajů výrobce)

6.1. ►M3 Zkušební otáčky motoru pro zkoušku emisí (u motorů dual fuel prováděnou v režimu dual fuel) podle přílohy 4 předpisu OSN č. 49 ( 13 ) ◄

Nízké otáčky (nlo)

… ot/min

Vysoké otáčky (nhi)

… ot/min

Volnoběžné otáčky

… ot/min

Preferované otáčky

… ot/min

n95h

… ot/min

▼M3

6.2. Deklarované hodnoty pro zkoušku ke stanovení výkonu (u motorů dual fuel prováděnou v režimu dual fuel) v souladu s předpisem OSN č. 85 ( 14 )

▼B

Volnoběžné otáčky

… ot/min

Otáčky při maximálním výkonu

… ot/min

Maximální výkon

… kW

Otáčky při maximálním točivém momentu

… ot/min

Maximální točivý moment

… Nm

Dodatek 3

Rodina motorů CO2

▼M3

1. Parametry určující rodinu motorů CO2

Rodina motorů CO2, jak je stanovena výrobcem, musí splňovat kritéria členství vymezená v souladu s bodem 5.2.3 přílohy 4 předpisu OSN č. 49. Rodinu motorů CO2 může tvořit i jen jeden motor.

V případě motoru dual fuel musí rodina motorů CO2 splňovat také dodatečné požadavky bodu 3.1.1 přílohy 15 předpisu OSN č. 49.

Kromě zmíněných kritérií členství musí rodina motorů CO2, jak je stanovena výrobcem, splňovat kritéria členství uvedená v bodech 1.1 až 1.10.

Kromě parametrů uvedených v bodech 1.1 až 1.10 může výrobce zavést dodatečná kritéria, která umožní definovat rodiny menší velikosti. Tyto parametry nemusí mít nutně vliv na úroveň spotřeby paliva.

▼B

1.1. Geometrické údaje týkající se spalování

1.1.1.

Zdvihový objem na válec

1.1.2.

Počet válců

1.1.3.

Údaje týkající se vrtání a zdvihu

1.1.4.

Geometrie spalovacího prostoru a kompresní poměr

1.1.5.

Průměr ventilů a geometrie průchodů

1.1.6.

Vstřikovače paliva (konstrukce a umístění)

1.1.7.

Konstrukce hlavy válce

1.1.8.

Konstrukce pístu a pístního kroužku

1.2. Konstrukční části související s řízením vzduchu

1.2.1.

Typ zařízení k přeplňování (odpouštěcí zařízení, VTG, dvoustupňové, jiné) a termodynamické vlastnosti

1.2.2.

Koncept chlazení přeplňovacího vzduchu

1.2.3.

Koncept časování ventilů (pevné, částečně pružné, pružné)

1.2.4.

Koncept recirkulace výfukových plynů (EGR) (nechlazená/chlazená, vysoký/nízký tlak, regulace EGR)

1.3.	Systém vstřikování

1.4.	Koncept pohon pomocného zařízení / zařízení (mechanicky, elektricky, jiný)

1.5.

▼M3

Systém (systémy) rekuperace odpadního tepla

▼M3

1.5.1

Typ systému (systémů) WHR (podle definice v bodě 2 této přílohy)

1.5.2

Nastavení systému WHR pro zkoušení podle bodu 3.1.6 této přílohy

1.5.3

Typ turbíny systému (systémů) WHR

1.5.4

Typ výparníku systému (systémů) WHR

1.5.5

Typ expandéru systému (systémů) WHR

1.5.6

Typ kondenzátoru systému (systémů) WHR

1.5.7

Typ čerpadla systému (systémů) WHR

1.5.8

Hodnota LEW podle bodu 3.1.6.2 písm. a) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo vyšší než pro základní motor CO2.

1.5.9

Hodnota LET podle bodu 3.1.6.2 písm. b) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo vyšší než pro základní motor CO2.

1.5.10

Hodnota LHE podle bodu 3.1.6.2 písm. c) podbodu i) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo vyšší než pro základní motor CO2.

1.5.11

Hodnota LEC podle bodu 3.1.6.2 písm. c) podbodu ii) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo menší než pro základní motor CO2.

1.5.12

Hodnota LCE podle bodu 3.1.6.2 písm. c) podbodu iii) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo menší než pro základní motor CO2.

1.5.13

Hodnota pcond podle bodu 3.1.6.2 písm. c) podbodu iv) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo vyšší než pro základní motor CO2.

1.5.14

Hodnota Pcool podle bodu 3.1.6.2 písm. c) podbodu v) této přílohy pro všechny ostatní motory v rámci téže rodiny CO2 musí být stejná nebo vyšší než pro základní motor CO2.

▼B

1.6.

Systém následného zpracování

1.6.1.

Vlastnosti systému dávkování činidla (činidlo a koncept dávkování)

1.6.2.

Katalyzátor a filtr částic vznětového motoru (DPF) (uspořádání, materiál a povrchová úprava)

1.6.3.

Vlastnosti systému dávkování HC (konstrukce a koncept dávkování)

1.7.

Křivka při plném zatížení

1.7.1.

Hodnoty točivého momentu u každé hodnoty otáček motoru křivky při plném zatížení u základního motoru CO2 stanovené podle bodu 4.3.1 musí být stejné nebo vyšší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2 při stejných otáčkách motoru v celém rozsahu zaznamenaných otáček motoru.

1.7.2.

Hodnoty točivého momentu u každé hodnoty otáček motoru křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2 stanovené podle bodu 4.3.1 musí být stejné nebo nižší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2 při stejných otáčkách motoru v celém rozsahu zaznamenaných otáček.

▼M3

1.7.3.

Hodnoty točivého momentu v rámci tolerančního pásma týkajícího se referenčních hodnot uvedených v bodech 1.7.1 a 1.7.2 se považují za stejné. Toleranční pásmo je definováno jako + 40 Nm nebo + 4 % točivého momentu základního motoru CO2 v konkrétních otáčkách motoru podle toho, která z uvedených hodnot je vyšší.

▼B

1.8.

Charakteristické zkušební otáčky motoru

▼M1

1.8.1.

Volnoběžné otáčky, nidle, základního motoru CO2 deklarované výrobcem při žádosti o certifikaci v informačním dokumentu podle bodu 3.2.1.6 dodatku 2 k této příloze musí být stejné nebo nižší než u všech ostatních motorů v rámci stejné rodiny CO2.

▼B

1.8.2.

Otáčky motoru n95h u všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 kromě základního motoru CO2, stanovené podle křivky při plném zatížení motoru zaznamenané podle bodu 4.3.1, s použitím definic charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , se nesmí odchýlit od otáček motoru n95h u základního motoru CO2 o více než ± 3 %.

1.8.3.

Otáčky motoru n57 u všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 kromě základního motoru CO2, stanovené podle křivky při plném zatížení motoru zaznamenané podle bodu 4.3.1, s použitím definic podle bodu 4.3.5.2.1, se nesmí odchýlit od otáček motoru n57 u základního motoru CO2 o více než ±3 %.

1.9.

Minimální počet bodů v mapě spotřeby paliva

1.9.1.

U všech motorů v rámci stejné rodiny CO2 se minimálně 54 mapovacích bodů v mapě spotřeby paliva musí nacházet pod jejich příslušnou křivkou při plném zatížení motoru stanovenou v souladu s bodem 4.3.1.

▼M3

1.10.

Odchylka u GERWHTC

1.10.1. U motorů dual fuel rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší hodnotou GERWHTC

(tj. nejvyšší hodnota GERWHTC minus nejnižší hodnota GERWHTC) v rámci téže rodiny CO2 nesmí překročit 10 %.

▼M4

1.11.

Zvláštní ustanovení pro vznětové motory zkoušené s typem referenčního paliva B100

1.11.1

Všechny motory v téže rodině CO2 musí být schopny provozu s čistým B100 a musí být schopné provozu na přesně stejné škále směsí bionafty, jak je uvedeno v bodě 3.2.2.2.1 informačního dokumentu vypracovaného v souladu s dodatkem 2.

▼B

2. Výběr základního motoru CO2

Základní motor CO2 rodiny motorů CO2 se vybere podle těchto kritérií:

2.1.	Nejvyšší jmenovitý výkon ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO2.

Dodatek 4

Shodnost vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1. Obecná ustanovení

1.1	Shodnost vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověří na základě popisu v certifikátech uvedených v dodatku 1 k této příloze a na základě popisu v informačním dokumentu uvedeném v dodatku 2 k této příloze.

1.2	Pokud má certifikát motoru jedno nebo více rozšíření, provedou se zkoušky na motorech popsaných ve schvalovací dokumentaci týkající se příslušného rozšíření.

1.3	Všechny motory, které budou podrobeny zkouškám, se vyberou ze sériové výroby při splnění kritérií výběru podle bodu 3 tohoto dodatku.

1.4	Zkoušky smí být provedeny s příslušnými běžně prodávanými palivy. Na žádost výrobce však lze použít referenční paliva uvedená v bodě 3.2.

1.5

Pokud se zkoušky pro účely shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva u plynových motorů (zemní plyn, LPG) provedou s běžně prodávanými palivy, musí výrobce motoru schvalovacímu orgánu prokázat vhodné stanovení složení plynného paliva pro účely stanovení výhřevnosti podle bodu 4 tohoto dodatku na základě odborného technického posouzení.

2. Počet motorů a rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny

2.1

Počet motorů odpovídající hodnotě 0,05 procent všech motorů vyrobených v minulém výrobním roce v rámci působnosti tohoto nařízení se použije jako základ pro určení počtu rodin motorů CO2 a počtu motorů v rámci těchto rodin CO2, které mají být každoročně zkoušeny za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Výsledná hodnota odpovídající 0,05 procentům příslušných motorů se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Tato hodnota se označí jako nCOP,base.

2.2	Bez ohledu na ustanovení bodu 2.1 platí číslo 30 jako nejnižší možná hodnota nCOP,base.

2.3

Výsledná hodnota nCOP,base stanovená podle bodů 2.1 a 2.2 tohoto dodatku se vydělí hodnotou 10 a výsledek se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Tato hodnota představuje počet rodin motorů CO2, které mají být každoročně zkoušeny (nCOP,fam) za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

2.4	V případě, že výrobce má méně rodin CO2, než činí hodnota nCOP,fam stanovená v souladu s bodem 2.3, stanoví se počet rodin CO2, které mají být zkoušeny (nCOP,fam) jako celkový počet rodin CO2 daného výrobce.

3. Výběr rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny

Z počtu rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny, stanovených v souladu s bodem 2 tohoto dodatku, musí být prvními dvěma rodinami CO2 ty, jež mají největší objem výroby.

Zbývající počet rodin motorů CO2, které mají být zkoušeny, se vybere náhodně ze všech stávajících rodin motorů CO2 na základě dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

4. Zkoušky, které mají být provedeny

▼M1

Minimální počet motorů, které mají být zkoušeny za každou rodinu motorů CO2, nCOP,min, se určí vydělením hodnoty nCOP,base hodnotou nCOP,fam, přičemž obě hodnoty se určí v souladu s bodem 2. Výsledek nCOP,min se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Pokud je výsledná hodnota nCOP,min menší než 4, stanoví se jako 4, a pokud je vyšší než 19, stanoví se jako 19.

▼B

V každé rodině motorů CO2 určené v souladu s bodem 3 tohoto dodatku musí být v rámci dané rodiny podroben zkouškám minimální počet motorů nCOP,min, aby bylo dosaženo kritéria vyhovění v souladu s bodem 9 tohoto dodatku.

▼M4

Pokud je motor z rodiny motorů CO2 vybraný podle bodu 3 namontován ve vozidle vybaveném palubním zařízením pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva a/nebo energie a ujetých kilometrů motorových vozidel v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009, musí být zkušební motor vybaven tímto palubním zařízením.

▼B

Stanovení počtu zkoušek, které mají být provedeny na jednotlivých motorech v rámci rodiny motorů CO2, se provede náhodně na základě dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověří zkoušením motorů v rámci zkoušky WHSC v souladu s bodem 4.3.4.

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze s výjimkou následujících podmínek:

(1)

Podmínky laboratorních zkoušek podle bodu 3.1.1 této přílohy. Podmínky podle bodu 3.1.1, které nejsou povinné, ale doporučují se. Při určitých podmínkách okolního prostředí ve zkušebním místě může dojít k odchylkám, které by měly být minimalizovány na základě odborného technického posouzení.

(2)

V případě použití referenčního paliva typu B7 (motorová nafta / CI) podle bodu 3.2 této přílohy se nevyžaduje stanovení výhřevnosti podle bodu 3.2 této přílohy.

(3)

V případě použití běžně prodávaného paliva nebo referenčního paliva jiného než typu B7 (motorová nafta / CI) se výhřevnost paliva určí v souladu s platnými normami uvedenými v tabulce 1 v této příloze. S výjimkou plynových motorů musí být měření výhřevnosti provedeno jen v jedné laboratoři, která je nezávislá na výrobci motoru, namísto dvou, jak je požadováno v bodě 3.2 této přílohy. ►M1 Výhřevnost se u referenčního plynného paliva (G25/GR, LPG palivo B) vypočítá podle platných norem uvedených v tabulce 1 v této příloze z analýzy paliva předložené dodavatelem referenčního plynného paliva. ◄

▼M4

V případě použití běžně prodávaného paliva nebo referenčního paliva typu vodík se výhřevnost vypočítá v souladu s platnými normami uvedenými v tabulce 1 této přílohy z analýzy paliva předložené dodavatelem paliva.

▼B

(4)

Mazacím olejem musí být olej, kterým je motor naplněn při výrobě. Nesmí být vyměněn pro účely zkoušení shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

5. Záběh nově vyrobených motorů

5.1	Zkoušky se provádějí na nově vyrobených motorech vybraných ze sériové výroby, které mají maximální dobu záběhu 15 hodin před začátkem zkoušky pro ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s bodem 4 tohoto dodatku.

5.2	Na žádost výrobce se mohou zkoušky provést i na motorech, které byly v záběhu po dobu až 125 hodin. V takovém případě provede záběh výrobce, který přitom na těchto motorech nesmí provést žádné úpravy.

5.3

Pokud výrobce žádá o souhlas se záběhem podle bodu 5.2 tohoto dodatku, může se tento záběh provést buď na:

všech motorech, které jsou zkoušeny;

▼M3

nově vyrobeném motoru, přičemž se součinitel vývoje emisí stanoví takto:

U prvního zkoušeného motoru se změří spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC provedené v souladu s bodem 4 tohoto dodatku, a to jednou na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku a potom ve druhé zkoušce před uplynutím maximální doby záběhu 125 hodin stanovené v bodě 5.2 tohoto dodatku.

Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC, se stanoví podle bodu 5.3.3 této přílohy z hodnot naměřených v podbodě A tohoto bodu.

Hodnoty měrné spotřeby paliva u obou zkoušek se upraví na korigovanou hodnotu podle bodu 7.2, 7.3 a 7.4 tohoto dodatku pro příslušné palivo použité během každé z obou zkoušek.

Hodnota součinitele vývoje emisí se vypočítá vydělením korigované měrné spotřeby paliva druhé zkoušky korigovanou měrnou spotřebou paliva první zkoušky. Hodnota součinitele vývoje emisí může být menší než jedna.

►M4 U motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG se výše uvedený podbod D. nepoužije. ◄ Místo toho se vypočítá součinitel vývoje emisí vydělením specifických emisí CO2 u druhé zkoušky specifickými emisemi CO2 u první zkoušky. Tyto dvě hodnoty specifických emisí CO2 se stanoví v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.1 tohoto dodatku s použitím dvou hodnot SFCWHSC,corr stanovených podle výše uvedeného podbodu C. Hodnota součinitele vývoje emisí může být menší než jedna.

▼M4

U motorů dual fuel poháněných vodíkem se podbod D. nepoužije. Místo toho se vypočítá součinitel vývoje emisí vydělením měrné spotřeby energie druhé zkoušky měrnou spotřebou energie první zkoušky. Dvě hodnoty měrné spotřeby energie se stanoví v souladu s ustanoveními bodu 6.2 tohoto dodatku s použitím dvou hodnot SFCWHSC,corr stanovených v souladu s podbodem C. Hodnota součinitele vývoje emisí může být menší než jedna.

▼M4

5.4

Pokud se použijí ustanovení uvedená v bodě 5.3 písm. b) tohoto dodatku, další motory vybrané pro zkoušení shodnosti vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se již nepodrobí postupu záběhu, ale jejich měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC v případě motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG nebo měrná spotřeba energie v případě motorů dual fuel poháněných vodíkem stanovené na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku se vynásobí hodnotou součinitele vývoje emisí.

▼M3

5.5

►M4 V případě popsaném v bodě 5.4 tohoto dodatku jsou hodnoty pro měrnou spotřebu paliva v průběhu zkoušky WHSC nebo pro specifické emise CO2 v průběhu zkoušky WHSC v případě motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG nebo pro měrnou spotřebu energie v případě motorů dual fuel poháněných vodíkem, které mají být použity, následující: ◄

(a)

u motoru použitého ke stanovení hodnoty součinitele vývoje emisí podle bodu 5.3 písm. b) tohoto dodatku hodnota z druhé zkoušky;

▼M4

u ostatních motorů hodnoty stanovené na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku vynásobené hodnotou součinitele vývoje emisí stanovenou podle bodu 5.3 písm. b) podbodu D tohoto dodatku nebo podle bodu 5.3 písm. b) podbodu E tohoto dodatku v případě motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG nebo podle bodu 5.3 písm. b) podbodu F tohoto dodatku v případě motorů dual fuel poháněných vodíkem.

▼M3

5.6.

Namísto použití postupu záběhu podle bodů 5.2 až 5.5 tohoto dodatku může být na žádost výrobce použit generický součinitel vývoje emisí o hodnotě 0,99. ►M4 V tomto případě se měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC nebo v případě motorů dual fuel specifické emise CO2 v průběhu zkoušky WHSC v případě motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG nebo měrná spotřeba energie v případě motorů dual fuel poháněných vodíkem stanovené na nově vyrobeném motoru s maximální dobou záběhu 15 hodin podle bodu 5.1 tohoto dodatku vynásobí generickým součinitelem vývoje emisí ve výši 0,99. ◄

▼B

5.7.

Pokud se hodnota součinitele vývoje emisí podle bodu 5.3 písm. b) tohoto dodatku stanoví pomocí základního motoru rodiny motorů podle bodů 5.2.3 a 5.2.4. přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , může být přenesena na všechny členy kterékoli rodiny CO2 patřící do stejné rodiny motorů podle bodů 5.2.3 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ .

6. Cílová hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

Cílovou hodnotou k posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC (SFCWHSC,corr) v g/kWh stanovená v souladu s bodem 5.3.3 a zaznamenaná do informačního dokumentu jako součást certifikátů uvedených v dodatku 2 k této příloze pro konkrétní zkoušený motor.

▼M3

6.1. Zvláštní požadavky na motory dual fuel

▼M4

U motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG se cílová hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva vypočítá ze dvou samostatných hodnot korigované měrné spotřeby paliva pro každé palivo v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr v g/kWh stanovených v souladu s bodem 5.3.3 této přílohy. Každá ze dvou samostatných hodnot pro každé palivo se vynásobí příslušným emisním faktorem CO2 pro každé palivo podle tabulky 1 tohoto dodatku. Součet obou výsledných hodnot specifických emisí CO2 v průběhu zkoušky WHSC určuje platnou cílovou hodnotu pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva u motorů dual fuel poháněných zemním plynem nebo LPG.

▼M3

Tabulka 1

Emisní faktory CO2 pro jednotlivé typy paliv

Typ paliva / typ motoru	Typ referenčního paliva	Emisní faktory CO2 [g CO2/g paliva]
Motorová nafta / CI	B7	3,13
LPG / PI	LPG palivo B	3,02
Zemní plyn / PI nebo Zemní plyn / CI	G25 nebo GR	2,73
▼M4
Motorová nafta / CI	B100	2,83

6.2 Zvláštní požadavky na motory dual fuel poháněné vodíkem

U motorů dual fuel poháněných vodíkem se cílová hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva vypočítá ze dvou samostatných hodnot korigované měrné spotřeby paliva pro každé palivo v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr v g/kWh stanovených v souladu s bodem 5.3.3 této přílohy. Každá ze dvou samostatných hodnot pro každé palivo se vynásobí příslušnou standardní výhřevností NCVstd podle bodu 5.3.3.1 a poté se vynásobí koeficientem 0,001. Součet obou výsledných hodnot měrné spotřeby energie v průběhu zkoušky WHSC určuje platnou cílovou hodnotu pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva u motorů dual fuel poháněných vodíkem.

▼B

7. Skutečná hodnota pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

7.1	Měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC (SFCWHSC) se stanoví podle bodu 5.3.3 této přílohy ze zkoušek provedených podle bodu 4 tohoto dodatku. Na žádost výrobce se stanovená hodnota měrné spotřeby paliva upraví použitím ustanovení uvedených v bodech 5.3 až 5.6 tohoto dodatku.

7.2	Pokud bylo při zkoušení podle bodu 1.4 tohoto dodatku použito běžně prodávané palivo, upraví se měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC, stanovená v bodě 7.1 tohoto dodatku na korigovanou hodnotu, SFCWHSC,corr, v souladu s bodem 5.3.3.1 této přílohy.

▼M3

7.3	Pokud bylo při zkoušení podle bodu 1.4 tohoto dodatku použito referenční palivo, použijí se k výpočtu korigované hodnoty, SFCWHSC,corr, na hodnotu stanovenou v bodě 7.1 tohoto dodatku zvláštní ustanovení uvedená v bodě 5.3.3.2 této přílohy.

▼M3

7.3.a

U motorů dual fuel se k výpočtu korigované hodnoty, SFCWHSC,corr., použijí kromě bodů 7.2 a 7.3 na hodnotu stanovenou v bodě 7.1 tohoto dodatku zvláštní ustanovení uvedená v bodě 5.3.3.3 této přílohy.

▼B

7.4	Naměřené emise plynných znečišťujících látek v průběhu zkoušky WHSC provedené podle bodu 4 se upraví použitím příslušných faktorů zhoršení (DF) pro daný motor, jak je zaznamenáno v dodatku k certifikátu ES schválení typu uděleném v souladu s nařízením Komise (EU) č. 582/2011.

▼M3

7.5	Skutečnou hodnotou pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr, stanovená podle bodů 7.2 a 7.3.

▼M4

7.6

U motorů dua fuel poháněných zemním plynem nebo LPG se bod 7.5 nepoužije. Místo toho je skutečnou hodnotou pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva součet dvou výsledných hodnot specifických emisí CO2 v průběhu zkoušky WHSC stanovených v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.1 tohoto dodatku s použitím dvou hodnot SFCWHSC,corr stanovených v souladu s bodem 7.4 tohoto dodatku.

▼M4

7.7

U motorů dual fuel poháněných vodíkem se bod 7.5 nepoužije. Místo toho je skutečnou hodnotou pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva součet dvou výsledných hodnot měrné spotřeby energie v průběhu zkoušky WHSC stanovených v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.2 s použitím dvou hodnot SFCWHSC,corr stanovených v souladu s bodem 7.4.

▼M4

8. Mezní hodnota shodnosti jedné zkoušky

U vznětových motorů (B7 nebo B100) je mezní hodnotou pro posouzení shodnosti jednoho zkoušeného motoru cílová hodnota stanovená v souladu s bodem 6 zvýšená o 4 procenta.

U motorů poháněných jedním palivem jiným než motorovou naftou (B7 nebo B100) a u motorů dual fuel je mezní hodnotou pro posouzení shodnosti jednoho zkoušeného motoru cílová hodnota stanovená v souladu s bodem 6 zvýšená o 5 procent.

▼M4

8.1

U motorů dual fuel poháněných vodíkem se použije dodatečná mezní hodnota týkající se měrné spotřeby motorové nafty v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr. Použitelnou dodatečnou mezní hodnotou pro posouzení shodnosti jednoho zkoušeného motoru je měrná spotřeba motorové nafty v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr, stanovená podle bodu 6 navýšená o toleranci 4 g/kWh.

▼B

9. Posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

▼M3

9.1

Výsledky zkoušek emisí v průběhu zkoušky WHSC stanovené v souladu s bodem 7.4 tohoto dodatku musí splňovat následující mezní hodnoty pro všechny plynné znečišťující látky kromě amoniaku, jinak se zkouška pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva považuje za neplatnou:

(a)

příslušné mezní hodnoty vymezené v příloze I nařízení (ES) č. 595/2009;

(b)

motory dual fuel musí splňovat příslušné mezní hodnoty uvedené v bodě 5 přílohy XVIII nařízení (EU) č. 582/2011.

▼B

9.2

Výsledek jedné zkoušky jednoho motoru zkoušeného v souladu s bodem 4 tohoto dodatku se považuje za nevyhovující, pokud je skutečná hodnota podle bodu 7 tohoto dodatku vyšší než mezní hodnoty definované podle bodu 8 tohoto dodatku.

▼M4

Odchylně od prvního pododstavce se u motorů dual fuel poháněných vodíkem považuje za nevyhovující také jedna zkouška jednoho motoru zkoušeného podle bodu 4 tohoto dodatku, pokud je skutečná hodnota měrné spotřeby motorové nafty v průběhu zkoušky WHSC, SFCWHSC,corr stanovená podle bodu 7 vyšší než mezní hodnoty definované podle bodu 8.1.

▼B

9.3

U aktuální velikosti vzorků motorů zkoušených v rámci jedné rodiny CO2 se v souladu s bodem 4 tohoto dodatku stanoví statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje kumulativní počet nevyhovujících zkoušek podle bodu 9.2 tohoto dodatku při n-té zkoušce.

Je-li kumulativní počet nevyhovujících zkoušek při n-té zkoušce stanovený v souladu s bodem 9.3 tohoto dodatku menší nebo roven hodnotě kritéria vyhovění pro velikost vzorku podle tabulky 4 dodatku 3 k ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , bylo dosaženo kritéria vyhovění.

Je-li kumulativní počet nevyhovujících zkoušek při n-té zkoušce stanovený v souladu s bodem 9.3 tohoto dodatku větší nebo roven hodnotě kritéria nevyhovění pro velikost vzorku podle tabulky 4 dodatku 3 k ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ , bylo dosaženo kritéria nevyhovění.

V opačném případě se zkouší další motor v souladu s bodem 4 tohoto dodatku a postup výpočtu podle bodu 9.3 tohoto dodatku se použije na vzorek navýšený o jednu další jednotku.

9.4	Pokud není dosaženo kritéria vyhovění ani kritéria nevyhovění, může výrobce kdykoli rozhodnout o zastavení zkoušek. V takovém případě se zaznamená nevyhovění.

Dodatek 5

Stanovení spotřeby energie konstrukčních částí motoru

1. Ventilátor

Točivý moment motoru se měří při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, s ventilátorem i bez ventilátoru, a to následujícím způsobem:

Před zahájením zkoušek se namontuje ventilátor podle návodu k použití výrobku.

ii.

Fáze zahřátí: Motor se zahřeje dle doporučení výrobce a na základě odborného technického posouzení (např. motor v chodu po dobu 20 minut v režimu 9 podle tabulky 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 ►M3 předpisu OSN č. 49 ◄ ).

▼M1

iii.

Fáze stabilizace: Po dokončení zahřátí nebo volitelné fáze zahřátí (viz podbod v.) je motor v chodu s minimálním operátorským vstupem (jízda s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou) při otáčkách motoru npref po dobu 130 ± 2 sekundy s vypnutým ventilátorem (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Prvních 60 ± 1 sekund tohoto časového úseku se považuje za dobu stabilizace, během které se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancí ± 5 ot/min.

▼B

iv.

Fáze měření: Během následujícího časového úseku 60 ± 1 sekunda se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancív ± 2 ot/min a teplota chladicího média se smí pohybovat v rozmezí ± 5 °C, přičemž hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou a s vypnutým ventilátorem, hodnota otáček ventilátoru a hodnota otáček motoru se zaznamenají jako průměrné hodnoty za tento časový úsek 60 ± 1 sekunda. Zbývající doba 10 ± 1 sekunda se využije pro případné následné zpracování a uložení údajů.

Volitelná fáze zahřátí: Na žádost výrobce a na základě odborného technického posouzení lze krok ii. opakovat (např. pokud teplota klesla o více než 5 °C).

vi.

Fáze stabilizace: Po dokončení volitelné fáze zahřátí musí být motor v chodu s minimálním operátorským vstupem (jízda s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou) při otáčkách motoru npref po dobu 130 ± 2 sekund se zapnutým ventilátorem (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Prvních 60 ± 1 sekund tohoto časového úseku se považují za dobu stabilizace, během které se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancí ± 5 ot/min.

vii.

Fáze měření: Během následujícího časového úseku 60 ± 1 sekunda se otáčky motoru udržují na úrovni npref. s tolerancív ± 2 ot/min a teplota chladicího média se smí pohybovat v rozmezí ± 5 °C, přičemž hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou a se zapnutým ventilátorem, hodnota otáček ventilátoru a hodnota otáček motoru se zaznamenají jako průměrné hodnoty za tento časový úsek 60 ± 1 sekunda. Zbývající doba 10 ± 1 sekunda se využije pro případné následné zpracování a uložení údajů.

viii.

Kroky iii. až vii. se zopakují při otáčkách motoru n95h a nhi namísto npref, s volitelnou fází zahřátí (krok v.) před každou fází stabilizace, je-li to nezbytné pro udržení stálé teploty chladicího média (± 5 °C), na základě odborného technického posouzení.

ix.

Pokud směrodatná odchylka všech hodnot Ci vypočítaných podle níže uvedené rovnice při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi není menší než 3 procenta, musí se měření provést u všech otáček motoru, jež vymezují mřížku pro mapování paliva (FCMC) podle bodu 4.3.5.2.1.

Skutečná konstanta ventilátoru se vypočte z naměřených údajů podle následující rovnice:

kde:

Ci	konstanta ventilátoru při určitých otáčkách motoru

MDfan_disengage

naměřený točivý moment motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, s vypnutým ventilátorem (Nm)

MDfan_engage

naměřený točivý moment motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, se zapnutým ventilátorem (Nm)

nfan_engage

otáčky ventilátoru při zapnutém ventilátoru (ot/min)

nfan_disengage

otáčky ventilátoru při vypnutém ventilátoru (ot/min)

▼M1

rfan	poměr rychlosti spojky ventilátoru na straně motoru a rychlosti klikového hřídele

▼B

Pokud je směrodatná odchylka všech vypočítaných hodnot Ci při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi menší než 3 %, použije se pro konstantu ventilátoru průměrná hodnota Cavg-fan vypočítaná z hodnot při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi.

Pokud směrodatná odchylka všech vypočítaných hodnot Ci při třech hodnotách otáček npref, n95h a nhi není menší než 3 %, použijí se pro konstantu ventilátoru Cind-fan,i jednotlivé hodnoty stanovené pro všechny hodnoty otáček motoru podle bodu ix. Hodnota konstanty ventilátoru pro skutečné otáčky motoru Cfan se stanoví lineární interpolací mezi jednotlivými hodnotami Cind-fan,i konstanty ventilátoru.

Točivý moment motoru pro pohon ventilátoru se vypočítá podle následující rovnice:

Mfan = Cfan · nfan 2 ·10– 6

kde:

Mfan	točivý moment motoru pro pohon ventilátoru (Nm)

Cfan	konstanta ventilátoru Cavg-fan nebo Cind-fan,i odpovídající hodnotě nengine

Mechanický výkon spotřebovaný ventilátorem se vypočítá z točivého momentu motoru pro pohon ventilátoru a ze skutečných otáček motoru. Mechanický výkon a točivý moment motoru se zohlední v souladu s bodem 3.1.2.

2. Elektrické součásti / elektrická zařízení

Změří se elektrická energie dodávaná externě elektrickým součástem motoru. Tato naměřená hodnota se převede na mechanický výkon vydělením hodnotou generické účinnosti 0,65. Tento mechanický výkon a odpovídající točivý moment motoru se zohlední v souladu s bodem 3.1.2.

Dodatek 6

1. Označení

Na motoru, který je certifikován v souladu s touto přílohou, musí být uvedeny tyto údaje:

▼M1

1.1	Název nebo ochranná známka výrobce

▼B

1.2	Značka a označení typu, jak jsou uvedeny v údajích podle bodů 0.1 a 0.2 dodatku 2 k této příloze

1.3

Certifikační značka ve tvaru obdélníku obklopujícího malé písmeno „e“, za kterým následuje rozlišovací číslo členského státu, který certifikát udělil:

1 pro Německo;

2 pro Francii;

3 pro Itálii;

4 pro Nizozemsko;

5 pro Švédsko;

6 pro Belgii;

7 pro Maďarsko;

8 pro Českou republiku;

9 pro Španělsko;

11 pro Spojené království;

12 pro Rakousko;

13 pro Lucembursko;

17 pro Finsko;

18 pro Dánsko;

19 pro Rumunsko;

20 pro Polsko;

21 pro Portugalsko;

23 pro Řecko;

24 pro Irsko;

25 pro Chorvatsko;

26 pro Slovinsko;

27 pro Slovensko;

29 pro Estonsko;

32 pro Lotyšsko;

34 pro Bulharsko;

36 pro Litvu;

49 pro Kypr;

50 pro Maltu

▼M3

1.4

Certifikační značka rovněž v blízkosti obdélníku obsahuje „základní číslo schválení“, jak je specifikováno v části 4 čísla schválení typu v příloze I prováděcího nařízení (EU) 2020/683, před nímž jsou uvedeny dvě číslice udávající pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení a písmeno „E“ udávající, že schválení bylo uděleno pro motor („Engine“).

Pro toto nařízení je pořadové číslo 02.

1.4.1 Příklad a rozměry certifikační značky (samostatné označení)

Z výše uvedené certifikační značky umístěné na motoru vyplývá, že dotyčný typ byl certifikován v Polsku (e20) podle tohoto nařízení. První dvě číslice (02) udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení. Následující písmeno označuje, že certifikát byl udělen pro motor (E). Posledních pět číslic (00005) přidělil motoru schvalovací orgán jako základní číslo schválení.

▼M1

1.5

V případě, že je certifikace podle tohoto nařízení je udělena ve stejnou dobu jako schválení typu motoru jako samostatného technického celku podle nařízení (EU) č. 582/2011, může být označení podle bodu 1.4 uvedeno za označením stanoveným v dodatku 8 k příloze I nařízení (EU) č. 582/2011, přičemž obě označení se od sebe oddělí lomítkem „/“.

▼M3

1.5.1 Příklad certifikační značky (kombinované označení)

Z výše uvedené certifikační značky umístěné na motoru vyplývá, že dotyčný typ byl certifikován v Polsku (e20) podle nařízení (EU) č. 582/2011. Písmeno „D“ označuje motorovou naftu, písmeno „E“ udává emisní stupeň a následujících pět číslic (00005) přidělil motoru schvalovací orgán jako základní číslo schválení podle nařízení (EU) č. 582/2011. První dvě číslice za lomítkem udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení, za ním následuje písmeno „E“, které znamená motor („Engine“), a pět číslic přidělených schvalovacím orgánem pro účely certifikace v souladu s tímto nařízením („základní číslo schválení“ podle tohoto nařízení).

▼B

1.6.	Na žádost žadatele o certifikaci a po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem mohou být použity jiné velikosti písma, než jsou uvedeny v bodech 1.4.1 a 1.5.1. Jsou-li použity jiné velikosti písma, musí písmo zůstat dobře čitelné.

1.7.	Označení, štítky, etikety nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. Výrobce zajistí, aby označení, štítky, etikety nebo nálepky nemohly být odstraněny, aniž by došlo k jejich zničení nebo poškození.

2 Číslování

▼M3

2.1

Certifikační číslo pro motory se skládá z těchto částí:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Označení země, která vydala certifikát	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	E – motor („Engine“)	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

▼B

Dodatek 7

Vstupní parametry simulačního nástroje

Úvod

Tento dodatek obsahuje seznam parametrů, které má výrobce konstrukční části poskytnout jako vstupní parametry pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Soubor ve formátu XML se vytvoří automaticky nástrojem pro předběžné zpracování údajů motoru.

Definice

▼M1

(1)	ƒ„Parameter ID“:jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

▼B

(2)

„Type“:

typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345,67“; pro „double, 4“: „45,6780“

(3)	„Unit“ …fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

▼M3

Tabulka 1

Vstupní parametry „Engine/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Manufacturer	P200	token	[–]
Model	P201	token	[–]
CertificationNumber	P202	token	[–]
Date	P203	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P204	token	[–]	Číslo verze nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru
Displacement	P061	int	[cm3]
IdlingSpeed	P063	int	[1/min]
RatedSpeed	P249	int	[1/min]
RatedPower	P250	int	[W]
MaxEngineTorque	P259	int	[Nm]
WHRTypeMechanicalOutputICE	P335	boolean	[–]
WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain	P336	boolean	[–]
WHRTypeElectricalOutput	P337	boolean	[–]
WHRElectricalCFUrban	P338	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFRural	P339	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFMotorway	P340	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalBFColdHot	P341	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFRegPer	P342	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRMechanicalCFUrban	P343	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFRural	P344	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFMotorway	P345	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalBFColdHot	P346	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFRegPer	P347	double, 4	[–]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true

▼M3

Tabulka 1a

Vstupní parametry „Engine“ podle typu paliva

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
WHTCUrban	P109	double, 4	[–]
WHTCRural	P110	double, 4	[–]
WHTCMotorway	P111	double, 4	[–]
BFColdHot	P159	double, 4	[–]
CFRegPer	P192	double, 4	[–]
CFNCV	P260	double, 4	[–]
▼M4
FuelType	P193	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Motorová nafta CI“, „Ethanol CI“, „Petrol PI“, „Ethanol PI“, „LPG PI“, „NG PI“, „NG CI“, „H2 CI“, „H2 PI“

▼B

Tabulka 2

Vstupní parametry „Engine/FullloadCurve“ pro každý bod mřížky v případě křivky při plném zatížení

Parameter name	Parameter ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
EngineSpeed	P068	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P069	double, 2	[Nm]
DragTorque	P070	double, 2	[Nm]

▼M3

Tabulka 3

Vstupní parametry „Engine/FuelMap“ pro každý bod mřížky v palivové mapě

(pro každý typ paliva je nutná jedna mapa)

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
EngineSpeed	P072	double, 2	[1/min]
Torque	P073	double, 2	[Nm]
FuelConsumption	P074	double, 2	[g/h]
WHRElectricPower	P348	int	[W]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRMechanicalPower	P349	int	[W]	Vyžadováno, pokud „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true

▼B

Dodatek 8

Důležité kroky při hodnocení a rovnice nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru

Tento dodatek popisuje nejdůležitější kroky při hodnocení a základní rovnice, které slouží jako podklad pro nástroj pro předběžné zpracování údajů motoru. Následující kroky se provádějí během hodnocení vstupních údajů v tomto pořadí:

1. Načtení vstupních souborů a automatická kontrola vstupních údajů

1.1	Kontrola požadavků na vstupní údaje podle definic v bodě 6.1 této přílohy

1.2	Kontrola požadavků na zaznamenávané údaje cyklu FCMC podle definic v bodě 4.3.5.2 a v podbodě 1 bodu 4.3.5.5 této přílohy

2.	Výpočet charakteristických otáček motoru z křivek při plném zatížení základního motoru a dané motoru, který má být certifikován, podle definic v bodě 4.3.5.2.1 této přílohy

Zpracování mapy spotřeby paliva (FC)

3.1	Hodnoty FC při hodnotě otáček nidle se okopírují na otáčky motoru (nidle – 100 ot/min) v mapě

3.2	Hodnoty FC při hodnotě otáček n95h se okopírují na otáčky motoru (n95h + 500 ot/min) v mapě

3.3

Extrapolace hodnot FC při všech stanovených otáčkách motoru na hodnotu točivého momentu (1,1násobek hodnoty Tmax_overall) pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců na základě 3 naměřených bodů FC s nejvyššími hodnotami točivého momentu při každé stanovené hodnotě otáček motoru v mapě. ►M3 Extrapolované hodnoty FC nižší než naměřená hodnota při plném zatížení při příslušných otáčkách motoru se nastaví na naměřenou hodnotu při plném zatížení. ◄

3.4	Přičtení hodnoty FC = 0 pro interpolované hodnoty točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou, při všech stanovených hodnotách otáček motoru v mapě

3.5	Přičtení hodnoty FC = 0 pro minimální interpolované hodnoty točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou z bodu 3.4 minus 100 Nm při všech stanovených hodnotách otáček motoru v mapě

▼M3

3.6	Přičtení hodnoty WHR power = 0 ve všech bodech uvedených v bodech 3.4 a 3.5

▼B

Simulace hodnoty FC a práce vykonané v cyklu v průběhu zkoušky WHTC a příslušných dílčích částech u daného motoru, který má být certifikován

4.1.	Referenční body zkoušky WHTC jsou denormalizovány pomocí vstupních údajů křivky při plném zatížení v původně zaznamenaném rozlišení

4.2.	Hodnota FC se vypočítá pro denormalizované referenční hodnoty zkoušky WHTC pro otáčky a točivý moment motoru z bodu 4.1

4.3.	Hodnota FC se vypočítá se setrvačností motoru nastavenou na 0

4.4.	Hodnota FC se vypočítá se standardní funkcí PT1 (jako u hlavní simulace vozidla) pro aktivní odezvu točivého momentu motoru

4.5.	Hodnota FC pro všechny body jízdy s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou je nastavena na 0

4.6.	Hodnota FC pro všechny body jízdy jiné než jízdy s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou se vypočítá z mapy spotřeby paliva Delaunayovou metodou interpolace (jako u hlavní simulace vozidla)

4.7.	Práce vykonaná v cyklu a hodnota FC se vypočítají podle rovnic uvedených v bodech 5.1 a 5.2 této přílohy

4.8.	Simulované hodnoty měrné spotřeby paliva se vypočítají analogicky k rovnicím uvedeným v bodech 5.3.1 a 5.3.2 této přílohy pro naměřené hodnoty

Výpočet korekčních faktorů zkoušky WHTC

5.1.	Naměřené hodnoty ze vstupních údajů nástroje pro předběžné zpracování a simulované hodnoty z bodu 4 se použijí v souladu s rovnicemi uvedenými v bodech 5.2 až 5.4.

5.2.	CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.	CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.	CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.	V případě, že vypočtená hodnota korekčního faktoru je nižší než 1, nastaví se příslušný korekční faktor na hodnotu 1

▼M3

5.6.	V případě motorů dual fuel může být vypočtená hodnota korekčního faktoru pro určitý typ paliva nižší než 1.

5.7.

Bez ohledu na bod 5.6, pokud je v případě motorů dual fuel poměr naměřených hodnot celkové měrné energie paliva k simulovaným hodnotám celkové měrné energie obou paliv nižší než 1, jsou hodnoty měrné spotřeby paliva odpovídajícím způsobem upraveny nástrojem pro předběžné zpracování údajů motoru tak, aby výsledkem výše uvedeného poměru byla hodnota 1.

▼B

Výpočet vyrovnávacího faktoru u emisí po startu motoru za studena-tepla

6.1.	Tento faktor se vypočítá podle rovnice v bodě 6.2

6.2.	BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.	V případě, že vypočtená hodnota pro tento faktor je nižší než 1, nastaví se faktor na hodnotu 1

Korekce hodnot FC v mapě FC na standardní výhřevnost

7.1.	Tato korekce se provádí podle rovnice v bodě 7.2

7.2.	FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7.3.	Hodnotou FCmeasured,map je hodnota FC ve vstupních údajích mapy FC zpracovaných podle bodu 3

7.4.	Hodnoty NCVmeas a NVCstd musí být stanoveny v souladu s bodem 5.3.3.1 této přílohy

7.5.	V případě, že během zkoušení bylo použito referenční palivo typu B7 (motorová nafta / CI) podle bodu 3.2 této přílohy, neprovede se korekce podle bodů 7.1 až 7.4.

Převedení hodnot při plném zatížení motoru a hodnot točivého momentu motoru při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou u daného motoru, který má být certifikován, na frekvenci záznamu hodnot otáček motoru o hodnotě 8 min– 1

▼M1

8.1.

Je-li průměrná frekvence záznamu hodnot otáček motoru na původně zaznamenané křivce při plném zatížení nižší než šest, převedení se provede stanovením aritmetického průměru za intervaly ± 4 min.– 1 daného stanoveného bodu pro výstupní údaje na základě vstupních údajů křivky při plném zatížení v původně zaznamenaném rozlišení. Je-li průměrná frekvence záznamu hodnot otáček motoru na původně zaznamenané křivce při plném zatížení vyšší nebo rovna šesti, převedení se provede lineární interpolací na základě vstupních údajů křivky při plném zatížení v původně zaznamenaném rozlišení.

▼B

PŘÍLOHA VI

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ PŘEVODOVEK, MĚNIČŮ TOČIVÉHO MOMENTU, JINÝCH SOUČÁSTÍ PRO PŘENOS TOČIVÉHO MOMENTU A PŘÍDAVNÝCH SOUČÁSTÍ HNACÍHO ÚSTROJÍ

1. Úvod

Tato příloha popisuje požadavky na certifikaci týkající se ztrát točivého momentu u převodovek, měničů točivého momentu (TC), jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC) těžkých nákladních vozidel. Mimo toho rovněž stanovuje postupy pro výpočet standardních ztrát točivého momentu.

Měnič točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) i přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) lze podrobit zkouškám v kombinaci s převodovkou nebo samostatně jako samostatné celky. V případě, že jsou tyto součásti podrobeny zkouškám samostatně, platí ustanovení oddílů 4, 5 a 6. Ztráty točivého momentu způsobené hnacím mechanismem mezi převodovkou a těmito součástmi jsou zanedbatelné.

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

„rozdělovací převodovkou“ se rozumí zařízení, které rozděluje výkon motoru vozidla mezi přední a zadní hnací nápravy. Bývá namontována za převodovkou a jsou k ní připojeny hnací hřídele – přední i zadní. Je tvořena buď systémem ozubených kol, nebo systémem hnacích řetězů, kterými je výkon přenášen z převodovky na nápravy. Rozdělovací převodovka běžně dovede přepínat mezi standardním jízdním režimem (pohon předních nebo zadních kol), trakčním režimem bez redukce (pohon předních a zadních kol), trakčním režimem s redukcí a neutrálem;

„převodovým poměrem“ se rozumí dopředný převodový poměr otáček vstupního hřídele (směrem k motoru) k otáčkám výstupního hřídele (směrem k hnaným kolům) bez smýkání (i = nin/nout );

„rozsahem převodů“ se rozumí poměr největšího dopředného převodového poměru k nejmenšímu v převodovce: φtot = imax/imin ;

„sdruženou převodovkou“ se rozumí převodovka s velkým počtem dopředných rychlostních stupňů a/nebo velkým rozsahem převodů, sestávající z dílčích převodovek, které jsou kombinovány tak, aby při několika dopředných rychlostních stupních využívaly většinu částí pro přenos výkonu;

„základní převodovkou“ se rozumí dílčí převodovka, která má ve sdružené převodovce největší počet dopředných rychlostních stupňů;

„rozsahovou přídavnou převodovkou“ se rozumí dílčí převodovka, která je ve sdružené převodovce běžně sériově spojena se základní převodovkou. Rozsahová přídavná převodovka má obvykle dva řaditelné dopředné rychlostní stupně. Nízké dopředné rychlostní stupně celé převodovky využívají lehčí převod rychlostních stupňů. Vysoké rychlostní stupně využívají základní převod rychlostních stupňů;

„dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí)“ se rozumí konstrukce, která dělí rychlostní stupně základní převodovky na (obvykle) dvě varianty, pomalé a rychlé půlené rychlostní stupně, jejichž převodové poměry jsou ve srovnání s rozsahem převodů převodovky jemně odstupňované. Dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí) může být samostatná dílčí převodovka, přídavné zařízení, zabudované se základní převodovkou, nebo kombinace těchto možností;

„zubovou spojkou“ se rozumí spojka, u níž je točivý moment přenášen především obvyklými silami mezi spojovacími zuby. Zubovou spojku lze buď zapojit, nebo odpojit. Je využívána pouze v podmínkách bez zatížení (např. při zařazení rychlostního stupně u manuální převodovky);

„úhlovým převodem“ se rozumí zařízení přenášející výkon otáčivým pohybem mezi hřídeli, které nejsou rovnoběžné, často používané u motoru uloženého příčně a podélného vstupu na hnanou nápravu;

10)

„třecí spojkou“ se rozumí spojka pro přenos točivého momentu hnacího hřídele, u kterého je točivý moment udržitelně přenášen prostřednictvím třecích sil. Třecí spojka dokáže přenášet točivý moment při smýkání, tudíž může (nicméně nemusí) být využívána při rozjíždění a při řazení rychlostních stupňů při zatížení (udržovaný přenos výkonu během zařazení rychlostního stupně);

11)

„synchronizační spojkou“ se rozumí typ zubové spojky, která využívá třecího zařízení pro vyrovnání otáček rotačních částí, které mají být zapojeny;

12)

„účinností záběru ozubených kol“ se rozumí poměr výstupního výkonu k příkonu při přenosu prostřednictvím dopředného záběru ozubených kol při relativním pohybu;

13)

„plazivým převodem“ se rozumí pomalý dopředný rychlostní stupeň (s poměrem redukce otáček, který je větší než u rychlostních stupňů, které nejsou plazivé), jenž je určen k méně častému používání, např. při pomalé jízdě nebo při občasném rozjíždění do kopce;

14)

„pohonem pomocných a přídavných agregátů (PTO)“ se rozumí zařízení namontované na převodovce nebo motoru, ke kterému může být připojeno pomocné poháněné zařízení, např. hydraulické čerpadlo;

15)

„hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů“ se rozumí zařízení namontované v převodovce, které namontování pohonu pomocných a přídavných agregátů (PTO) umožňuje;

16)

„blokovací spojkou“ se rozumí třecí spojka v hydrodynamickém měniči točivého momentu; dokáže propojit vstupní a výstupní stranu, a tím zabránit smýkání. ►M3 v některých případech je trvalé smýkání pevných převodů záměrné, např. aby se zabránilo vibracím; ◄

17)

►M3 rozjezdovou spojkou„ se rozumí spojka, “která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a hnacími koly, když se vozidlo rozjede. ◄ Rozjezdová spojka bývá obvykle umístěna mezi motorem a převodovkou;

18)

„synchronizovanou manuální převodovkou (SMT)“ se rozumí manuálně ovládaná převodovka s dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí synchronizačních spojek. Změny poměru je obvykle dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru pomocí spojky (obvykle pomocí rozjezdové spojky vozidla);

19)

„automatizovanou manuální převodovkou nebo automatickou mechanickou převodovkou (AMT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek (synchronizovaných nebo nesynchronizovaných). Změny poměru je dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojky mezi motorem a převodovkou a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí a zařadí nejvhodnější dopředný rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu;

20)

„dvouspojkovou převodovkou (DCT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu. ►M3 v některých případech je trvalé smýkání pevných převodů záměrné, např. aby se zabránilo vibracím; ◄

21)

„odlehčovací brzdou“ se rozumí pomocné brzdné zařízení v hnacím ústrojí vozidla; za účelem brzdění po delší dobu jízdy;

▼M3

22)

„případem S“ se rozumí automatická převodovka s řazením při zatížení (APT) se sériovým uspořádáním měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky;

23)

„případem P“ se rozumí APT s paralelním uspořádáním měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky (např. montáže rozdělovačů výkonu);

▼B

24)

„automatickou převodovkou s řazením při zatížení (APT)“ se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, s více než dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí těchto třecích spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu. Řazení rychlostních stupňů obvykle probíhá bez přerušení trakce (třecí spojka na třecí spojku);

25)

„systémem kondicionování oleje“ se rozumí vnější systém, který při zkouškách kondicionuje (upravuje) olej převodovky. Systém nechává olej cirkulovat do převodovky a ven z ní. Olej je takto filtrován a/nebo teplotně upravován;

26)

„chytrým mazacím systémem“ se rozumí systém, který ovlivňuje ztráty nezávislé na zatížení (také nazývané jako ztráty výkonu nebo ztráty tahu) převodovky v závislosti na vstupním točivém momentu a/nebo toku výkonu přes převodovku. Příkladem jsou hydraulicky ovládaná tlaková čerpadla pro brzdy a spojky u APT, regulovatelná hladina oleje v převodovce, regulovatelný průtok/tlak oleje s funkcí mazání a chlazení v převodovce. Chytrý mazací systém může rovněž umožňovat ovládání teploty oleje v převodovce, nicméně o chytrých mazacích systémech, které jsou určeny pouze pro ovládání teploty, se zde nepojednává, neboť zkušební postup převodovek má pevně stanovené zkušební teploty;

27)

„elektrickým pomocným zařízením převodovky“ se rozumí elektrické pomocné zařízení používané pro fungování převodovky při provozu v ustáleném stavu. Typickým příkladem je elektrické chladicí/mazací čerpadlo (nikoliv však elektrické pohony řazení a elektronické řídicí systémy včetně elektrických solenoidových ventilů, jelikož spotřebovávají malé množství výkonu, zejména při provozu v ustáleném stavu);

28)

„viskozitní třídou typu oleje“ se rozumí viskozitní třída daná viskozitní klasifikací SAE J306;

29)

„olejem, kterým se plní převodovky v továrně“ se rozumí viskozitní třída typu oleje používaného k plnění v továrně, který je určen k tomu, aby v převodovce, měniči točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo v přídavné součásti hnacího ústrojí zůstal po dobu prvního servisního intervalu;

30)

„schématem převodového ústrojí“ se rozumí uspořádání hřídelů, ozubených kol a spojek v převodovce;

31)

„tokem výkonu“ se rozumí cesta výkonu v převodovce přenášeného z její vstupní části na výstupní část pomocí hřídelů, ozubených kol a spojek;

▼M3

32)

„diferenciálem“ se rozumí zařízení, které rozděluje točivý moment na dva jiné hřídele, např. pro levé a pravé kolo, přičemž umožňuje, aby se každý s těchto hřídelů otáčel jinou rychlostí. Funkci dělení točivého momentu lze upravit nebo deaktivovat pomocí brzdy diferenciálu nebo uzávěrky diferenciálu (v příslušných případech);

33)

„případem N“ se rozumí APT bez měniče točivého momentu.

▼B

3. Zkušební postup u převodovek

K provedení zkoušek ztrát převodovky se u každého jednotlivého typu převodovky změří mapa ztráty točivého momentu. Převodovky mohou být podle ustanovení dodatku 6 k této příloze seskupovány do rodin s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se emisí CO2.

Pro určení ztrát točivého momentu převodovky zvolí žadatel o udělení certifikátu u každého jednotlivého dopředného rychlostního stupně (mimo plazivého převodu) jednu z následujících metod.

(1)

Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.

(2)

Možnost 2: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, měření ztráty točivého momentu při maximálním točivém momentu a interpolace ztrát závislých na točivém momentu na základě lineárního modelu.

(3)

Možnost 3: Měření celkové ztráty točivého momentu.

3.1

Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.

Ztráta točivého momentu Tl ,in na vstupním hřídeli převodovky se vypočítá jako

▼M3

T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in

▼B

Korekční faktor u hydraulických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako

Korekční faktor u elektrických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky způsobená spotřebou výkonu elektrickým pomocným zařízením převodovky se vypočítá jako

▼M3

Korekční faktor pro ztráty u kluzné blokovací spojky měniče točivého momentu definované v bodě 2 podbodě 16 nebo u kluzné spojky na vstupní straně definované v bodě 2 podbodě 20 se vypočítá takto:

▼B

kde:

Tl,in

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tl,in,min_loss

Ztráta nezávislá na točivém momentu při minimální hydraulické ztrátě (minimální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm]

Tl,in,max_loss

Ztráta nezávislá na točivém momentu při maximální hydraulické ztrátě (maximální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm]

floss_corr

Korekce ztráty v případě hydraulické ztráty v závislosti na vstupním točivém momentu [-]

nin

Otáčky na vstupním hřídeli převodovky (pokud možno za měničem točivého momentu ve směru toku výkonu) [ot/min]

Koeficient ztráty točivého momentu = 1 – ηT

Tin

Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

ηT

Účinnost závislá na točivém momentu (vypočítá se); u přímého rychlostního stupně fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-]

fel_corr

Korekce ztráty v případě ztráty elektrického výkonu v závislosti na vstupním točivém momentu [-]

Tl,in, el

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii [Nm]

Tl,in,min_el

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající minimálnímu elektrickému výkonu [Nm]

Tl,in,max_el

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající maximálnímu elektrickému výkonu [Nm]

Pel

Spotřeba elektrického výkonu zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii v převodovce měřený při provádění zkoušek ztrát v převodovce [W]

Tmax,in

Maximální přípustný vstupní točivý moment pro všechny dopředné rychlostní stupně v převodovce [Nm]

▼M3

floss_tcc

Korekční faktor ztrát u kluzné spojky měniče točivého momentu (nebo u kluzné spojky na vstupní straně)

ntcc

Rozdíl otáček mezi přední a zadní stranou kluzné blokovací spojky měniče točivého momentu podle definice v bodě 2 podbodě 16 nebo kluzné spojky na vstupní straně podle definice v bodě 2 podbodě 20 [ot/min] (otáčky za kluznou spojkou jsou otáčky nin na vstupním hřídeli převodovky)

▼B

3.1.1

Ztráty systému převodovky závislé na točivém momentu se stanoví tímto postupem:

U násobných paralelních a jmenovitě stejných toků výkonu, např. u dvojitých předlohových hřídelů nebo několika ozubených kol satelitů planetového převodového soukolí, které lze v tomto oddíle považovat za jeden tok výkonu.

3.1.1.1

U každého nepřímého rychlostního stupně g běžných převodovek s neděleným tokem výkonu a s běžným převodem bez planetového převodového soukolí se provedou následující kroky:

3.1.1.2

Pro každý činný záběr ozubených kol se účinnost závislá na točivém momentu nastaví na konstantní hodnoty ηm:

vnější - vnější záběry ozubených kol

ηm = 0,986

vnější - vnitřní záběry ozubených kol

ηm = 0,993

záběry ozubených kol úhlového převodu

ηm = 0,97

(Ztráty úhlového převodu mohou být alternativně určeny provedením samostatných zkoušek popsaných v bodě 6 této přílohy)

3.1.1.3

Výsledek těchto účinností závislých na točivém momentu v činných záběrech ozubených kol se vynásobí účinností ložisek závislou na točivém momentu ηb = 99,5 %.

3.1.1.4

Celková účinnost závislá na točivém momentu ηTg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n

3.1.1.5

Koeficient ztráty závislé na točivém momentu fTg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

fTg = 1 – η Tg

3.1.1.6

Ztráta závislá na točivém momentu Tl,inTg na vstupním hřídeli se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7

Účinnost závislá na točivém momentu planetové rozsahové přídavné převodovky v režimu nízkého rozsahu u zvláštního případu převodovek sestávajících ze základní převodovky typu předlohové hřídele v uspořádání s planetovou rozsahovou přídavnou převodovkou (s neotáčivým ozubeným korunovým kolem a unašečem satelitů připojeným k výstupnímu hřídeli) může být alternativně k postupu popsanému v bodě 3.1.1.8 vypočítána jako:

kde:

ηm,ring

Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol korunového kola k satelitům = 99,3 % [-]

ηm,sun

Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol satelitů k centrálnímu kolu = 98,6 % [-]

zsun

Počet zubů ozubeného centrálního kola rozsahové přídavné převodovky [-]

zring

Počet zubů ozubeného korunového kola rozsahové přídavné převodovky [-]

Planetová rozsahová přídavná převodovka se považuje za dodatečný záběr ozubených kol ve vztahu k předlohovému hřídeli základní převodovky a její účinnost závislá na točivém momentu ηlowrange se ve výpočtu v bodě 3.1.1.4 zohlední u převodů s nízkým rozsahem při určování celkové účinnosti závislé na točivém momentu ηTg .

3.1.1.8

U všech ostatních typů převodovek se složitějšími toky děleného výkonu a/nebo planetovými soukolími (např. konvenční automatická planetová převodovka) se pro stanovení účinnosti závislé na točivém momentu použije následující zjednodušená metoda. Tato metoda se týká systémů převodovek složených z běžných, neplanetových převodových soukolí a/nebo planetových převodových soukolí typu korunové kolo-satelity-centrální kolo. Alternativně může být účinnost závislá na točivém momentu vypočítána na základě směrnice Sdružení německých inženýrů (VDI) č. 2157. Při obou výpočtech se použijí stejné konstantní hodnoty účinnosti záběru ozubených kol definované v bodě 3.1.1.2.

V tomto případě musí být u každého nepřímého rychlostního stupně g provedeny následující kroky:

3.1.1.9

Za předpokladu, že hodnota vstupních otáček je 1 rad/s a hodnota vstupního točivého momentu je 1 Nm, se vytvoří tabulka hodnot otáček (Ni ) a hodnot točivého momentu (Ti ) pro všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení (centrální ozubená kola, korunová ozubená kola a běžná ozubená kola) a unašeče satelitů. Hodnoty otáček a točivého momentu se řídí pravidlem pravé ruky, přičemž motor se otáčí po směru hodinových ručiček.

3.1.1.10

Pro každé planetové převodové soukolí se relativní otáčky centrálního kola k unašeči satelitů a korunového kola k unašeči satelitů vypočítají takto:

Nsun–carrie r = Nsun – Ncarrier

Nring–carrier = Nring – Ncarrier

kde:

Nsun

Otáčky centrálního ozubeného kola [rad/s]

Nring

Otáčky korunového ozubeného kola [rad/s]

Ncarrier

Otáčky unašeče satelitů [rad/s]

3.1.1.11

Výkonové ztráty záběru ozubených kol se vypočtou následujícím způsobem:

U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se výkon P vypočítá jako:

P 1 = N 1 · T 1

P 2 = N 2 · T 2

kde:

Výkon záběru ozubených kol [W]

Otáčky ozubeného kola [rad/s]

Točivý moment ozubeného kola [Nm]

U každého planetového převodového soukolí se virtuální výkon centrálního ozubeného kola Pv,sun a korunového ozubeného kola P v,ring vypočte jako:

Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier

Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier

kde:

Pv,sun

Virtuální výkon centrálního ozubeného kola [W]

Pv,ring

Virtuální výkon korunového ozubeného kola [W]

Tsun

Točivý moment centrálního ozubeného kola [Nm]

Tcarrier

Točivý moment unašeče satelitů [Nm]

Tring

Točivý moment korunového ozubeného kola [Nm]

Negativní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který převodové soukolí opouští, pozitivní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který do převodového soukolí vstupuje.

Výkony záběrů ozubených kol upravené o ztráty (Padj ) se vypočítají následujícím způsobem:

U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se negativní výkon vynásobí příslušnou hodnotou účinnosti závislé na točivém momentu ηm :

Pi > 0 ⇒ Pi,adj = Pi

Pi < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · η mi

kde:

Padj

Hodnoty výkonu záběrů ozubených kol upravené o ztráty [W]

ηm

Účinnost závislá na točivém momentu (příslušného záběru ozubených kol; viz 3.1.1.2.) [-]

U každého planetového převodového soukolí se negativní virtuální výkon vynásobí účinností závislou na točivém momentu centrálního kola směrem k satelitu ηmsun a korunového kola směrem k satelitu ηmring :

Pv,i ≥ 0 ⇒ Pi,adj = Pv,i

Pv,i < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

kde:

ηmsun

Účinnost závislá na točivém momentu centrálního kola k satelitu [-]

ηmring

Účinnost závislá na točivém momentu korunového kola k satelitu [-]

3.1.1.12

Všechny hodnoty výkonu upravené o ztráty se připočítají ke ztrátě výkonu záběru ozubených kol závislé na točivém momentu Pm,loss systému převodovky s ohledem na příkon:

Pm,loss = ΣPi,adj

kde:

Všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení [-]

Pm,loss

Ztráta výkonu záběru ozubených kol závislá na točivém momentu [W]

3.1.1.13

Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

a koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol

se připočítají, aby se získal celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu fT u daného systému převodovky:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

kde:

Celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu u daného systému převodovky [-]

fT,bear

Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek [-]

fT,gearmesh

Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol [-]

Fixní příkon převodovky; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14

Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli se pro konkrétní rychlostní stupeň vypočte jako:

Tl,inT = fT * Tin

kde:

Tl,inT

Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tin

Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

3.1.2

Ztráty nezávislé na točivém momentu se změří postupem popsaným níže.

3.1.2.1 Obecné požadavky

Převodovka použitá k měření musí odpovídat specifikacím nákresů pro sériově vyráběné převodovky a musí být nová.

Lze provést úpravy převodovky za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů nebo přizpůsobení vnějšího systému pro kondicionování oleje.

Mezní hodnoty tolerance uvedené v tomto bodě se týkají naměřených hodnot bez nejistoty měření snímače.

▼M1

Celková zkušební doba u jedné převodovky a rychlostního stupně nepřekročí 5násobek skutečné zkušební doby na jeden rychlostní stupeň (což umožňuje provést případné opakované zkoušení převodovky v důsledku chyby měření nebo selhání zařízení).

▼B

Stejnou převodovku lze použít maximálně u 10 různých zkoušek, např. u zkoušek ztrát točivého momentu v převodovce pro varianty s odlehčovací brzdou a bez odlehčovací brzdy (s různými teplotními požadavky) nebo s různými oleji. Pokud se při zkouškách různých olejů použije stejná převodovka, provedou se zkoušky nejdříve u doporučeného oleje, kterým se plní převodovky v továrně.

Není povoleno provádět určitou zkoušku několikrát, aby mohla být vybrána série zkoušek s nejnižšími výsledky.

Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že požadavky stanovené v této příloze splňuje, a toto prokáže.

3.1.2.2 Diferenciální měření

K odečtení vlivů způsobených určitým nastavením zkušebního zařízení (např. ložisek, spojek) od naměřené hodnoty ztráty točivého momentu jsou povolena diferenciální měření, aby se tyto parazitní hodnoty točivého momentu určily. Měření se provádí při stejných hodnotách otáček a při stejné hodnotě teploty (teplot) ložisek zkušebního zařízení (± 3 K), jaké byly použity při zkouškách. Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.

3.1.2.3 Záběh

Na žádost žadatele se může u převodovky použít postup záběhu. V takovém případě se použijí následující ustanovení.

3.1.2.3.1

Postup nesmí trvat déle než 30 hodin u jednoho rychlostního stupně a 100 hodin celkem.

3.1.2.3.2

Hodnota vstupního točivého momentu nepřekročí 100 % hodnoty maximálního vstupního točivého momentu.

3.1.2.3.3

Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.

3.1.2.3.4

Profil otáček a točivého momentu pro postup záběhu stanoví výrobce.

3.1.2.3.5

Postup záběhu zdokumentuje výrobce s ohledem na dobu chodu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.

3.1.2.3.6

Požadavky na teplotu okolí (bod 3.1.2.5.1), přesnost měření (bod 3.1.4), nastavení zkoušky (bod 3.1.8) a montážní úhel (bod 3.1.3.2) se na postup záběhu nevztahuje.

3.1.2.4 Stabilizace

3.1.2.4.1

Stabilizace převodovky a příslušenství zkušebního zařízení je přípustná za účelem dosažení správných a stabilních teplotních hodnot před provedením postupu záběhu a postupu zkoušky.

▼M3

3.1.2.4.2

Stabilizace se provádí bez působení točivého momentu na nepoháněný hřídel.

▼B

3.1.2.4.3

Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.

3.1.2.4.4

Maximální celková délka doby stabilizace nepřesáhne u jedné převodovky celkem 50 hodin. Vzhledem k tomu, že celý zkušební proces převodovky lze rozdělit do více zkušebních postupů (např. samostatný zkušební postup pro každý rychlostní stupeň), lze i stabilizaci rozdělit do několika postupů. Každý z jednotlivých postupů stabilizace trvá maximálně ►M3 100 ◄ minut.

3.1.2.4.5

Doba stabilizace se nezapočítává do doby určené pro postup záběhu nebo postup zkoušky.

3.1.2.5 Zkušební podmínky

3.1.2.5.1 Teplota okolí

Teplota okolí během zkoušky musí činit 25 °C ± 10 K.

Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m bočně od převodovky.

Mezní hodnota teploty okolí se nevztahuje na postup záběhu.

3.1.2.5.2 Teplota oleje

Kromě oleje není povolen žádný vnější zdroj tepla.

Během měření (kromě stabilizace) platí následující mezní hodnoty teploty:

U převodovek SMT/AMT/DCT nesmí teplota vypouštěcí zátky oleje překročit 83 °C při měření bez odlehčovací brzdy a 87 °C s odlehčovací brzdou namontovanou na převodovce. Pokud mají být měření převodovky bez odlehčovací brzdy kombinována se samostatnými měřeními odlehčovací brzdy, použije se pro kompenzování hnacího mechanismu odlehčovací brzdy a rychlostního převodu pro zastavení a spojky v případě odpojitelné odlehčovací brzdy dolní mezní hodnota teploty.

Pro planetové převodovky s měničem točivého momentu a pro převodovky s více než dvěma třecími spojkami nepřekročí teplota vypouštěcí zátky oleje 93 °C bez odlehčovací brzdy a 97 °C s odlehčovací brzdou.

Aby mohly být použity výše uvedené zvýšené mezní hodnoty zkušební teploty s odlehčovací brzdou, musí být odlehčovací brzda zabudována do převodovky nebo musí mít s převodovkou zabudovaný chladicí nebo olejový systém.

Během záběhu platí stejná specifikace teploty oleje jako při provádění zkoušek.

Výjimečné hodnoty teploty oleje až do 110 °C jsou povoleny za následujících podmínek:

(1)

během postupu záběhu po dobu maximálně 10 % doby záběhu,

(2)

během doby stabilizace.

Teplota oleje se měří na vypouštěcí zátce nebo na olejové jímce.

3.1.2.5.3 Kvalita oleje

Při zkoušce se použije nový, doporučený olej pro první plnění pro evropský trh. Stejný olej lze použít pro zaběhnutí i měření točivého momentu.

3.1.2.5.4 Viskozita oleje

Pokud je pro první plnění doporučeno více různých olejů, považují se za rovnocenné, pokud mají vzájemnou kinematickou viskozitu do 10 % při stejné teplotě (v rámci stanoveného tolerančního pásma pro KV100). Má se za to, že jakýkoli olej s nižší viskozitou než olej použitý při zkoušce, povede při zkouškách v rámci této možnosti k nižším ztrátám. Jakýkoli další olej pro první plnění musí buď spadat do 10 % tolerančního pásma, nebo mít nižší viskozitu než olej použitý při zkoušce, aby se na něj vztahoval stejný certifikát.

3.1.2.5.5 Hladina oleje a kondicionování

Hladina oleje musí splňovat jmenovité specifikace převodovky.

Pokud je použit vnější systém kondicionování oleje, udržuje se olej uvnitř převodovky při stanoveném objemu, který odpovídá stanovené hladině oleje.

Aby se zajistilo, že vnější systém kondicionování oleje zkoušku neovlivní, provede se jedna zkouška se zapnutým i vypnutým systémem kondicionování oleje. Odchylka ztráty točivého momentu těchto dvou měření (= vstupní točivý moment) musí být menší než 5 %. Daná zkouška je specifikována následujícím způsobem:

(1)

rychlostní stupeň = nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň,

▼M3

(2)

vstupní otáčky = minimálně 60 % maximálních vstupních otáček, nejvýše 80 % maximálních vstupních otáček,

▼B

(3)

teploty podle bodu 3.1.2.5.

U převodovek s hydraulickým ovládáním tlaku nebo chytrým mazacím systémem se měření ztrát nezávislých na točivém momentu provádí při dvou různých nastaveních: nejprve s tlakem systému převodovky nastaveným alespoň na minimální hodnotu pro podmínky se zařazeným rychlostním stupněm a podruhé s maximálním možným hydraulickým tlakem (viz 3.1.6.3.1).

3.1.3

Montáž

▼M3

3.1.3.1

Elektrický stroj a snímač točivého momentu se namontují na vstupní straně převodovky. Výstupní hřídel (hřídele) se musí volně otáčet. V případě převodovky s integrovaným diferenciálem, např. pro provoz s pohonem předních kol, musí být umožněno vzájemné otočné uzamčení výstupních konců (např. aktivovanou uzávěrkou diferenciálu nebo jakoukoli jinou mechanickou uzávěrkou diferenciálu použitou pouze pro měření).

▼B

3.1.3.2

Montáž převodovky se provede při úhlu sklonu jako při montáži ve vozidle podle homologačního výkresu ± 1° nebo při 0° ± 1°.

3.1.3.3

Vnitřní olejové čerpadlo je součástí převodovky.

3.1.3.4

Ať je chladič oleje u převodovky volitelný nebo povinný, může být při zkoušce buď vynechán, nebo může být při zkoušce použit jakýkoli chladič oleje.

3.1.3.5

Zkoušky převodovky lze provádět s hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonem pomocných a přídavných agregátů, nebo bez nich. Pro stanovení ztrát výkonu hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů se použijí hodnoty uvedené ►M3 v příloze IX ◄ tohoto nařízení. Tyto hodnoty předpokládají, že se zkoušky převodovky provádí bez hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů.

3.1.3.6

Měření převodovky lze provádět s jednou namontovanou suchou spojkou (s jedním nebo dvěma kotouči), nebo bez ní. Při zkoušce se namontují spojky jakéhokoli jiného typu.

3.1.3.7

Individuální vliv parazitního zatížení se vypočte u každého konkrétního nastavení zkušebního zařízení a snímače točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8.

3.1.4

Měřicí zařízení

Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky norem buď ►M3 IATF ◄ 16949, série ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním (mezinárodním) normám.

3.1.4.1 Točivý moment

Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.

Používání snímačů točivého momentu s vyššími nejistotami měření je přípustné, lze-li rozsah nejistoty převyšující 0,3 Nm vypočítat a připočte se ke změřené ztrátě točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8 Nejistota měření.

3.1.4.2 Otáčky

Nejistota měření snímačů otáček nepřekročí ± 1 ot/min.

3.1.4.3 Teplota

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nepřekročí ± 1,5 K.

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nepřekročí ± 1,5 K.

3.1.4.4 Tlak

Nejistota měření snímačů tlaku nepřekročí 1 % maximálního naměřeného tlaku.

3.1.4.5 Napětí

Nejistota měření voltmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného napětí.

3.1.4.6 Elektrický proud

Nejistota měření ampérmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného elektrického proudu.

3.1.5

Měřicí signály a záznam údajů

Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:

(1)

vstupní točivé momenty [Nm];

(2)

vstupní otáčky [ot/min];

(3)

teplota okolí [°C];

(4)

teplota oleje [°C].

Je-li převodovka vybavena systémem řazení a/nebo spojky, který je řízen hydraulickým tlakem nebo mechanicky poháněným chytrým mazacím systémem, musí být navíc zaznamenáván:

(5)

tlak oleje [kPa];

Je-li převodovka vybavena elektrickým pomocným zařízením, musí být navíc zaznamenávány tyto údaje:

(6)

napětí elektrického pomocného zařízení převodovky [V];

(7)

elektrický proud elektrického pomocného zařízení převodovky [A];

Pro diferenciální měření kompenzace vlivů způsobených nastavením zkušebního zařízení se navíc zaznamenává:

(8)

teplota ložiska zkušebního zařízení [°C].

Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.

Pro snížení chyb měření se použije dolní propust.

3.1.6

Zkušební postup

3.1.6.1 Kompenzace nulového signálu točivého momentu:

Změří se nulový signál snímače (snímačů) točivého momentu. Při měření musí být snímač(e) namontován(y) ve zkušebním zařízení. Hnací ústrojí zkušebního zařízení (vstupní a výstupní) musí být bez zatížení. Naměřená odchylka signálu od nuly se vykompenzuje.

▼M3

3.1.6.2 Ztráta točivého momentu se měří při následujících hodnotách otáček (otáčky vstupního hřídele): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 ot/min a násobky 10 těchto hodnot až do maximálních otáček na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček. Je přípustné měřit další mezilehlé hodnoty otáček.

Přechod mezi hodnotami otáček (doba do změny mezi dvěma hodnotami otáček) nesmí překročit 20 sekund.

▼B

3.1.6.3 Postup měření:

3.1.6.3.1

Je-li převodovka vybavena chytrými mazacími systémy a/nebo elektrickými pomocnými zařízeními převodovky, provedou se tato měření při dvou nastaveních měření těchto systémů:

První postup měření (bod 3.1.6.3.2 až bod 3.1.6.3.4) se provede s nejnižší spotřebou energie hydraulickými a elektrickými systémy při provozu ve vozidle (nízká úroveň ztráty).

Druhý postup měření se provede s těmito systémy nastavenými tak, aby pracovaly při nejvyšší možné spotřebě energie při provozu ve vozidle (vysoká úroveň ztráty).

3.1.6.3.2

Měření se provádí od nejnižších otáček po nejvyšší otáčky.

3.1.6.3.3

Pro každou hodnotu otáček je zapotřebí minimálně 5 sekund stabilizace při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 3.1.2.5. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje a okolí se zaznamená během stabilizace.

▼M3

3.1.6.3.4

Po skončení doby stabilizace by měla být ztráta točivého momentu v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní. V takovém případě se měřicí signály uvedené v bodě 3.1.5 zaznamenávají po dobu nejméně 5 sekund, nejdéle však 15 sekund. Pokud ztráta točivého momentu není v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní, např. v důsledku zamýšleného periodického kolísání ztrát točivého momentu způsobeného aktivními nebo pasivními prostředky regulace, použije výrobce dobu zkoušení potřebnou k získání reprodukovatelného a reprezentativního výsledku.

▼B

3.1.6.3.5

Každé měření se při každém nastavení měření provede dvakrát.

3.1.7

Ověření měření:

▼M3

3.1.7.1

Pro každé měření točivého momentu, otáček, případně napětí a proudu se vypočítají aritmetické střední hodnoty. Měření se provádí po dobu nejméně 5 sekund, nejdéle však 15 sekund. Pokud ztráta točivého momentu není v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní, např. v důsledku zamýšleného periodického kolísání ztrát točivého momentu způsobeného aktivními nebo pasivními prostředky regulace, použije výrobce dobu zkoušení potřebnou k získání reprodukovatelného a reprezentativního výsledku.

▼B

3.1.7.2

Průměrná odchylka otáček musí být nižší než ± 5 ot/min stanovené hodnoty otáček pro každý měřený bod v rámci celé série měření ztrát točivého momentu.

3.1.7.3

Mechanické ztráty točivého momentu a případná spotřeba elektrické energie se u každého měření vypočítají takto:

▼M3

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

▼B

Pel = I * U

Vlivy způsobené nastavením zkušebního zařízení lze od ztrát točivého momentu odečíst (bod 3.1.2.2.).

3.1.7.4

Hodnoty mechanických ztrát točivého momentu a případné spotřeby elektrické energie ze dvou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).

3.1.7.5

Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami ztráty točivého momentu ze dvou měření pro každé nastavení musí být nižší než ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.

3.1.7.6

Je-li odchylka vyšší, zaznamená se nejvyšší zprůměrovaná hodnota ztráty točivého momentu nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.

3.1.7.7

Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami spotřeby elektrické energie (napětí * elektrický proud) ze dvou měření pro každé nastavení měření musí být nižší než ± 10 % průměru nebo ± 5 W, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.

3.1.7.8

Je-li odchylka vyšší, zaznamenají se zprůměrované hodnoty napětí a elektrického proudu, které udávají největší zprůměrovanou hodnotu spotřeby energie, nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.

3.1.8

Nejistota měření

Část vypočtené celkové nejistoty UT,loss převyšující 0,3 Nm se připočte k hodnotě Tloss pro zaznamenanou hodnotu ztráty točivého momentu Tloss,rep . Pokud je UT,loss menší než 0.3 Nm, pak Tloss,rep = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Celková nejistota UT,loss ztráty točivého momentu se vypočte na základě následujících parametrů:

(1)

Vliv teploty

(2)

Parazitní zatížení

(3)

Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)

Celková nejistota ztráty točivého momentu (UT,loss ) je založena na nejistotě snímačů při úrovni spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí jako druhá odmocnina součtu čtverců („Gaussův zákon šíření chyb“).

wpara = senspara * ipara

kde:

Tloss

Naměřená ztráta točivého momentu (nekorigovaná) [Nm]

Tloss,rep

Zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm]

UT,loss

Celková rozšířená nejistota měření ztráty točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % [Nm]

UT,in

Nejistota měření vstupní ztráty točivého momentu [Nm]

uTKC

Nejistota vlivem teploty na proudový signál točivého momentu [Nm]

wtkc

Vliv teploty na proudový signál točivého momentu na Kref, uvedený výrobcem snímače [%]

uTK0

Nejistota vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm]

wtk0

Vliv teploty na nulový signál točivého momentu na Kref (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), uvedený výrobcem snímače [%]

Kref

Referenční teplotní rozpětí pro uTKC a uTK0, wtk0 a wtkc, uvedené výrobcem snímače [K]

ΔK

Rozdíl v teplotě snímače mezi kalibrací a měřením [K]. Pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ΔK = 15 K.

Běžná / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu [Nm]

Nominální hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm]

ucal

Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm]

Wcal

Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%]

kcal

Faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1)

upara

Nejistota vlivem parazitních zatížení [Nm]

wpara

senspara * ipara

Relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením

senspara

Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu uvedený výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače neuvádí žádnou konkrétní hodnotu pro parazitní zatížení, hodnota se nastaví na 1,0 %

ipara

Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu v závislosti na zkušebním nastavení (A/B/C, jak je uvedeno níže).

A) 10 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem a flexibilní spojkou (nebo kardanovým hřídelem), namontovanými funkčně vedle snímače (za ním nebo před ním ve směru toku výkonu); kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 1.

Obrázek 1

▼M3

Příklad nastavení zkoušky A u možnosti 1

▼B

Text obrazu

B) 50 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem, přičemž vedle snímače není namontována žádná funkční flexibilní spojka; kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 2.

Obrázek 2

▼M3

Příklad nastavení zkoušky B u možnosti 1

▼B

Text obrazu

C) 100 % pro ostatní nastavení

▼M3

Nastavení zkoušky převodovky s integrovaným diferenciálem pro provoz s pohonem předních kol se skládá z dynamometru na vstupní straně převodovky a alespoň jednoho dynamometru na výstupní straně (stranách) převodovky. Přístroje k měření točivého momentu se namontují na vstupní straně a výstupní straně (stranách) převodovky. U nastavení zkoušky s pouze jedním dynamometrem na výstupní straně se volně se otáčející konec převodovky s integrovaným diferenciálem otočně zafixuje k druhému konci na výstupní straně (např. aktivovanou uzávěrkou diferenciálu nebo jakoukoli jinou mechanickou uzávěrkou diferenciálu použitou pouze pro měření).

Odstupňování faktoru ipara u maximálního vlivu parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu se rovná výše popsaným případům (A/B/C).

Obrázek 2A

Příklad nastavení zkoušky A u možnosti 1 pro převodovku s integrovaným diferenciálem (např. pro provoz s pohonem předních kol)

Obrázek 2B

Příklad nastavení zkoušky B u možnosti 1 pro převodovku s integrovaným diferenciálem (např. pro provoz s pohonem předních kol)

Výrobce může upravit nastavení zkoušky A a B na základě řádného technického úsudku a po dohodě se schvalovacím orgánem, např. v případě praktických důvodů nastavení zkoušky. V případě takové odchylky se ve zkušebním protokolu jasně uvede důvod a alternativní nastavení.

Zkoušku je možné provést bez samostatné ložiskové jednotky na zkušebním zařízení na straně vstupu/výstupu převodovky, pokud je hřídel převodovky, na němž se měří točivý moment, uložen ve dvou ložiscích ve skříni převodovky, která jsou schopna absorbovat radiální a axiální síly způsobené převodovkami.

Obrázek 2C

Příklad, kdy jsou síly v převodovce izolované a kdy nejsou izolované od vstupu:

▼B

3.2

Možnost 2 popisuje stanovení ztráty točivého momentu pomocí kombinace měření a lineární interpolace. Změří se ztráty v převodovce nezávislé na točivém momentu a pro jeden bod zatížení ztrát závislých na točivém momentu (maximální vstupní točivý moment). Na základě ztrát točivého momentu bez zatížení a při maximálním vstupním točivém momentu se ztráty točivého momentu pro vstupní hodnoty točivého momentu vypočítají s koeficientem ztráty točivého momentu fTlimo .

Ztráta točivého momentu Tl,in na vstupním hřídeli převodovky se vypočte jako

▼M3

T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in

▼B

Koeficient ztráty točivého momentu založený na lineárním modelu fTlimo se vypočte jako

kde:

Tl,in

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tl,in,min_loss

Ztráta brzdného točivého momentu na vstupu převodovky měřená volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm]

nin

Otáčky na vstupním hřídeli [ot/min]

fTlimo

Koeficient ztráty točivého momentu založený na lineárním modelu [-]

Tin

Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

Tin,maxT

Maximální zkoušený točivý moment na vstupním hřídeli (běžně 100 % vstupního točivého momentu, viz body 3.2.5.2 a 3.4.4) [Nm]

Tl,maxT

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli s Tin = Tin,maxT

fel_corr

Korekce ztráty u ztráty elektrické energie v závislosti na vstupním točivém momentu [-]

Tl,in,el

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii [Nm]

Tl,in,min_el

Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii odpovídající minimální elektrické energii [Nm]

▼M3

Korekční faktor elektrických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu fel_corr , ztrát točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky způsobených spotřebou výkonu elektrickým pomocným zařízením převodovky Tl,in,el a korekční faktor ztrát floss_tcc u kluzné blokovací spojky měniče točivého momentu definované v bodě 2 podbodě 16 nebo u kluzné spojky na vstupní straně definované v bodě 2 podbodě 20 se vypočítá podle bodu 3.1.

▼B

3.2.1

Ztráty točivého momentu se změří postupem popsaným níže.

3.2.1.1 Obecné požadavky:

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.1.

3.2.1.2 Diferenciální měření:

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.2.

3.2.1.3 Záběh

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.3.

3.2.1.4 Stabilizace

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.2.1.

3.2.1.5 Zkušební podmínky

3.2.1.5.1 Teplota okolí

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2 Teplota oleje

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3 Kvalita oleje / Viskozita oleje

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4 Hladina oleje a kondicionování

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.3.4.

3.2.2

Montáž

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.3 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.4 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.

3.2.3

Měřicí zařízení

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.4 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.5 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.

3.2.4

Měřicí signály a záznam údajů

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.5 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.7 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.

3.2.5

Zkušební postup

Mapa ztrát točivého momentu, která se použije pro simulační nástroj, obsahuje hodnoty ztrát točivého momentu převodovky v závislosti na vstupních otáčkách a vstupním točivém momentu.

Pro stanovení mapy ztráty točivého momentu převodovky se změří a vypočítají základní údaje mapy ztrát točivého momentu, jak je uvedeno v tomto bodě. Výsledky ztráty točivého momentu se doplní podle bodu 3.4 a zformátují podle dodatku 12 k dalšímu zpracování simulačním nástrojem.

3.2.5.1

Ztráty nezávislé na točivém momentu se určí postupem popsaným v bodě 3.1.1 pro ztráty nezávislé na točivém momentu u možnosti 1 pouze při nastavení nízké úrovně ztráty u zařízení spotřebovávajících elektrickou a hydraulickou energii.

3.2.5.2

Určení ztrát závislých na točivém momentu pro každý z rychlostních stupňů pomocí postupu popsaného u možnosti 3 v bodě 3.3.6, lišící se v použitém rozsahu točivého momentu:

Rozsah točivého momentu:

Ztráty točivého momentu u každého z rychlostních stupňů se změří při 100 % maximálního vstupního točivého momentu převodovky na jeden rychlostní stupeň.

V případě, že výstupní točivý moment přesáhne 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) nebo příkon překročí stanovenou maximální hodnotu, použije se bod 3.4.4.

3.2.6

Ověření měření:

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.8.

3.2.7

Nejistota měření

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.8 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.

Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.9 pro měření ztráty závislé na točivém momentu.

3.3

Možnost 3: Měření celkové ztráty točivého momentu

Možnost 3 popisuje stanovení ztráty točivého momentu kompletním měřením ztrát závislých na točivém momentu včetně ztrát převodovky, které jsou nezávislé na točivém momentu.

3.3.1 Obecné požadavky

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.1.

3.3.1.1 Diferenciální měření:

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.2.

3.3.2 Záběh

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.3.

3.3.2.1 Stabilizace

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.4. s výjimkou následujícího:

Stabilizace se provede u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo cílového točivého momentu na výstupním hřídeli nastaveného na nulu. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.

nebo

Platí požadavky podle bodu 3.1.2.4 s výjimkou následujících ustanovení:

Stabilizace se provádí u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo točivého momentu na výstupním hřídeli v rozsahu +/- 50 Nm. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň s poměrem nejbližším poměru 1:1.

nebo pokud zkušební zařízení obsahuje spojku (hlavního tření) na vstupním hřídeli:

Platí požadavky podle bodu 3.1.2.4 s výjimkou následujících ustanovení:

Stabilizace se provádí u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo točivého momentu na vstupním hřídeli. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.

Převodovka by tak byla poháněna z výstupní strany. Tyto možnosti lze také kombinovat.

3.3.3 Zkušební podmínky

3.3.3.1 Teplota okolí

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.1.

3.3.3.2 Teplota oleje

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.2.

3.3.3.3 Kvalita oleje / Viskozita oleje

Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.

3.3.3.4 Hladina oleje a kondicionování

Platí požadavky podle bodu 3.1.2.5.5, odlišující se následujícími ustanoveními:

Zkouška vnějšího systému kondicionování oleje je stanovena takto:

(1)

nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň,

▼M3

(2)

vstupní otáčky = minimálně 60 %, nejvýše 80 % maximálních vstupních otáček,

▼B

(3)

vstupní točivý moment = maximální vstupní točivý moment pro nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň

3.3.4 Montáž

Zkušební zařízení je poháněno elektrickými stroji (vstup a výstup).

▼M3

Snímače točivého momentu se namontují na vstupní a výstupní straně (stranách) převodovky.

▼B

Platí další požadavky podle bodu 3.1.3.

3.3.5 Měřicí zařízení

Pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu se použijí požadavky na měřicí zařízení uvedené u možnosti 1 v bodě 3.1.4.

Pro měření ztrát závislých na točivém momentu platí následující požadavky:

Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 5 % naměřené ztráty točivého momentu nebo 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší).

Použití snímačů točivého momentu s vyššími nejistotami měření je přípustné, lze-li rozsah nejistoty vyšší než 5 % nebo 1 Nm vypočítat a menší z těchto rozsahů se připočte ke změřené ztrátě točivého momentu.

Nejistota měření točivého momentu se vypočte a zahrne podle popisu v bodě 3.3.9.

Platí další požadavky na měřicí zařízení uvedené pro možnost 1 v bodě 3.1.4.

3.3.6 Zkušební postup

3.3.6.1 Kompenzace nulového signálu točivého momentu:

Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.

▼M3

3.3.6.2 Rozsah otáček

Ztráta točivého momentu se měří při následujících hodnotách otáček (otáčky vstupního hřídele): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 ot/min a násobky 10 těchto hodnot až do maximálních otáček na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček. Je přípustné měřit další mezilehlé hodnoty otáček.

Přechod mezi hodnotami otáček (doba do změny mezi dvěma hodnotami otáček) nesmí překročit 20 sekund.

3.3.6.3 Rozsah točivého momentu

Pro každou hodnotu otáček se změří ztráta točivého momentu při následujících vstupních hodnotách točivého momentu: 0 (volně se otáčející výstupní hřídel), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm až do maximálního vstupního točivého momentu na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky, nebo do poslední hodnoty točivého momentu před stanoveným maximálním točivým momentem a/nebo poslední hodnoty točivého momentu před výstupním točivým momentem ve výši 10 kNm. Je přípustné měřit další mezilehlé hodnoty točivého momentu. Pokud je rozsah točivého momentu příliš malý, jsou potřeba další hodnoty točivého momentu tak, aby bylo změřeno nejméně 5 hodnot točivého momentu se stejným rozestupem. Mezilehlé hodnoty točivého momentu lze upravit na nejbližší násobek 50 Nm.

V případě, že výstupní točivý moment přesáhne 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) nebo příkon překročí stanovenou maximální hodnotu, použije se bod 3.4.4.

Přechod mezi hodnotami točivého momentu (doba do změny mezi dvěma hodnotami točivého momentu) nesmí překročit 15 sekund (180 sekund u možnosti 2).

K pokrytí celého rozsahu točivého momentu převodovky ve výše uvedené mapě mohou být na vstupní/výstupní straně použity různé snímače točivého momentu s omezeným rozsahem měření. Měření může být proto rozděleno do úseků za využití stejné sady snímačů točivého momentu. Celková mapa ztráty točivého momentu se skládá z těchto měřicích úseků.

▼B

3.3.6.4 Postup měření

3.3.6.4.1

Měření se provádí od nejnižších otáček po nejvyšší otáčky.

3.3.6.4.2

Vstupní točivý moment se mění podle výše stanovených hodnot točivého momentu od nejnižšího k nejvyššímu točivému momentu, což zachycují proudové snímače točivého momentu při každé hodnotě otáček.

3.3.6.4.3

Pro každou hodnotu otáček a točivého momentu se vyžaduje stabilizace minimálně po dobu 5 sekund při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 3.3.3. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace na maximálně 60 sekund (maximálně 180 sekund u možnosti 2). Teplota oleje a okolí se zaznamená během stabilizace.

▼M3

3.3.6.4.3.1

Po skončení doby stabilizace by měla být ztráta točivého momentu v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní. V takovém případě se měřicí signály uvedené v bodě 3.3.7 zaznamenávají po dobu nejméně 5 sekund, nejdéle však 15 sekund. Pokud ztráta točivého momentu není v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní, např. v důsledku zamýšleného periodického kolísání ztrát točivého momentu způsobeného aktivními nebo pasivními prostředky regulace, použije výrobce dobu zkoušení potřebnou k získání reprodukovatelného a reprezentativního výsledku.

▼B

3.3.6.4.4

Soubor měření se provádí celkem dvakrát. Za tímto účelem je povoleno postupné opakování úseků s použitím stejné sady snímačů točivého momentu.

3.3.7 Měřicí signály a záznam údajů

Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:

(1)

vstupní a výstupní točivé momenty [Nm];

(2)

vstupní a výstupní otáčky [ot/min];

(3)

teplota okolí [°C];

(4)

teplota oleje [°C].

Je-li převodovka vybavena systémem řazení a/nebo spojky, který je řízen hydraulickým tlakem nebo mechanicky poháněným chytrým mazacím systémem, musí být navíc zaznamenáván:

(5)

tlak oleje [kPa].

Je-li převodovka vybavena elektrickým pomocným zařízením, je třeba navíc zaznamenat:

(6)

napětí elektrického pomocného zařízení převodovky [V];

(7)

elektrický proud elektrického pomocného zařízení převodovky [A].

Při diferenciálním měření kompenzace vlivů nastavením zkušebního zařízení se navíc zaznamená:

(8)

teplota ložiska zkušebního zařízení [°C].

Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.

Dolní propust se použije, aby se zabránilo chybám měření.

3.3.8 Ověření měření:

▼M3

3.3.8.1

Aritmetické střední hodnoty točivého momentu, otáček, popřípadě napětí a proudu se pro dobu měření v délce alespoň 5 sekund, nejdéle však 15 sekund vypočítají u každého z obou měření. Pokud ztráta točivého momentu není v průběhu času při aktuálně měřené hodnotě otáček konstantní, např. v důsledku zamýšleného periodického kolísání ztrát točivého momentu způsobeného aktivními nebo pasivními prostředky regulace, použije výrobce dobu zkoušení potřebnou k získání reprodukovatelného a reprezentativního výsledku.

▼B

3.3.8.2

Naměřené a zprůměrované hodnoty otáček na vstupním hřídeli musí být nižší než stanovená hodnota otáček ± 5 ot/min pro každý měřený provozní bod u celé série ztrát točivého momentu. ►M1 Naměřené a zprůměrované hodnoty točivého momentu na vstupním hřídeli musí být nižší než ± 5 Nm nebo ± ►M3 1,0 % ◄ stanovené hodnoty točivého momentu podle toho, která hodnota je větší, pro každý měřený provozní bod u celé série ztrát točivého momentu. ◄

▼M3

3.3.8.3

Mechanické ztráty točivého momentu a případná spotřeba elektrického výkonu se u každého měření vypočítají takto:

V případě převodovky s integrovaným diferenciálem a dynamometrem na každém výstupním hřídeli se celková mechanická ztráta točivého momentu (Tloss) vypočítá takto:

Korekční faktor pro korekci ztrát floss_tcc u kluzné blokovací spojky měniče točivého momentu nebo u kluzné spojky na vstupní straně podle definic v podbodech 16 a 20 se vypočítá tak, jak je popsáno v bodě 3.1.

Vlivy způsobené nastavením zkušebního zařízení lze od ztrát točivého momentu odečíst (v souladu s bodem 3.1.2.2).

▼B

3.3.8.4

Hodnoty mechanických ztrát točivého momentu a případné spotřeby elektrické energie ze dvou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).

3.3.8.5

Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami ztrát točivého momentu obou souborů měření musí být nižší než ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší). Je třeba zaznamenat aritmetický průměr těchto dvou zprůměrovaných hodnot ztrát točivého momentu. Je-li odchylka vyšší, zaznamená se nejvyšší zprůměrovaná hodnota ztráty točivého momentu nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.

3.3.8.6

Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami spotřeby elektrické energie (napětí * proud) obou souborů měření musí být nižší než ± 10 % průměru nebo ± 5 W, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.

3.3.8.7

3.3.9 Nejistota měření

Část vypočtené celkové nejistoty UT,loss převyšující 5 % Tloss nebo 1 Nm (ΔUT,loss ), podle toho, která hodnota ΔUT,loss je menší, se přičte k Tloss pro zaznamenanou ztrátu točivého momentu Tloss,rep . Pokud je UT,loss menší než 5 % Tloss nebo 1 Nm, pak Tloss,rep = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss )

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss ), (UT,loss – 1 Nm))

U každého souboru měření se vypočítá celková nejistota UT,loss ztráty točivého momentu na základě následujících parametrů:

(1)

Vliv teploty

(2)

Parazitní zatížení

(3)

Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)

wpara = senspara * ipara

kde:

Tloss

Naměřená ztráta točivého momentu (nekorigovaná) [Nm]

Tloss,rep

Zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm]

UT,loss

Celková rozšířená nejistota měření ztráty točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % [Nm]

uT,in/out

Nejistota měření ztrát vstupního/výstupního točivého momentu samostatně pro snímač vstupního a výstupního točivého momentu [Nm]

igear

Převodový poměr [-]

uTKC

Nejistota vlivem teploty na proudový signál točivého momentu [Nm]

wtkc

Vliv teploty na proudový signál točivého momentu na Kref, uvedený výrobcem snímače [%]

uTK0

Nejistota vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm]

wtk0

Vliv teploty na nulový signál točivého momentu na Kref (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), uvedený výrobcem snímače [%]

Kref

Referenční teplotní rozpětí pro uTKC a uTK0, wtk0 a wtkc, uvedené výrobcem snímače [K]

ΔK

Rozdíl v teplotě snímače mezi kalibrací a měřením [K]. Pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ΔK = 15 K.

Běžná / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu [Nm]

Nominální hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm]

ucal

Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm]

Wcal

Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%]

kcal

faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1)

upara

Nejistota vlivem parazitních zátěží [Nm]

wpara

senspara * ipara

Relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením [%]

senspara

ipara

Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu v závislosti na zkušebním nastavení (A/B/C, jak je uvedeno níže).

Obrázek 3

▼M3

Příklad nastavení zkoušky A u možnosti 3

▼B

Text obrazu

Obrázek 4

▼M3

Příklad nastavení zkoušky B u možnosti 3

▼B

Text obrazu

C) 100 % pro ostatní nastavení

▼M3

Odstupňování faktoru ipara u maximálního vlivu parazitních zatížení pro konkrétní snímače točivého momentu se rovná případům popsaným výše (A/B/C).

Obrázek 5

Příklad nastavení zkoušky A pro převodovku s integrovaným diferenciálem (např. pro provoz s pohonem předních kol)

Obrázek 6

Příklad nastavení zkoušky B pro převodovku s integrovaným diferenciálem (např. pro provoz s pohonem předních kol)

V případě dynamometru na každém výstupním hřídeli se celková nejistota ztráty točivého momentu (UT,loss ) vypočítá takto:

▼B

3.4

Doplnění vstupních souborů simulačního nástroje

U každého z rychlostních stupňů se stanoví mapa ztráty točivého momentu zahrnující stanovené vstupní otáčky a hodnoty vstupního točivého momentu a jedna z uvedených možností zkoušek nebo standardních hodnot ztráty točivého momentu. U vstupního souboru simulačního nástroje se tato základní mapa ztráty točivého momentu doplní podle následujícího popisu:

3.4.1

V případech, kdy byly nejvyšší zkoušené vstupní otáčky poslední hodnotou otáček před stanovenou maximální přípustnou hodnotou otáček převodovky, provede se extrapolace ztráty točivého momentu až na maximální otáčky s lineární regresí na základě dvou posledních naměřených hodnot otáček.

3.4.2

V případech, kdy byl nejvyšší zkoušený vstupní točivý moment poslední hodnotou točivého momentu před stanovenou maximální přípustnou hodnotou točivého momentu převodovky, provede se u příslušné hodnoty otáček extrapolace ztráty točivého momentu až na maximální točivý moment s lineární regresí na základě dvou posledních naměřených hodnot točivého momentu. Aby bylo možné pracovat s tolerancemi točivého momentu motoru apod., bude simulační nástroj v případě potřeby provádět extrapolaci ztráty točivého momentu u vstupních točivých momentů až na 10 % nad výše uvedený stanovený maximální přípustný točivý moment převodovky.

3.4.3

V případě extrapolace hodnot ztráty točivého momentu u maximálních vstupních otáček a maximálního vstupního točivého momentu současně se ztráta točivého momentu pro kombinovaný bod nejvyšších otáček a nejvyššího točivého momentu vypočítá pomocí dvourozměrné lineární extrapolace.

3.4.4

Pokud maximální výstupní točivý moment překročí 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) a/nebo u všech hodnot otáček a točivého momentu s příkonem vyšším, než je specifikovaný maximální příkon, může si výrobce zvolit, že zaznamená hodnoty ztrát točivého momentu u všech točivých momentů vyšších než 10 kNm a/nebo u všech hodnot otáček a točivého momentu s příkonem vyšším, než je specifikovaný maximální příkon, a to z jedné z těchto možností:

(1)

Vypočtené záložní hodnoty (dodatek 8)

(2)

Možnost 1

(3)

Možnost 2 nebo 3 v kombinaci se snímačem točivého momentu pro vyšší výstupní hodnoty točivého momentu (je-li potřeba)

U případů i) a ii) u možnosti 2 se ztráty točivého momentu při zatížení změří při vstupním točivém momentu, který odpovídá výstupnímu točivému momentu ve výši 10 kNm a/nebo stanovenému maximálnímu příkonu.

▼M3

3.4.5

U otáček pod stanovenou minimální hodnotou otáček a při dodatečné krokové hodnotě vstupních otáček 0 ot/min se zaznamenané ztráty točivého momentu určené pro hodnotu minimálních otáček zkopírují.

▼B

3.4.6

K pokrytí rozsahu záporných vstupních točivých momentů při jízdě na volnoběh se hodnoty točivého momentu u kladných hodnot točivého momentu u souvisejících záporných vstupních hodnot točivého momentu zkopírují.

3.4.7

Po dohodě se schvalovacím orgánem mohou být ztráty točivého momentu u vstupních otáček pod 1 000 ot/min nahrazeny hodnotami ztrát točivého momentu při 1 000 ot/min, jestliže měření není technicky možné.

3.4.8

Není-li měření hodnot otáček technicky možné (např. kvůli vlastní frekvenci), může výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem vypočítat ztráty točivého momentu interpolací nebo extrapolací (omezeno na max. 1 hodnotu otáček na rychlostní stupeň).

3.4.9

Údaje mapy ztráty točivého momentu se zformátují a uloží, jak je uvedeno v dodatku 12 k této příloze.

▼M3

4. Zkušební postup u měniče točivého momentu (TC)

Vlastnosti měniče točivého momentu, které mají být určeny pro vstupní údaje simulačního nástroje, se skládají z T pum1000 (referenční točivý moment při vstupních otáčkách 1 000 ot/min) a μ (poměr točivého momentu měniče točivého momentu). Obě hodnoty závisí na poměru otáček v (= výstupní otáčky (turbíny) / vstupní otáčky (čerpadla) u měniče točivého momentu) měniče točivého momentu.

Pro určení vlastností měniče točivého momentu použije žadatel o certifikaci následující metodu, bez ohledu na zvolenou možnost pro posouzení ztrát točivého momentu převodovky.

Pro zohlednění dvou možných uspořádání součástí měniče točivého momentu a mechanické převodovky platí následující rozlišování mezi případy S a P:

Případ S

součásti měniče točivého momentu a mechanické převodovky v sériovém uspořádání

Případ P

součásti měniče točivého momentu a mechanické převodovky v paralelním uspořádání (montáž s rozdělením výkonu)

U uspořádání případu S mohou být vlastnosti měniče točivého momentu vyhodnocovány buď odděleně od mechanické převodovky, nebo v kombinaci s mechanickou převodovkou. U uspořádání případu P je vyhodnocení vlastností měniče točivého momentu možné pouze v kombinaci s mechanickou převodovkou. V tomto případě a u hydromechanických rychlostních stupňů, které jsou předmětem měření, se však celé uspořádání, měnič točivého momentu a mechanická převodovka považuje za měnič točivého momentu s podobnými charakteristickými křivkami jako u jediného měniče točivého momentu. V případě měření společně s mechanickou převodovkou se poměr otáček v a všechny odpovídající hodnoty šířky kroku a mezní hodnoty upraví s ohledem na poměr mechanické převodovky.

Pro určení vlastností měniče točivého momentu lze použít dvě možnosti měření:

možnost A: měření při konstantních vstupních otáčkách;

ii)

možnost B: měření při konstantním vstupním točivém momentu v souladu se SAE J643.

Výrobce může pro uspořádání případu S a P zvolit možnost A nebo B.

Jako vstup do simulačního nástroje se změří poměr točivého momentu μ a referenční točivý moment Tpum měniče točivého momentu u rozsahu v ≤ 0,95 (= režim jízdy se zařazenou rychlostí).

Při použití standardních hodnot musí údaje o vlastnostech měniče točivého momentu zadané do simulačního nástroje pokrývat pouze rozsah v ≤ 0,95 (nebo příslušný upravený poměr otáček). Simulační nástroj automaticky připočte generické hodnoty pro podmínky volnoběhu při setrvačné jízdě.

▼B

Tabulka 1

Výchozí hodnoty u v ≥ 1,00

v	μ	T pum 1000
1,000	1,0000	0,00
1,100	0,9999	– 40,34
1,222	0,9998	– 80,34
1,375	0,9997	– 136,11
1,571	0,9996	– 216,52
1,833	0,9995	– 335,19
2,200	0,9994	– 528,77
2,500	0,9993	– 721,00
3,000	0,9992	– 1 122,00
3,500	0,9991	– 1 648,00
4,000	0,9990	– 2 326,00
4,500	0,9989	– 3 182,00
5,000	0,9988	– 4 242,00

4.1 Možnost A: Naměřené vlastnosti měniče točivého momentu při konstantních otáčkách

4.1.1 Obecné požadavky

Měnič točivého momentu použitý pro měření musí odpovídat specifikacím nákresu pro sériově vyráběné měniče točivého momentu.

Jsou přípustné úpravy měniče točivého momentu za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů.

Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že jsou splněny požadavky stanovené v této příloze, a toto prokáže.

4.1.2 Teplota oleje

Vstupní teplota oleje do měniče točivého momentu musí splňovat následující požadavky:

Teplota oleje u měření měniče točivého momentu odděleného od převodovky odpovídá 90 °C + 7/ – 3 K.

Teplota oleje u měření měniče točivého momentu společně s převodovkou (případ S a případ P) odpovídá 90 °C + 20/ – 3 K.

Teplota oleje se měří na vypouštěcí zátce nebo na olejové jímce.

V případě, že se vlastnosti měniče točivého momentu měří odděleně od převodovky, měří se teplota oleje před vstupem do zkušebního bubnu/zkušebního zařízení.

4.1.3 Průtok a tlak oleje

Vstupní průtok oleje měniče točivého momentu a výstupní tlak oleje měniče točivého momentu se udržuje v rozmezí stanovených provozních mezních hodnot pro měnič točivého momentu v závislosti na příslušném typu převodovky a na zkoušených maximálních vstupních otáčkách.

4.1.4 Kvalita oleje / viskozita oleje

Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.

4.1.5 Montáž

Měnič točivého momentu se namontuje na zkušební zařízení se snímačem točivého momentu, snímačem otáček a elektrickým strojem namontovaným na vstupním a výstupním hřídeli měniče točivého momentu.

4.1.6 Měřicí zařízení

4.1.6.1 Točivý moment

Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 1 % naměřené hodnoty točivého momentu.

Snímače točivého momentu s vyššími nejistotami měření lze použít, pokud lze rozsah nejistoty přesahující 1 % naměřené hodnoty točivého momentu vypočítat a připočte se k naměřené ztrátě točivého momentu, jak je popsáno v bodě 4.1.7.

4.1.6.2 Otáčky

Nejistota měření snímačů otáček nepřekročí ± 1 ot/min.

4.1.6.3 Teplota

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nepřekročí ± 1,5 K.

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nepřekročí ± 1,5 K.

4.1.7 Zkušební postup

4.1.7.1 Kompenzace nulového signálu točivého momentu

Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.

4.1.7.2 Postup měření

4.1.7.2.1

Vstupní otáčky npum měniče točivého momentu se pevně nastaví na konstantní otáčky v rozsahu:

1 000 ot/min ≤ npum ≤ 2 000 ot/min

4.1.7.2.2

Poměr otáček v se upraví zvýšením výstupních otáček ntur z 0 ot/min na nastavenou hodnotu npum .

4.1.7.2.3

Rozsah hodnoty je 0,1 u rozsahu poměru otáček 0 až 0,6 a 0,05 u rozsahu 0,6 až 0,95.

4.1.7.2.4

Horní mezní hodnota poměru otáček může být výrobcem snížena na hodnotu nižší než 0,95. V tomto případě měření pokrývá alespoň sedm rovnoměrně rozložených bodů v rozmezí hodnoty v = 0 a hodnoty v <0,95.

4.1.7.2.5

Pro každou hodnotu je požadována stabilizační doba v délce minimálně 3 sekund při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 4.1.2. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje se zaznamená během stabilizace.

▼M3

4.1.7.2.6

Pro každou hodnotu se u zkoušky zaznamenají signály uvedené v bodě 4.1.8 po dobu alespoň 3 sekund, nejdéle však 15 sekund.

▼B

4.1.7.2.7

Postup měření (bod 4.1.7.2.1 až 4.1.7.2.6) se provede celkem dvakrát.

4.1.8 Měřicí signály a záznam údajů

Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:

(1)

vstupní točivý moment (čerpadlo) Tc,pum [Nm];

(2)

výstupní točivý moment (turbína) Tc,tur [Nm];

(3)

vstupní otáčky (čerpadlo) npum [ot/min];

(4)

výstupní otáčky (turbína) ntur [ot/min];

(5)

vstupní teplota oleje TC KTCin [oC].

Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.

Dolní propust se použije, aby se zabránilo chybám měření.

4.1.9 Ověření měření:

4.1.9.1

Aritmetické střední hodnoty točivého momentu a otáček u měření po dobu 3–15 sekund se vypočtou u každého z obou měření.

4.1.9.2

Naměřené hodnoty točivého momentu a otáček z obou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).

4.1.9.3

Odchylka mezi zprůměrovaným točivým momentem obou měření musí být pod ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší). Je třeba zaznamenat aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot točivého momentu. Je-li odchylka větší, zaznamená se následující hodnota pro bod 4.1.10 a 4.1.11 nebo se zkouška u měniče točivého momentu zopakuje.

—

pro výpočet ΔUT,pum/tur: nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro Tc,pum/tur

—

pro výpočet hodnoty poměru točivého momentu μ: nejvyšší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro Tc,pum

—

pro výpočet hodnoty poměru točivého momentu μ: nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro Tc,tur

—

pro výpočet referenční hodnoty točivého momentu Tpum1000: nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro Tc,pum

4.1.9.4

Naměřené a průměrované hodnoty otáček a točivého momentu na vstupním hřídeli musí být nižší než ± 5 ot/min a ± 5 Nm stanovených hodnot otáček a točivého momentu u každého naměřeného provozního bodu pro celou sérii poměrů otáček.

4.1.10 Nejistota měření

Rozsah vypočtené nejistoty měření UT,pum/tur převyšující 1 % naměřeného točivého momentu Tc,pum/tur se použije k opravě charakteristické hodnoty měniče točivého momentu, jak je definováno níže.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur - 0,01 * Tc,pum/tur))

Nejistota měření UT,pum/tu točivého momentu se vypočítá na základě následujícího parametru:

Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)

Nejistota měření UT,pum/tur točivého momentu je založena na nejistotě snímačů při 95 % spolehlivosti.

UT,pum/tur = 2 * ucal

kde:

Tc,pum/tur

Běžná/naměřená hodnota točivého momentu u vstupního/výstupního snímače točivého momentu (nekorigovaná) [Nm]

Tpum

Vstupní točivý moment (čerpadlo) (po opravě nejistoty) [Nm]

UT,pum/tur

Nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % odděleně u snímače vstupního a snímače výstupního točivého momentu [Nm]

Jmenovitá hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm]

ucal

Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm]

Wcal

Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%]

kcal

Faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1)

4.1.11 Výpočet vlastností měniče točivého momentu

Pro každý měřicí bod se na měřené údaje použijí tyto výpočty:

Poměr točivého momentu měniče točivého momentu se vypočte jako

Poměr otáček měniče točivého momentu se vypočte jako

Referenční točivý moment při 1 000 ot/min se vypočte jako

kde:

Poměr točivého momentu měniče točivého momentu [-]

Poměr otáček měniče točivého momentu [-]

Tc,pum

Vstupní točivý moment (čerpadlo) (korigovaný) [Nm]

npum

Vstupní otáčky (čerpadlo) [ot/min]

ntur

Výstupní otáčky (turbína) [ot/min]

Tpum1000

Referenční hodnota točivého momentu při 1 000 ot/min [Nm]

4.2 Možnost B: Měření při konstantním vstupním točivém momentu (v souladu s SAE J643)

4.2.1 Obecné požadavky

Jak je uvedeno v bodě 4.1.1.

4.2.2 Teplota oleje

Jak je uvedeno v bodě 4.1.2.

4.2.3 Průtok a tlak oleje

Jak je uvedeno v bodě 4.1.3.

4.2.4 Kvalita oleje

Jak je uvedeno v bodě 4.1.4.

4.2.5 Montáž

Jak je uvedeno v bodě 4.1.5.

4.2.6 Měřicí zařízení

Jak je uvedeno v bodě 4.1.6.

4.2.7 Zkušební postup

4.2.7.1 Kompenzace nulového signálu točivého momentu

Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.

▼M4

4.2.7.2 Postup měření

▼B

4.2.7.2.1

Vstupní točivý moment Tpum se nastaví na kladnou úroveň při hodnotě npum = 1 000 ot/min s neotáčejícím se výstupním hřídelem měniče točivého momentu (výstupní otáčky ntur = 0 ot/min).

4.2.7.2.2

Poměr otáček v se upraví zvýšením výstupních otáček ntur z 0 ot/min až na hodnotu ntur pokrývající využitelný rozsah v s nejméně sedmi rovnoměrně rozloženými hodnotami otáček.

4.2.7.2.3

Rozsah hodnoty je 0,1 u rozsahu poměru otáček 0 až 0,6 a 0,05 u rozsahu 0,6 až 0,95.

4.2.7.2.4

Horní mezní hodnota poměru otáček může být výrobcem omezena na hodnotu nižší než 0,95.

4.2.7.2.5

Pro každou hodnotu je vyžadována stabilizační doba nejméně v délce 5 sekund při teplotních mezních hodnotách stanovených v bodě 4.2.2. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje se zaznamená během stabilizace.

▼M3

4.2.7.2.6

Pro každou hodnotu se u zkoušek zaznamenají hodnoty uvedené v bodě 4.2.8 po dobu alespoň 5 sekund, nejdéle však 15 sekund.

▼B

4.2.7.2.7

Postup měření (body 4.2.7.2.1 až 4.2.7.2.6) se provede celkem dvakrát.

4.2.8 Měřicí signály a záznam údajů

Jak je uvedeno v bodě 4.1.8.

4.2.9 Ověření měření:

Jak je uvedeno v bodě 4.1.9.

4.2.10 Nejistota měření

Jak je uvedeno v bodě 4.1.9.

4.2.11 Výpočet vlastností měniče točivého momentu

Jak je uvedeno v bodě 4.1.11.

5. ►M3 Zkušební postup u jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) ◄

Tato část zahrnuje odlehčovací brzdy motoru, odlehčovací brzdy převodovek, odlehčovací brzdy hnacího ústrojí a součásti, které jsou v simulačním nástroji považovány za odlehčovací brzdy. K těmto součástem patří startovací zařízení vozidel, jako je jedna vstupní spojka ovládaná v mokrém prostředí převodovky nebo hydrodynamická spojka.

5.1 Metody pro stanovení ztrát tahu odlehčovací brzdy

Brzdný točivý moment odlehčovací brzdy je funkcí otáček rotoru odlehčovací brzdy. Vzhledem k tomu, že odlehčovací brzda může být zabudována do různých částí hnacího ústrojí vozidla, závisejí otáčky rotoru odlehčovací brzdy na hnací části (= referenčních otáčkách) a poměru zvyšování mezi hnací částí a rotorem odlehčovací brzdy, jak je znázorněno v tabulce 2.

Tabulka 2

Otáčky rotoru odlehčovací brzdy

Uspořádání	Referenční otáčky	Výpočet otáček rotoru odlehčovací brzdy
A. Odlehčovací brzda motoru	Otáčky motoru	nretarder = nengine * istep-up
B. Vstupní odlehčovací brzda převodovky	Převodovka Otáčky vstupního hřídele	nretarder = ntransm.input * istep-up = ntransm.output * itransm * istep-up
▼M3
C. Výstupní odlehčovací brzda převodovky nebo vstupní odlehčovací brzda převodu nápravy	Převodovka Otáčky výstupního hřídele nebo otáčky vstupního hřídele převodu nápravy	nretarder = ntransm.output × istep-up
▼B

kde:

istep-up

poměr zvyšování = otáčky rotoru odlehčovací brzdy / otáčky hnací části

itransm

převodový poměr = vstupní otáčky převodovky / výstupní otáčky převodovky

Uspořádání odlehčovací brzdy, která jsou zabudována v motoru a nemohou být od motoru oddělena, se zkoušejí v kombinaci s motorem. Tato část textu o těchto neoddělitelných zabudovaných odlehčovacích brzdách motoru nepojednává.

U odlehčovacích brzd, které mohou být od hnacího ústrojí nebo motoru odpojeny jakoukoli spojkou, se má za to, že mají v odpojeném stavu nulové otáčky rotoru, a nemají tedy žádné ztráty výkonu.

Ztráty tahu odlehčovací brzdy se změří pomocí jedné z následujících dvou metod:

(1)

Měření odlehčovací brzdy samostatně

(2)

Měření v kombinaci s převodovkou.

5.1.1 Obecné požadavky

V případě, že jsou ztráty měřeny u odlehčovací brzdy samostatně, jsou výsledky daného nastavení zkoušky ovlivněny ztrátami točivého momentu v ložiscích. Je povoleno měřit tyto ztráty ložisek a odečíst je od výsledků měření ztrát tahu odlehčovací brzdy.

Výrobce zaručí, že odlehčovací brzda používaná pro měření odpovídá specifikacím nákresů pro odlehčovací brzdy sériové výroby.

Jsou povoleny úpravy odlehčovací brzdy za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů nebo přizpůsobení vnějších systémů kondicionování oleje.

Na základě rodiny popsané v dodatku 6 této přílohy lze pro stejnou (obdobnou) převodovku bez odlehčovací brzdy použít naměřené ztráty tahu pro převodovky s odlehčovací brzdou.

Použití stejné převodovky pro měření ztrát točivého momentu za použití varianty s odlehčovací brzdou a bez odlehčovací brzdy je přípustné.

Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že jsou splněny požadavky stanovené v této příloze, a toto prokáže.

5.1.2 Záběh

Na žádost žadatele může být u odlehčovací brzdy použit postup záběhu. V takovém případě se použijí následující ustanovení.

5.1.2.1

Pokud výrobce použije postup záběhu, nesmí doba záběhu odlehčovací brzdy trvat déle než 100 hodin při nulovém točivém momentu odlehčovací brzdy. Volitelně může být u odlehčovací brzdy s točivým momentem přidána doba až do výše 6 hodin.

5.1.3 Zkušební podmínky

5.1.3.1 Teplota okolí

Teplota okolí během zkoušky se pohybuje okolo 25 °C ± 10 K.

Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m bočně od odlehčovací brzdy.

5.1.3.2 Tlak okolí

U magnetických odlehčovacích brzd je minimální okolní tlak 899 hPa podle Mezinárodní standardní atmosféry (MSA) ISO 2533.

5.1.3.3 Teplota oleje nebo vody

U hydrodynamických odlehčovacích brzd:

Kromě kapaliny není povoleno žádné vnější vytápění.

V případě zkoušek odlehčovací brzdy samostatně nesmí teplota kapaliny odlehčovací brzdy (olej nebo voda) překročit 87 °C.

V případě zkoušek v kombinaci s převodovkou platí mezní hodnoty teploty oleje jako u zkoušky převodovky.

5.1.3.4 Kvalita oleje nebo vody

Při zkoušce se použije nový, doporučený olej pro první plnění pro evropský trh.

U vodních odlehčovacích brzd musí kvalita vody odpovídat specifikacím stanoveným výrobcem pro tuto odlehčovací brzdu. Tlak vody se nastaví na pevnou hodnotu podle stavu vozidla (relativní tlak 1 ± 0,2 baru u vstupní hadice odlehčovací brzdy).

5.1.3.5 Viskozita oleje

Pokud je pro první plnění doporučeno více různých olejů, považují se za rovnocenné, pokud mají vzájemnou kinematickou viskozitu do 50 % při stejné teplotě (v rámci specifikovaného tolerančního pásma pro KV100).

5.1.3.6 Hladina oleje nebo vody

Hladina oleje/vody musí splňovat jmenovité specifikace odlehčovací brzdy.

5.1.4 Montáž

Elektrický stroj, snímač točivého momentu a snímač otáček se namontují na vstupní straně odlehčovací brzdy nebo převodovky.

Montáž odlehčovací brzdy (a převodovky) se provede při úhlu sklonu jako u montáže ve vozidle podle homologačního výkresu při ± 1° nebo při 0° ± 1°.

5.1.5 Měřicí zařízení

Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.4.

5.1.6 Zkušební postup

5.1.6.1 Kompenzace nulového signálu točivého momentu:

Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.6.1.

5.1.6.2 Postup měření

Postup měření ztráty točivého momentu u zkoušky odlehčovací brzdy se řídí ustanoveními pro zkoušky převodovky definovanými v bodech 3.1.6.3.2 až 3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1 Měření odlehčovací brzdy samostatně

Pokud je odlehčovací brzda zkoušena samostatně, měří se ztráty točivého momentu za použití následujících hodnot otáček:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , pokračuje se až do maximálních otáček rotoru odlehčovací brzdy.

5.1.6.2.2 Měření v kombinaci s převodovkou

5.1.6.2.2.1

V případě, že je odlehčovací brzda zkoušena v kombinaci s převodovkou, musí zvolený rychlostní stupeň převodovky umožnit odlehčovací brzdě pracovat při jejích maximálních otáčkách rotoru.

5.1.6.2.2 Ztráta točivého momentu se změří při provozních otáčkách, jak je uvedeno u související zkoušky převodovky.

5.1.6.2.2.3

Na žádost výrobce mohou být přidány body měření u vstupních otáček převodovky pod hodnotou ve výši 600 ot/min.

5.1.6.2.2.4

Výrobce může oddělit ztráty odlehčovací brzdy od celkových ztrát převodovky tím, že zkoušky provede v tomto pořadí:

▼M1

(1)

Ztráta točivého momentu nezávislá na zatížení se u celé převodovky včetně odlehčovací brzdy změří způsobem uvedeným v bodě 3.1 pro zkoušky převodovky při jednom z vyšších rychlostních stupňů převodovky

= Tl,in,withret

▼B

(2)

Odlehčovací brzda a související části se nahradí částmi vyžadovanými pro obdobnou variantu převodovky bez odlehčovací brzdy. Zopakuje se měření z bodu 1.

= Tl,in,withoutret

(3)

Ztráta točivého momentu nezávislá na zatížení systému odlehčovací brzdy se stanoví výpočtem rozdílů mezi těmito dvěma soubory zkušebních údajů

= Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7 Měřicí signály a záznam údajů

Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.5.

5.1.8 Ověření měření:

Všechny zaznamenané údaje se ověří a zpracují způsobem uvedeným u zkoušek převodovky v bodě 3.1.7.

5.2 Doplnění vstupních souborů simulačního nástroje

5.2.1

Ztráty točivého momentu odlehčovací brzdy u otáček pod hodnotou nejnižších naměřených otáček se nastaví shodně s naměřenou ztrátou točivého momentu při této hodnotě nejnižších naměřených otáček.

5.2.2

V případě, že byly ztráty odlehčovací brzdy odděleny od celkových ztrát vypočítáním rozdílu souborů zkušebních údajů s odlehčovací brzdou a bez ní (viz bod 5.1.6.2.2.4), závisí skutečné otáčky rotoru odlehčovací brzdy na umístění odlehčovací brzdy a/nebo zvoleném převodovém poměru a poměru zvyšování otáček odlehčovací brzdy, a mohou se tedy lišit od naměřených otáček vstupního hřídele převodovky. Skutečné otáčky rotoru odlehčovací brzdy vzhledem k naměřeným údajům ztráty tahu se vypočítají podle tabulky 2 v bodě 5.1.

5.2.3

Údaje mapy ztráty točivého momentu se zformátují a uloží, jak je uvedeno v dodatku 12 k této příloze.

▼M3

6. Zkušební postup u přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC) / součást hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček (např. úhlový převod)

6.1 Metody pro stanovení ztrát součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček

Ztráty součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček se určí pomocí jednoho z následujících případů:

6.1.1 Případ A: Měření na samostatné součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček

U měření ztráty točivého momentu samostatné součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček platí tři možnosti definované pro určení ztrát převodovky:

Možnost 1

Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a vypočítané ztráty závislé na točivém momentu (možnost 1 zkoušky převodovky)

Možnost 2

Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a naměřené ztráty závislé na točivém momentu při plném zatížení (možnost 2 zkoušky převodovky)

Možnost 3

Měření při plném zatížení (možnost 3 zkoušky převodovky)

Měření, ověřování a výpočet nejistoty ztrát součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček se řídí postupem popsaným pro příslušnou možnost zkoušky převodovky v bodě 3, který se liší v následujících požadavcích:

Měření se provádí při 200 ot/min a 400 ot/min (na vstupním hřídeli součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček) a pro tyto hodnoty otáček: 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 ot/min a násobky 10 těchto hodnot až do maximálních otáček podle specifikací součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček. Je přípustné měřit další mezilehlé hodnoty otáček.

6.1.1.1 Použitelný rozsah otáček:

6.1.2 Případ B: Individuální měření součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček připojené k převodovce

V případě, že je součást hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček zkoušena v kombinaci s převodovkou, provede se zkouška podle jedné z definovaných možností pro zkoušky převodovky:

Možnost 1

Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a vypočítané ztráty závislé na točivém momentu (možnost 1 zkoušky převodovky)

Možnost 2

Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a naměřené ztráty závislé na točivém momentu při plném zatížení (možnost 2 zkoušky převodovky)

Možnost 3

Měření při plném zatížení (možnost 3 zkoušky převodovky)

6.1.2.1

Výrobce může oddělit ztráty součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček od celkových ztrát převodovky tím, že provede zkoušky v tomto pořadí:

(1)

Ztráta točivého momentu celé převodovky včetně součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček se změří způsobem uvedeným pro příslušnou možnost zkoušky převodovky.

Tl,in,withad

(2)

Součást hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček a související části se nahradí částmi vyžadovanými pro rovnocennou variantu převodovky bez součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček. Zopakuje se měření z bodu 1.

Tl,in,withoutad

(3)

Ztráta točivého momentu součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček se určí výpočtem rozdílů mezi oběma soubory zkušebních údajů

Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

▼M4

6.2.3

Případ C: Řemen (nebo podobná technologie), který se používá pro připojení systému elektrického stroje k hlavnímu hnacímu ústrojí vozidla (jak je definováno v popisu volitelných vstupních údajů o ADC v tabulce 8 přílohy III tohoto nařízení).

V tomto případě se vstupní údaje požadované podle tabulky 7 dodatku 12 určí v souladu s ustanoveními definovanými v dodatku 11, přičemž hodnota fT je 0,08 a pro Tmax,in se použije maximální dostupný točivý moment systému elektrického stroje.

▼M3

6.2 Doplnění vstupních souborů simulačního nástroje

6.2.1

Ztráty točivého momentu při nižších otáčkách, než jsou výše vymezené minimální otáčky, a dále při hodnotě vstupních otáček 0 ot/min se nastaví na úroveň odpovídající ztrátám točivého momentu při minimálních otáčkách.

6.2.2

V případech, kdy byly nejvyšší zkoušené vstupní otáčky součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček poslední hodnotou otáček pod vymezenými minimálními přípustnými otáčkami součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček, provede se extrapolace ztráty točivého momentu až na maximální otáčky s lineární regresí na základě dvou posledních naměřených hodnot otáček.

6.2.3

Pro výpočet údajů ztráty točivého momentu pro vstupní hřídel převodovky, ke které se má součást hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček připojit, se použije lineární interpolace a extrapolace.

▼B

7. Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

7.1

Všechny převodovky, měniče točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) i přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. ►M3 Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat opatřením pro shodnost výroby stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858. ◄

7.2	Měnič točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) jsou z ustanovení o zkouškách shodnosti výroby podle bodu 8 této přílohy vyňaty.

7.3	Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech uvedeného v dodatku 1 k této příloze.

7.4	Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v tomto bodě.

7.5	Výrobce každoročně provede zkoušky u převodovek v minimálním počtu uvedeném v tabulce 3 na základě celkového množství převodovek, které výrobce za rok vyrobil. Pro účely stanovení objemu výroby se zohlední pouze převodovky, které podléhají požadavkům tohoto nařízení.

7.6	Každá převodovka, která je výrobcem podrobena zkouškám, musí zastupovat určitou rodinu. ►M4 Provede se zkouška pouze jedné převodovky za rodinu. ◄

7.7	U celkových ročních objemů výroby v rozmezí 1 001 a 10 000 převodovek se zvolí rodina, pro kterou budou zkoušky provedeny, dle dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

7.8

U celkových ročních objemů výroby nad 10 000 převodovek se provádějí zkoušky vždy u rodiny převodovek s nejvyšším objemem výroby. Výrobce počet provedených zkoušek a výběr rodin odůvodní schvalovacímu orgánu (např. uvedením údajů o prodeji). Výběr zbývajících rodin, pro které mají být zkoušky provedeny, provede výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem.

Tabulka 3

Velikost vzorku pro účely zkoušky shodnosti

Celkový roční objem výroby převodovek	Počet zkoušek
0 – 1 000	0
> 1 000 – 10 000	1
> 10 000 – 30 000	2
> 30 000	3
> 100 000	4

7.9

Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem typ (typy) převodovek, který má být podroben zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby byl zvolený typ (typy) převodovek vyroben podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.

7.10	►M4 Aniž je dotčen bod 7.6, je-li výsledek zkoušky provedené podle bodu 8 vyšší než ten, který je uveden v bodě 8.1.3, provedou se zkoušky u tří dalších převodovek ze stejné rodiny. ◄ Pokud z nich nevyhoví alespoň jedna, použijí se ustanovení článku 23.

8. Zkoušky shodnosti výroby

U zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se použije následující metoda na základě předchozí dohody mezi schvalovacím orgánem a žadatelem o certifikaci:

8.1 Zkoušky shodnosti převodovek

8.1.1

Účinnost převodovky se stanoví podle zjednodušeného postupu popsaného v tomto bodě.

8.1.2.1

U certifikačních zkoušek se použijí všechny hraniční podmínky uvedené v této příloze.

Pokud se použijí jiné hraniční podmínky pro typ oleje, teplotu oleje a úhel sklonu, uvede výrobce jasně vliv těchto podmínek a podmínek použitých pro certifikaci týkající se účinnosti.

8.1.2.2

K měření se použije stejná možnost zkoušky jako u certifikační zkoušky, omezená na provozní body uvedené v tomto bodě.

▼M3

8.1.2.2.1

V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 1, změří se ztráty nezávislé na točivém momentu při dvou hodnotách otáček uvedených v bodě 8.1.2.2.2 podbodě 3 a použijí se pro výpočet ztrát točivého momentu u tří hodnot točivého momentu uvedených v bodě 8.1.2.2.2 podbodě 2.

V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 2, změří se ztráty nezávislé na točivém momentu při dvou hodnotách otáček uvedených v bodě 8.1.2.2.2 podbodě 3. Ztráty závislé na točivém momentu při maximálním točivém momentu se změří při týchž dvou hodnotách otáček. Ztráty točivého momentu u tří hodnot točivého momentu uvedených v bodě 8.1.2.2.2 podbodě 2 se interpolují, jak je popsáno v certifikačním postupu.

V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 3, změří se ztráty točivého momentu u 18 provozních bodů definovaných v bodě 8.1.2.2.2.

▼B

8.1.2.2.2

Účinnost převodovky se určí u 18 provozních bodů definovaných těmito požadavky:

(1)

Použité rychlostní stupně:

Pro zkoušky se použijí 3 nejvyšší rychlostní stupně převodovky.

▼M3

(2)

Rozsah točivého momentu:

V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 1 nebo 2, použijí se následující 3 hodnoty točivého momentu: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) a max(Tin,rep(inputspeed, gear)), kde max(Tin,rep(inputspeed, gear)) je největší hodnota vstupního točivého momentu uvedená pro certifikaci u dané kombinace vstupních otáček a rychlostního stupně.

V případě, že byla při certifikační zkoušce použita možnost 3, použijí se 3 nejvyšší hodnoty točivého momentu, které byly naměřeny při certifikační zkoušce pro danou kombinaci vstupních otáček a rychlostního stupně.

▼B

(3)

Rozsah otáček:

Zkouší se dvě hodnoty vstupních otáček převodovky 1 200 ot/min a 1 600 ot/min.

▼M3

8.1.2.3

U každého z 18 provozních bodů se účinnost převodovky vypočítá jako:

kde:

η i

účinnost každého z provozních bodů 1 až 18

T in,set

nastavená hodnota vstupního točivého momentu [Nm]

T loss,rep

zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm]

▼B

8.1.2.4

Celková účinnost při certifikační zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva ηA,CoP se vypočte pomocí aritmetické střední hodnoty účinnosti všech 18 provozních bodů.

8.1.3

Shodnost zkoušky certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se potvrdí, pokud platí následující podmínka:

Účinnost zkoušené převodovky při zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva ηA,CoP není nižší než X % účinnosti převodovky schváleného typu ηA,TA .

ηA,TA – ηA,CoP ≤ X

▼M1

X se nahradí hodnotou 1,5 % u převodovek typu SMT/AMT/DCT a 3 % u převodovek typu APT nebo převodovek s více než 2 třecími řadícími spojkami.

▼M3

Účinnost schválené převodovky ηA,TA se vypočítá pomocí aritmetické střední hodnoty účinnosti 18 provozních bodů během certifikace podle vzorců uvedených v bodech 8.1.2.3 a 8.1.2.4, definovaných požadavky v bodě 8.1.2.2.2.

▼B

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 x 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH RODINY PŘEVODOVEK / MĚNIČŮ TOČIVÉHO MOMENTU / JINÝCH SOUČÁSTÍ PRO PŘENOS TOČIVÉHO MOMENTU / PŘÍDAVNÝCH SOUČÁSTÍ HNACÍHO ÚSTROJÍ ( 15 ) SOUVISEJÍCÍ S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se:

— udělení (1)

— rozšíření (1)

— zmítnutí (1)

— odejmutí (1)

Razítko správního orgánu

certifikátu s ohledem na nařízení (ES) č. 595/2009 provedené nařízením (EU) 2017/2400 .

Nařízení (ES) č. XXXXX a nařízení (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1	Značka (obchodní název výrobce):

0.2

Typ:

0.3

Způsob označení typu, je-li na konstrukční části vyznačen

0.3.1

Umístění uvedeného označení:

0.4	Název a adresa výrobce:

0.5	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.6	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.7	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1. Případné doplňující informace: viz doplněk

1.1. Zvolená možnost uplatněná pro stanovení ztrát točivého momentu

1.1.1

U převodovky: upřesněte pro oba rozsahy výstupní hodnoty točivého momentu 0–10 kNm a > 10 kNm zvlášť pro každý rychlostní stupeň převodovky

2.	Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3.	Datum zkušebního protokolu

4.	Číslo zkušebního protokolu

5.	Případné poznámky: viz doplněk

Místo

Datum

Podpis

Přílohy:

Informační dokument

Zkušební protokol

Dodatek 2

Informační dokument o převodovce

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

Podle …

▼M1

Typ/(případně) rodina převodovky:

▼B

…

0. OBECNÉ INFORMACE

0.1	Název a adresa výrobce

0.2	Značka (obchodní název výrobce):

0.3	Typ převodovky:

0.4	Rodina převodovek:

0.5	Typ převodovky jako samostatného technického celku / rodina převodovek jako samostatných technických celků

0.6	Případný obchodní název (názvy):

0.7	Způsob označení modelu, pokud je na převodovce označen:

0.8	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI (ZÁKLADNÍ) PŘEVODOVKY A DANÉ PŘEVODOVKY TYPY V RÁMCI RODINY PŘEVODOVEK

Základní převodovka	Členové rodiny

nebo typ převodovky

	#1	#2	#3

▼M1 —————

▼B

1.0 SPECIFICKÉ INFORMACE O PŘEVODOVCE / RODINĚ PŘEVODOVEK

1.1	Převodový poměr. Schéma převodového ústrojí a tok výkonu

1.2	Osová vzdálenost předlohových hřídelů převodovky

1.3	Typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontována)

1.4	Typ prvků řazení (zubové spojky včetně synchronizačních spojek nebo třecích spojek) umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontovány)

1.5	Šířka jednoho ozubeného kola u možnosti 1 nebo šířka jednoho ozubeného kola ± 1 mm u možnosti 2 nebo možnosti 3

1.6	Celkový počet dopředných rychlostních stupňů

1.7	Počet zubových řadicích spojek

1.8	Počet synchronizačních spojek

1.9	Počet kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči)

1.10	Vnější průměr kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči)

1.11	Drsnost povrchu zubů (včetně výkresů)

1.12	Počet dynamických těsnění hřídele

1.13	Průtok oleje pro mazání a chlazení za jednu otáčku vstupního hřídele převodovky

1.14	Viskozita oleje při 100 °C (± 10 %)

1.15	Systémový tlak u hydraulicky ovládaných převodovek

1.16

Stanovená hladina oleje ve vztahu k centrální ose a podle specifikace nákresu (založená na průměrné hodnotě mezi dolní a horní tolerancí) ve statickém stavu nebo v provozu. Hladina oleje se považuje za stejnou, pokud jsou všechny rotační části převodovky (s výjimkou olejového čerpadla a jeho pohonu) umístěny nad stanovenou hladinou oleje

1.17	Stanovená hladina oleje (± 1 mm)

1.18

►M3 Převodové poměry [–] a maximální vstupní točivý moment [Nm], maximální příkon (kW) a maximální vstupní otáčky [ot/min] u nejvýše hodnocené verze za každého člena rodiny (pokud se stejný člen rodiny prodává pod různými obchodními názvy) ◄

1. rychlostní stupeň

2. rychlostní stupeň

3. rychlostní stupeň

4. rychlostní stupeň

5. rychlostní stupeň

6. rychlostní stupeň

7. rychlostní stupeň

8. rychlostní stupeň

9. rychlostní stupeň

10. rychlostní stupeň

11. rychlostní stupeň

12. rychlostní stupeň

n. rychlostní stupeň

▼M3

1.19

Prokluz blokovací spojky měniče točivého momentu u pevných převodů (ano/ne)

Pokud ano, uvede se trvalý prokluz v blokovací spojce měniče točivého momentu nebo ve spojce na vstupní straně v samostatných mapách pro každý rychlostní stupeň v závislosti na naměřených hodnotách vstupních otáček / vstupního točivého momentu, viz příklad údajů pro rychlostní stupeň 1 níže:

Prokluz měniče točivého momentu [ot./min] – rychlostní stupeň 1

Referenční vstupní točivý moment (Nm)	Referenční vstupní otáčky (ot/min)
Referenční vstupní točivý moment (Nm)	600	900	1 200	1 600	2 000	2 500
0	20	50	60	60	60	60
200	30	40	10	10	10	10
400	30	40	20	20	20	20
600	30	40	20	20	20	20
900	30	40	20	20	20	20
1 200	30	40	20	20	20	20

▼B

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách převodovky	…
2	…

Příloha č. 1 k informačnímu dokumentu o převodovce

Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)

1.1 Měření s odlehčovací brzdou	ano/ne
1.2 Měření s úhlovým převodem	ano/ne
1.3 Maximální zkoušené vstupní otáčky [ot/m]
1.4 Maximální zkoušený vstupní točivý moment [Nm]

Dodatek 3

Informační dokument hydrodynamického měniče točivého momentu (TC)

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

Podle …

▼M1

Typ/(případně) rodina měniče točivého momentu:

▼B

…

0. OBECNÉ INFORMACE

0.1	Název a adresa výrobce

0.2	Značka (obchodní název výrobce):

0.3	Typ měniče točivého momentu

0.4	Rodina měničů točivého momentu

0.5	Typ měniče točivého momentu jako samostatného technického celku / rodina měničů točivého momentu jako samostatných technických celků

0.6	Případný obchodní název (názvy):

0.7	Způsob označení modelu, pokud je na měniči točivého momentu označen:

0.8	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI DANÉHO (ZÁKLADNÍHO) MĚNIČE TOČIVÉHO MOMENTU (TC) A DANÝCH TYPŮ TC V RÁMCI RODINY TC

Základní TC nebo	Členové rodiny

Typ TC	#1	#2	#3

▼M1 —————

▼B

1.0 SPECIFICKÉ INFORMACE O MĚNIČI TOČIVÉHO MOMENTU / RODINĚ MĚNIČŮ TOČIVÉHO MOMENTU

1.1

Pro hydrodynamický měnič točivého momentu bez mechanické převodovky (sériové uspořádání).

1.1.1

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.1.2

Vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.1.3

Uspořádání čerpadla (P), turbíny (T) a statoru (S) ve směru proudění

1.1.4

Šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.1.5

Typ oleje podle specifikace zkoušky

1.1.6

Konstrukce lopatky

1.2

Pro hydrodynamický měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou (paralelní uspořádání).

1.2.1

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.2.2

Vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.2.3

Uspořádání čerpadla (P), turbíny (T) a statoru (S) ve směru proudění

1.2.4

Šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.2.5

Typ oleje podle specifikace zkoušky

1.2.6

Konstrukce lopatky

1.2.7

Schéma převodového ústrojí a tok výkonu v režimu měniče točivého momentu

1.2.8

Typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontována)

1.2.9

Typ chladicího/mazacího čerpadla (podle seznamu dílů)

1.2.10

Typ prvků řazení (zubové spojky (včetně synchronizačních spojek) NEBO třecí spojky) umístěných odpovídajícím způsobem, pokud jsou namontovány

1.2.11

Hladina oleje podle výkresu ve vztahu k centrální ose

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách měniče točivého momentu	…
2	…

Příloha 1 informačního dokumentu měniče točivého momentu

Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)

1. Metoda měření

1.1	Měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou ano/ne

1.2	Měnič točivého momentu jako samostatný celek ano/ne

Dodatek 4

Informační dokument jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC)

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

Podle …

▼M1

Typ/(případně) rodina jiných součástí pro přenos točivého momentu:

▼B

…

0. OBECNÉ INFORMACE

0.1	Název a adresa výrobce

0.2	Značka (obchodní název výrobce):

0.3	Typ jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC):

0.4	Rodina OTTC:

0.5	Typ OTTC jako samostatného technického celku / rodina OTTC jako samostatných technických celků

0.6	Případný obchodní název (názvy):

0.7	Způsoby označení modelu, pokud je na OTTC označen:

0.8	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI DANÉ (ZÁKLADNÍ) OTTC A TYPY OTTC V RÁMCI RODINY OTTC

Základní OTTC	Člen rodiny

	#1	#2	#3

▼M1 —————

▼B

1.0 SPECIFICKÉ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE OTTC

1.1

Pro hydrodynamické součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) / odlehčovací brzdy

1.1.1

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.1.2

Šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.1.3

Konstrukce lopatky

1.1.4

Provozní kapalina

1.1.5

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu – vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID)

1.1.6

Počet lopatek

1.1.7

Viskozita provozní kapaliny

1.2

Pro magnetické součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) / odlehčovací brzdy

1.2.1

Konstrukce bubnu (elektromagnetická odlehčovací brzda nebo permanentně magnetická odlehčovací brzda)

1.2.2

Vnější průměr rotoru

1.2.3

Konstrukce lopatky chlazení

1.2.4

Konstrukce lopatky

1.2.5

Provozní kapalina

1.2.6

Vnější průměr rotoru – vnitřní průměr rotoru (OD-ID)

1.2.7

Počet rotorů

1.2.8

Počet lopatek chlazení / lopatek

1.2.9

Viskozita provozní kapaliny

1.2.10

Počet ramen

1.3

Pro součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) / hydrodynamickou spojku

1.3.1

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.3.2

Šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu

1.3.3

Konstrukce lopatky

1.3.4

Viskozita provozní kapaliny

1.3.5

Vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu – vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID)

1.3.6

Počet lopatek

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách jiných součástí měničů točivého momentu	…
2	…

Příloha 1 informačního dokumentu jiných součástí pro přenos točivého momentu

Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)

1. Metoda měření

s převodovkou

ano/ne

s motorem

ano/ne

hnací mechanismus

ano/ne

přímo

ano/ne

2.	Maximální zkušební otáčky hlavního zařízení pro pohlcování točivého momentu OTTC, např. odlehčovací brzdy rotoru [ot/min]

Dodatek 5

Informační dokument přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC)

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

▼M1

Typ/(případně) rodina přídavných součástí hnacího ústrojí:

▼B

…

0. OBECNÉ INFORMACE

0.1	Název a adresa výrobce

0.2	Značka (obchodní název výrobce):

0.3	Typ přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC)

0.4	Rodina ADC

0.5	Typ ADC jako samostatného technického celku / rodina ADC jako samostatných technických celků

0.6	Případný obchodní název (názvy):

0.7	Způsob označení modelu, pokud je na ADC označen:

0.8	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI DANÝCH (ZÁKLADNÍCH) PŘÍDAVNÝCH SOUČÁSTÍ HNACÍHO ÚSTROJÍ (ADC) A TYPY ADC V RÁMCI RODINY ADC

Základní ADC	Člen rodiny

	#1	#2	#3

▼M1 —————

▼B

1.0 SPECIFICKÉ INFORMACE O ADC / ÚHLOVÉM PŘEVODU

1.1	Převodový poměr a schéma převodového ústrojí

1.2	Úhel mezi vstupním/výstupním hřídelem

1.3	Typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem

1.4	Počet zubů na ozubené kolo

1.5	Šířka jednoho ozubeného kola

1.6	Počet dynamických těsnění hřídele

1.7	Viskozita oleje (± 10 %)

1.8	Drsnost povrchu zubů

1.9

Specifikovaná hladina oleje ve vztahu k centrální ose a podle specifikace ve výkresu (vychází z průměrné hodnoty mezi dolní a horní tolerancí) ve statickém stavu nebo v provozu. Hladina oleje se považuje za stejnou, pokud se všechny rotační součásti převodovky (s výjimkou olejového čerpadla a jeho pohonu) nachází nad stanovenou hladinou oleje

1.10	Hladina oleje v rozmezí (± 1 mm).

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách přídavných součástí hnacího ústrojí	…
2	…

Příloha č. 1 informačního dokumentu přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC)

Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)

1. Metoda měření

s převodovkou	ano/ne
hnací mechanismus	ano/ne
přímo	ano/ne

2.	Maximální zkušební otáčky na vstupu ADC [ot/min]

Dodatek 6

Pojetí rodiny

1. Obecné

Rodina převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu nebo přídavných součástí hnacího ústrojí je charakterizována konstrukčními a výkonnostními parametry. Ty jsou společné pro všechny členy dané rodiny. Výrobce může rozhodnout o tom, které převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo přídavné součásti hnacího ústrojí patří do rodiny, pokud splňují kritéria členství uvedená v tomto dodatku. Příslušnou rodinu schvaluje schvalovací orgán. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu příslušné informace o členech rodiny.

1.1 Zvláštní případy

V některých případech může u parametrů docházet k vzájemnému působení. K tomu se přihlédne, aby bylo zajištěno, že jsou do stejné rodiny zařazeny pouze převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo přídavné součásti hnacího ústrojí s podobnými vlastnostmi. Tyto případy musí být výrobcem zjištěny a oznámeny schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu nebo přídavných součástí hnacího ústrojí.

Zařízení nebo součásti, které nejsou uvedeny v bodě 9 a které mají na úroveň výkonu velký dopad, výrobce na základě odborného technického posouzení určí a oznámí je schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu nebo přídavných součástí hnacího ústrojí.

1.2	Konceptem rodiny jsou vymezena kritéria a parametry, na základě kterých může výrobce seskupovat převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo další součásti hnacího ústrojí do rodin a typů s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se emisí CO2.

Schvalovací orgán může dospět k závěru, že nejvyšší ztráty točivého momentu rodiny převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu nebo dalších součástí hnacího ústrojí lze nejlépe charakterizovat provedením dalších zkoušek. V takovém případě výrobce předloží příslušné informace za účelem určení převodovky, měniče točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu nebo přídavných součástí hnacího ústrojí v rámci dané rodiny, jež mají pravděpodobně nejvyšší úroveň ztrát točivého momentu.

Pokud členové rodiny vykazují další znaky, které by mohly ztráty točivého momentu ovlivnit, tyto znaky se rovněž určí a zohlední se při výběru základní součásti.

Parametry určující rodinu převodovek

3.1

Následující kritéria se použijí shodně u všech členů rodiny převodovek:

převodový poměr, schéma převodového ústrojí a tok výkonu (pouze u dopředných rychlostních stupňů, bez plazivých převodů);

osová vzdálenost předlohových hřídelí převodovky;

typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontována);

typ prvků řazení (zubové spojky včetně synchronizačních spojek nebo třecích spojek) umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontovány).

3.2

Tato kritéria jsou společná pro všechny členy dané rodiny převodovek. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

šířka jednoho ozubeného kola ± 1 mm;

celkový počet dopředných rychlostních stupňů;

počet zubových řadicích spojek;

počet synchronizačních spojek;

počet kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči);

vnější průměr kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči);

drsnost povrchu zubů;

počet dynamických těsnění hřídele;

průtok oleje pro mazání a chlazení za jednu otáčku vstupního hřídele;

viskozita oleje (± 10 %);

systémový tlak u hydraulicky ovládaných převodovek;

stanovená hladina oleje ve vztahu k centrální ose a podle specifikace ve výkresu (vychází z průměrné hodnoty mezi dolní a horní tolerancí) ve statickém stavu nebo v provozu. Hladina oleje se považuje za stejnou, pokud se všechny rotační součásti převodovky (s výjimkou olejového čerpadla a jeho pohonu) nachází nad stanovenou hladinou oleje;

stanovená hladina oleje (± 1 mm).

Výběr základní převodovky

Základní převodovka se vybere na základě níže uvedených kritérií:

největší šířka jednoho ozubeného kola u možnosti 1 nebo největší šířka jednoho ozubeného kola ± 1 mm u možnosti 2 nebo možnosti 3;

nejvyšší celkový počet rychlostních stupňů;

nejvyšší počet zubových řadicích spojek;

nejvyšší počet synchronizačních spojek;

nejvyšší počet kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči);

největší hodnota vnějšího průměru kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči);

nejvyšší hodnota pro drsnost povrchu zubů;

největší počet dynamických těsnění hřídele;

největší průtok oleje pro mazání a chlazení za jednu otáčku vstupního hřídele;

největší viskozita oleje;

největší systémový tlak u hydraulicky ovládaných převodovek;

nejvyšší stanovená hladina oleje ve vztahu k centrální ose a podle specifikace ve výkresu (vychází z průměrné hodnoty mezi dolní a horní tolerancí) ve statickém stavu nebo v provozu. Hladina oleje se považuje za stejnou, pokud se všechny rotační součásti převodovky (s výjimkou olejového čerpadla a jeho pohonu) nachází nad stanovenou hladinou oleje;

nejvyšší stanovená hladina oleje (± 1mm).

Parametry určující rodinu měničů točivých momentů

5.1

Následující kritéria musí být stejná pro všechny členy rodiny měničů točivých momentů (TC).

5.1.1

Pro hydrodynamický měnič točivého momentu bez mechanické převodovky (sériové uspořádání):

vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

uspořádání čerpadla (P), turbíny (T) a statoru (S) ve směru proudění;

šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

typ oleje podle specifikace zkoušky;

konstrukce lopatky;

5.1.2

Pro hydrodynamický měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou (paralelní uspořádání):

vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

uspořádání čerpadla (P), turbíny (T) a statoru (S) ve směru proudění;

šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu;

typ oleje podle specifikace zkoušky;

konstrukce lopatky;

schéma převodového ústrojí a tok výkonu v režimu měniče točivého momentu;

typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontována);

typ chladicího/mazacího čerpadla (podle seznamu dílů);

typ prvků řazení (zubové spojky (včetně synchronizačních spojek) nebo třecí spojky) umístěných odpovídajícím způsobem, pokud jsou namontovány.

5.1.3

Tato kritéria jsou společná pro všechny členy rodiny hydrodynamických měničů točivých momentů s mechanickou převodovkou (paralelní uspořádání). Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

hladina oleje podle nákresu ve vztahu k centrální ose.

Výběr základního měniče točivého momentu

6.1	Pro hydrodynamický měnič točivého momentu bez mechanické převodovky (sériové uspořádání). Pokud jsou všechna kritéria uvedená v bodě 5.1.1 stejná, může být jakýkoli člen rodiny měničů točivého momentu bez mechanické převodovky vybrán jako základní člen.

6.2	Pro hydrodynamický měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou. Základní hydrodynamický měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou (paralelní uspořádání) se vybere na základě níže uvedených kritérií: a) nejvyšší hladina oleje podle výkresu ve vztahu k centrální ose.

Parametry určující rodinu jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC)

7.1	Následující kritéria musí být stejná pro všechny členy rodiny hydrodynamických součástí pro přenos točivého momentu / odlehčovacích brzd: a) vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu; b) šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu; c) konstrukce lopatky; d) provozní kapalina.

7.2

Následující kritéria musí být stejná pro všechny členy rodiny magnetických součástí pro přenos točivého momentu / odlehčovacích brzd:

konstrukce bubnu (elektromagnetická odlehčovací brzda nebo permanentně magnetická odlehčovací brzda);

vnější průměr rotoru;

konstrukce lopatky chlazení;

konstrukce lopatky.

7.3	Následující kritéria musí být stejná pro všechny členy rodiny součástí pro přenos točivého momentu / hydrodynamických spojek: a) vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu; b) šířka prstencové rotační dutiny, tzv. torusu; c) konstrukce lopatky.

7.4

Následující kritéria musí být společná pro všechny členy rodiny hydrodynamických součástí pro přenos točivého momentu / odlehčovacích brzd. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu - vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID);

počet lopatek;

viskozita provozní kapaliny (± 50 %).

7.5

Následující kritéria musí být společná pro všechny členy rodiny magnetických součástí pro přenos točivého momentu / odlehčovacích brzd. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

vnější průměr rotoru - vnitřní průměr rotoru (OD-ID);

počet rotorů;

počet lopatek chlazení / lopatek;

počet ramen.

7.6

Následující kritéria musí být společná pro všechny členy rodiny součástí pro přenos točivého momentu / hydrodynamických spojek. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

viskozita provozní kapaliny (± 10 %);

vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu - vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID);

počet lopatek.

Výběr základní součásti pro přenos točivého momentu

8.1

Základní hydrodynamická součást pro přenos točivého momentu / odlehčovací brzda se vybere na základě níže uvedených kritérií:

nejvyšší hodnota: vnějšího průměru prstencové rotační dutiny, tzv. torusu – vnitřního průměru prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID);

nejvyšší počet lopatek;

největší viskozita provozní kapaliny.

8.2	Základní magnetická součást pro přenos točivého momentu / odlehčovací brzda se vybere na základě níže uvedených kritérií: a) největší vnější průměr rotoru - vnitřní průměr rotoru (OD-ID); b) největší počet rotorů; c) největší počet lopatek chlazení / lopatek; d) největší počet ramen.

8.3

Základní součást pro přenos točivého momentu / hydrodynamická spojka se vybere na základě níže uvedených kritérií:

největší viskozita provozní kapaliny (± 10 %);

největší vnější průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu - vnitřní průměr prstencové rotační dutiny, tzv. torusu (OD-ID);

největší počet lopatek.

Parametry určující rodinu přídavných součástí hnacího ústrojí

9.1	Následující kritéria musí být stejná pro všechny členy rodiny přídavných součástí hnacího ústrojí / úhlových převodů: a) převodový poměr a schéma převodového ústrojí; b) úhel mezi vstupním/výstupním hřídelem; c) typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem.

9.2

Následující kritéria musí být společná pro všechny členy rodiny přídavných součástí hnacího ústrojí / úhlových převodů. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem.

šířka jednoho ozubeného kola;

počet dynamických těsnění hřídele;

viskozita oleje (± 10 %);

drsnost povrchu zubů;

10.

Výběr základní přídavné součásti hnacího ústrojí

10.1

Základní přídavná součást hnacího ústrojí / úhlový převod se vybere na základě níže uvedených kritérií:

největší šířka jednoho ozubeného kola;

největší počet dynamických těsnění hřídele;

největší viskozita oleje (± 10 %);

největší drsnost povrchu zubů;

Dodatek 7

Označení a číslování

1. Označení

Na konstrukční části, která je certifikována v souladu s touto přílohou, musí být uvedeny tyto údaje:

▼M1

1.1	Název nebo ochranná známka výrobce

1.2	Značka a označení typu, jak jsou uvedeny v informacích v bodech 0.2 a 0.3 dodatků 2–5 k této příloze

▼B

1.3

Certifikační značka (v příslušných případech) ve tvaru obdélníku obklopujícího malé písmeno „e“, za kterým následuje rozlišovací číslo členského státu, který certifikát udělil:

1 pro Německo;

2 pro Francii;

3 pro Itálii;

4 pro Nizozemsko;

5 pro Švédsko;

6 pro Belgii;

7 pro Maďarsko;

8 pro Českou republiku;

9 pro Španělsko;

11 pro Spojené království;

12 pro Rakousko;

13 pro Lucembursko;

17 pro Finsko;

18 pro Dánsko;

19 pro Rumunsko;

20 pro Polsko;

21 pro Portugalsko;

23 pro Řecko;

24 pro Irsko;

25 pro Chorvatsko;

26 pro Slovinsko;

27 pro Slovensko;

29 pro Estonsko;

32 pro Lotyšsko;

34 pro Bulharsko;

36 pro Litvu;

49 pro Kypr;

50 pro Maltu

1.4

►M3 Certifikační značka rovněž v blízkosti obdélníku obsahuje „základní číslo schválení“, jak je specifikováno v části 4 čísla schválení typu v příloze IV nařízení (EU) 2020/683, před nímž jsou uvedeny dvě číslice udávající pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení a abecední znak označující součást, pro kterou byl certifikát vydán. ◄

Pro toto nařízení je pořadové číslo ►M3 02 ◄ .

Pro toto nařízení je abecední znak uveden v tabulce 1

Tabulka 1

▼M1
G	Převodovka
▼B
C	Měnič točivého momentu (TC)
O	Jiná součást pro přenos točivého momentu (OTTC)
D	Přídavná součást hnacího ústrojí (ADC)

▼M3

1.5

Příklad certifikační značky

Výše uvedená certifikační značka umístěná na převodovce, měniči točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) nebo přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) ukazuje, že dotyčnému typu byl certifikát udělen v Polsku (e20) podle tohoto nařízení. První dvě číslice (02) udávají pořadové číslo poslední technické změny tohoto nařízení. Následující číslice udává, že certifikát byl udělen pro převodovku (G). Posledních pět číslic (00005) přidělil převodovce schvalovací orgán jako základní číslo schválení.

▼B

1.6	Na žádost žadatele o certifikaci a po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem mohou být použity jiné velikosti písma, než jsou uvedeny v bodě 1.5. Jsou-li použity jiné velikosti písma, musí písmo zůstat dobře čitelné.

1.7

Označení, štítky, etikety nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti převodovky, měniče točivého momentu (TC), jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) nebo přídavných součásti hnacího ústrojí (ADC) a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. Výrobce zajistí, aby označení, štítky, etikety nebo nálepky nemohly být odstraněny, aniž by došlo k jejich zničení nebo poškození.

1.8

Pokud stejný schvalovací orgán udělí převodovce, měniči točivého momentu, jiným součástem pro přenos točivého momentu nebo dalším součástem pohonu samostatné certifikáty, a jsou-li tyto součásti namontovány v kombinaci, postačí uvést certifikační značku uvedenou v bodě 1.3 pouze jednou. Za touto certifikační značkou se uvedou příslušná označení uvedená v bodě 1.4 pro příslušnou převodovku, měnič točivého momentu, jinou součást pro přenos točivého momentu nebo přídavná součást hnacího ústrojí, přičemž obě označení se od sebe oddělí lomítkem „/“.

1.9

Certifikační značka musí být po namontování převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo přídavné součásti hnacího ústrojí do vozidla viditelná a musí být umístěná na součásti, která je nezbytná pro běžný provoz a kterou není za běžných okolností nutné během doby životnosti dané konstrukční části vyměňovat.

1.10

Jestliže jsou měnič točivého momentu nebo jiné součásti pro přenos točivého momentu zkonstruovány tak, že nejsou po smontování s převodovkou přístupné a/nebo viditelné, umístí se certifikační značka měniče točivého momentu nebo jiné součásti pro přenos točivého momentu na převodovku.

U případu popsaného v prvním odstavci, pokud nebyla měniči točivého momentu nebo jiné součásti pro přenos točivého momentu udělena certifikace, uvede se na převodovce vedle abecedního znaku uvedeného v bodě 1.4 místo certifikačního čísla symbol „–“.

2. Číslování

▼M3

2.1

Certifikační číslo pro převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí se skládá z těchto částí:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Země, která certifikát vydala	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	Viz tabulka 1 tohoto dodatku	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

▼B

Dodatek 8

Standardní hodnoty ztráty točivého momentu - Převodovka

Vypočtené záložní hodnoty založené na maximálním jmenovitém točivém momentu převodovky:

Ztráta točivého momentu Tl,in ve vztahu ke vstupnímu hřídeli převodovky se vypočte jako

kde:

Tl,in

ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tdx

brzdný točivý moment při hodnotě x ot/min [Nm]

Taddx

případný dodatečný brzdný točivý moment úhlového převodu

rychlostního stupně při hodnotě x ot/min [Nm]

nin

otáčky na vstupním hřídeli [ot/min]

1-η

účinnost

0,01 pro přímý rychlostní stupeň, 0,04 pro nepřímé rychlostní stupně

fT_add

0,04 pro úhlový převod (v příslušných případech)

Tin

točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

U převodovek se zubovými řadicími spojkami (synchronizované manuální převodovky (SMT), automatizované manuální převodovky nebo automatické mechanické převodovky (AMT) a dvouspojkové převodovky (DCT) se vypočítá točivý moment Tdx jako

kde:

Tmax,in

Maximální přípustný vstupní točivý moment při libovolném dopředném rychlostním stupni převodovky [Nm]

max(Tmaxin,gear)

Tmax,in,gear

Maximální přípustný vstupní točivý moment u rychlostního stupně, kde rychlostní stupeň = 1, 2, 3, … nejvyšší rychlostní stupeň). U převodovek s hydrodynamickým měničem točivého momentu tento vstupní točivý moment odpovídá točivému momentu na vstupu převodovky před měničem točivého momentu.

U převodovek s třecími řadicími spojkami (> 2 třecí spojky) se vypočítá brzdný točivý moment Tdx jako

V tomto kontextu je „třecí spojka“ použita jako spojka nebo brzda, která využívá tření, a je vyžadována pro udržitelný přenos točivého momentu alespoň při jednom rychlostním stupni.

U převodovek, včetně úhlového převodu (např. kuželový převod), se do výpočtu Tdx zahrne případný dodatečný brzdný točivý moment úhlového převodu Taddx :

▼M3

U převodovek s integrovaným diferenciálem se integrovaný diferenciál považuje za úhlový převod. Pro výpočet Tl,in se tedy použijí výše uvedené výrazy pro Tadd0 ,Tadd1000 a fTadd

▼B

Dodatek 9

Obecný model – měnič točivého momentu

Obecný model měniče točivého momentu založený na standardní technologii:

Pro určení vlastností měniče točivého momentu lze použít obecný model měniče točivého momentu podle specifických vlastností motoru.

Obecný model měniče točivého momentu je založen na následujících charakteristických údajích motoru:

nrated

Maximální otáčky motoru při maximálním výkonu (určené z křivky při plném zatížení motoru vypočítané pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) [ot/min]

Tmax

Maximální točivý moment motoru (určený z křivky při plném zatížení motoru vypočítané pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru) [Nm]

Obecné vlastnosti měniče točivého momentu jsou tedy platné pouze pro kombinaci měniče točivého momentu s motorem, který má stejné specifické charakteristické údaje motoru.

Popis čtyřbodového modelu pro kapacitu točivého momentu měniče točivého momentu:

Obecná kapacita točivého momentu a obecný poměr točivého momentu:

Obrázek 1

Obecná kapacita točivého momentu

Text obrazu

Obrázek 2

Obecný poměr točivého momentu

Text obrazu

kde:

TP1000

Referenční točivý moment čerpadla;

[Nm]

Poměr otáček;

[-]

Poměr točivého momentu;

[-]

Poměr otáček v bodě překročení;

[-]

U měniče točivého momentu s otočnou skříní (typu Trilock) je hodnota vs běžně 1. U jiných konceptů měniče točivého momentu, zejména u konceptů s rozdělením výkonu, může mít hodnota vs hodnoty jiné než 1.

Poměr otáček ve spojovacím bodě;

[-]

Bod zastavení; v 0 = 0 [ot/m]

Mezilehlý poměr otáček;

[-]

Pro model jsou pro účely výpočtu obecné kapacity točivého momentu potřeba tyto definice:

Bod zastavení:

—

Bod zastavení při 70 % jmenovitých otáček motoru.

—

Točivý moment motoru v bodě zastavení při 80 % maximálního točivého momentu motoru.

—

Referenční točivý moment motoru/čerpadla v bodě zastavení:

Mezilehlý bod:

—

Mezilehlý poměr otáček vm = 0,6 * vs

—

Referenční točivý moment motoru/čerpadla v mezilehlém bodě při 80 % referenčního točivého momentu v bodě zastavení:

Spojovací bod:

—

Spojovací bod při 90 % podmínek překročení: vc = 0,90 * vs

—

Referenční točivý moment motoru/čerpadla ve spojkovém bodě při 50 % referenčního točivého momentu v bodě zastavení:

Bod překročení:

—

Referenční točivý moment při podmínkách překročení = vs :

Pro model jsou pro účely výpočtu obecného poměru točivého momentu potřeba tyto definice:

▼M4

Bod zastavení:

—

Poměr točivého momentu v bodě zastavení v0=0:

μ(v0)=1,8/vs

▼B

Mezilehlý bod:

—

Lineární interpolace mezi bodem zastavení a spojovacím bodem

Spojovací bod:

—

Poměr točivého momentu ve spojovacím bodě vc = 0,9 * vs :

Bod překročení:

—

Poměr točivého momentu při podmínkách překročení = vs :

Účinnost:

n = μ * v

Mezi vypočtenými specifickými body se použije lineární interpolace.

▼M3

Dodatek 10

Standardní hodnoty ztráty točivého momentu – jiné součásti pro přenos točivého momentu

Vypočítané standardní hodnoty ztráty točivého momentu u jiných součástí pro přenos točivého momentu:

U primárních hydrodynamických odlehčovacích brzd (olejových nebo vodních) s integrovanou funkcí startování vozidla se vypočítá brzdný točivý moment odlehčovací brzdy jako

U ostatních hydrodynamických odlehčovacích brzd (olejových nebo vodních) se vypočítá brzdný točivý moment odlehčovací brzdy jako

U magnetických odlehčovacích brzd (permanentních nebo elektromagnetických) se vypočítá brzdný točivý moment odlehčovací brzdy jako:

kde:

Tretarder

ztráta tahu odlehčovací brzdy [Nm]

nretarder

otáčky rotoru odlehčovací brzdy [ot/min] (viz bod 5.1 této přílohy)

istep-up

poměr zvyšování = otáčky rotoru odlehčovací brzdy / otáčky hnací konstrukční části (viz bod 5.1 této přílohy)

▼B

Dodatek 11

▼M3

Standardní hodnoty ztráty točivého momentu – ozubený úhlový převod nebo součást hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček

V souladu se standardními hodnotami ztráty točivého momentu u kombinace převodovky s ozubeným úhlovým převodem v dodatku 8 se standardní ztráty točivého momentu ozubeného úhlového převodu nebo součásti hnacího ústrojí s jedním poměrem otáček bez převodovky vypočítají jako:

▼B

kde:

Tl,in

Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky [Nm]

Taddx

Případný dodatečný brzdný točivý moment úhlového převodu rychlostního stupně při hodnotě x ot/min [Nm]

nin

Otáčky na vstupním hřídeli převodovky [ot/min]

1-η;

η = účinnost

fT_add = 0,04 u úhlového převodu rychlostního stupně

Tin

Točivý moment na vstupním hřídeli převodovky [Nm]

Tmax,in

Maximální přípustný vstupní točivý moment při libovolném dopředném rychlostním stupni převodovky [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

Maximální přípustný vstupní točivý moment u rychlostního stupně, kde rychlostní stupeň = 1, 2, 3, … nejvyšší rychlostní stupeň)

Standardní ztráty točivého momentu získané výše uvedenými výpočty lze připočítat ke ztrátám točivého momentu převodovky získaným při použití možností 1–3 s cílem získat ztráty točivého momentu u kombinace konkrétní převodovky s úhlovým převodem.

Dodatek 12

Vstupní parametry simulačního nástroje

Úvod

Tento dodatek obsahuje seznam parametrů, které má poskytnout výrobce převodovky, měniče točivého momentu (TC), jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC) jako vstupní údaje pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Definice

(1)	„Parameter ID“:jedinečný identifikátor použitý v „simulačním nástroji“ pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

(2)

„Type“:

typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345.67“; pro „double, 4“: „45.6780“

(3)	„Unit“ …fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

▼M1

Tabulka 1

Vstupní parametry „Transmission/General“

Název parametru	Parameter ID	Typ	Jednotka	Popis/Reference
Manufacturer	P205	token	[-]
Model	P206	token	[-]
CertificationNumber	P207	token	[-]
Date	P208	dateTime	[-]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P209	token	[-]
TransmissionType	P076	string	[-]	►M3 Přípustné hodnoty (1): „SMT“, „AMT“, „APT-S“, „APT-P“, „APT-N“, „IHPC Type 1“ ◄
MainCertificationMethod	P254	string	[-]	Přípustné hodnoty: „Option 1“, „Option 2“, „Option 3“, „Standard values“
▼M3
DifferentialIncluded	P353	boolean	[–]	►M4 Tento vstupní parametr je vyžadován pouze u vozidel s pohonem předních kol. ◄
AxlegearRatio	P150	double, 3	[–]	Volitelné, vyžadováno pouze v případě, že hodnota „DifferentialIncluded“ je „true“
(1) DCT se uvede jako převodovka typu AMT.

▼B

Tabulka 2

Vstupní parametry „Transmission/Gear“na rychlostní stupeň

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
GearNumber	P199	integer	[-]
Ratio	P078	double, 3	[-]	►M3 V případě převodovky s integrovaným diferenciálem se uvede pouze převodový poměr převodovky bez ohledu na převodový poměr nápravy ◄
MaxTorque	P157	integer	[Nm]	volitelné
MaxSpeed	P194	integer	[1/min]	volitelné

Tabulka 3

Vstupní parametry „Transmission/LossMap“ na rychlostní stupeň a pro každý bod mřížky v mapě ztrát

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
InputSpeed	P096	double, 2	[1/min]
InputTorque	P097	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P098	double, 2	[Nm]

Tabulka 4

Vstupní parametry „TorqueConverter/General“

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
Manufacturer	P210	token	[-]
Model	P211	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P212	token	[-]
▼B
Date	P213	dateTime	[-]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P214	string	[-]
CertificationMethod	P257	string	[-]	Povolené hodnoty: „Measured“, „Standard valules“

Tabulka 5

Vstupní parametry „TorqueConverter/Characteristics“ pro každý bod mřížky specifické křivky

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
SpeedRatio	P099	double, 4	[-]
TorqueRatio	P100	double, 4	[-]
InputTorqueRef	P101	double, 2	[Nm]

Tabulka 6

▼M3

Vstupní parametry „ADC/General“ (vyžadováno, pouze pokud byla konstrukční část použita)

▼B

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
Manufacturer	P220	token	[-]
Model	P221	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P222	token	[-]
▼B
Date	P223	dateTime	[-]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P224	string	[-]
Ratio	P176	double, 3	[-]
CertificationMethod	P258	string	[-]	Povolené hodnoty: „Option 1“, „Option 2“, „Option 3“, „Standard values“

Tabulka 7

▼M3

Vstupní parametry „ADC/LossMap“ pro každý bod mřížky v mapě ztrát (vyžadováno, pouze pokud byla konstrukční část použita)

▼B

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
InputSpeed	P173	double, 2	[1/min]
InputTorque	P174	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P175	double, 2	[Nm]

Tabulka 8

Vstupní parametry „Retarder/General“ (vyžadováno, pouze pokud byla konstrukční část použita)

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
Manufacturer	P225	token	[-]
Model	P226	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P227	token	[-]
▼B
Date	P228	dateTime	[-]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P229	string	[-]
CertificationMethod	P255	string	[-]	Povolené hodnoty: „Measured“, „Standard values“

Tabulka 9

Vstupní parametry „Retarder/LossMap“ pro každý bod mřížky specifické křivky (vyžadováno, pouze pokud byla konstrukční část použita)

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Odkaz
RetarderSpeed	P057	double, 2	[1/min]
TorqueLoss	P058	double, 2	[Nm]

PŘÍLOHA VII

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O NÁPRAVÁCH

1. Úvod

Tato příloha popisuje postup certifikace týkající se ztrát točivého momentu hnacích náprav u těžkých nákladních vozidel. Alternativně k certifikaci náprav lze případně pro účely stanovení specifických emisí CO2 vozidla použít postup výpočtu standardní ztráty točivého momentu uvedený v dodatku 3 k této příloze.

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

„Nápravou s jednou redukcí (SR)“ se rozumí poháněná náprava s jednou redukcí, obvykle se soustavou kuželových ozubených kol s hypoidním (vyoseným) posunem nebo bez něj.

„Jednoduchou portálovou nápravou (SP)“ se rozumí náprava, která má obvykle svislý posun mezi osou otáčení korunového kola a osou otáčení kola kvůli požadavku na vyšší světlou výšku nebo na snížení podlahy u nízkopodlažních městských autobusů. ►M3 Obvykle je první redukcí soustava kuželových ozubených kol, druhou redukcí soustava čelních ozubených kol s přímými zuby (nebo soustava čelních ozubených kol se šikmými zuby) se svislým posunem blízko u kol. ◄

„Nápravou se dvěma redukcemi (HR)“ se rozumí poháněná náprava se dvěma redukcemi. Obvykle je první redukcí soustava kuželových ozubených kol s hypoidním (vyoseným) posunem nebo bez něj. Druhou je pak soustava planetových kol, která se obvykle nachází v oblasti nábojů kol.

„Tandemovou nápravou s jednou redukcí (SRT)“ se rozumí poháněná náprava, která je v podstatě podobná jednoduché poháněné nápravě, nicméně jejím cílem je rovněž přenášet točivý moment ze vstupní příruby přes výstupní přírubu na další nápravu. Točivý moment lze přenášet pomocí soustavy čelních ozubených kol, umístěné blízko vstupní příruby, čímž vznikne svislý posun výstupní příruby. Další možností je použití druhého pastorku u soustavy kuželových ozubených kol, což ubere točivý moment na korunovém kole.

„Tandemovou nápravou se dvěma redukcemi (HRT)“ se rozumí náprava se dvěma redukcemi, která umožňuje přenášet točivý moment dozadu, jak je popsáno u tandemové nápravy s jednou redukcí (SRT).

„Skříní nápravy“ se rozumí části skříně, které jsou nutné pro konstrukční celistvost, jakož i pro nesení částí pohonu, ložisek a těsnění nápravy.

„Pastorkem“ se rozumí část soustavy kuželových ozubených kol, která se obvykle skládá ze dvou ozubených kol. Pastorek je hnací ozubené kolo, které je spojeno se vstupní přírubou. U náprav SRT/HRT lze namontovat druhý pastorek, který ubere točivý moment z korunového kola.

„Korunovým kolem“ se rozumí část soustavy kuželových ozubených kol, která se obvykle skládá ze dvou ozubených kol. Korunové kolo je hnané ozubené kolo a je spojeno s klecí diferenciálu.

„Dvěma redukcemi“ se rozumí soustava planetových ozubených kol, která je u náprav se dvěma redukcemi běžně namontována mimo planetové ložisko. Soustava ozubených kol se skládá ze tří různých ozubených kol. Centrálního kola, planetových ozubených kol a ozubeného věncového kola. Centrální kolo je uprostřed, planetová ozubená kola se otáčejí kolem centrálního kola a jsou namontována na unašeči planetových kol, který je připevněn k náboji. Planetových ozubených kol je obvykle tři až pět. Věncové ozubené kolo se neotáčí a je upevněno na čepu nápravy.

10)

„Planetovými ozubenými koly“ se rozumí ozubená kola, která se otáčejí kolem centrálního kola uvnitř věncového kola planetového soukolí. Jsou s ložisky namontovány na unašeči planetových kol, který je spojen s nábojem.

(11)

„Viskozitní třídou typu oleje“ se rozumí viskozitní třída daná viskozitní klasifikací SAE J306.

12)

„Olejem pro tovární plnění“ se rozumí viskozitní třída typu oleje používaného k plnění v továrně, který v nápravě zůstane po dobu prvního servisního intervalu.

13)

„Řadou náprav“ se rozumí skupina náprav, které sdílejí základní funkci nápravy definovanou v konceptu rodiny.

14)

„Rodinou náprav“ se rozumí výrobcem definovaná skupina náprav, které mají díky své konstrukci specifikované v dodatku 4 této přílohy podobné konstrukční charakteristiky a vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

15)

„Brzdným točivým momentem“ se rozumí točivý moment nutný k překonání vnitřního tření nápravy, když se koncová ložiska kol volně otáčejí při výstupním točivém momentu 0 Nm.

16)

„Zrcadlově převrácenou skříní nápravy“ se rozumí to, že skříň nápravy namontována zrcadlově vzhledem ke svislé rovině.

17)

„Vstupem nápravy“ se rozumí strana nápravy, kterou se na nápravu přenáší točivý moment.

18)

„Výstupem nápravy“ se rozumí strana (strany) nápravy, kde se točivý moment přenáší na kola.

3. Obecné požadavky

▼M3

Pro ověření ztrát u nápravy musí být nápravové převodovky a všechna ložiska nová, zatímco koncová ložiska kol mohou být již zaběhnutá a mohou být použita pro více měření.

▼B

Na žádost žadatele mohou být provedeny zkoušky různých převodových poměrů v jedné skříni nápravy za použití stejných koncových ložisek kol.

Různé poměry náprav se dvěma redukcemi a jednoduchých portálových náprav (HR, HRT, SP) lze měřit pouhou výměnou redukce náboje kola. Platí ustanovení uvedená v dodatku 4 k této příloze.

Celková doba volitelného záběhu a měření jednotlivé nápravy (s výjimkou skříně nápravy a koncových ložisek kol) nesmí překročit 120 hodin.

Pro provedení zkoušek ztrát nápravy se změří mapa ztrát točivého momentu pro každý poměr jednotlivé nápravy, přičemž nápravy mohou být seskupeny do rodin náprav podle ustanovení dodatku 4 k této příloze.

3.1 Záběh

Na žádost žadatele lze u nápravy použít záběh. Pro záběh platí tato ustanovení:

3.1.1

Při záběhu se použijí pouze oleje pro tovární plnění. Olej používaný k záběhu se nepoužije u zkoušek popsaných v bodě 4.

3.1.2

Profil otáček a točivého momentu pro záběh určí výrobce.

3.1.3

Záběh výrobce zdokumentuje s ohledem na délku záběhu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.

3.1.4

Požadavky na teplotu oleje (bod 4.3.1), přesnost měření (bod 4.4.7) a nastavení zkoušky (bod 4.2) na záběh nevztahují.

4. Zkušební postup u náprav

4.1 Zkušební podmínky

4.1.1 Teplota okolí

Teplota se ve zkušební komoře udržuje na hodnotě 25 °C ± 10 °C. Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m od skříně nápravy. Nucený ohřev nápravy lze provést pouze pomocí externího systému kondicionování oleje podle bodu 4.1.5.

4.1.2 Teplota oleje

Teplota oleje se měří ve středu olejové vany nebo v jakémkoli jiném vhodném místě v souladu s osvědčenou technickou praxí. U vnějšího kondicionování oleje lze případně teplotu oleje měřit vedení vedoucím ze skříně nápravy do systému kondicionování ve vzdálenosti do 5 cm za výstupem. V obou případech teplota oleje nesmí překročit 70 °C.

4.1.3 Kvalita oleje

K měření se používají pouze doporučené oleje pro tovární plnění uvedené výrobcem náprav. ►M3 Pokud se provádí zkoušení různých variant převodového poměru s jednou skříní nápravy, musí být pro každé jednotlivé měření celé soustavy nápravy provedeno nové plnění oleje. ◄

4.1.4 Viskozita oleje

Pokud jsou pro tovární plnění specifikovány různé oleje s různou viskozitní třídou, zvolí výrobce k provedení měření na základní nápravě olej s nejvyšší třídou viskozity.

Pokud je v rámci jedné rodiny náprav specifikován jako olej pro tovární plnění více než jeden olej v rámci stejné viskozitní třídy, může si žadatel pro měření týkající se certifikace vybrat jeden z těchto olejů.

4.1.5 Hladina a kondicionování oleje

Hladina oleje nebo plnicí objem se nastaví na maximální úroveň definovanou ve specifikacích výrobce pro údržbu.

Použití externího systému kondicionování a filtrace oleje je povoleno. Za účelem zabudování systému kondicionování oleje lze upravit skříň nápravy.

Systém pro kondicionování oleje nesmí být nainstalován tak, aby umožňoval měnit hladinu oleje v nápravě za účelem zvýšení účinnosti nebo vzniku hnacího točivého momentu v souladu s osvědčenou technickou praxí.

4.2 Nastavení zkoušek

Pro měření ztráty točivého momentu jsou přípustné různá nastavení zkoušky, jak je popsáno v bodech 4.2.3 a 4.2.4.

4.2.1 Montáž nápravy

U tandemové nápravy se měření provádí u každé nápravy odděleně. První náprava s podélným diferenciálem se zafixuje. Výstupní hřídel náprav s redukcí se namontuje tak, aby se volně otáčela.

4.2.2 Montáž snímačů točivého momentu

4.2.2.1

U nastavení zkoušky se dvěma elektrickými stroji se snímače točivého momentu namontují na vstupní přírubu a na jednom koncovém ložisku kola, zatímco druhé je zafixováno.

4.2.2.2

U nastavení zkoušky se třemi elektrickými stroji se snímače točivého momentu namontují na vstupní přírubu a na každé koncové ložisko kola.

4.2.2.3

U nastavení zkoušky se dvěma elektrickými stroji jsou povoleny hnací poloosy různých délek, aby byl zafixován diferenciál a aby se obě koncová ložiska kol otáčela.

4.2.3 Nastavení zkoušky „typu A“

Nastavení zkoušky „typu A“ sestává z dynamometru na vstupní straně nápravy a nejméně jednoho dynamometru na výstupní straně (stranách) nápravy. ►M3 U nastavení typu A s pouze jedním dynamometrem na výstupní straně se volně se otáčející konec nápravy otočně zafixuje k druhému konci na výstupní straně (např. aktivovanou uzávěrkou diferenciálu nebo jakoukoli jinou mechanickou uzávěrkou diferenciálu použitou pouze pro měření). ◄

Aby se zabránilo parazitním ztrátám, umístí se přístroje k měření točivého momentu co nejblíže ke vstupní straně a výstupní straně (stranám) nápravy s příslušnými ložisky.

Dále lze použít mechanickou izolaci snímačů točivého momentu od parazitních zatížení hřídelů, například namontováním dalších ložisek a pružného spřáhla nebo lehkého kardanového hřídele mezi snímače a jedno z těchto ložisek. ►M3 Obrázek 1 znázorňuje příklad nastavení zkoušky typu A se dvěma dynamometry. ◄

U nastavení zkoušky typu A výrobce předloží analýzu parazitních zatížení. Na základě této analýzy schvalovací orgán rozhodne o maximálním vlivu parazitních zatížení. Hodnota ipara však nesmí být nižší než 10 %.

Obrázek 1

Příklad nastavení zkoušky „typu A“

Text obrazu

4.2.4 Nastavení zkoušky „typu B“

Jakákoliv jiná zkušební nastavení se nazývají nastavení zkoušky typu B. Maximální vliv parazitních zatížení ipara se u těchto konfigurací nastaví na 100 %.

Nižší hodnoty ipara lze použít po dohodě se schvalovacím orgánem.

4.3 Zkušební postup

Za účelem stanovení mapy ztrát točivého momentu nápravy je třeba změřit a vypočítat základní údaje mapy ztráty točivého momentu, jak je uvedeno v bodě 4.4. ►M1 Výsledky ztráty točivého momentu se doplní podle bodu 4.4.8 a zformátují podle dodatku 6 k dalšímu zpracování simulačním nástrojem. ◄

4.3.1 Měřicí zařízení

Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy ►M3 IATF ◄ 16949, nebo norem řady ISO 9000, nebo normy ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná ke kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat požadavkům národních (mezinárodních) norem.

4.3.1.1 Měření točivého momentu

Nejistota měření točivého momentu se vypočítá a zohlední ve výpočtu podle bodu 4.4.7.

Frekvence odebírání vzorků snímači točivého momentu musí být v souladu s bodem 4.3.2.1.

4.3.1.2 Rotační rychlost

Nejistota snímačů rotační rychlosti u měření snímačů vstupních a výstupních otáček nesmí překročit ± 2 ot/min.

4.3.1.3 Teploty

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nesmí překročit ± 1 °C.

Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nesmí překročit ± 0,5 °C.

4.3.2 Měřicí signály a záznam údajů

Pro účel výpočtu ztrát točivého momentu se zaznamenají tyto signály:

vstupní a výstupní točivé momenty [Nm]

ii)

vstupní a/nebo výstupní otáčky [ot/min]

iii)

teplota okolí [°C]

iv)

teplota oleje [°C]

teplota u snímače točivého momentu ►M3 [°C] (volitelné) ◄

4.3.2.1

U snímačů se použijí tyto minimální frekvence odebírání vzorků:

Točivý moment: 1 kHz

Rotační rychlost: 200 Hz

Teploty: 10 Hz

4.3.2.2

Frekvence zaznamenávání údajů používaná ke stanovení aritmetických středních hodnot každého bodu sítě musí být 10 Hz nebo vyšší. Nezpracované údaje nemusí být hlášeny.

Signál lze filtrovat po dohodě se schvalovacím orgánem. Je třeba se vyvarovat jakéhokoli efektu překrývání (aliasing).

▼M3

4.3.3 Rozsah točivého momentu:

Rozsah mapy točivého momentu, který se má měřit, se omezí:

—

buď na výstupní točivý moment ve výši 10 kNm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů nebo ve výši 2 kNm u středně těžkých nákladních vozidel,

—

nebo na vstupní točivý moment ve výši 5 kNm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů nebo ve výši 1 kNm u středně těžkých nákladních vozidel,

—

nebo na maximální přípustný výkon motoru stanovený výrobcem pro konkrétní nápravu nebo u více hnacích náprav podle rozložení jmenovitého výkonu.

▼B

4.3.3.1

Výrobce může měření rozšířit až na hodnotu výstupního točivého momentu 20 kNm pomocí lineární extrapolace ztrát točivého momentu nebo měřením výkonu až do hodnoty výstupního točivého momentu 20 kNm postupně po 2 000 Nm. Pro tento dodatečný rozsah točivého momentu se použije další snímač točivého momentu na výstupní straně s maximálním točivým momentem 20 kNm (uspořádání 2 strojů) nebo dva snímače s maximálním točivým momentem 10 kNm (uspořádání 3 strojů).

Pokud se po dokončení měření nápravy zmenší poloměr nejmenší pneumatiky (např. v důsledku vývoje výrobku), nebo když je dosaženo fyzických hranic zkušebního stanoviště (např. v důsledku změn ve vývoji výrobku), může výrobce chybějící body extrapolovat z existující mapy. Počet extrapolovaných bodů nesmí být větší než 10 % všech bodů v mapě a k extrapolovaným bodům se navíc připočte 5 % ztráta točivého momentu.

▼M3

4.3.3.2

Krokové hodnoty výstupního točivého momentu, které se mají měřit u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm : kroky po 250 Nm

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : kroky po 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : kroky po 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nm : kroky po 2 000 Nm

Krokové hodnoty výstupního točivého momentu, které se mají měřit u středně těžkých nákladních vozidel:

50 Nm < Tout < 200 Nm : kroky po 50 Nm

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm : kroky po 100 Nm

400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : kroky po 200 Nm

Tout > 2 000 Nm : kroky po 400 Nm

▼B

4.3.4 Rozsah otáček

Rozsah zkušebních otáček se pohybuje od 50 ot/min do maximálních otáček. Maximální měřené zkušební otáčky jsou definovány buď maximálními vstupními otáčkami nápravy, nebo maximálními otáčkami kola podle toho, které z následujících podmínek je dosaženo dříve:

4.3.4.1

Maximální použitelné vstupní otáčky nápravy lze omezit dle konstrukční specifikace nápravy.

4.3.4.2

►M3 Maximální otáčky kola se měří při uvážení nejmenšího použitelného průměru pneumatiky při rychlosti vozidla 90 km/h u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a 110 km/h u těžkých autobusů. ◄ Pokud není nejmenší průměr pneumatiky definován, použije se bod 4.3.4.1.

▼M3

4.3.5 Krokové hodnoty otáček kola, které se mají měřit

Interval krokových hodnot otáček kola, které se mají měřit, je 50 ot/min u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů a 100 ot/min u středně těžkých nákladních vozidel. Je přípustné měřit mezilehlé krokové hodnoty otáček.

▼B

4.4 Měření map ztrát točivého momentu u náprav

4.4.1 Zkušební sekvence mapy ztrát točivého momentu

►M3 U každé krokové hodnoty otáček se měří ztráta točivého momentu u každé krokové hodnoty výstupního točivého momentu, počínaje nejnižší hodnotou točivého momentu až do maximální hodnoty a až do minimální hodnoty. ◄ Krokové hodnoty otáček lze měřit v libovolném pořadí. ►M1 Postup měření točivého momentu se provede a zaznamená dvakrát. ◄

Sekvenci měření lze přerušit z důvodu chlazení nebo ohřevu.

▼M3

4.4.2 Doba trvání měření

Doba trvání měření pro každý bod mřížky je alespoň 5 sekund, nejdéle však 20 sekund.

▼B

4.4.3 Zprůměrování bodů sítě

▼M1

Hodnoty pro každý bod sítě zaznamenané v průběhu 5–20sekundového intervalu podle bodu 4.4.2 se zprůměrují na aritmetický průměr.

▼B

Všechny čtyři zprůměrované intervaly příslušných bodů sítě pro otáčky a točivý moment z obou sekvencí naměřených směrem nahoru a dolů se zprůměrují na aritmetický průměr a jejich výsledkem je jedna hodnota ztráty točivého momentu.

4.4.4

Ztráta točivého momentu (na vstupní straně) nápravy se vypočte jako

kde:

Tloss

ztráta točivého momentu nápravy na vstupní straně [Nm]

Tin

vstupní točivý moment [Nm]

igear

převodový poměr nápravy [-]

Tout

výstupní točivý moment [Nm]

4.4.5

Ověření měření

▼M1

4.4.5.1

Zprůměrované hodnoty otáček na každý bod sítě (5–20s interval) se u výstupních otáček nesmí lišit od zadaných hodnot o více než ± 5 ot/min.

▼B

4.4.5.2

Zprůměrované hodnoty výstupního točivého momentu popsané v bodě 4.4.3 na každý bod sítě se nesmí lišit o více než ± 20 Nm nebo ± 1 % od zadané hodnoty točivého momentu u odpovídajícího bodu sítě podle toho, která hodnota je vyšší.

4.4.5.3

Pokud nejsou výše uvedená kritéria splněna, je měření neplatné. V takovém případě se měření příslušné krokové hodnoty otáček musí zopakovat. Po provedení opakované zkoušky se údaje konsolidují.

4.4.6

Výpočet nejistoty

Celková nejistota ztráty točivého momentu UT,loss se vypočte na základě následujících parametrů:

vliv teploty

ii.

parazitní zatížení

iii.

nejistota (včetně přípustné odchylky citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)

Celková nejistota ztráty točivého momentu (UT,loss) je založena na nejistotách snímačů s úrovní spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí u každého použitého snímače (např. u uspořádání se třemi stroji: UT,in, UT,out,1, UTout,2) jako druhá odmocnina součtu čtverců („Gaussův zákon šíření chyb“).

▼M3 —————

▼B

wpara = senspara * ipara

kde:

UT,in/out

nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu, zvlášť pro vstupní a výstupní točivý moment; [Nm]

igear

převodový poměr nápravy [-]

UTKC

nejistota způsobená vlivem teploty na aktuální signál točivého momentu; [Nm]

wtkc

vliv teploty na aktuální signál točivého momentu na Kref, deklarovaný výrobcem snímače; [%]

UTK0

nejistota způsobená vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm]

wtk0

vliv teploty na nulový signál točivého momentu na Kref, (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), deklarovaný výrobcem snímače [%]

Kref

referenční teplotní rozpětí pro tkc a tk0, deklarované výrobcem snímače; [oC]

ΔK

absolutní rozdíl teploty snímače měřené u snímače točivého momentu mezi kalibrací a měřením; pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ►M3 ΔK = 15 ◄ [°C]

aktuální / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu; [Nm]

jmenovitá hodnota točivého momentu ze snímače točivého momentu; [Nm]

Ucal

nejistota způsobená vlivem kalibrace snímače točivého momentu; [Nm]

wcal

relativní nejistota kalibrace (vztažená na jmenovitý točivý moment); [%]

kcal

faktor posunu kalibrace (je-li deklarován výrobcem snímače, jinak = 1)

Upara

nejistota způsobená vlivem parazitních zátěží [Nm]

wpara

senspara * ipara

relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením

senspara

maximální vliv parazitních zatížení u konkrétního snímače točivého momentu deklarovaný výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače nedeklaruje u parazitního zatížení žádnou konkrétní hodnotu, nastaví se hodnota na 1,0 %

ipara

maximální vliv parazitních zatížení u konkrétního snímače točivého momentu v závislosti na nastavení zkoušky podle bodu 4.2.3 a 4.2.4 této přílohy.

▼M3

4.4.7

Hodnocení celkové nejistoty ztráty točivého momentu

V případě, že vypočtené nejistoty UT,in/out jsou nižší než následující mezní hodnoty, má se za to, že vykázaná ztráta točivého momentu Tloss,rep je rovna naměřené ztrátě točivého momentu Tloss .

UT,in : 7,5 Nm nebo 0,25 % naměřené hodnoty točivého momentu, podle toho, která hodnota povolené nejistoty je vyšší

U nastavení zkoušky s jedním dynamometrem na výstupní straně:

UT,out : 15 Nm nebo 0,25 % naměřené hodnoty točivého momentu, podle toho, která hodnota povolené nejistoty je vyšší

U nastavení zkoušky se dvěma dynamometry na každé výstupní straně:

UT,out : 7,5 Nm nebo 0,25 % naměřené hodnoty točivého momentu, podle toho, která hodnota povolené nejistoty je vyšší

V případě vyšších vypočtených nejistot se ta část vypočítané nejistoty překračující výše uvedené mezní hodnoty přičte k hodnotě Tloss pro vykazovanou ztrátu točivého momentu Tloss,rep , a to následujícím způsobem:

Jestliže jsou překročeny mezní hodnoty UT,in :

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) nebo (UT,in – 7,5 Nm))

Jestliže jsou překročeny mezní hodnoty UT,out :

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

U nastavení zkoušky s jedním dynamometrem na výstupní straně:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) nebo (UT,out – 15 Nm))

U nastavení zkoušky se dvěma dynamometry na každé výstupní straně:

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) nebo (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) nebo (UT,out_1 – 7,5 Nm))

kde:

UT,in/out

nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu, zvlášť pro vstupní a výstupní točivý moment; [Nm]

igear

převodový poměr nápravy [–]

ΔUT

část vypočítané nejistoty překračující stanovené mezní hodnoty

▼B

4.4.8

Doplnění údajů mapy ztrát točivého momentu

4.4.8.1

Pokud hodnoty točivého momentu překročí horní mezní hodnotu rozsahu, použije se lineární extrapolace. U extrapolace se použije sklon lineární regrese založený na všech naměřených hodnotách točivého momentu pro odpovídající krokové hodnoty otáček.

▼M3

4.4.8.2

U rozsahu hodnot výstupního točivého momentu nižšího než nejnižší naměřený bod mřížky uvedený v bodě 4.3.3.2 se použijí hodnoty ztráty točivého momentu pro nejnižší naměřený bod mřížky.

▼B

4.4.8.3

U nulových otáček kola se použijí hodnoty ztráty točivého momentu pro otáčky 50 ot/min.

4.4.8.4

U záporných hodnot vstupního točivého momentu (např. překročení, volné valení) se použije hodnota ztráty točivého momentu naměřená u odpovídajícího kladného vstupního točivého momentu.

▼M1

4.4.8.5

U tandemové nápravy se kombinovaná mapa ztrát točivého momentu pro obě nápravy vypočítá z výsledků zkoušek jednotlivých náprav na vstupní straně. Sečtou se rovněž vstupní točivé momenty.

Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2

Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2

▼B

5. Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

5.1

Každý typ nápravy schválený v souladu s touto přílohou musí být vyroben tak, aby odpovídal schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikačním formuláři a jeho přílohách. ►M3 Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858. ◄

5.2	Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověřuje podle popisu uvedeného v certifikátu uvedeném v dodatku 1 této přílohy a podle zvláštních podmínek stanovených v tomto bodě.

5.3	Výrobce každý rok provede zkoušky minimálně takového počtu náprav, jaký je uveden v tabulce 1, a to na základě ročních údajů o objemu výroby. Pro účely stanovení údajů o objemu výroby se berou v potaz pouze ty nápravy, které podléhají požadavkům tohoto nařízení.

5.4	Každá náprava, která je výrobcem podrobena zkouškám, musí být reprezentativní pro konkrétní rodinu.

5.5

Počet rodin náprav s jednou redukcí (SR) a ostatních náprav, u kterých se musí zkouška provést, je uveden v tabulce 1.

Tabulka 1

Velikost vzorku pro zkoušky shodnosti

Objem výroby	Počet zkoušek náprav SR	Počet zkoušek náprav jiných než SR
0 – 40 000	2	1
40 001 – 50 000	2	2
50 001 – 60 000	3	2
60 001 – 70 000	4	2
70 001 – 80 000	5	2
80 001 a více	5	3

5.6	U dvou rodin náprav s nejvyšším objemem výroby se zkoušky provádějí vždy. Výrobce počet provedených zkoušek a výběr rodin zdůvodní schvalovacímu orgánu (např. předložením údajů o prodeji). Na ostatních rodinách, u kterých mají být zkoušky provedeny, se dohodnou výrobce a schvalovací orgán.

5.7

Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem typ (typy) nápravy, který má být podroben zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby byl zvolený typ (typy) nápravy vyroben podle stejných norem, jaké platí v sériové výrobě.

5.8	Je-li výsledná hodnota zkoušky provedené podle bodu 6 vyšší než hodnota uvedená v bodě 6.4, provedou se zkoušky tří dalších náprav ze stejné rodiny. Pokud alespoň jedna zkouškou neprojde, platí ustanovení článku 23.

6. Zkoušky shodnosti výroby

6.1

U zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se na základě předchozí dohody mezi schvalovacím orgánem a žadatelem o certifikaci použije jedna z následujících metod:

Měření točivého momentu v souladu s touto přílohou podle úplného postupu omezeného na body sítě popsané v bodě 6.2.

Měření ztráty točivého momentu v souladu s touto přílohou podle úplného postupu omezeného na body sítě popsané v bodě 6.2 s výjimkou záběhu. Pro zohlednění charakteristiky záběhu nápravy lze použit korekční faktor. Tento faktor se stanoví na základě osvědčeného technického úsudku a se souhlasem schvalovacího orgánu.

Měření brzdného točivého momentu podle bodu 6.3. Výrobce si na základě osvědčeného technického úsudku může zvolit délku záběhu až do 100 hodin.

6.2

Pokud je posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva provedeno podle bodu 6.1 písm. a) nebo b), omezí se body sítě pro toto měření na 4 body sítě na schválené mapě ztrát točivého momentu.

6.2.1

Za tímto účelem musí být celá mapa ztrát točivého momentu nápravy, která má být podrobena zkouškám shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, rozdělena do tří stejně vzdálených rozsahů otáček a tří rozsahů točivého momentu tak, aby bylo vytyčeno devět kontrolních oblastí, jak je znázorněno na obrázku 2.

▼M1

Obrázek 2

Rozsah otáček a točivého momentu pro zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

▼B

6.2.2

U čtyř kontrolních oblastí se zvolí, změří a vyhodnotí jeden bod podle úplného postupu popsaného v bodě 4.4. Každý kontrolní bod se zvolí následujícím způsobem:

Kontrolní oblasti se vyberou na základě řady náprav:

—

nápravy s jednou redukcí (SR) včetně tandemových: kontrolní oblasti 5, 6, 8 a 9

—

nápravy se dvěma redukcemi (HR) včetně tandemových: kontrolní oblasti 2, 3, 4 a 5

ii)

Zvolený bod se umístí do středu oblasti vymezené rozsahem otáček a příslušným rozsahem točivého momentu pro odpovídající otáčky.

iii)

Abychom měli odpovídající bod pro srovnání s mapou ztrát měřenou pro certifikaci, přesune se zvolený bod k nejbližšímu naměřenému bodu ve schválené mapě. ►M3 Pokud se zvolený bod nachází uprostřed mezi dvěma schválenými body, použije se vyšší bod. ◄

6.2.3

Pro každý naměřený bod u zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva a jeho odpovídající bod v typově schválené mapě se účinnost vypočte jako:

kde:

ηi

účinnost bodu sítě z každé jednotlivé kontrolní oblasti 1 až 9

Tout

výstupní točivý moment [Nm]

Tin

vstupní točivý moment [Nm]

iaxle

poměr nápravy [-]

6.2.4

Průměrná účinnost kontrolní oblasti se vypočte takto:

U náprav s jednou redukcí (SR):

U náprav se dvěma redukcemi (HR):

kde:

ηavr,low speed

průměrná účinnost u nízkých otáček

ηavr,mid speed

průměrná účinnost u středních otáček

ηavr,high speed

průměrná účinnost u vysokých otáček

ηavr,total

zjednodušená průměrná účinnost nápravy

6.2.5

Je-li hodnocení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva provedeno podle bodu 6.1 písm. c), stanoví se brzdný točivý moment základní nápravy z rodiny, do které patří náprava, u níž se provádí zkoušky, v průběhu certifikace. ►M3 To lze provést před záběhem nebo po něm v souladu s bodem 3.1 nebo pomocí extrapolace všech hodnot mapy točivého momentu u každé krokové hodnoty otáček směrem dolů k 0 Nm. Extrapolace musí být lineární nebo polynomická druhého řádu, podle toho, která směrodatná odchylka je nižší. ◄

6.3

Určení brzdného točivého momentu

6.3.1

K určení brzdného točivého momentu nápravy je třeba zjednodušeného nastavení zkoušky s jedním elektrickým strojem a jedním snímačem točivého momentu na vstupní straně. ►M3 V případě jednoduché portálové nápravy s různou délkou obou výstupních hřídelů je přípustné i nastavení zkoušky se dvěma elektrickými stroji a dvěma snímači točivého momentu na každém výstupu. V tomto ohledu jsou oba výstupní hřídele poháněny synchronně ve směru jízdy. Konečný brzdný točivý moment je výsledkem součtu obou výstupních točivých momentů. ◄

6.3.2

Použijí se zkušební podmínky podle bodu 4.1. Výpočet nejistoty točivého momentu lze vynechat.

6.3.3

Brzdný točivý moment se změří v rozsahu otáček schváleného typu podle bodu 4.3.4 při zohlednění krokových hodnot otáček podle bodu 4.3.5.

6.4.

Vyhodnocení zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

6.4.1

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, jestliže platí některá z následujících podmínek:

▼M1

Pokud je provedeno měření ztráty točivého momentu podle bodu 6.1 písm. a) nebo b), nesmí být průměrná účinnost zkoušené nápravy při postupu shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva nižší o více než 1,5 % u náprav SR a o 2,0 % u všech ostatních řad náprav než odpovídající průměrná účinnost typově schválené nápravy.

Pokud je provedeno měření brzdného točivého momentu podle bodu 6.1 písm. c), musí být brzdný točivý moment zkoušené nápravy při postupu shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva nižší než odpovídající brzdný točivý moment typově schválené nápravy nebo v rámci přípustné odchylky uvedené v tabulce 2.

▼M3

Tabulka 2

Řada nápravy	Přípustné odchylky náprav naměřené pro účely shodnosti výroby po záběhu Ve srovnání s hodnotou Td0				Přípustné odchylky náprav naměřené pro účely shodnosti výroby bez záběhu Ve srovnání s hodnotou Td0
Řada nápravy	pro i	přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm]	pro i	přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm]	pro i	přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm]	pro i	přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm]
SR	≤ 3	10	> 3	9	> 3	16	> 3	15
SRT	≤ 3	11	> 3	10	> 3	18	> 3	16
SP	≤ 6	11	> 6	10	> 6	18	> 6	16
HR	≤ 7	15	> 7	12	> 7	25	> 7	20
HRT	≤ 7	16	> 7	13	> 7	27	> 7	21
i = převodový poměr

▼B

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH RODINY NÁPRAV SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se: — udělení (1) — rozšíření (1) — zamítnutí (1) — odejmutí (1)	Správní razítko
(1) (1) Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic)

certifikátu o vlastnostech rodiny náprav souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

Certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1	Značka (obchodní název výrobce):

0.2

Typ:

0.3	Způsob označení typu, je-li na nápravě vyznačen

0.3.1

Umístění označení:

0.4	Název a adresa výrobce:

0.5	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění certifikační značky ES:

0.6	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.7	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1.	Doplňující informace (případně): viz doplněk

2.	Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3.	Datum zkušebního protokolu

4.	Číslo zkušebního protokolu

5.	Poznámky (případně): viz doplněk

Místo

Datum

Podpis

Přílohy:

Informační dokument

Zkušební protokol

Dodatek 2

Informační dokument nápravy

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

▼M1

Typ/(případně) rodina nápravy:

▼B

…

0. OBECNÉ

0.1	Název a adresa výrobce:

0.2	Značka (obchodní název výrobce):

0.3	Typ nápravy:

0.4	Případná rodina nápravy:

0.5	Typ nápravy jako samostatného technického celku / Rodina nápravy jako samostatného technického celku

0.6	Komerční název (názvy) (je-li znám):

0.7	Způsob označení typu, je-li na nápravě vyznačen:

0.8	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění certifikační značky:

0.9	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10	Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI (ZÁKLADNÍ) NÁPRAVY A TYPŮ NÁPRAV V RÁMCI RODINY NÁPRAV

Základní náprava	Člen rodiny

nebo typ nápravy	#1	#2	#3

▼M1 —————

▼B

1.0 SPECIFICKÉ ÚDAJE O NÁPRAVĚ

1.1	Řada nápravy (SR, HR, SP, SRT, HRT)	…		…	…	…
1.2	Převodový poměr nápravy		…		…	…	…
▼M3
1.3	Skříň nápravy (nákres)
▼B
1.4	Specifikace ozubených kol	…		…	…
1.4.1	Průměr korunového kola; [mm]		…		…
1.4.2	Svislý posun pastorku / korunového kola; [mm]	…

1.4.3

Úhel pastorku vzhledem k vodorovné rovině; [o]

1.4.4

Jen u portálových náprav:

úhel mezi nápravou pastorku a nápravou korunového kola; [o]

1.4.5

Počet zubů pastorku

1.4.6

Počet zubů korunového kola

1.4.7

Vodorovný posun pastorku; [mm]

1.4.8

Vodorovný posun korunového kola; [mm]

▼M3

1.5	Objem (objemy) oleje; [cm3]

1.6	Hladina (hladiny) oleje; [mm]

▼B

1.7	Specifikace oleje

▼M3

1.8	Typ ložiska (typ, počet, vnitřní průměr, vnější průměr, šířka a nákres)

1.9	(netýká se českého znění)

1.10.

Koncová ložiska kol (nákres)

1.10.1

Typ ložiska (typ, počet, vnitřní průměr, vnější průměr, šířka a nákres)

1.10.2

(netýká se českého znění)

▼B

1.10.3

Typ mazadla

▼M3

1.11	Počet planetových / čelních ozubených kol pro nosič diferenciálu

1.12	Nejmenší šířka planetových / čelních ozubených kol pro nosič diferenciálu; [mm]

▼B

1.13	Převodový poměr redukce náboje

SEZNAM PŘÍLOH

č.:	Popis:	Datum vydání:
1	…	…
2	…

▼M3

Dodatek 3

Výpočet standardní ztráty točivého momentu

Standardní hodnoty ztráty točivého momentu jsou uvedeny v tabulce 1. Standardní hodnoty uvedené v tabulce představují souhrn hodnoty obecné konstantní účinnosti pokrývající ztráty závislé na zatížení a obecnou základní ztrátu brzdného točivého momentu pokrývající brzdné ztráty při nízkém zatížení.

Dvojité nápravy se vypočítají pomocí kombinované účinnosti nápravy včetně redukce (SRT, HRT) a odpovídající jednotlivé nápravy (SR, HR).

Tabulka 1

Obecná účinnost a brzdná ztráta

Základní funkce	Obecná účinnost η	Brzdný točivý moment (strana kola) Td0 = T0 + T1 × igear
Náprava s jednou redukcí (SR)	0,98	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Tandemová náprava s jednou redukcí (SRT) / jednoduchá portálová náprava (SP)	0,96	T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm
Náprava se dvěma redukcemi (HR)	0,97	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Tandemová náprava se dvěma redukcemi (HRT)	0,95	T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm
Všechny ostatní technologie náprav	0,90	T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm

Základní brzdný točivý moment (strana kola) Td0 se vypočítá jako

Td0 = T0 + T1 × igear

pomocí hodnot z tabulky 1.

Standardní ztráta točivého momentu Tloss,std na vstupní straně nápravy se vypočítá jako

kde:

Tloss,std

standardní ztráta točivého momentu na vstupní straně [Nm]

Td0

základní brzdný točivý moment v celém rozsahu otáček [Nm]

igear

převodový poměr nápravy [–]

obecná účinnost u ztrát závislých na zatížení [–]

Tout

výstupní točivý moment [Nm]

Odpovídající točivý momentu (na vstupní straně) nápravy se vypočítá jako

kde:

Tin

vstupní točivý moment [Nm]

▼B

Dodatek 4

Pojetí rodiny

Žadatel o certifikaci předloží schvalovacímu orgánu žádost o certifikaci rodiny náprav na základě kritérií rodiny, jak je uvedeno v bodě 3.

Rodina náprav je charakterizována konstrukčními a výkonnostními parametry. Ty jsou společné pro všechny nápravy dané rodiny. Výrobce náprav může rozhodnout o tom, která náprava patří do rodiny náprav, jestliže splňuje kritéria členství uvedená v bodě 4. Kromě parametrů v bodě 4 může výrobce náprav zavést dodatečná kritéria za účelem vymezení rodin náprav menší velikosti. Tyto parametry nemusí nutně ovlivňovat výkonnostní úroveň. Rodina náprav musí být schválena schvalovacím orgánem. Výrobce schvalovacímu orgánu poskytne příslušné informace o výkonnosti členů dané rodiny náprav.

Zvláštní případy

V některých případech se mohou parametry vzájemně ovlivňovat. K tomu je nutné přihlédnout, aby do stejné rodiny náprav byly zařazeny pouze nápravy s podobnými vlastnostmi. Tyto případy musí výrobce určit a oznámit je schvalovacímu orgánu. K tomu se pak přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny náprav.

Parametry, které nejsou v bodě 3 uvedeny a které mají na úroveň výkonnosti velký dopad, výrobce na základě osvědčeného technického úsudku určí a oznámí je schvalovacímu orgánu.

Parametry definující rodinu náprav:

3.1 Kategorie nápravy

Náprava s jednou redukcí (SR)

Náprava se dvěma redukcemi (HR)

Jednoduchá portálová náprava (SP)

Tandemová náprava s jednou redukcí (SRT)

Tandemová náprava se dvěma redukcemi (HRT)

Stejná geometrie vnitřní skříně nápravy mezi ložisky diferenciálů a vodorovnou rovinou středu hřídele pastorku podle specifikace výkresu (kromě jednoduchých portálových náprav (SP)). Změny geometrie v důsledku volitelné integrace uzávěrky diferenciálu jsou ve stejné rodině náprav povoleny. U zrcadlem obrácených nápravových skříní lze zrcadlově obrácené nápravy kombinovat v téže rodině náprav jako původní nápravy za předpokladu, že soustavy kuželových ozubených kol jsou přizpůsobeny opačnému směru jízdy (změna směru spirály).

▼M1

Průměr korunového kola (+ 1,5/– 8 % vzhledem k největšímu průměru nákresu)

▼B

Vertikální hypoidní (vyosený) posun pastorku/korunového kola v rozmezí ± 2 mm

U jednoduchých portálových náprav (SR): úhel pastorku vzhledem k vodorovné rovině v rozmezí ± 5°

U jednoduchých portálových náprav (SR): úhel mezi nápravou pastorku a nápravou korunového kola v rozmezí ± 3.5°

U redukcí náboje a jednoduchých portálových náprav (HR, HRT, FHR, SP): stejné počty planetových a čelních ozubených kol

▼M1

Převodový poměr každého rychlostního stupně v nápravě v rozsahu 2, pokud se změní pouze jedna soustava ozubených kol

▼B

Hladina oleje v rozmezí ± 10mm nebo objem oleje ± 0.5 litrů s odkazem na nákres specifikací a polohu montáže ve vozidle

Stejná viskozitní třída typu oleje (doporučený olej pro tovární plnění)

▼M3

Typ ložisek (vnitřní průměr, vnější průměr a šířka) na odpovídajících místech (pokud jsou namontována) v rozmezí ±1 mm oproti údaji v nákresu

▼M1 —————

▼M3

Typ těsnění

▼B

Výběr základní nápravy:

4.1	Základní náprava v rámci skupiny náprav je náprava s nejvyšším převodovým poměrem nápravy. Mají-li více než dvě nápravy stejný převodový poměr nápravy, poskytne výrobce analýzu za účelem určení nejhorší nápravy jako základní nápravy.

4.2

Schvalovací orgán může rozhodnout o tom, že nejhorší ztrátu točivého momentu v rámci rodiny lze nejlépe charakterizovat na základě zkoušek dalších náprav. V takovém případě výrobce předloží příslušné informace za účelem určení, která náprava v rámci dané rodiny má pravděpodobně nejvyšší hodnotu ztráty točivého momentu.

4.3	Pokud mají nápravy v dané rodině další vlastnosti, které by mohly ztráty točivého momentu ovlivnit, tyto vlastnosti se také určí a zohlední se při výběru základní nápravy.

Dodatek 5

Označení a číslování

1. Označení

U nápravy, jejíž typ byl schválen v souladu s touto přílohou, musí být na nápravě uvedeno:

▼M1

1.1

Název nebo ochranná známka výrobce

▼B

1.2

Značka a označení identifikující typ, jak je uvedeno v informacích obsažených v bodech 0.2 a 0.3 dodatku 2 k této příloze

1.3

Certifikační značka ve tvaru obdélníku, ve kterém je vepsáno malé písmeno „e“ následované rozlišovací číslem členského státu, který certifikát udělil:

1 pro Německo;

2 pro Francii;

3 pro Itálii;

4 pro Nizozemsko;

5 pro Švédsko;

6 pro Belgii;

7 pro Maďarsko;

8 pro Českou republiku;

9 pro Španělsko;

11 pro Spojené království;

12 pro Rakousko;

13 pro Lucembursko;

17 pro Finsko;

18 pro Dánsko;

19 pro Rumunsko;

20 pro Polsko;

21 pro Portugalsko;

23 pro Řecko;

24 pro Irsko;

25 pro Chorvatsko;

26 pro Slovinsko;

27 pro Slovensko;

29 pro Estonsko;

32 pro Lotyšsko;

34 pro Bulharsko;

36 pro Litvu;

49 pro Kypr;

50 pro Maltu.

1.4

►M3

Certifikační značka obsahuje v blízkosti obdélníku také „základní certifikační číslo“, jak je specifikováno v části 4 čísla schválení typu v příloze IV nařízení (EU) 2020/683, před nímž jsou uvedeny dvě číslice, které udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení, a písmeno „L“ udávající, že certifikát byl vydán pro nápravu.

V případě tohoto nařízení je toto pořadové číslo 02.

◄

▼M3

1.4.1 Příklad a rozměry certifikační značky

Výše uvedená certifikační značka umístěná na nápravě ukazuje, že dotyčný typ byl schválen podle tohoto nařízení v Polsku (e20). První dvě číslice (02) udávají pořadové číslo poslední technické změny tohoto nařízení. Následující písmeno udává, že certifikát byl udělen pro nápravu (L). Posledních pět číslic (00005) jsou číslice, které nápravě přidělil schvalovací orgán jako základní certifikační číslo.

▼B

1.5	Na žádost žadatele o certifikaci a po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem mohou být použity jiné velikosti písma, než jsou uvedeny v bodě 1.4.1. Tyto jiné velikosti písma musí zůstat dobře čitelné.

1.6	Označení, štítky, destičky nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti nápravy a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. Výrobce zajistí, aby označení, štítky, destičky nebo nálepky nemohly být odstraněny bez jejich zničení nebo poškození.

1.7	Certifikační číslo musí být umístěno na viditelném místě, je-li náprava namontována ve vozidle, a musí být připevněno k části, která je nezbytná pro běžný provoz a která obvykle v průběhu životnosti této konstrukční části nevyžaduje výměnu.

2. Číslování:

▼M3

2.1

Certifikační číslo nápravy obsahuje tyto údaje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Země, která certifikát vydala	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	L = náprava	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

▼B

Dodatek 6

Vstupní parametry pro simulační nástroj

Úvod

Tento dodatek obsahuje seznam parametrů, které má výrobce konstrukční části poskytnout jako vstupní údaje pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Definice

▼M1

1)	„Parameter ID“:jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

▼B

„Type“:

typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně počtem X číslic za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, např. pro „double, 2“: „2 345,67 “; pro „double, 4“: „45,6780“

3)	„Unit“ …fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

Tabulka 1

Vstupní parametry „Axlegear/General“

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Reference
Manufacturer	P215	token	[-]
Model	P216	token	[-]
▼M1
CertificationNumber	P217	token	[-]
▼B
Date	P218	dateTime	[-]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P219	token	[-]
LineType	P253	string	[-]	Povolené hodnoty: „Single reduction axle“, „Single portal axle“, „Hub reduction axle“, „Single reduction tandem axle“, „Hub reduction tandem axle“
Ratio	P150	double, 3	[-]
CertificationMethod	P256	string	[-]	Povolené hodnoty: „Measured“, „Standard values“

Tabulka 2

Vstupní parametry „Axlegear/LossMap“ pro každý bod sítě v mapě ztrát

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Reference
InputSpeed	P151	double, 2	[1/min]
InputTorque	P152	double, 2	[Nm]
TorqueLoss	P153	double, 2	[Nm]

▼M4

PŘÍLOHA VIIA

Certifikační postup pro zkoušení koncových ložisek kol

1. Úvod a definice

1.1 Úvod

Tato příloha popisuje certifikační postup týkající se ztrát třením u koncových ložisek kol pro nepoháněné nápravy. Certifikace koncových ložisek kol na poháněných nápravách je zahrnuta v postupu stanoveném v příloze VII.

Alternativně k certifikaci koncových ložisek kol lze pro účely stanovení specifických emisí CO2 vozidla použít standardní ztráty třením u koncových ložisek kol podle bodu 6.

1.2 Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

(1)

„ložiskem kola“ se rozumí ložiska, která se používají k uložení koncového ložiska jednoho kola ve vozidle;

(2)

„koncovým ložiskem kola“ se rozumí sestava konstrukčních částí, které vytvářejí spojení mezi kolem a nápravou, jež zahrnuje ložiska kola, těsnění a maziva, jakož i náboj kola, pokud je k dispozici, a všechny ostatní konstrukční části důležité pro rotační tření, přičemž nemusí zahrnovat brzdový kotouč a přírubu kola;

(3)

„radiálním zatížením“ se rozumí zatížení působící na koncové ložisko kola kolmo a svisle k ose hřídele;

(4)

„axiálním zatížením“ se rozumí zatížení působící na koncové ložisko kola ve směru osy hřídele s ohledem na dynamický poloměr kola;

(5)

„místem linie zatížení“ se rozumí místo na koncovém ložisku kola, přes které působí radiální zatížení;

(6)

„výrobcem koncového ložiska kola“ se rozumí právnická osoba, která vyrábí koncové ložisko kola;

(7)

„rodinou koncových ložisek kol“ se rozumí výrobcem definované seskupení koncových ložisek kol, jak je stanoveno v bodě 2.3, která mají podobné konstrukční charakteristiky a vlastnosti související s emisemi CO2 a spotřebou paliva;

(8)

„zákazníkem“ se rozumí právnická osoba, která prodává vozidlo nebo nápravu, v níž je namontováno koncové ložisko kola;

(9)

„zkušebním subjektem“ se rozumí právnická osoba odpovědná za zkoušky koncového ložiska kola, a to buď výrobce koncového ložiska kola, nebo třetí strana;

(10)

„těsněním“ se rozumí část ložiska kola určená k tomu, aby zabránila vniknutí částic nebo kapalin do ložiska kola nebo k zabránění úniku maziva;

(11)

„vůlí“ se rozumí celková vzdálenost, o kterou se jeden ložiskový kroužek může pohybovat vůči druhému v axiálním směru;

(12)

„předpětím“ se rozumí záporná provozní vůle v ložisku kola;

(13)

„vnitřním kroužkem“ se rozumí kroužek nebo kroužky ložisek kola s menším průměrem, než má vnější kroužek;

(14)

„vnějším kroužkem“ se rozumí kroužek nebo kroužky ložisek kola s větším průměrem, než má vnitřní kroužek;

(15)

„měřením“ se rozumí měření ztrát třením v koncovém ložisku kola vyjádřené jako třecí točivý moment v Nm;

(16)

„jmenovitým zatížením ložiska“ se rozumí maximální konstrukční zatížení definované ve specifikacích ložiska kola;

(17)

„průměrem rozteče“ se rozumí vzdálenost v ložisku kola mezi geometrickými středy dvou valivých prvků, jsou-li tyto dva valivé prvky diametrálně protilehlé;

(18)

„postupem záběhu“ se rozumí postup stabilizace nepoužitého koncového ložiska kola pod zatížením za účelem jeho uvedení do stavu odpovídajícímu provozu.

2. Obecné požadavky

2.1 Výběr koncového ložiska kola

Koncová ložiska kol použitá pro ověření měření ztrát třením jsou nová.

Jedná se o stejná koncová ložiska kol, která jsou definována ve specifikacích, jež jsou určeny pro sériovou výrobu a budou instalovány v aplikacích zákazníka.

Mezi tyto specifikace patří mimo jiné rozměry, materiály, kvalita a úpravy povrchů, počet válečků, těsnění, typ, kvalita a množství maziva, jakož i jakékoli další vlastnosti důležité pro tření koncového ložiska kola.

2.2 Počet zkoušených koncových ložisek kol

Pro účely certifikace CO2 rodiny koncových ložisek kol se zkouší nejméně čtyři různá koncová ložiska kol základního člena rodiny podle postupů popsaných v bodech 3 a 4, přičemž se pro každé z nich použijí stejné cílové stupně rychlosti a zatížení.

2.3. Parametry určující rodinu koncových ložisek kol

Následující kritéria se použijí shodně u všech členů rodiny koncových ložisek kol:

—

množství valivých prvků,

—

průměr valivých prvků v rozmezí ± 0,5 mm (měřeno kolmo a ve středu dlouhé osy),

—

délka valivých prvků v rozmezí ± 1 mm (měřeno podél dlouhé osy),

—

průměr rozteče v rozmezí ±1 mm,

—

počet řad,

—

kontaktní úhel vnějšího kroužku s valivými prvky ± 1deg,

—

typ maziva: olej nebo mazadlo,

—

místo zátěžové linie (v případě, že základní člen rodiny není testován v místě uvedeném na obrázku 2).

2.4 Volba základního člena rodiny koncových ložisek kol

Základním členem rodiny koncových ložisek kol je člen s nejvyšším třením.

Pokud má rodina více než jednoho člena, zkušební subjekt odůvodní výběr základního člena rodiny na základě vlastností konstrukční části.

Jmenovitým zatížením ložiska pro rodinu je nejvyšší jmenovité zatížení všech členů rodiny.

Pro každého člena rodiny poskytne zkušební subjekt kvantifikovatelné údaje o:

—

výkonnostní charakteristice těsnění (např. ztráty třením),

—

výkonnostní charakteristice (např. viskozitě) mazání (oleje nebo mazadla),

—

předpětí / rozsahu vůle (např. maximální a minimální).

Schvalovací orgán může požádat zkušební subjekt, aby poskytl dodatečné odůvodnění, a to i prostřednictvím simulací nebo výpočtů, pokud se domnívá, že vlastnosti uvedené ve čtvrtém pododstavci postačují k odůvodnění výběru rodiny.

2.5 Záběh

Zkušební subjekt použije na koncová ložiska kol postup záběhu.

Při záběhu se použije stejná zkušební sestava a musí být splněny stejné požadavky jako při měření ztrát třením.

2.5.1 Postup záběhu

Postup záběhu se skládá ze čtyř po sobě jdoucích fází.

V první fázi se koncové ložisko kola roztočí ve směru hodinových ručiček konstantní rychlostí 300 otáček za minutu s radiálním zatížením odpovídajícím 50 % jmenovitého zatížení ložiska po dobu 60 ±2 minut.

Ve druhé fázi se koncové ložisko kola roztočí proti směru hodinových ručiček konstantní rychlostí 300 otáček za minutu s radiálním zatížením odpovídajícím 50 % jmenovitého zatížení ložiska po dobu 60 ±2 minut.

Ve třetí fázi se koncové ložisko kola roztočí ve směru hodinových ručiček konstantní rychlostí 500 otáček za minutu s radiálním zatížením odpovídajícím 100 % jmenovitého zatížení ložiska po dobu 660 ±2 minut.

Ve čtvrté fázi se koncové ložisko kola roztočí proti směru hodinových ručiček konstantní rychlostí 500 otáček za minutu s radiálním zatížením odpovídajícím 100 % jmenovitého zatížení ložiska po dobu 660 ±2 minut.

Postup záběhu zdokumentuje zkušební subjekt s ohledem na délku záběhu, otáčky, radiální zatížení a teplotu ložiska a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.

2.6 Mazivo

2.6.1 Požadavky na mazivo

Typ, kvalita a množství maziva jsou tytéž jako typ, kvalita a množství definované ve specifikacích, jež jsou určeny pro sériovou výrobu a budou v aplikacích zákazníka.

Pokud výrobce koncového ložiska kola nedodává mazivo spolu s ložiskem kola, poskytne zákazník potřebné informace o mazivu, které bude použito při konečné aplikaci, aby bylo možné koncové ložisko kola přesně vyzkoušet.

2.6.2 Olejové mazivo

Pokud je mazivo olejového typu, musí být hladina oleje v ložisku taková, jak je stanoveno ve specifikacích nápravy. Pokud není k dispozici žádná specifikace, použije se maximální geometricky možná hladina oleje v nápravě.

2.7 Provozní vůle / předpětí

Pokud lze provozní vůli / předpětí ložiska nastavit, musí být vůle / předpětí použité pro zkoušku ložiska kola nastaveno na aritmetický průměr rozsahu vůle/předpětí definovaného ve specifikacích v toleranci ±20 μm.

2.8 Těsnění

Těsnění použitá pro zkoušky koncového ložiska kola jsou tatáž, jako těsnění definovaná ve specifikacích, jež jsou určeny pro sériovou výrobu a budou instalovány v aplikacích zákazníka.

Pokud výrobce koncového ložiska kola nedodává těsnění spolu s koncovým ložiskem kola, poskytne zákazník potřebné informace o těsnění, které bude použito při konečné aplikaci, aby bylo možné koncové ložisko kola přesně vyzkoušet.

3. Postup zkoušení konců kol

3.1 Zkušební podmínky

3.1.1 Okolní teplota

Teplota se ve zkušební komoře udržuje na hodnotě 25 °C ± 10 °C. Okolní teplota se měří ve vzdálenosti 1 metr od vnějšího kroužku ložiska kola a zaznamená se do zkušebního protokolu. Jedná se o cílovou teplotu pro zkušební subjekt, přičemž systematické odchylky od této teploty mezi zkouškami nejsou přípustné.

3.1.2 Teplota ložisek kol

Teplota ložiska kola se měří na straně otvoru vnitřního kroužku umístěného na vnitřní straně vozidla. Během měření musí být teplota ložiska kola udržována na maximální hodnotě 60 °C. Za tímto účelem lze použít chlazení vzduchem podle oddílu 3.3.5.

3.2 Nastavení zkoušky

Nastavení zkoušky musí odpovídat obrázku 1.

Obrázek 1

Zjednodušené schéma nastavení zkoušky

3.2.1 Instalace přístrojů k měření točivého momentu, zatížení, teploty a otáček

Přístroje k měření točivého momentu se instalují tak, aby bylo možné měřit ztráty třením na koncovém ložisku kola a aby byly minimalizovány parazitní vlivy.

Je instalován přístroj k měření otáček, který měří rotační rychlost koncového ložiska kola.

Na vnitřní straně vozidla musí být instalován přístroj k měření teploty na straně otvoru vnitřního kroužku.

Pro měření radiálního zatížení působícího na koncové ložisko kola musí být instalován přístroj k měření zatížení.

3.2.2 Nastavení zkoušky

Nastavení zkoušky se skládá z elektrického stroje, který se používá k dosažení rotační rychlosti na koncovém ložisku kola, a z přístroje schopného působit radiálním zatížením na koncové ložisko kola.

Koncové ložisko kola musí být instalováno tak, aby se vnější kroužek ložiska kola otáčel a sloužil k získávání údajů o otáčkách, zatímco vnitřní kroužek se neotáčí.

Mezi elektrickým strojem a koncovým ložiskem kola jsou povoleny převody a spojky, pokud neovlivňují výsledky měření.

3.2.3 Měřicí zařízení

Zařízení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady IATF 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná ke kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat požadavkům národních (mezinárodních) norem.

Přesnosti měření stanovené v bodech 3.2.3.1 až 3.2.3.4 se týkají celého měřicího řetězce, včetně snímačů a dalších zdrojů nepřesností. Stanovené tolerance nejistoty se nepoužívají pro systematické odchylky při použití měřicích přístrojů s vyšší přesností.

3.2.3.1 Třecí točivý moment

Nejistota měření točivého momentu pro měření třecího točivého momentu koncového ložiska kola nepřekročí ± 0,2 Nm.

V případě vyšší nejistoty se měření vypočítá podle bodu 3.4.6.

3.2.3.2 Radiální zatížení

Nejistota měření zatížení při měření radiálního zatížení působícího na koncové ložisko kola nepřekročí ± 1 kN.

Pokud je radiální zatížení použito jako hmotnost, převede se pomocí gravitační konstanty 9,81 N/kg.

3.2.3.3 Rotační rychlost

Nejistota měření rotační rychlosti u měření otáček koncového ložiska kola nepřekročí ± 2,5 ot/min.

3.2.3.4 Teploty

Nejistota měření teploty pro měření okolní teploty nepřekročí ± 2 °C.

Nejistota měření teploty pro měření teploty ložiska kola nepřekročí ± 2 °C.

3.2.4 Měřicí signály a záznam údajů

Pro účel výpočtu ztrát třecího točivého momentu se zaznamenají tyto signály:

vstupní rotační rychlost [ot/min];

třecí točivý moment koncového ložiska kola [Nm];

použité radiální zatížení [kN];

teplota ložiska [°C];

okolní teplota [°C].

U snímačů se použijí tyto minimální frekvence odebírání vzorků:

třecí točivý moment: 300 Hz;

rotační rychlost: 100 Hz;

teploty: 10 Hz;

zatížení: 10 Hz.

Nezpracované údaje o třecím točivém momentu se filtrují vhodným dolnopropustným filtrem, například Butterworthovým filtrem druhého řádu s mezní frekvencí 0,1 Hz. Filtrování dalších signálů lze použít po dohodě se schvalovacím orgánem. Je třeba se vyvarovat jakéhokoli efektu překrývání (aliasing).

Nezpracované údaje se nehlásí.

3.3 Zkušební postup

Za účelem stanovení mapy ztrát točivého momentu koncového ložiska kola je třeba změřit body sítě mapy ztrát třecího točivého momentu, jak je uvedeno v bodě 3.4.

Měření bodu sítě lze opakovat pouze v případě, že k tomu existuje technicky opodstatněný důvod, například porucha měřicího čidla. Toto opakování se zaznamená do zkušebního protokolu. Celá zkouška jednoho vzorku koncového ložiska kola, od zahájení záběhu až po uzavření posledního bodu sítě, musí být dokončena do 55 hodin, jinak je zkouška vzorku neplatná.

3.3.1 Rozsah radiálního zatížení

Mapa třecích ztrát se měří při radiálním zatížení odpovídajícím 25 %, 50 % a 100 % jmenovitého zatížení ložiska.

Cílové zatížení uvede zkušební subjekt spolu se skutečným naměřeným zatížením.

3.3.2 Místo linie radiálního zatížení

Radiální zatížení musí působit na koncové ložisko kola v jeho středu tak, aby místo linie zatížení bylo ve středu ložiska kola v rozmezí ± 0,5 mm. Střed ložiska kola je určen jako střed vnějších poloh vnitřních kroužků ložiska kola (viz obrázek 2).

Obrázek 2

Určení místa linie zatížení (LLP)

Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu může být místo linie zatížení zvoleno mimo střed ložiska. V tomto případě musí výrobce prokázat, že toto místo linie zatížení odpovídá použití koncového ložiska kola.

3.3.3 Axiální zatížení

Pro účely těchto měření uvedených v tomto bodě nepůsobí na koncová ložiska kol žádné axiální zatížení.

3.3.4 Rozsah rotační rychlosti

Koncové ložisko kola se zkouší při 250 a 500 otáčkách za minutu. Všechny body rotační rychlosti se měří ve směru a proti směru hodinových ručiček v souladu s pořadím zkoušek uvedeným v bodě 3.4.1. Výsledky lze uvádět jako průměrné naměřené hodnoty ve směru a proti směru hodinových ručiček.

3.3.5 Chlazení a vytápění

Koncové ložisko kola může být chlazeno vzduchem pomocí ventilátoru s využitím okolního vzduchu o okolní teplotě podle definice v bodě 3.1.1. Jiné vnější chlazení nebo vytápění není povoleno. V případě, že se použije chlazení vzduchem, pro všechna zkoušená koncová ložiska kol ve všech bodech sítě se použijí stejné podmínky chlazení.

3.4 Měření map ztrát třecího točivého momentu

3.4.1 Zkušební sekvence

Zkušební sekvence, která se použije, závisí na uspořádání měření nastavení zkoušky.

V případě, že je uspořádání měření takové, že radiální zatížení a třecí točivý moment jsou určovány samostatně speciálním přístrojem pro měření točivého momentu, zkouška koncového ložiska kola probíhá podle zkušební sekvence A popsané v bodě 3.4.1.1.

V případě, že je uspořádání měření takové, že radiální zatížení a třecí točivý moment jsou určovány zároveň stejným přístrojem pro měření točivého momentu, zkouška koncového ložiska kola probíhá podle zkušební sekvence B popsané v bodě 3.4.1.2.

Pokud na základě popisů funkcí uvedených v druhém a třetím pododstavci nemůže zkušební subjekt posoudit, která zkušební sekvence se použije, použije se zkušební sekvence A.

3.4.1.1 Zkušební sekvence A

Měření tření v bodech sítě začíná při nejvyšším radiálním zatížení sestupně k nejnižšímu radiálnímu zatížení, přičemž v každém stupni zatížení se nejprve zkouší nejvyšší a poté nejnižší rotační rychlost. Po změření bodu sítě při nejnižším zatížení a nejnižší rotační rychlosti se směr otáčení na koncovém ložisku kola obrátí a zopakuje se dříve popsaná sekvence.

Zkušební sekvence je schematicky znázorněna na obrázku 3.

Obrázek 3

Schéma zkušební sekvence A

3.4.1.2 Zkušební sekvence B

Měření tření v bodech sítě začíná při nejvyšším radiálním zatížení a nejvyšší rotační rychlosti. Poté se směr otáčení obrátí a změří se stejný bod zatížení/rychlosti. Při zachování stejného zatížení se směr otáčení opět obrátí a tření se měří při nižší rotační rychlosti. Tento bod zatížení/rychlosti se měří také v obou směrech otáčení. Dříve popsaný postup se opakuje pro nastavení 50% a 25% radiálního zatížení.

Zkušební sekvence je schematicky znázorněna na obrázku 4.

Obrázek 4

Schéma zkušební sekvence B

3.4.2 Stabilizace a doba měření

Pro každý bod sítě počítá zkušební subjekt před zahájením měření s dobou stabilizace 117 ± 2 minuty. Kromě toho se použijí tyto definice:

—

Pro zkušební sekvenci A:

Před prvním bodem sítě a před sedmým bodem sítě (po změně směru otáčení) se doba stabilizace prodlouží o dalších 60 ± 2 minuty. Doby stabilizace jsou uvedeny na obrázku 3.

—

Pro zkušební sekvenci B:

Před prvním bodem sítě se doba stabilizace prodlouží o dalších 60 ± 2 minuty. Před pátým a devátým bodem sítě se doba stabilizace prodlouží o dalších 30 ± 2 minuty. Doby stabilizace jsou uvedeny na obrázku 4.

Tření se pro každý jednotlivý bod sítě měří během posledních 180 sekund příslušné fáze konstantní rychlosti. V případě, že kritérium stabilizace popsané v oddíle 3.4.3 není splněno během posledních 180 sekund bodu sítě, lze měření provést z prvního dřívějšího nepřerušeného úseku 180 sekund, kde bylo kritérium stabilizace splněno.

V případě, že je zkušební sestava vybavena oporou koncového ložiska kola pomocí podpěrného ložiska, které se má během měření každého bodu sítě otáčet v obou směrech, měří se tření během posledních 180 sekund otáčení podpěrného ložiska ve směru hodinových ručiček a během posledních 180 sekund otáčení podpěrného ložiska proti směru hodinových ručiček.

3.4.3 Kritérium stabilizace

Kritérium stabilizace je splněno, pokud směrodatná odchylka třecího točivého momentu během měření nepřekročí 15 % střední hodnoty nebo 0,4 Nm, podle toho, která hodnota je vyšší.

3.4.4 Zprůměrování bodů sítě

Pro každý jednotlivý vzorek se všechny zaznamenané hodnoty pro každý bod sítě zprůměrují na aritmetický průměr za celou dobu měření. Poté se tyto hodnoty aritmetického průměru téhož bodu sítě zprůměrují pro všechny vzorky na jednu hodnotu aritmetického průměru pro každý bod sítě.

3.4.5 Ověření měření

Pro každý bod sítě:

—

hodnota otáček koncového ložiska kola před zprůměrováním se nesmí odchylovat od nastavené hodnoty o více než ± 5 otáček za minutu,

—

hodnota radiálního zatížení před zprůměrováním se nesmí odchylovat od nastavené hodnoty o více než ± 2 kN,

—

systematické odchylky od nastavených hodnot nejsou povoleny.

Pokud nejsou výše uvedená kritéria splněna, je měření příslušného bodu sítě neplatné. V tomto případě se měření pro celý dotčený stupeň rychlosti a zatížení opakuje a důvod zrušení bodu sítě se zaznamená do zkušebního protokolu. Po provedení opakované zkoušky se údaje konsolidují.

3.4.6 Hodnocení celkové nejistoty ztráty točivého momentu

V případě, že nejistoty naměřeného třecího točivého momentu jsou nižší než mezní hodnota stanovená v bodě 3.2.3.1, považují se nahlášené ztráty třecího točivého momentu za rovné naměřeným ztrátám třecího točivého momentu.

V případě vyšších nejistot se k naměřeným ztrátám třecího točivého momentu přičte část nejistoty, která přesahuje mezní hodnotu.

Konečná ztráta třecího točivého momentu na koncovém ložisku kola při dané rychlosti a zatížení se tedy vypočítá takto:

kde:

—

Treported je vypočtená ztráta třecího točivého momentu při daných otáčkách a zatížení uváděná pro certifikaci CO2 koncových ložisek kol [Nm],

—

Tmeasured je naměřená ztráta třecího točivého momentu podle oddílu 3.4.4 při daných otáčkách a zatížení [Nm],

—

Ut je absolutní hodnota nejistoty točivého momentu (>0) vyjádřená v Nm,

—

Ulimit je 0,2 Nm.

3.5 Výpočet hodnoty tření pro certifikaci

Pro výpočet konečné hodnoty tření pro koncové ložisko kola se body sítě hlášené mapy ztrát točivého momentu nejprve zprůměrují pro všechny vzorky koncového ložiska kola podle oddílu 0, v příslušných případech se opraví podle oddílu 3.4.6 a poté se provede jejich vážení podle tabulky 1 pro použití koncového ložiska kola nepoháněné nápravy.

Tabulka 1

Váhové faktory pro použití pro nepoháněné nápravy

	250 ot/min.	500 ot/min.
25% zátěž	0,4 %	2,4 %
50% zátěž	7,9 %	35,3 %
100% zátěž	9,5 %	44,5 %

3.6 Prohlášení o certifikované hodnotě tření

Výrobce koncového ložiska kola může prohlásit vážený průměr tření vypočtený podle bodu 3.5 za certifikovanou hodnotu pro danou rodinu koncových ložisek kol. Alternativně má výrobce koncového ložiska kola možnost deklarovat jakoukoli vyšší hodnotu tření. Deklarovaná hodnota tření se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.

4. Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a palivem

Každé koncové ložisko kola certifikované v souladu s touto přílohou musí být vyrobeno tak, aby odpovídalo schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikačním formuláři a jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověřuje podle popisu uvedeného v certifikátu uvedeném v dodatku 1 a podle zvláštních podmínek stanovených v tomto bodě.

Výrobce koncového ložiska kola provádí zkoušku, a to nejméně každý druhý rok od data certifikace základního člena rodiny, počtu rodin koncových ložisek kol podle tabulky Table 2. Počet zkoušených rodin koncových ložisek kol závisí na objemu výroby v roce předcházejícím roku, kdy se má zkouška shodnosti výroby provést.

Zkouší se nejméně dvě koncová ložiska kol téhož člena rodiny.

Tabulka 2

Velikost vzorku pro zkoušky shodnosti

Objem výroby	Počet zkoušených rodin koncových ložisek kol
0 –100 000	2
100 001 –150 000	3
150 001 –250 000	4
250 001 a více	5

5. Zkoušky shodnosti výroby

Pro zkoušku shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva použije výrobce koncového ložiska kola stejný postup, jaký je popsán v bodě 3, včetně postupu záběhu a kritérií ověřování.

5.1 Vyhodnocení zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, pokud je vážená průměrná hodnota tření ze zkoušky shodnosti nižší nebo rovna deklarované hodnotě tření pro rodinu koncového ložiska kola s povolenou tolerancí +10 %.

Pokud je zkouška shodnosti výroby neúspěšná, zkouší se stejným postupem tři další koncová ložiska kol. Zaznamenané hodnoty všech zkoušených koncových ložisek, včetně tří dalších koncových ložisek kol, se pro každý bod sítě zprůměrují na aritmetický průměr. Pokud je zkouška shodnosti výroby opět neúspěšná, použijí se ustanovení článku 23.

Pokud se prokáže, že některý člen rodiny má vyšší tření než základní člen rodiny, přeřadí se do jiné rodiny koncových ložisek kol a vyžádá si novou certifikaci.

6. Standardní ztráta třecího točivého momentu

Standardní ztráta třením pro nepoháněné nápravy musí být 4,8 Nm.

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH RODINY KONCOVÝCH LOŽISEK KOL SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se:

— udělení1

— rozšíření

— zamítnutí

— odejmutí

Správní razítko

certifikátu rodiny koncových ložisek kol z hlediska vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400. Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

Certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

1 Nehodící se škrtněte.

ODDÍL I

Značka (obchodní název výrobce):

Typ:

Název a adresa výrobce:

Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

Doplňující informace (v příslušných případech): viz doplněk

Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

Datum zkušebního protokolu

Číslo zkušebního protokolu

Poznámky (jsou-li nějaké): viz doplněk

Místo

Datum

Podpis

Přílohy:

Informační dokument

Zkušební protokol

Dodatek 2

INFORMAČNÍ DOKUMENT O KONCOVÉM LOŽISKU KOLA

Informační dokument č.:…

Vydání: …

Datum vydání: …

Datum změny: …

podle …

Typ a (v příslušných případech) rodina koncového ložiska kola: …

OBECNÉ

Název a adresa výrobce:

Značka (obchodní název výrobce):

Typ koncového ložiska kola:

Typ nápravy:

Případná rodina koncového ložiska kola:

Případný obchodní název (názvy):

Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

Základní vlastnosti (základního) koncového ložiska kola a typy koncového ložiska kola v rámci rodiny koncových ložisek kol

Specifické vlastnosti koncových ložisek kol	Základní koncové ložisko kola	Člen rodiny
Specifické vlastnosti koncových ložisek kol	Základní koncové ložisko kola	č. 1	č. 2	č. 3
Množství valivých prvků	…	…	…	…
Průměr valivých prvků	…	…	…	…
Délka valivých prvků	…	…	…	…
Průměr rozteče	…	…	…	…
Počet řad	…	…	…	…
Kontaktní úhel vnějšího kroužku s valivými prvky	…	…	…	…
Typ maziva	…	…	…	…
Místo zátěžové linie	…	…	…	…
Jmenovité zatížení	…	…	…	…

SEZNAM PŘÍLOH

Č.	Popis	Datum vydání
1	Výkonnostní charakteristiky těsnění	…
2	Výkonnostní charakteristiky mazání	…
3	Předpětí nebo rozsah vůle	…
4	Seznam čísel dílů pro konstrukční části koncového ložiska kola	…

▼B

PŘÍLOHA VIII

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O ODPORU VZDUCHU

▼M3

1. Úvod

Tato příloha stanoví zkušební postup ke stanovení údajů o odporu vzduchu.

▼B

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

„Aktivním zařízením snižujícím odpor vzduchu“ se rozumí opatření, která řídící jednotka přijme za účelem snížení odporu vzduchu u celého vozidla.

„Příslušenstvím snižujícím odpor vzduchu“ se rozumí volitelná zařízení, která mají za cíl ovlivnit proudění vzduchu kolem celého vozidla.

„Sloupkem A“ se rozumí spojení v podobě nosné konstrukce mezi střechou kabiny a přední přepážkou.

„Karoserií v bílé geometrii“ se rozumí nosná konstrukce včetně čelního skla kabiny.

„Sloupkem B“ se rozumí spojení v podobě nosné konstrukce mezi podlahou kabiny a střechou kabiny ve středu kabiny.

„Spodní částí kabiny“ se rozumí nosná konstrukce podlahy kabiny.

„Kabinou nad rámem“ se rozumí vzdálenost od rámu k referenčnímu bodu kabiny na svislé ose Z. Vzdálenost se měří od horní části vodorovného rámu k referenčnímu bodu kabiny na svislé ose Z.

„Referenčním bodem kabiny“ se rozumí referenční bod (X/Y/Z = 0/0/0) ze souřadnicového systému CAD kabiny nebo jasně definovaný bod kabiny, např. bod paty.

„Šířkou kabiny“ se rozumí vodorovná vzdálenost mezi levým a pravým sloupkem B kabiny.

10)

„Zkouškou při konstantní rychlosti“ se rozumí postup měření prováděný na zkušební dráze za účelem určení odporu vzduchu.

11)

„Souborem údajů“ se rozumí údaje zaznamenané během jednoho projetí měřicím úsekem.

12)

„EMS“ znamená evropský modulární systém (EMS) v souladu se směrnicí Rady 96/53/ES.

13)

„Výškou rámu“ se rozumí vzdálenost od středu kola k vrcholu vodorovného rámu na ose Z.

14)

„Bodem paty“ se rozumí bod, který představuje pozici paty boty na sešlápnuté podlahové krytině, když je spodní část boty v kontaktu s nesešlápnutým pedálem plynu a kotník má úhel 87°. (ISO 20176:2011)

15)

„Měřicí oblastí (měřicími oblastmi)“ se rozumí určená část (části) zkušební dráhy sestávající z nejméně jednoho měřicího úseku a předcházejícího stabilizačního úseku.

16)

„Měřicím úsekem“ se rozumí určená část zkušební dráhy, která je relevantní pro záznam údajů a jejich vyhodnocení.

17)

„Výškou střechy“ se rozumí vzdálenost na svislé ose Z od referenčního bodu kabiny po nejvyšší bod střechy bez střešního okna.

▼M4

18)

„CFD“ se rozumí počítačová simulace dynamiky tekutin.

▼M4

3. Určení odporu vzduchu

3.0.1

Pro stanovení charakteristik odporu vzduchu se použije zkušební postup při konstantní rychlosti podle bodů 3.1 až 3.7. V průběhu zkoušky při konstantní rychlosti se měří hlavní měřicí signály, točivý moment, rychlost vozidla, rychlost proudění vzduchu a úhel stáčení, a to při dvou různých konstantních hodnotách rychlosti vozidla (nízká a vysoká rychlost) za stanovených podmínek na zkušební dráze. Údaje z měření zaznamenané během zkoušky při konstantní rychlosti se zpracují podle bodu 3.8 a vloží se do nástroje pro předběžné zpracování odporu vzduchu podle bodu 3.9, který určuje součin součinitele odporu vzduchu a plochy průřezu za podmínek nulového bočního větru Cd·Acr (0). Kritéria, která se splní během zkoušky při konstantní rychlosti, aby byly získány platné výsledky, jsou popsána v bodě 3.10.

3.0.2

Charakteristiky odporu vzduchu lze určit také sečtením Cd·Acr (0) ze zkoušky při konstantní rychlosti s přírůstkovým rozdílem ΔCd·Acr(0) CFD získaným pomocí CFD. Za tímto účelem jsou splněny následující požadavky:

použitá metoda CFD musí být schválena v souladu s dodatkem 10. Při všech následných použitích schválené metody CFD musí být dodrženy hraniční podmínky stanovené v bodě 1 písm. i) podbodu c) dodatku 10;

žádost se podává pouze pro vozidla, u nichž je povoleno, aby uspořádání vozidla zkoušeného zkouškou při konstantní rychlosti a uspořádání vozidla analyzované pomocí CFD spadaly do stejné skupiny odporu vzduchu, jak je stanoveno v bodě 4 dodatku 5 pro středně těžká a těžká nákladní vozidla a v bodě 6 dodatku 5 pro těžké autobusy. V úvahu se berou rovněž zvláštní případy uvedené v bodě 2 dodatku 5;

použití CFD je omezeno na kladné hodnoty ΔCd·Acr(0) CFD;

hodnota Cd·Acr (0) získaná pomocí CDF není vyšší než nejvyšší hodnota certifikovaná metodou stanovenou v bodě 3.0.1 u vozidla splňujícího stejná kritéria rodiny, která jsou stanovena v bodě 4.1 dodatku 5 u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a v bodě 6.1 dodatku 5 u těžkých autobusů.

3.0.3.

Žadatel o certifikaci uvede hodnotu Cd·Adeclared v rozmezí od stejné až do maximálně o +0,2 m2 vyšší, než jsou případné charakteristiky odporu vzduchu stanovené podle bodů 3.0.1 a 3.0.2.

Tato přípustná odchylka zohledňuje nejistoty při výběru základních vozidel představujících nejhorší hodnoty pro všechny členy dané rodiny, u kterých mohou být provedeny zkoušky. Hodnota Cd·Adeclared je referenční hodnotou pro zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

Na základě jediné naměřené hodnoty Cd·Acr (0) lze vytvořit několik deklarovaných hodnot Cd·Adeclared, pokud jsou splněny požadavky na danou rodinu podle bodu 4.1 dodatku 5 u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a podle bodu 6.1 dodatku 5 u těžkých autobusů.

3.0.4.

U vozidel, která nejsou členy žádné rodiny, se použijí standardní hodnoty Cd·Adeclared uvedené v dodatku 7 k této příloze. V takovém případě se neposkytují žádné vstupní údaje o odporu vzduchu. Přiřazení standardních hodnot je provedeno automaticky simulačním nástrojem.

▼B

3.1. Požadavky na zkušební dráhu

3.1.1.

Zkušební dráha musí být z geometrického hlediska provedena buď jako:

Kruhová dráha (jízda jen jedním směrem (*)):

Se dvěma měřicími oblastmi, jedna na každé rovné části, s maximální odchylkou menší než 20 stupňů);

(*) pro korekci vychýlení u přenosného anemometru (viz bod 3.6) je třeba jezdit po zkušební dráze oběma směry

nebo jako

ii.

Kruhová dráha nebo rovná dráha (jízda oběma směry):

S jednou měřicí oblastí (nebo dvěma s výše uvedenou maximální odchylkou); dvě možnosti: střídání směru jízdy po každém zkušebním úseku; nebo po volitelném souboru zkušebních úseků, např. desetkrát směr jízdy 1 a následně desetkrát směr jízdy 2.

3.1.2.

Měřicí úseky

Na zkušební trati se stanoví měřicí úsek(y) o délce 250 m s přípustnou odchylkou ± 3 m.

3.1.3.

Měřicí oblasti

Měřicí oblast se skládá z alespoň jednoho měřicího úseku a stabilizačního úseku. Prvnímu měřicímu úseku měřicí oblasti předchází stabilizační úsek ke stabilizaci rychlosti a točivého momentu. Stabilizační úsek má délku nejméně 25 m. Rozvržení zkušební dráhy musí umožňovat, aby vozidlo při zkoušce vjelo na stabilizační úsek již při maximální rychlosti, jíž má během zkoušky dosáhnout.

Zeměpisná šířka a délka počátečního a cílového bodu každého měřicího úseku se určí s přesností rovnající se 0,15 m 95 % kružnice stejné pravděpodobnosti (přesnost DGPS) nebo lepší.

3.1.4.

Tvar měřicích úseků

Měřicí úsek i stabilizační úsek musejí mít rovný tvar.

3.1.5.

Podélný sklon měřicích úseků

Průměrný podélný sklon každého měřicího a stabilizačního úseku nesmí překročit ± 1 procento. Změny sklonu na měřicím úseku nesmí způsobit změny rychlosti a točivého momentu vyšší než hraniční hodnoty uvedené v bodě 3.10.1.1 položkách vii. a viii. této přílohy.

3.1.6.

Povrch dráhy

Zkušební dráha je vyrobena z asfaltu nebo betonu. Měřicí úseky mají jeden povrch. Různé měřicí úseky mohou mít různé povrchy.

3.1.7.

Oblast zastavení

Na zkušební dráze musí být oblast zastavení, kde lze vozidlo zastavit, aby mohlo být provedeno vynulování a zkontrolován systém měření točivého momentu.

3.1.8.

Vzdálenost od silničních překážek a světlá výška

Ve vzdálenosti 5 m od obou stran vozidla nesmí být žádné překážky. Bezpečnostní zábrany do výšky 1 m a ve vzdálenosti více než 2,5 m od vozidla jsou povoleny. Jakékoli mosty nebo podobné konstrukce nejsou na měřicích úsecích povoleny. Zkušební dráha musí mít dostatečnou světlou výšku, aby umožnila montáž anemometru na vozidlo, jak je uvedeno v bodě 3.4.7 této přílohy.

3.1.9.

Výškový profil

Výrobce si určí, zda se při vyhodnocování zkoušky použije korekce nadmořské výšky. Jestliže se korekce nadmořské výšky použije, musí být výškový profil proveden u každého měřicího úseku. Údaje musejí vyhovovat těmto požadavkům:

Výškový profil se měří při vzdálenosti bodů sítě rovné nebo menší než 50 m ve směru jízdy.

ii.

U každého bodu sítě se zeměpisná délka, zeměpisná šířka a nadmořská výška změří v alespoň jednom bodě („výškový bod měření“) na každé straně osy dráhy, a poté se z těchto hodnot vypočítá průměrná hodnota daného bodu sítě.

iii.

Body sítě, které jsou zadávány do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu, musí mít vzdálenost od osy měřicího úseku menší než 1 m.

iv.

Poloha výškových bodů měření ve vztahu k ose dráhy (kolmá vzdálenost, počet bodů) se zvolí tak, aby výsledný výškový profil byl pro daný sklon, po kterém zkušební vozidlo projíždí, reprezentativní.

Výškový profil musí mít přesnost ± 1cm nebo lepší.

vi.

Údaje měření nesmí být starší než 10 let. Obnova povrchu měřicí oblasti vyžaduje nové měření výškového profilu.

3.2. Požadavky na okolní podmínky

3.2.1.

Okolní podmínky se měří pomocí zařízení uvedeného v bodě 3.4.

3.2.2.

►M4 Okolní teplota se pohybuje v rozmezí od 5 °C do 25 °C. ◄ Toto kritérium se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálu teploty okolí měřené na vozidle. Toto kritérium se vztahuje pouze na soubory údajů zaznamenané v posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost a nikoliv na zkoušku vychýlení a na zahřívací fáze.

3.2.3.

Teplota země nesmí překročit 40 °C. Toto kritérium se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálu teploty země měřené na vozidle pomocí infračerveného (IR) snímače. Toto kritérium se vztahuje pouze na soubory údajů zaznamenané v posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost a nikoliv na zkoušku vychýlení a na zahřívací fáze.

3.2.4.

Povrch vozovky musí být během jednotlivých fází posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost vždy suchý, aby byly dosaženy srovnatelné koeficienty valivého odporu.

3.2.5.

Povětrnostní podmínky musí být v tomto rozmezí:

▼M4

Průměrná rychlost větru: ≤ 4 m/s

ii.

Rychlost nárazu větru (1s střední klouzavý průměr): ≤ 7 m/s

▼B

iii.

Průměrný úhel stáčení (β):

≤ 3 stupně u souborů údajů zaznamenaných při zkoušce při vysoké rychlosti

≤ 5 stupňů u souborů údajů zaznamenaných při kalibrační zkoušce vychýlení

Platnost povětrnostních podmínek se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálů zaznamenaných u vozidla po korekci mezní vrstvy. Údaje měření získané za podmínek překračujících výše uvedené mezní hodnoty se z výpočtu automaticky vyloučí.

▼M3

3.3 Instalace vozidla

3.3.1.

Obecné požadavky na instalaci

3.3.1.1

Zkoušené vozidlo musí představovat vozidlo, které má být uvedeno na trh, v souladu s požadavky na schválení typu vozidla podle nařízení (EU) 2018/858. Na zařízení, které je nezbytné k provedení zkoušky při konstantní rychlosti (např. pokud jde o celkovou výšku vozidla včetně anemometru), se toto ustanovení nevztahuje.

3.3.1.2

Vozidlo musí být vybaveno pneumatikami splňujícími následující kritéria:

—

nejlepší nebo druhá nejlepší udávaná hodnota palivové účinnosti, která je k dispozici v okamžiku provedení zkoušky,

—

maximální hloubka vzorku 10 mm na všech pneumatikách úplného vozidla, včetně přípojného vozidla (v příslušných případech),

—

pneumatiky nahuštěné s tolerancí ± 20 kPa oproti tlaku vyznačenému na bočnici pneumatiky v souladu s bodem 3 předpisu OSN č. 54 ( 16 ).

3.3.1.3

Uspořádání náprav musí odpovídat specifikacím výrobce.

3.3.1.4

Během měření zkoušek s posloupností nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost nejsou povoleny žádné aktivní systémy řízení tlaku v pneumatikách.

3.3.1.5

Pokud je vozidlo vybaveno aktivním zařízením snižujícím odpor vzduchu, může být toto zařízení během zkoušky při konstantní rychlosti aktivní za těchto podmínek:

—

schvalovacímu orgánu bylo prokázáno, že zařízení je vždy aktivováno a účinně snižuje odpor vzduchu při rychlostech vozidla vyšších než 60 km/h u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a při rychlostech vozidla vyšších než 80 km/h u těžkých autobusů,

—

zařízení je namontováno a funguje stejným účinným způsobem u všech vozidel z dané rodiny.

Ve všech ostatních případech musí být aktivní zařízení snižující odpor vzduchu během zkoušky při konstantní rychlosti deaktivováno.

3.3.1.6

Vozidlo nesmí být vybaveno žádnými provizorními prvky, úpravami nebo zařízeními, které nejsou reprezentativní pro vozidlo v provozu a jejichž cílem je snížit hodnotu odporu vzduchu během zkoušky (např. utěsněné otvory v karoserii). Jsou povoleny úpravy, jimiž má být dosaženo, aby aerodynamické vlastnosti zkoušeného vozidla splňovaly specifikace základního vozidla.

▼M4

3.3.1.7.

Díly z následného trhu, na které se nevztahuje schválení typu vozidla podle nařízení (EU) 2018/858 (např. sluneční clony, klaksony, přídavná čelní světla, signalizační světla, ochranné rámy nebo schrány na lyže), se neberou v úvahu pro účely odporu vzduchu podle této přílohy.

▼M3

3.3.1.8

Vozidlo se měří bez užitečného zatížení.

▼M4

3.3.1.9

Zařízení vozidla určené pro účely dynamického nabíjení podle bodu 3 podbodu 38 přílohy III se nastaví do stavu „zasunuto“, pokud je možný jak stav „vysunuto“, tak stav „zasunuto“.

▼M3

3.3.2.

Požadavky na instalaci pro středně těžká a těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla

3.3.2.1

Podvozek vozidla musí odpovídat rozměrům standardní karoserie nebo návěsu uvedeným v dodatku 4 k této příloze.

3.3.2.2

Výška vozidla stanovená podle bodu 3.5.3.1 položky vii. se musí pohybovat v rozmezí mezních hodnot uvedených v dodatku 3 k této příloze.

3.3.2.3

Minimální vzdálenost mezi kabinou a skříňovou nástavbou nebo návěsem musí být v souladu s požadavky výrobce a konstrukčními pokyny ke karoserii od výrobce.

3.3.2.4

Kabina a příslušenství snižující odpor vzduchu musí být uzpůsobeny tak, aby co nejlépe vyhovovaly stanovené standardní karoserii nebo návěsu. Instalace příslušenství snižujícího odpor vzduchu (např. spoileru) musí být v souladu s pokyny výrobce.

3.3.2.5

Uspořádání návěsu musí být takové, jak je definováno v dodatku 4 k této příloze.

▼B

3.4. Měřicí zařízení

Kalibrační laboratoř musí splňovat požadavky buď normy ►M3 IATF ◄ 16949, nebo norem řady ISO 9000, nebo normy ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná ke kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat požadavkům národních (mezinárodních) norem.

3.4.1. Točivý moment

3.4.1.1.

Přímý točivý moment u všech poháněných náprav se měří pomocí jednoho z těchto měřicích systémů:

Snímač točivého momentu náboje kola

Snímač točivého momentu ráfku

Snímač točivého momentu poloosy

▼M3

3.4.1.2.

Následující systémové požadavky musí být kalibrací splněny u jednoho snímače točivého momentu:

i)	nelinearita: < ± 6 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 5 Nm u středně těžkých nákladních vozidel;

ii)	opakovatelnost: < ± 6 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 5 Nm u středně těžkých nákladních vozidel;

iii)	přeslech: < ± 10 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 8 Nm u středně těžkých nákladních vozidel (pouze u snímače točivého momentu ráfku);

iv)	frekvence měření: ≥ 20 Hz

kde:

„nelinearitou“ se rozumí maximální odchylka mezi ideálními a skutečnými vlastnostmi výstupního signálu ve vztahu k měřené veličině při konkrétním měřicím rozsahu;

„opakovatelností“ se rozumí stupeň shody výsledků po sobě jdoucích měření stejné měřené veličiny prováděných za stejných podmínek měření;

„přeslechem“ se rozumí signál u hlavního výstupu snímače (My), vysílaný měřenou veličinou (Fz) působící na snímač, který se liší od měřené veličiny přiřazené tomuto výstupu. Přiřazení souřadnicového systému je stanoveno podle normy ISO 4130.

Zaznamenané údaje o točivém momentu se opraví o chybu přístroje, kterou stanovil dodavatel.

▼B

3.4.2. Rychlost vozidla

Rychlost vozidla se stanoví pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu, který je založen na signálu sběrnice CAN přední nápravy a který je kalibrován na základě:

Možnost a)

referenční rychlosti vypočtené pomocí časové odchylky ze dvou pevných optoelektronických překážek (viz bod 3.4.4 této přílohy) a známé délky (délek) měřicího úseku (úseků) nebo

Možnost b)

signálu rychlosti určeného časovou odchylkou ze signálu polohy systému DGPS a známé délky (délek) měřicího úseku (úseků), odvozené pomocí souřadnic systému DGPS

U kalibrace rychlosti vozidla se použijí údaje zaznamenané při zkoušce při vysoké rychlosti.

▼M3

3.4.3 Referenční signál pro výpočet rotační rychlosti kol na hnané nápravě

Vybere se jedna ze tří možností:

Možnost 1: Podle otáček motoru

Musí být dostupný signál otáček motoru sběrnice CAN společně s převodovými poměry (rychlostní stupně pro zkoušku při nízké rychlosti a zkoušku při vysoké rychlosti, poměr náprav). U signálu otáček motoru sběrnice CAN musí být prokázáno, že signál dodávaný do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu je totožný se signálem, který se má použít při zkoušení v provozu podle přílohy I nařízení (EU) 582/2011.

U vozidel s měničem točivého momentu, která nejsou schopna odjet zkoušku s nízkými otáčkami s uzavřenou blokovací spojkou v možnosti 1, se do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu vloží také signál otáček kardanového hřídele a poměr nápravy nebo signál průměrných otáček kola u hnané nápravy. Je třeba prokázat, že otáčky motoru vypočítané z tohoto dodatečného signálu se pohybují v rozmezí 1 % ve srovnání s otáčkami motoru podle sběrnice CAN. To se prokáže u průměrné hodnoty z měřicího úseku ujetého při nejnižší možné rychlosti vozidla v režimu zablokovaného měniče točivého momentu a při příslušné rychlosti vozidla při zkoušce při vysoké rychlosti.

Možnost 2: Podle otáček kol

Musí být dostupný průměr signálů sběrnice CAN pro rotační rychlost levého a pravého kola na poháněné nápravě. Alternativně lze použít externí snímače. Každá metoda musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 2 přílohy Xa.

Podle možnosti 2 se vstupní parametry pro převodové poměry a poměr nápravy nastaví na hodnotu 1 nezávisle na uspořádání hnacího ústrojí.

Možnost 3: Podle otáček elektromotoru

U hybridních a plně elektrických vozidel musí být dostupný signál otáček elektromotoru sběrnice CAN společně s převodovými poměry (rychlostní stupně pro zkoušku při nízké rychlosti a zkoušku při vysoké rychlosti, případně poměr náprav). Musí být prokázáno, že otáčky kola hnané nápravy při zkoušce při nízké a vysoké rychlosti jsou dány pouze na základě těchto specifikací konfigurace hnacího ústrojí.

▼B

3.4.4. Optoelektronické překážky

Signál překážek musí být zpřístupněn nástroji pro předzpracování odporu vzduchu pro spuštění začátku a konce měřicího úseku a pro kalibraci signálu rychlosti vozidla. Frekvence měření spouštěcího signálu musí být větší nebo rovna 100 Hz. Případně může být použit systém DGPS.

3.4.5. Systém (D)GPS

Možnost a) pouze pro měření polohy: GPS

Požadovaná přesnost:

i.	Poloha: < 3 m 95 % střední kruhové odchylky

ii.	Frekvence aktualizace: ≥ 4 Hz

Možnost b) pro kalibraci rychlosti vozidla a měření polohy: systém Differential GPS (DGPS)

Požadovaná přesnost:

i.	Poloha: 0,15 m 95 % střední kruhové odchylky

ii.	Frekvence aktualizace: ≥ 100 Hz

3.4.6. Stacionární meteorologická stanice

Tlak okolí a vlhkost vzduchu okolí jsou stanoveny podle stacionární meteorologické stanice. Toto meteorologické přístrojové vybavení musí být umístěno ve vzdálenosti menší než 2 000 m od jedné z měřicích oblastí a musí být umístěno v nadmořské výšce vyšší nebo stejné jako nadmořská výška měřicích oblastí.

Požadovaná přesnost:

i.	Teplota: ± 1 °C

ii.	Vlhkost: ± 5 % RH

iii.	Tlak: ± 1 mbar

iv.	Frekvence aktualizace: ≤ 6 minut

3.4.7. Přenosný anemometr

Pro měření podmínek proudění vzduchu, tj. rychlosti proudění vzduchu a úhlu stáčení (β) mezi celkovým prouděním vzduchu a podélnou osou vozidla, se použije přenosný anemometr.

3.4.7.1. Požadavky na přesnost

Anemometr se kalibruje v zařízení podle normy ISO 16622. Musejí být dodrženy požadavky na přesnost podle tabulky 1:

Tabulka 1

Požadavky na přesnost anemometru

Rozsah rychlosti proudění vzduchu [m/s]	Přesnost rychlosti proudění vzduchu [m/s]	Přesnost úhlu stáčení v rozsahu úhlu vychýlení 180 ±7 stupňů [stupně]
20 ± 1	± 0.7	± 1.0
27 ± 1	± 0.9	± 1.0
35 ± 1	± 1.2	± 1.0

▼M3

3.4.7.2 Montážní poloha

Přenosný anemometr musí být namontován na vozidle v předepsané poloze:

poloha X:

středně těžká a těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače: přední strana ± 0,3 m návěsu nebo skříňového tělesa;

těžké autobusy: mezi koncem přední čtvrtiny vozidla a zadní částí vozidla;

středně těžká skříňová vozidla: mezi sloupkem B až po zadní část vozidla;

ii)

poloha Y: rovina souměrnosti s přípustnou odchylkou ± 0,1 m;

iii)

poloha Z:

výška montážní polohy nad vozidlem musí být jedna třetina celkové výšky vozidla, měřeno od země, s přípustnou odchylkou 0,0 m až + 0,2 m. U vozidel s celkovou výškou vozidla nad 4 m může být na žádost výrobce výška montážní polohy nad vozidlem omezena na 1,3 m s přípustnou odchylkou 0,0 m až + 0,2 m.

Přístrojové vybavení musí být instalováno s co největší přesností při využití geometrických nebo optických pomůcek. Nepřesnost polohy se řeší kalibrací vychýlení, která se provádí v souladu s bodem 3.6 této přílohy.

▼B

3.4.7.3.

Frekvence aktualizace anemometru musí být 4 Hz nebo vyšší.

3.4.8. Převodník teploty pro teplotu okolí na vozidle

Teplota vzduchu okolí se měří na sloupku přenosného anemometru. Montážní výška je nejvýše 600 mm pod přenosným anemometrem. Snímač musí být chráněn proti slunci.

Požadovaná přesnost: ±1 °C

Frekvence aktualizace: ≥ 1 Hz

3.4.9. Teplota zkušebního povrchu

Teplota zkušebního povrchu se zaznamenává na vozidle pomocí bezkontaktního IR snímače v širokém pásmu (8 až 14 μm). U asfaltu a betonu se použije faktor emisivity 0,90. ►M3 IR snímač musí být kalibrován podle normy ASTM E2847 nebo VDI/VDE 3511. ◄

Požadovaná přesnost při kalibraci: Teplota: ± 2,5 °C

Frekvence aktualizace: ≥ 1 Hz

3.5. Postup zkoušky při konstantní rychlosti

U každé příslušné kombinace měřicího úseku a směru jízdy se postup zkoušky při konstantní rychlosti sestávající z posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost, popsaný níže, provede ve stejném směru.

3.5.1.

Průměrná rychlost v měřicím úseku u zkoušky při nízké rychlosti musí být v rozmezí od 10 do 15 km/h.

▼M4

3.5.2

Průměrná rychlost v měřicím úseku u zkoušky při vysoké rychlosti musí být v následujícím rozmezí:

Maximální rychlost: 92 km/h u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a 102 km/h u těžkých autobusů;

minimální rychlost: 87 km/h u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a 97 km/h u těžkých autobusů. Pokud vozidlo není schopné jízdy touto rychlostí, je minimální rychlost rovna rychlosti o 3 km/h nižší, než je maximální rychlost vozidla, kterou může být vozidlo provozováno na zkušební dráze.

▼B

3.5.3.

Zkoušky se provádějí přesně v posloupnosti uvedené v bodě 3.5.3.1 až 3.5.3.9 této přílohy.

3.5.3.1. Příprava vozidla a měřicí systémy

Montáž snímačů točivého momentu na hnané nápravy zkušebního vozidla a kontrola montáže a signálů podle specifikace výrobce.

ii.

Dokumentace příslušných obecných údajů o vozidle do oficiální zkušební šablony v souladu s bodem 3.7 této přílohy.

iii.

Pro výpočet korekce zrychlení pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu se skutečná hmotnost vozidla stanoví před zkouškou v rozmezí ± 500 kg.

iv.

Kontrola pneumatik, pokud jde o maximální přípustný tlak huštění, a dokumentace hodnot tlaku v pneumatikách.

Příprava optoelektronických překážek na měřicím úseku (úsecích) nebo kontrola správného fungování systému DGPS.

vi.

Montáž přenosného anemometru na vozidlo a/nebo kontrola montáže, polohy a orientace. ►M3 Pokaždé, kdy je anemometr na vozidlo nově namontován nebo je nastaven, se musí provést kalibrační zkouška vychýlení. ◄

▼M3

vii.

Kontrola uspořádání vozidla s ohledem na výšku a geometrii v poloze standardní jízdní výšky:

—

středně těžká a těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače: maximální výška vozidla se stanoví změřením ve čtyřech rozích skříňové nástavby / návěsu,

▼M4

—

–

Těžké autobusy a středně těžká nákladní vozidla s uspořádáním podvozku skříňového vozidla: maximální výška vozidla se měří v souladu s technickými požadavky nařízení (EU) 2021/535, přičemž se neberou v úvahu zařízení a vybavení uvedená v dodatku 1.

▼B

viii.

Úprava výšky návěsu na cílovou hodnotu a případné opětovné určení maximální výšky vozidla.

ix.

Zrcadla nebo optické systémy, stropní kryty nebo jiné aerodynamické doplňky musí být v běžném jízdním stavu.

3.5.3.2. Zahřívací fáze

Jezděte s vozidlem po dobu nejméně 90 minut při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti za účelem zahřátí systému. Opakované zahřátí (např. po změně konfigurace, neplatné zkoušce apod.) musí trvat alespoň tak dlouho jako doba stání. Zahřívací fáze může být využita k provedení kalibrační zkoušky vychýlení podle bodu 3.6 této přílohy.

▼M1

Není-li možné udržet vysokou rychlost po celou dobu jízdy, např. kvůli příliš prudkým zatáčkám, je povoleno se v zatáčkách, včetně přilehlých rovných úseků, které jsou potřeba ke zpomalení nebo zrychlení vozidla, odchýlit od požadavku na cílovou rychlost.

Odchylky by měly být co možná nejmenší.

Zahřívací fázi lze případně uskutečnit na přilehlé silnici, pokud je cílová rychlost ± 10 km/h udržována po 90 % času zahřívání. Část zahřívací fáze využitá k jízdě ze silnice do oblasti zastavení na zkušební dráze za účelem vynulování snímačů točivého momentu se započítá do další zahřívací fáze stanovené v bodě 3.5.3.4. Čas potřebný pro tuto část nesmí překročit 20 minut. Rychlost a čas během zahřívací fáze se zaznamená měřicím zařízením.

▼B

3.5.3.3. Vynulování snímačů točivého momentu

Vynulování snímačů točivého momentu se provede takto:

Zastavte vozidlo

ii.

Zvedněte kola, na nichž jsou instalovány přístroje, ze země

iii.

Vynulujte údaj na zesilovači snímačů točivého momentu

▼M3

Fáze stání nesmí překročit 15 minut.

▼M1

3.5.3.4.

Projeďte s vozidlem další zahřívací fázi minimálně po dobu 10 minut plus případná jízda ze silnice do oblasti zastavení na zkušební dráze za účelem vynulování snímačů točivého momentu při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti. ►M3 Fáze zahřátí podle tohoto bodu nesmí být kratší než fáze stání a nesmí překročit 30 minut. ◄

▼M4

Jakékoli použití mechanické provozní brzdy během částí zkoušky uvedených v tomto bodě a v bodě 3.5.3.5 činí celou zkoušku neplatnou.

Pokud jsou k zajištění toho, že během těchto částí nedojde k aktivaci provozní brzdy, vyžadována specifická nastavení vozidla, výrobce poskytne na vyžádání schvalovacímu orgánu, Komisi, orgánu dozoru nad trhem nebo třetí straně splňující požadavky nařízení (EU) 2022/163 podrobné informace o těchto nastaveních, aby bylo zajištěno, že zkoušku bude možné opakovat nezávisle na výrobci.

▼B

3.5.3.5.

První zkouška při nízké rychlosti

Proveďte první měření při nízké rychlosti. Musí být zajištěno následující:

Vozidlo projíždí měřicím úsekem po co nejpřímější čáře.

ii.

Průměrná rychlost jízdy je v souladu s bodem 3.5.1 této přílohy pro měřicí úsek a předchozí stabilizační úsek.

iii.

Stabilita rychlosti jízdy v měřicích úsecích a stabilizačních úsecích je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou vii. této přílohy.

iv.

Stabilita točivého momentu naměřeného uvnitř měřicích úseků a stabilizačních úseků je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou viii. této přílohy.

Začátek a konec měřicích úseků je v údajích měření jasně rozeznatelný díky zaznamenanému spouštěcímu signálu (optoelektronické překážky a nahrané údaje GPS) nebo díky použití systému DGPS.

vi.

Jízda po částech zkušební dráhy mimo měřicí úseky a předcházející stabilizační úseky probíhá bez prodlení. Během těchto fází se nesmí zbytečně manévrovat (např. jezdit klikatě).

▼M4

vii.

maximální doba trvání zkoušky při nízké rychlosti nesmí překročit 25 minut, aby nedošlo k ochlazení pneumatik.

▼M4 —————

▼B

3.5.3.6.

Proveďte další zahřívací fázi minimálně po dobu 5 minut při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti.

3.5.3.7.

Zkouška při vysoké rychlosti

Proveďte měření při vysoké rychlosti Musí být zajištěno následující:

Vozidlo projíždí měřicím úsekem po co nejpřímější čáře.

ii.

Průměrná rychlost jízdy je v souladu s bodem 3.5.2 této přílohy pro měřicí úsek a předchozí stabilizační úsek.

iii.

Stabilita rychlosti jízdy v měřicích úsecích a stabilizačních úsecích je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou vii. této přílohy.

iv.

Stabilita točivého momentu naměřeného uvnitř měřicích úseků a stabilizačních úseků je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou viii. této přílohy.

vi.

Ve fázích jízdy mimo měřicí úseky a předcházející stabilizační úseky se nesmí zbytečně manévrovat (např. jezdit klikatě, zbytečnému zrychlovat či zpomalovat).

vii.

Vzdálenost mezi měřeným vozidlem a dalším jedoucím vozidlem na zkušební dráze musí být nejméně 500 m.

viii.

Zaznamená se 10 platných přejetí v každém směru.

Zkoušku při vysoké rychlosti lze použít k určení vychýlení anemometru, pokud jsou splněna ustanovení uvedená v bodě 3.6.

▼M4

3.5.3.8

Druhá zkouška při nízké rychlosti

Proveďte druhé měření při nízké rychlosti přímo po zkoušce při vysoké rychlosti.

Musí být dodržena stejná opatření jako u první zkoušky při nízké rychlosti.

▼B

3.5.3.9.

Kontrola unášení snímačů točivého momentu

Ihned po dokončení druhé zkoušky při nízké rychlosti se provádí kontrola unášení snímačů točivého momentu podle následujícího postupu:

Zastavte vozidlo

Zvedněte kola, na nichž jsou instalovány přístroje, ze země

Unášení každého snímače točivého momentu vypočítané z průměru minimální sekvence o délce 10 sekund musí být menší než 25 Nm.

Překročení tohoto limitu vede k neplatnosti zkoušky.

3.6. Kalibrační zkouška vychýlení

Vychýlení anemometru se určí pomocí kalibrační zkoušky vychýlení na zkušební dráze.

3.6.1.

Musí být provedeno nejméně 5 platných přejezdů na rovném úseku v délce 250 ± 3 m v každém směru při vysoké rychlosti vozidla.

3.6.2.

Platí kritéria platnosti pro povětrnostní podmínky uvedená v části 3.2.5 této přílohy a kritéria zkušební dráhy uvedená v části 3.1 této přílohy.

3.6.3.

Údaje zaznamenané během kalibrační zkoušky vychýlení použije nástroj pro předzpracování odporu vzduchu k výpočtu vychýlení a k provedení příslušné korekce. ►M3 Signály točivého momentu kol a otáček motoru, otáček kardanového hřídele nebo průměrných otáček kola se při vyhodnocení nepoužijí. ◄

3.6.4.

Kalibrační zkoušku vychýlení lze provést nezávisle na zkoušce při konstantní rychlosti. Pokud se kalibrační zkouška vychýlení provádí samostatně, provede se podle následujícího postupu:

Připravte na úseku v délce 250 m ± 3 m optoelektronické překážky nebo ověřte správné fungování systému DGPS.

ii.

Zkontrolujte uspořádání vozidla, co se výšky a geometrie týče, v souladu s bodem 3.5.3.1 této přílohy. Výšku návěsu případně přizpůsobte požadavkům uvedeným v dodatku 4 k této příloze

iii.

Pro zahřívání není předepsaný postup

Proveďte kalibrační zkoušku vychýlení provedením alespoň 5 platných přejezdů, jak je popsáno výše.

3.6.5.

Nová zkouška vychýlení se provede v těchto případech:

anemometr byl odinstalován z vozidla

anemometr byl posunut

▼M3

byl použit jiný tahač nebo nákladní vozidlo bez přípojného vozidla

▼M1

došlo k změně rodiny z hlediska odporu vzduchu

▼B

3.7. Zkušební šablona

Kromě zaznamenávání modálních údajů měření musí být zkoušky zdokumentovány také v šabloně, která obsahuje alespoň tyto údaje:

Obecný popis vozidla (specifikace viz dodatek 2 – Informační dokument)

ii.

Skutečná maximální výška vozidla určená podle bodu 3.5.3.1 položky vii.

iii.

Čas a datum zahájení zkoušky

iv.

Hmotnost vozidla v rozmezí ± 500 kg

Tlak v pneumatikách

vi.

Názvy souborů s údaji měření

vii.

Dokumentace mimořádných událostí (s uvedením doby a počtu měřicích úseků), např.

—

blízký průjezd jiného vozidla

—

manévrování pro předcházení nehodám, jízdní chyby

—

technické chyby

—

chyby měření

3.8. Zpracování údajů

3.8.1.

Zaznamenané údaje se synchronizují a seřídí se na časové rozlišení 100 Hz buď metodou aritmetického průměru, nejbližšího souseda, nebo lineární interpolace.

3.8.2.

Všechny zaznamenané údaje se musí zkontrolovat, že neobsahují případné chyby. Údaje měření se z dalšího posouzení vyloučí v těchto případech:

—

Soubory údajů byly zneplatněny kvůli událostem během měření (viz část 3.7 položka vii)

—

Přetížení přístroje v průběhu měřicích úseků (např. prudké nárazy větru, které mohly vést k přetížení signálu anemometru)

—

Měření, u kterých byly překročeny přípustné mezní hodnoty unášení snímače točivého momentu

3.8.3.

Pro vyhodnocení zkoušek při konstantní rychlosti je povinné použít nejnovější dostupnou verzi nástroje pro předzpracování odporu vzduchu. Kromě výše uvedeného zpracování údajů jsou všechny vyhodnocovací kroky včetně kontrol platnosti (s výjimkou výše uvedeného seznamu) prováděny pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.

3.9. ►M1 Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu ◄

V následujících tabulkách jsou uvedeny požadavky na zaznamenávání měřených údajů a přípravné zpracování údajů pro zadání do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu:

Tabulka 2 – soubor s údaji o vozidle

Tabulka 3 – soubor s údaji o okolních podmínkách

Tabulka 4 – soubor s údaji o konfiguraci měřicího úseku

Tabulka Table 5 – soubor s údaji měření

Tabulka 6 – soubory s výškovými profily (volitelné vstupní údaje)

►M1 Podrobný popis požadovaných formátů údajů, vstupních souborů a hodnotících zásad je uveden v technické dokumentaci nástroje pro předzpracování odporu vzduchu. ◄ Zpracování údajů se provádí způsobem uvedeným v části 3.8 této přílohy.

▼M3

Tabulka 1

Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu – soubor s údaji o vozidle

Vstupní údaje	Jednotka	Poznámky
Kód skupiny vozidel	[–]	1–19 pro těžká nákladní vozidla v souladu s tabulkou 1 přílohy I 31a–40f pro těžké autobusy v souladu s tabulkami 4 až 6 přílohy I 51–56 pro středně těžká nákladní vozidla podle tabulky 2 přílohy I
Uspořádání vozidla s přípojným vozidlem	[–]	zda bylo měření provedeno u vozidla bez přípojného vozidla (uveďte „Ne“), nebo s ním, tj. u soupravy tahače s návěsem (uveďte „Ano“)
Zkušební hmotnost vozidla	[kg]	skutečná hmotnost během měření
Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla	[kg]	těžká nákladní vozidla: maximální technicky přípustná hmotnost naloženého nákladního vozidla bez přípojného vozidla nebo tahače (bez přívěsu nebo návěsu) všechny ostatní třídy vozidel: žádná poznámka
Poměr nápravy	[–]	převodový poměr nápravy (1) (2)
Převodový poměr při vysoké rychlosti	[–]	převodový poměr rychlostního stupně zařazeného během zkoušky při vysoké rychlosti (1) (4)
Převodový poměr při nízké rychlosti	[–]	převodový poměr rychlostního stupně zařazeného během zkoušky při nízké rychlosti (1) (4)
Výška anemometru	[m]	výška nad zemí měřicího bodu namontovaného anemometru
Výška vozidla	[m]	středně těžká a těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače: maximální výška vozidla podle bodu 3.5.3.1 položky vii. všechny ostatní třídy vozidel: žádná poznámka
Pevný převodový poměr při zkoušce při nízké rychlosti	[–]	„ano“/„ne“ (u vozidel, která nemohou jet se zablokovaným měničem točivého momentu při zkoušce při nízké rychlosti)
Maximální rychlost vozidla	[km/h]	maximální rychlost, které může vozidlo v praxi dosáhnout na zkušební dráze (2)
Unášení snímače točivého momentu – levé kolo	[Nm]	Průměrné hodnoty snímače točivého momentu podle bodu 3.5.3.9
Unášení snímače točivého momentu – pravé kolo	[Nm]
Časové razítko vynulování snímačů točivého momentu	[s] od začátku dne (prvního dne)
Časové razítko kontroly unášení snímačů točivého momentu	[s] od začátku dne (prvního dne)
(1) Specifikace převodových poměrů alespoň s 3 číslicemi za desetinnou čárkou. (2) Pokud je do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu přiveden buď signál otáček kardanového hřídele, nebo signál průměrných otáček kola (viz bod 3.4.3; možnost 1 u vozidel s měničem točivého momentu, nebo možnost 2), nastaví se vstupní parametr pro poměr nápravy na „1 000 “. (3) Vstup požadován, jen pokud je hodnota nižší než 88 km/h. (4) Pokud je do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu přiveden signál průměrných otáček kola (viz bod 3.4.3 možnost 2), nastaví se vstupní parametry převodových poměrů na hodnotu „1 000 “

▼B

Tabulka 3

Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu – soubor s údaji o okolních podmínkách

Signál	ID sloupce ve vstupním souboru	Jednotka	Frekvence měření	Poznámky
Čas	<t>	[s] od začátku dne (prvního dne)	—	—
Teplota okolí	<t_amb_stat>	[°C]	alespoň 1 zprůměrovaná hodnota za 6 minut	stacionární meteorologická stanice
Atmosférický tlak	<p_amb_stat>	[mbar]		stacionární meteorologická stanice
Relativní vlhkost vzduchu	<rh_stat>	[%]		stacionární meteorologická stanice

▼M1

Tabulka 4

Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu – konfigurační soubor měřicího úseku

▼B

Vstupní údaje	Jednotka	Poznámky
Spouštěcí signál použit	[-]	1 = spouštěcí signál použit; 0 = spouštěcí signál nepoužit
Identifikace úseku měření	[-]	uživatelem stanovené identifikační číslo
Identifikace směru jízdy	[-]	uživatelem stanovené identifikační číslo
Kurs	[°]	kurs měřicího úseku
Délka měřicího úseku	[m]	—
Zeměpisná šířka počátečního bodu úseku	desetinné stupně nebo desetinné minuty	standardní GPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou
Zeměpisná délka počátečního bodu úseku		standardní GPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 3 číslice za desetinnou značkou
Zeměpisná šířka koncového bodu úseku		DGPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou
Zeměpisná délka koncového bodu úseku		DGPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou
Cesta a/nebo název souboru s údaji o nadmořské výšce	[-]	vyžadováno pouze u zkoušek při konstantní rychlosti (ne u zkoušky vychýlení), a pokud je povolena korekce nadmořské výšky.

Tabulka 5

Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu – soubor s údaji měření

Signál	Identifikace sloupce ve vstupním souboru	Jednotka	Frekvence měření	Poznámky
Čas	<t>	[s] od začátku dne (prvního dne)	100 Hz	frekvence pevně nastavena na 100 Hz; časový signál používaný pro korelaci s údaji o počasí a pro kontrolu frekvence
Zeměpisná šířka v (D)GPS	<lat>	desetinné stupně nebo desetinné minuty	GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz	standardní GPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou
Zeměpisná délka (D)GPS	<long>	desetinné stupně nebo desetinné minuty	GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz	standardní GPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 3 číslice za desetinnou značkou DGPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou DGPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou
Kurs (D)GPS	<hdg>	[°]	≥ 4 Hz
Rychlost DGPS	<v_veh_GPS>	[km/h]	≥ 20 Hz
Rychlost vozidla	<v_veh_CAN>	[km/h]	≥ 20 Hz	nezpracovaný signál sběrnice CAN přední nápravy
Rychlost proudění vzduchu	<v_air>	[m/s]	≥ 4 Hz	nezpracované údaje (z přístrojového měření)
Úhel proudění vzduchu (beta)	<beta>	[°]	≥ 4 Hz	nezpracované údaje (z přístrojového měření); „180°“ se vztahuje k proudění vzduchu zepředu
▼M3
Otáčky motoru, otáčky kardanového hřídele, průměrné otáčky kola nebo otáčky elektromotoru	<n_eng>, <n_card>, <n_wheel_ave> nebo <n_EM>	[ot/min]	≥ 20 Hz	viz ustanovení v bodě 3.4.3
▼B
Snímač točivého momentu (levé kolo)	<tq_l>	[Nm]	≥ 20 Hz	—
Snímač točivého momentu (pravé kolo)	<tq_r>	[Nm]	≥ 20 Hz	—
Teplota okolí na vozidle	<t_amb_veh>	[°C]	≥ 1 Hz
Spouštěcí signál	<trigger>	[-]	100 Hz	volitelný signál; vyžadován, pokud jsou měřicí úseky definovány optoelektronickými překážkami (volba „trigger_used =1“)
Teplota zkušebního povrchu	<t_ground>	[°C]	≥ 1 Hz
Platnost	<valid>	[-]	—	volitelný signál (1 =platný; 0 =neplatný);
▼M4
Provozní brzda	<s_brake>	[–]	≥ 4 Hz	„Požadovaný tlak provozní brzdy“ v souladu s ISO 11992-2:2014 (0 = pasivní, 1 = aktivní)
▼B

Tabulka 6

Vstupní údaje pro nástroj pro předzpracování odporu vzduchu – soubor s výškovými profily

Vstupní údaje	Jednotka	Poznámky
Zeměpisná šířka	desetinné stupně nebo desetinné minuty	jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou
Zeměpisná délka	desetinné stupně nebo desetinné minuty	jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou
Nadmořská výška	[m]	minimálně 2 číslice za desetinnou značkou

3.10. Kritéria platnosti:

Tento oddíl stanoví kritéria pro získání platných výsledků z nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.

3.10.1. Kritéria platnosti u zkoušky při konstantní rychlostí

3.10.1.1.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu akceptuje soubory údajů zaznamenané při zkoušce při konstantní rychlosti, jestliže jsou splněna tato kritéria platnosti:

průměrná rychlost vozidla splňuje kritéria uvedená v bodě 3.5.2.

ii.

teplota okolí se pohybuje v rozmezí uvedeném v bodě 3.2.2. Toto kritérium nástroj pro předzpracování odporu vzduchu kontroluje na základě teploty okolí naměřené na vozidle.

iii.

teplota zkušebního povrchu se pohybuje v rozmezí uvedeném v bodě 3.2.3.

iv.

platné podmínky průměrné rychlosti větru podle bodu 3.2.5 položky i.

platné podmínky rychlosti nárazu větru podle bodu 3.2.5 položky ii.

vi.

platné podmínky průměrného úhlu stáčení podle bodu 3.2.5 položky iii.

vii.

splněná kritéria stability pro rychlost vozidla:

Zkouška při nízké rychlosti:

kde:

vlms,avrg

průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h]

vlm,avrg

střední klouzavý průměr rychlosti vozidla s časovou základnou Xms sekund [km/h]

Xms

doba potřebná k ujetí 25 m při skutečné rychlosti vozidla [s]

Zkouška při vysoké rychlosti:

kde:

vhms,avrg

průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h]

vhm,avrg

1 s středního klouzavého průměru rychlosti vozidla [km/h]

viii.

splněná kritéria stability pro točivý moment vozidla:

▼M3

Zkouška při nízké rychlosti:

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

kde:

Tlms,avrg

průměr hodnoty Tsum na měřicí úsek

Tgrd

průměrný točivý moment způsobený gradientní silou

Fgrd,avrg

průměrná gradientní síla za měřicí úsek

rdyn,avrg

průměrný účinný valivý poloměr za měřicí úsek (vzorec viz položka xi.) [m]

Tsum

TL + TR ; součet korigovaných hodnot točivého momentu levého a pravého kola [Nm]

T lm,avrg

střední klouzavý průměr hodnoty Tsum s časovou základnou Xms sekund

Xms

doba potřebná k ujetí 25 m při skutečné rychlosti vozidla [s]

tol

relativní tolerance pro točivý moment: 0,5 u středně těžkých nákladních vozidel a těžkých nákladních vozidel ve skupinách 1s, 1 a 2; 0,3 u těžkých nákladních vozidel v ostatních skupinách a těžkých autobusů

▼B

Zkouška při vysoké rychlosti

kde:

Thms,avrg

průměr hodnoty Tsum na měřicí úsek [Nm]

Tgrd

průměrný točivý moment způsobený gradientní silou (viz Zkouška při nízké rychlosti) [Nm]

Tsum

TL + TR ; součet korigovaných hodnot točivého momentu levého a pravého kola [Nm]

Thm,avrg

1 s středního klouzavého průměru hodnoty Tsum [Nm]

ix.

platný kurs vozidla projíždějícího měřicím úsekem (< 10° odchylka od cílového kursu platného pro zkoušku při nízké rychlosti, zkoušku při vysoké rychlosti a zkoušku vychýlení)

vzdálenost ujetá uvnitř měřicího úseku vypočítaná z kalibrované rychlosti vozidla se neliší od cílové vzdálenosti o více než 3 metry (platí pro zkoušku při nízké rychlosti a zkoušku při vysoké rychlosti)

▼M1

xi.

►M3 kontrola věrohodnosti otáček motoru, otáček kardanového hřídele, případně průměrných otáček kola, podle toho, co je použitelné, úspěšná: ◄

Kontrola ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ u zkoušky při vysoké rychlosti:

kde:

igear

převodový poměr rychlostního stupně zařazeného u zkoušky při vysoké rychlosti [-]

iaxle

převodový poměr nápravy [-]

vhms,avrg

průměrná rychlost vozidla (měřicí úsek s vysokou rychlostí) [km/h]

neng,1s

1 s středního klouzavého průměru ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ (měřicí úsek s vysokou rychlostí) [ot/min]

neng,avrg

průměrné ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ (měřicí úsek s vysokou rychlostí) [ot/min]

rdyn,avrg

průměrný účinný valivý poloměr za jeden měřicí úsek s vysokou rychlostí [m]

rdyn,ref,HS

referenční účinný valivý poloměr vypočítaný ze všech platných měřicích úseků s vysokou rychlostí (počet = n) [m]

Kontrola ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ u zkoušky při nízké rychlosti:

kde:

igear

převodový poměr rychlostního stupně zvoleného u zkoušky při nízké rychlosti [-]

iaxle

převodový poměr nápravy [-]

vhms,avrg

průměrná rychlost vozidla (měřicí úsek s nízkou rychlostí) [km/h]

neng,float

střední klouzavý průměr ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ s časovou základnou Xms sekund (měřicí úsek s nízkou rychlostí) [ot/min]

neng,avrg

průměrné ►M3 otáčky motoru nebo průměrné otáčky kola ◄ (měřicí úsek s nízkou rychlostí) [ot/min]

Xms

doba potřebná k ujetí vzdálenosti 25 metrů při nízké rychlosti [s]

rdyn,avrg

průměrný účinný valivý poloměr za jeden měřicí úsek s nízkou rychlostí [m]

rdyn,ref,LS1/LS2

referenční účinný valivý poloměr vypočítaný ze všech platných měřicích úseků u zkoušky při nízké rychlosti 1 nebo zkoušky při nízké rychlosti 2 (číslo = č.) [m]

Kontrola věrohodnosti otáček kardanového hřídele se provádí analogicky, kdy se hodnota neng,1s nahradí hodnotou ncard,1s (1 s středního klouzavého průměru otáček kardanového hřídele v měřicím úseku s vysokou rychlostí) a hodnota neng,float hodnotou ncard,float (klouzavý průměr otáček kardanového hřídele s časovou základnou Xms sekund v měřicím úseku s nízkou rychlostí) a hodnota igear se nastaví na hodnotu 1.

▼B

xii.

Určitá část údajů měření nebyla označena jako „neplatná“ ve vstupním souboru nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.

3.10.1.2.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyřazuje z vyhodnocení jednotlivé soubory údajů v případě nerovnajícího se počtu souborů údajů pro určitou kombinaci měřicích úseků a směru jízdy u první a druhé zkoušky při nízké rychlosti. V takovém případě jsou vyřazeny první soubory údajů ze zkoušky při nízké rychlosti s vyšším počtem souborů údajů.

3.10.1.3.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyřazuje z vyhodnocení jednotlivé kombinace měřicích úseků a směrů jízdy, jestliže:

není k dispozici žádný platný soubor údajů ze zkoušky při nízké rychlosti 1 a/nebo zkoušky při nízké rychlosti 2

ii.

jsou k dispozici méně než dva platné soubory údajů ze zkoušky při vysoké rychlosti

3.10.1.4.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí celou zkoušku při konstantní rychlosti za neplatnou v následujících případech:

nebyly dodrženy požadavky na zkušební trať, jak je popsáno v bodě 3.1.1

ii.

je k dispozici méně než 10 souborů údajů na kurs (u zkoušky při vysoké rychlosti)

iii.

je k dispozici méně než 5 platných souborů údajů na kurs (u kalibrační zkoušky vychýlení)

iv.

koeficienty valivého odporu (RRC) u první a druhé zkoušky při nízké rychlosti se liší o více než 0,40 kg/t. Toto kritérium se ověřuje zvlášť pro každou kombinaci měřicího úseku a směru jízdy.

3.10.2. Kritéria platnosti pro zkoušku vychýlení

3.10.2.1.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu akceptuje soubory údajů zaznamenané při zkoušce vychýlení, jestliže jsou splněna tato kritéria platnosti:

průměrná rychlost vozidla je v rozmezí kritérií stanovených v bodě 3.5.2 u zkoušky při vysoké rychlosti

ii.

platné podmínky průměrné rychlosti větru podle bodu 3.2.5 položky i.

iii.

platné podmínky rychlosti nárazu větru podle bodu 3.2.5 položky ii.

iv.

platné podmínky průměrného úhlu stáčení podle bodu 3.2.5 položky iii.

splněná kritéria stability pro rychlost vozidla:

kde:

vhms,avrg

průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h]

vhm,avrg

1 s středního klouzavého průměru rychlosti vozidla [km/h]

3.10.2.2.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí údaje z jednoho měřicího úseku za neplatné v následujících případech:

průměrné rychlosti vozidel ze všech platných souborů údajů z každého směru jízdy se liší o více než 2 km/h.

ii.

je k dispozici méně než 5 souborů údajů na kurs

3.10.2.3.

Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí celou zkoušku vychýlení jako neplatnou, jestliže není k dispozici žádný platný výsledek z jednoho měřicího úseku.

▼M4 —————

▼B

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH RODINY Z HLEDISKA ODPORU VZDUCHU SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se:

— udělení (1)

— rozšíření (1)

— zamítnutí (1)

— odejmutí (1)

Správní razítko

certifikátu o vlastnostech rodiny z hlediska odporu vzduchu souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné …

Certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1	Značka (obchodní název výrobce):

0.2	Případně typ / rodina karoserie a odporu vzduchu vozidla

0.3

Člen rodiny karoserie a odporu vzduchu vozidla (v případě rodiny)

0.3.1

Základní karoserie a odpor vzduchu vozidla

0.3.2

Typy karoserie a odporu vzduchu vozidla v rámci rodiny

0.4

Způsob označení typu, je-li vyznačen:

0.4.1

Umístění označení:

0.5	Název a adresa výrobce:

0.6	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění certifikační značky ES:

0.7	Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.9	Jméno a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1.	Doplňující informace (případně): viz doplněk

2.	Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3.	Datum zkušebního protokolu:

4.	Číslo zkušebního protokolu:

5.	Případné poznámky: viz doplněk

Místo:

Datum:

Podpis:

Přílohy:

▼M4

–

Zkušební protokoly ze zkoušek při konstantní rychlosti.

–

Pro typy odporu vzduchu vytvořené metodou CFD:

—

snímky vozidla se zaměřením na oblasti, které se liší od vozidla zkoušeného zkouškou při konstantní rychlosti,

—

nezpracované údaje vývojové křivky CD·Acr (0) CFD vzhledem k iteraci (pro metody na bázi ustáleného stavu) nebo vzhledem k času (pro metody na bázi přechodového stavu) ve formátu *.csv.

▼M1

Dodatek 2

Informační dokument o odporu vzduchu

Popisný list č.:

Vydání:

ze dne:

Změna:

podle …

Typ, případně rodina odporu vzduchu:

Obecná poznámka: U vstupních údajů do simulačního nástroje je třeba definovat elektronický souborový formát, který lze pro import údajů do simulačního nástroje použít. Vstupní údaje do simulačního nástroje se mohou lišit od údajů požadovaných v informačním dokumentu a naopak (bude upřesněno). Datový soubor je zejména nezbytný tam, kde je třeba zpracovávat velký objem dat, např. mapy účinnosti (není nutný manuální přenos/zadávání).

…

0.0. OBECNÉ

0.1. Název a adresa výrobce

0.2. Značka (obchodní název výrobce)

0.3. Typ, případně rodina odporu vzduchu

0.4. Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li znám(y))

0.5. Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen

0.6. U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění certifikační značky

0.7. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (montážních závodů)

0.8. Jméno a adresa zástupce výrobce

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI (ZÁKLADNÍHO) ODPORU VZDUCHU A TYPY ODPORU VZDUCHU V RÁMCI RODINY ODPORU VZDUCHU

Základní odpor vzduchu	Člen rodiny

nebo typ odporu vzduchu	#1	#2	#3

1.0. SPECIFICKÉ INFORMACE O ODPORU VZDUCHU

1.1.0. VOZIDLO

1.1.1. Skupina těžkých nákladních vozidel podle schématu CO2 pro těžká nákladní vozidla

▼M3

1.2.0. Model vozidla / obchodní název

1.2.1. Uspořádání náprav

1.2.2. Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla

1.2.3. Řada kabiny nebo modelu

1.2.4. Šířka kabiny (maximální hodnota ve směru osy Y u vozidel s kabinou)

1.2.5. Délka kabiny (maximální hodnota ve směru osy X u vozidel s kabinou)

1.2.6. Výška střechy (u vozidel s kabinou)

1.2.7. Rozvor nápravy

1.2.8. Výška kabiny nad rámem (u vozidel s rámem)

1.2.9. Výška rámu (u vozidel s rámem)

1.2.10. Příslušenství nebo doplňky snižující odpor vzduchu (např. střešní spojler, boční nástavce, bočnice, rohové lopatky)

1.2.11. Rozměry pneumatik přední nápravy

1.2.12. Rozměry pneumatik poháněné nápravy (náprav)

1.2.13. Šířka vozidla v souladu s přílohou III bodem 2 podbodem 8 (u vozidel bez kabiny)

1.2.14. Délka vozidla v souladu s přílohou III bodem 2 podbodem 7 (u vozidel bez kabiny)

1.2.15. Výška integrované karoserie v souladu s přílohou III bodem 2 podbodem 5 (u vozidel bez kabiny)

▼M1

1.3.	Specifikace karoserie (podle definice normalizačního orgánu)

1.4.	Specifikace přívěsu (návěsu) (podle specifikace přívěsu (návěsu) normalizačním orgánem)

1.5.	Parametr definující rodinu podle popisu žadatele (základní kritéria a odchylná kritéria rodiny)

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1.	Informace o zkušebních podmínkách	…
2.	…

Příloha 1 k Informačnímu dokumentu

Informace o zkušebních podmínkách (případně)

1.1. Zkušební dráha, na které byly provedeny zkoušky

1.2. Celková hmotnost vozidla během měření [kg]

1.3. Maximální výška vozidla během měření [m]

1.4. Průměrné podmínky okolí během první zkoušky při nízké rychlosti [°C]

1.5. Průměrná rychlost vozidla během zkoušek při vysoké rychlosti [km/h]

1.6. Součin koeficientu odporu (Cd ) a plochy průřezu (Acr ) za podmínek nulového bočního větru CdAcr(0) [m2]

1.7. Součin koeficientu odporu (Cd ) a plochy průřezu (Acr ) za průměrných podmínek bočního větru během zkoušky při konstantní rychlosti CdAcr(β) [m2]

1.8. Průměrný úhel stáčení během zkoušky při konstantní rychlosti β [°]

1.9. Deklarovaná hodnota odporu vzduchu Cd · Adeclared [m2]

1.10. Číslo verze nástroje pro předzpracování odporu vzduchu

▼M4

Informace o případném použití metody CFD

1.1 Licenční číslo metody CFD

1.2 Přírůstkový rozdíl ΔCd·Acr (0) CFD získaný pomocí CFD

▼M3

Dodatek 3

Požadavky na výšku vozidla pro nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače

1. Středně těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla, těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače, u nichž bylo provedeno měření během zkoušky při konstantní rychlosti podle bodu 3 této přílohy, musí splňovat požadavky na výšku vozidla podle tabulky 2.

2. Výška vozidla musí být stanovena podle bodu 3.5.3.1 položky vii.

3. Zkoušky při konstantní rychlosti se neprovádějí u veškerých druhů nákladních vozidel bez přípojného vozidla a tahačů skupin vozidel, které nejsou uvedeny v tabulce 2.

Tabulka 2

Požadavky na výšku vozidla pro středně těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače, těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače

Skupina vozidel	Minimální výška vozidla [m]	Maximální výška vozidla [m]
51, 53, 55	3,20	3,50
1s, 1	3,40	3,60
2	3,50	3,75
3	3,70	3,90
4	3,85	4,00
5	3,90	4,00
9	podobné hodnoty jako pro nákladní vozidlo bez přípojného vozidla se stejnou maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla (skupina 1, 2, 3 nebo 4)
10	3,90	4,00

▼B

Dodatek 4

▼M3

Uspořádání standardní karoserie a standardního návěsu pro nákladní vozidla bez přípojného vozidla a tahače

▼B

1. ►M3 Středně těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla a těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla, na něž se vztahuje povinnost stanovení odporu vzduchu, musí splňovat požadavky na standardní karoserie popsané v tomto dodatku. Tahače musí splňovat požadavky na standardní návěsy popsané v tomto dodatku. ◄

2. Příslušná standardní karoserie nebo návěs jsou popsány v tabulce 8.

▼M3

Tabulka 3

Rozdělení standardních karoserií a návěsů pro zkoušky při konstantní rychlosti

Skupiny vozidel	Standardní karoserie nebo přívěs
51, 53, 55	B-II
1s, 1	B1
2	B2
3	B3
4	B4
5	ST1
9	v závislosti na maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla: 7,5–10 t: B1 > 10–12 t: B2 > 12–16 t: B3 > 16 t: B5
10	ST1

3. Standardní karoserie B-II, B1, B2, B3, B4 a B5 musí být konstruovány jako karoserie s tvrdým pláštěm s konstrukcí dry-out box. Jsou vybaveny dvěma zadními dveřmi a nemají boční dveře. Standardní karoserie nejsou vybaveny zvedacími plošinami, předními spoilery nebo bočními kryty pro snížení odporu vzduchu. Specifikace standardních karoserií jsou uvedeny v níže uvedených tabulkách:

Tabulka 9a – standardní karoserie „B-II“

Tabulka 9 – standardní karoserie „B1“

Tabulka 10 – standardní karoserie „B2“

Tabulka 11 – standardní karoserie „B3“

Tabulka 12 – standardní karoserie „B4“

Tabulka 13 – standardní karoserie „B5“

Údaje o hmotnosti, uvedené v tabulkách 9a až 15, nepodléhají pro účel zkoušek odporu vzduchu kontrole.

▼B

4. Požadavky na typ a podvozek standardního návěsu ST1 jsou uvedeny v tabulce 14. Jednotlivé specifikace jsou uvedeny v tabulce 15.

5. Všechny rozměry a hmotnosti bez výslovně uvedených přípustných odchylek musí být v souladu s přílohou 1 dodatkem 2 nařízení 1230/2012/ES (tj. v rozmezí ± 3 % cílové hodnoty).

Tabulka 9

Specifikace standardní karoserie „B1“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	6 200
Šířka	[mm]	2 550 (– 10)
Výška	[mm]	2 680 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 560 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	50–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	50–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	1 600	►M3 Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat. ◄

▼M3

Tabulka 9a

Specifikace standardní karoserie „B-II“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (přípustná odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	4 500 (± 10)
Šířka	[mm]	2 300 (± 10)
Výška	[mm]	2 500 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 380 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	30–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	30–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	800	Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat.

▼B

Tabulka 10

Specifikace standardní karoserie „B2“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	7 400
Šířka	[mm]	2 550 (– 10)
Výška	[mm]	2 760 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 640 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	50–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	50–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	1 900	►M3 Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat. ◄

Tabulka 11

Specifikace standardní karoserie „B3“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	7 450
Šířka	[mm]	2 550 (– 10)	předpisem stanovený limit (96/53/ES), vnitřní ≥ 2 480
Výška	[mm]	2 880 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 760 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	50–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	50–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	2 000	►M3 Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat. ◄

Tabulka 12

Specifikace standardní karoserie „B4“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	7 450
Šířka	[mm]	2 550 (– 10)
Výška	[mm]	2 980 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 860 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	50–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	50–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	2 100	►M3 Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat ◄

Tabulka 13

Specifikace standardní karoserie „B5“

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Délka	[mm]	7 820	vnitřní ≥ 7 650
Šířka	[mm]	2 550 (– 10)	předpisem stanovený limit (96/53/ES), vnitřní ≥ 2 460
Výška	[mm]	2 980 (± 10)	skříň: vnější výška: 2 860 podélný nosník: 120
Poloměr rohů bok a střecha s čelním panelem	[mm]	50–80
Poloměr rohů bok se střešním panelem	[mm]	50–80
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Hmotnost	[kg]	2 200	►M3 Hmotnost se v simulačním nástroji používá jako generická hodnota a není třeba ji pro zkoušky odporu vzduchu ověřovat ◄

Tabulka 14

Typ a uspořádání podvozku standardního návěsu „ST1“

Typ přípojného vozidla

3 nápravový návěs bez řízené nápravy (náprav)

Uspořádání podvozku

— Koncový žebřinový rám

— Rám bez krytu pod podlahou

— 2 pruhy na každé straně jako ochrana proti podjetí

— Ochrana proti podjetí zezadu (UPS)

— Deska s držákem zadní obrysové svítilny

— Bez paletové skříně

— Dvě náhradní kola za 3. nápravou

— Jedna bedna s nářadím na konci karoserie před UPS (na levé nebo pravé straně)

— Zástěrky před a za nápravovou soupravou

— Pneumatické odpružení

— Kotoučové brzdy

— Velikost pneumatik 385/65 R 22.5

— 2 zadní dveře

— bez bočních dveří

— bez zvedací plošiny

— bez předního spoileru

— bez bočních krytů pro snížení odporu vzduchu

Tabulka 15

▼M1

Specifikace standardního návěsu „ST1“

▼B

Specifikace	Jednotka	Vnější rozměr (odchylka)	Poznámky
Celková délka	[mm]	13 685
Celková šířka (šířka karoserie)	[mm]	2 550 (-10)
Výška karoserie	[mm]	2 850 (±10)	maximální celková výška 4 000 (96/53/ES)
Plná výška, bez zatížení	[mm]	4 000 (-10)	výška po celé délce specifikace návěsu, která není relevantní pro kontrolu výšky vozidla při zkoušce při konstantní rychlosti
Výška spojovacího zařízení přípojného vozidla, bez zatížení	[mm]	1 150	specifikace návěsu, která nepodléhá kontrole při zkoušce při konstantní rychlosti
Rozvor náprav	[mm]	7 700
Vzdálenost náprav	[mm]	1 310	3nápravová souprava, 24 t (96/53/ES)
Přední převis	[mm]	1 685	poloměr: 2 040 (předpisem stanovený limit, 96/53/ES)
Přední čelo			rovná stěna s přídavnými zařízeními pro stlačený vzduch a elektrickou energii
Roh přední/boční panel	[mm]	lomený s pruhem a poloměry hran ≤ 5	sečna kruhu s návěsným čepem jako středem a poloměrem 2 040 (předpisem stanovený limit, 96/53/ES)
Zbývající rohy	[mm]	lomené s poloměrem ≤ 10
Rozměr bedny na nářadí vozidla, osa x	[mm]	655	přípustná odchylka: ± 10 % z cílové hodnoty
Rozměr bedny na nářadí vozidla, osa y	[mm]	445	přípustná odchylka: ± 5 % z cílové hodnoty
Rozměr bedny na nářadí vozidla, osa z	[mm]	495	přípustná odchylka: ± 5 % z cílové hodnoty
Délka ochrany proti podjetí zboku	[mm]	3 045	2 pruhy na každé straně, dle EHK 73, změna 01 (2010) +/- 100 v závislosti na rozvoru náprav
Profil pruhu	[mm2]	100 × 30	EHK 73, změna 01 (2010)
Technická celková hmotnost vozidla	[kg]	39 000	Předpisem stanovená celková hmotnost vozidla: 24 000 (96/53/ES)
Pohotovostní hmotnost vozidla	[kg]	7 500	nemusí být ověřeno během zkoušek odporu vzduchu
Přípustné zatížení nápravy	[kg]	24 000	předpisem stanovený limit (96/53/ES)
Technické zatížení nápravy	[kg]	27 000	3 × 9 000

Dodatek 5

▼M3

Rodina z hlediska odporu vzduchu

▼B

1. Obecné

Rodina z hlediska odporu vzduchu je charakterizována konstrukčními a výkonnostními parametry. Ty jsou společné pro všechna vozidla dané rodiny. ►M4 Výrobce může rozhodnout o tom, která vozidla patří do rodiny z hlediska odporu vzduchu, pokud splňují kritéria členství uvedená v bodě 4 pro středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a v bodě 6 pro těžké autobusy. Rodina z hlediska odporu vzduchu musí být schválena schvalovacím orgánem. ◄ Rodina z hlediska odporu vzduchu musí být schválena schvalovacím orgánem. Výrobce schvalovacímu orgánu poskytne příslušné informace o odporu vzduchu členů rodiny z hlediska odporu vzduchu.

2. Zvláštní případy

V některých případech se mohou parametry vzájemně ovlivňovat. K tomu je nutné přihlédnout, aby do jedné rodiny z hlediska odporu vzduchu byla zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi. Tyto případy musí výrobce určit a oznámit je schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny z hlediska odporu vzduchu.

▼M3

Kromě parametrů uvedených v bodě 4 tohoto dodatku pro středně těžká nákladní vozidla a těžká nákladní vozidla a v bodě 6.1 tohoto dodatku pro těžké autobusy může výrobce zavést dodatečná kritéria pro definování rodin menší velikosti.

4. Parametr určující rodinu z hlediska odporu vzduchu pro středně těžká nákladní vozidla a těžká nákladní vozidla

▼B

4.1.

►M3 Středně těžká a těžká nákladní vozidla mohou být seskupována do rodiny, pokud patří do stejné skupiny vozidel podle tabulky 1 nebo tabulky 2 přílohy I a jsou-li splněna tato kritéria: ◄

Stejná šířka kabiny a karoserie v bílé geometrii až po sloupek B a nad bodem paty s výjimkou spodní části kabiny (např. tunelu motoru). Šířka u všech členů rodiny se pohybuje v rozmezí ±10 mm ve vztahu k základnímu vozidlu.

Stejná výška střechy na svislé ose Z. Všichni členové rodiny se musí pohybovat v rozmezí ± 10 mm vůči základnímu vozidlu.

►M3 Pro vozidla s rámem: stejná výška kabiny nad rámem. ◄ Toto kritérium je splněno, pokud výškový rozdíl kabin nad rámem se pohybuje v rozmezí Z <175 mm.

Splnění kritérií pro členství v rodině musí být prokázáno údaji ze softwarové aplikace CAD (počítačem podporované konstruování).

Obrázek 1

Definice rodiny

Text obrazu

4.2.	Rodina z hlediska odporu vzduchu se skládá z členů, u kterých lze provést zkoušky, a uspořádání vozidel, u kterých zkoušky v souladu s tímto nařízením provést nelze.

4.3.	Členové rodiny, u kterých lze provést zkoušky, jsou taková uspořádání vozidla, která splňují požadavky na montáž uvedené v bodě 3.3 hlavní části této přílohy.

▼M4

4.4.

Na vozidla vybavená technologiemi dynamického nabíjení podle přílohy III se vztahují tato ustanovení:

vozidla vybavená pantografovými sběrači budou v aerodynamické konfiguraci znázorněna s pantografovým sběračem v zasunuté poloze;

vozidla vybavená trolejovými tyčemi nebo zařízeními souvisejícími s kolejnicovým a bezdrátovým dynamickým nabíjením mohou být znázorněna bez souvisejících zařízení, která umožňují provádět dynamické dobíjení.

▼M3

5. Výběr základního vozidla z hlediska odporu vzduchu pro středně těžká a těžká nákladní vozidla

▼B

5.1.	Základní vozidlo každé rodiny se vybírá podle těchto kritérií:

▼M3

5.2.	U středně těžkých nákladních vozidel bez přípojného vozidla, těžkých nákladních vozidel bez přípojného vozidla a tahačů musí podvozek vozidla odpovídat rozměrům standardní karoserie nebo návěsu uvedeným v dodatku 4 k této příloze.

▼M4 —————

▼M3

5.4.

Žadatel o certifikát musí být schopen prokázat, že výběr základního vozidla splňuje ustanovení bodu 5.3, na základě vědeckých metod, např. výpočetní dynamiky tekutin (CFD), výsledků zkoušek v aerodynamickém tunelu nebo osvědčeného technického úsudku. Toto ustanovení se vztahuje na všechny varianty vozidel, které mohou být podrobeny zkoušce při konstantní rychlosti, jak je popsáno v bodě 3 této přílohy. Jiným uspořádáním vozidel (např. výšky vozidel nejsou v souladu s dodatkem 4, rozvory náprav nejsou kompatibilní se standardními rozměry karoserie podle dodatku 5) se bez dalšího prokazování přidělí stejná hodnota odporu vzduchu, jakou má základní člen rodiny, u kterého lze provést zkoušky. Protože pneumatiky se považují za součást měřicího zařízení, jejich vliv se při dokazování nejhorší možné varianty nezapočítává.

5.5

U těžkých nákladních vozidel lze deklarované hodnoty Cd·Adeclared použít pro vytváření rodin u jiných skupin vozidel, jsou-li kritéria rodiny v souladu s bodem 5 tohoto dodatku splněna na základě ustanovení uvedených v tabulce 16.

Tabulka 16

Pravidla pro přenos hodnot odporu vzduchu u těžkých nákladních vozidel do jiných skupin vozidel

Skupina vozidel	Pravidla přenosu	Poznámky
1, 1s	Skupina vozidel 2 – 0,2 m2	Povoleno pouze tehdy, byla-li změřena hodnota u příbuzné rodiny ve skupině 2
2	Skupina vozidel 3 – 0,2 m2	Povoleno pouze tehdy, byla-li změřena hodnota u příbuzné rodiny ve skupině 3
3	Skupina vozidel 4 – 0,2 m2
4	Přenos není povolen
5	Přenos není povolen
9	Skupina vozidel 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2	Skupina, do které mají být hodnoty přeneseny, musí odpovídat hodnotě TPMLM (maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla). V případě TPMLM > 16 tun: — základem pro přenos pro skupinu 9 je skupina 4 — základem pro přenos pro skupinu 10 je skupina 5 Přenos již přenesených hodnot povolen.
10	Skupina vozidel 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2
11	Skupina vozidel 9	Přenos již přenesených hodnot povolen.
12	Skupina vozidel 10	Přenos již přenesených hodnot povolen.
16	Skupina vozidel 9 + 0,3 m2	Přenos již přenesených hodnot povolen.

▼M3

5.6

U středně těžkých nákladních vozidel může být deklarovaná hodnota Cd·Adeclared přenesena pro vytvoření rodin u jiných skupin vozidel, pokud jsou splněna kritéria rodiny v souladu s bodem 5 tohoto dodatku a ustanovení v tabulce 16a. Přenesení se provede převzetím nezměněné hodnoty Cd·Adeclared z původní skupiny.

Tabulka 16a

Pravidla pro přenos hodnot odporu vzduchu u středně těžkých nákladních vozidel do jiných skupin vozidel

Skupina vozidel	Přenos povolen ze skupiny (skupin) vozidel
51	53
52	54
53	51
54	52

Parametr určující rodinu z hlediska odporu vzduchu pro těžké autobusy:

6.1.

Je přípustné seskupovat těžké autobusy v rámci rodiny, pokud patří ke stejné skupině vozidel podle tabulek 4, 5 a 6 přílohy I a jsou-li splněna následující kritéria:

(a)

Šířka vozidla: Všichni členové rodiny musí mít rozměry odchylující se od základního vozidla maximálně o ± 50 mm. Šířka karoserie se stanoví v souladu s definicemi uvedenými v příloze III.

(b)

Výška integrované karoserie: Rozměry všech členů rodiny se musí pohybovat v celkovém rozmezí 250 mm. Výška integrované karoserie se stanoví v souladu s definicemi uvedenými v příloze III.

(c)

Délka vozidla: Rozměry všech členů rodiny se musí pohybovat v celkovém rozmezí 5 m. Délka se stanoví v souladu s definicemi uvedenými v příloze III.

Splnění požadavků týkajících se koncepce rodiny musí být prokázáno pomocí dat nebo výkresů CAD (projektování pomocí počítače). Způsob prokázání zvolí výrobce.

Výběr základního vozidla z hlediska odporu vzduchu pro těžké autobusy

Základní vozidlo každé rodiny se vybere podle těchto kritérií:

7.1	Všichni členové rodiny musí mít stejnou nebo nižší hodnotu odporu vzduchu, než je hodnota Cd·Adeclared pro základní vozidlo.

7.2

Žadatel o certifikaci musí být schopen prokázat, že výběr základního vozidla splňuje ustanovení uvedená v bodě 7.1 na základě vědeckých metod, např. výpočetní dynamiky tekutin, výsledků zkoušek v aerodynamickém tunelu nebo osvědčeného technického úsudku. Toto prokázání musí zahrnovat vliv systémů namontovaných na střeše. Protože pneumatiky se považují za součást měřicího zařízení, jejich vliv se při dokazování nejhorší možné varianty nezapočítává.

7.3

Deklarovanou hodnotu Cd·Adeclared lze použít pro vytvoření rodin v jiných podskupinách, pokud jsou splněna kritéria rodiny podle bodu 1 tohoto dodatku, a to na základě přenosu funkcí nebo ustanovení v souladu s tabulkou 16b. Více kombinací kopírování a přenosu funkcí je povoleno.

Pro vozidla podskupin, u nichž je ve druhém sloupci tabulky 16b uvedeno „ne“, jsou generické hodnoty odporu vzduchu přiřazeny simulačním nástrojem automaticky.

Tabulka 16b

Pravidla pro přenos hodnot odporu vzduchu mezi skupinami vozidel

Podskupina parametrů vozidel	Měření odporu vzduchu přípustné	Přenos přípustný ze skupiny (skupin) vozidel a vzorec pro přenos pro Cd·Adeclared	Přenos přípustný ze skupiny (skupin) vozidel převzetím nezměněné hodnoty Cd·Adeclared z původní skupiny
31a	ne	nepoužije se	nepoužije se
31b1	ne	nepoužije se	nepoužije se
31b2	pouze pro meziměstský cyklus	nepoužije se	32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d
31c	ne	nepoužije se	nepoužije se
31d	ne	nepoužije se	nepoužije se
31e	ne	nepoužije se	nepoužije se
32 a	ano	nepoužije se	31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32b	ano	nepoužije se	31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32c	ano	nepoužije se	31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32d	ano	nepoužije se	31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d
32e	ano	nepoužije se	32f, 34e, 34f
32f	ano	nepoužije se	32e, 34e, 34f
33 a	ne	nepoužije se	nepoužije se
33b1	ne	nepoužije se	nepoužije se
33b2	pouze pro meziměstský cyklus	skupina vozidel 31b2 + 0,1 m2	34 a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36 a, 36b, 36c, 36d
33c	ne	nepoužije se	nepoužije se
33d	ne	nepoužije se	nepoužije se
33e	ne	nepoužije se	nepoužije se
34 a	ano	skupina vozidel 32a + 0,1 m2	33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34b	ano	skupina vozidel 32b + 0,1 m2	33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34c	ano	skupina vozidel 32c + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34d	ano	skupina vozidel 32d + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34e	ano	skupina vozidel 32e + 0,1 m2	34f, 36e, 36f
34f	ano	skupina vozidel 32f + 0,1 m2	34e, 36e, 36f
35 a	ne	nepoužije se	nepoužije se
35b1	ne	nepoužije se	nepoužije se
35b2	pouze pro meziměstský cyklus	skupina vozidel 33b2 + 0,1 m2	36 a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
35c	ne	nepoužije se	nepoužije se
36 a	ano	skupina vozidel 34 a + 0,1 m2	35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36b	ano	skupina vozidel 34b + 0,1 m2	35b2, 36 a, 36c, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36c	ano	skupina vozidel 34c + 0,1 m2	35b2, 36 a, 36b, 36d, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36d	ano	skupina vozidel 34d + 0,1 m2	35b2, 36 a, 36b, 36c, 37b2, 38 a, 38b, 38c, 38d
36e	ano	skupina vozidel 34e + 0,1 m2	36f, 38e, 38f
36f	ano	skupina vozidel 34f + 0,1 m2	36e, 38e, 38f
37 a	ne	nepoužije se	nepoužije se
37b1	ne	nepoužije se	nepoužije se –
37b2	pouze pro meziměstský cyklus	skupina vozidel 33b2 + 0,1 m2	38 a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
37c	ne	nepoužije se	nepoužije se
37d	ne	nepoužije se	nepoužije se
37e	ne	nepoužije se	nepoužije se
38 a	ano	skupina vozidel 34 a + 0,1 m2	37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38b	ano	skupina vozidel 34b + 0,1 m2	37b2, 38 a, 38c, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38c	ano	skupina vozidel 34c + 0,1 m2	37b2, 38 a, 38b, 38d, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38d	ano	skupina vozidel 34d + 0,1 m2	37b2, 38 a, 38b, 38c, 39b2, 40 a, 40b, 40c, 40d
38e	ano	skupina vozidel 34e + 0,1 m2	38f, 40e, 40f
38f	ano	skupina vozidel 34f + 0,1 m2	38e, 40e, 40f
39 a	ne	nepoužije se	nepoužije se
39b1	ne	nepoužije se	nepoužije se
39b2	pouze pro meziměstský cyklus	skupina vozidel 35b2 + 0,1 m2	40a, 40b, 40c, 40d
39c	ne	nepoužije se	nepoužije se
40 a	ano	skupina vozidel 36 a + 0,1 m2	39b2, 40b, 40c, 40d
40b	ano	skupina vozidel 36b + 0,1 m2	39b2, 40a, 40c, 40d
40c	ano	skupina vozidel 36c + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40d
40d	ano	skupina vozidel 36d + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40c
40e	ano	skupina vozidel 36e + 0,1 m2	40f
40f	ano	skupina vozidel 36f + 0,1 m2	40e

▼B

Dodatek 6

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1. Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ověří pomocí zkoušek při konstantní rychlosti, stanovených v části 3 hlavní části této přílohy. Pro shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva platí následující ustanovení:

Teplota okolí u zkoušek při konstantní rychlosti se pohybuje v rozmezí ± 5 °C vůči hodnotě z měření za účelem certifikace. Toto kritérium se ověří na základě průměrné teploty při prvních zkouškách při nízké rychlosti vypočtené nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu.

▼M4 —————

▼B

Na všechny zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva dohlíží schvalovací orgán.

2. Vozidlo zkouškou shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva neprojde úspěšně, je-li naměřená hodnota Cd Acr (0) vyšší než hodnota Cd · Adeclared deklarovaná u základního vozidla navýšená o přípustnou odchylku ve výši 7,5 %. ►M1 Je-li průměrná naměřená hodnota Cd Acr (0) u všech provedených zkoušek vyšší než hodnota Cd · Adeclared deklarovaná u základního vozidla navýšená o přípustnou odchylku ve výši 7,5 %, platí článek 23 tohoto nařízení. ◄

▼M1

Pro výpočet hodnoty Cd · Acr (0) se v souladu s přílohou 1 k dodatku 2 k této příloze použije verze nástroje pro předzpracování odporu vzduchu pro základní odpor vzduchu.

▼M4

Odchylně od druhého pododstavce, pokud je naměřená hodnota Cd Acr (0) všech zkoušek provedených podle bodu 3.1 vyšší než hodnota Cd·Ade clared deklarovaná pro základní vozidlo navýšená o přípustnou odchylku ve výši 7,5 %, schvalovací orgán prošetří, zda schválená metoda CFD byla použita správně u dalších rodin z hlediska odporu vzduchu s charakteristikami odporu vzduchu stanovenými v souladu s bodem 3.0.2. Nebyla-li použita správně, článek 23 tohoto nařízení se použije na všechny typy odporu vzduchu stanovené na základě schválené metody CFD nebo na dotčené typy odporu vzduchu v případě, že schválená metoda CFD nebyla použita správně pouze u některých z nich.

▼M3

3. Počet vozidel za výrobní rok, která mají být podrobena zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, se určí na základě tabulky 17. Tabulka se použije zvlášť pro středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a těžké autobusy.

Tabulka 17

Počet vozidel za rok výroby, která mají být podrobena zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

(použije se zvlášť pro středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a těžké autobusy)

Počet vozidel, která mají být podrobena zkoušce shodnosti výroby	Harmonogram	Počet vozidel vyrobených v předchozím roce, která mají být podrobena zkoušce shodnosti výroby
0	—	≤ 25
1	každý 3. rok (*1)	25 < X ≤ 500
1	každý 2. rok	500 < X ≤ 5 000
1	každý rok	5 000 < X ≤ 15 000
2	každý rok	≤ 25 000
3	každý rok	≤ 50 000
4	každý rok	≤ 75 000
5	každý rok	≤ 100 000
6	každý rok	100 001 a více
(*1) Zkouška shodnosti výroby se provede během prvních dvou let.

Pro stanovení údajů o objemu výroby se zohlední pouze údaje o odporu vzduchu, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a které nedosáhly standardních hodnot odporu vzduchu podle dodatku 7 k této příloze.

▼M4

3.1

Odchylně od bodu 3, pokud výrobce vozidla používá schválenou metodu CFD pro účely stanovení charakteristik odporu vzduchu v souladu s bodem 3.0.2 této přílohy, musí být další vozidla rovněž zkoušena na shodnost s certifikovanými vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s tabulkou 17a.

Tabulka 17a

Počet vozidel za výrobní rok, která mají být podrobena zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva pro použití metody CFD

Počet vozidel, která mají být podrobena zkoušce shodnosti výroby	Harmonogram	Počet vyrobených vozidel, jejichž charakteristiky odporu vzduchu byly certifikovány pomocí schválené metody CFD
1	každý třetí rok	≤ 1 000
1	každý druhý rok	1 000 < × ≤ 5 000
1	každý rok	5 000 < × ≤ 15 000
2	každý rok	15 000 < × ≤ 25 000
3	každý rok	25 000 < × ≤ 50 000
4	každý rok	50 001 a více

▼B

4. Pro výběr vozidel ke zkouškám shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se použijí tato ustanovení:

4.1.

Zkoušky se provádějí pouze u vozidel z výrobní linky.

4.2.

Zvolí se pouze vozidla, která splňují podmínky pro zkoušky při konstantní rychlosti uvedené v části 3.3 hlavní části této přílohy.

4.3.

Pneumatiky se považují za součást měřicího zařízení a výrobce si je může zvolit.

4.4.

U vozidel v rodinách, kde byla hodnota odporu vzduchu stanovena na základě přenosu hodnot z jiných vozidel podle bodu 5 dodatku 5, se zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva neprovádějí.

4.5.

U vozidel, kterým byly přiděleny standardní hodnoty odporu vzduchu podle dodatku 8, se zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva neprovádějí.

▼M3

4.6.

►M4 Pro zkoušky uvedené v bodě 3 se první vozidlo, u kterého mají být provedeny zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, se vybere z typu nebo rodiny z hlediska odporu vzduchu, které představují nejvyšší počet vyrobených kusů v příslušném roce. ◄ Všechna další vozidla se vyberou ze všech rodin z hlediska odporu vzduchu a dohodnou se na nich výrobce a schvalovací orgán na základě již vyzkoušených rodin z hlediska odporu vzduchu a skupin vozidel. Má-li být provedena pouze jedna zkouška za rok nebo méně, vybere se vozidlo vždy ze všech rodin z hlediska odporu vzduchu a musí být dohodnuto mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

▼M4

4.7

Pro zkoušky uvedené v bodě 3.1 se vyberou pouze vozidla, u nichž byly charakteristiky odporu vzduchu stanoveny schválenou metodou CFD.

▼B

5. Po výběru vozidla ke zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí výrobce shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva ověřit ve lhůtě 12 měsíců. Výrobce může požádat schvalovací orgán o prodloužení této lhůty až o 6 měsíců, prokáže-li, že ověření nebylo možné provést v požadované době kvůli povětrnostním podmínkám.

▼M3

Dodatek 7

Standardní hodnoty

Tento dodatek popisuje standardní hodnoty deklarované hodnoty odporu vzduchu Cd·Adeclared . Pokud se použijí standardní hodnoty, nezadávají se do simulačního nástroje žádné vstupní údaje o odporu vzduchu. V takovém případě simulační nástroj přidělí standardní hodnoty automaticky.

1. Standardní hodnoty pro těžká nákladní vozidla jsou definovány podle tabulky 18.

Tabulka 18

Standardní hodnoty pro Cd·Adeclared pro těžká nákladní vozidla

Skupina vozidel	Standardní hodnota Cd·Adeclared [m2]
1, 1s	7,1
2	7,2
3	7,4
4	8,4
5	8,7
9	8,5
10	8,8
11	8,5
12	8,8
16	9,0

2. –

3. –

4. Standardní hodnoty pro těžké autobusy jsou definovány podle tabulky 21. Pro skupiny vozidel, u nichž není přípustné měření odporu vzduchu (v souladu s bodem 7.3 dodatku 5 k této příloze), nejsou standardní hodnoty relevantní.

Tabulka 21

Standardní hodnoty pro Cd·Adeclared pro těžké autobusy

Podskupina parametrů vozidel	Standardní hodnota Cd·Adeclared [m2]
31a	není relevantní
31b1	není relevantní
31b2	4,9
31c	není relevantní
31d	není relevantní
31e	není relevantní
32 a	4,6
32b	4,6
32c	4,6
32d	4,6
32e	5,2
32f	5,2
33 a	není relevantní
33b1	není relevantní
33b2	5,0
33c	není relevantní
33d	není relevantní
33e	není relevantní
34 a	4,7
34b	4,7
34c	4,7
34d	4,7
34e	5,3
34f	5,3
35 a	není relevantní
35b1	není relevantní
35b2	5,1
35c	není relevantní
36 a	4,8
36b	4,8
36c	4,8
36d	4,8
36e	5,4
36f	5,4
37 a	není relevantní
37b1	není relevantní
37b2	5,1
37c	není relevantní
37d	není relevantní
37e	není relevantní
38 a	4,8
38b	4,8
38c	4,8
38d	4,8
38e	5,4
38f	5,4
39 a	není relevantní
39b1	není relevantní
39b2	5,2
39c	není relevantní
40 a	4,9
40b	4,9
40c	4,9
40d	4,9
40e	5,5
40f	5,5

5. Standardní hodnoty pro středně těžká nákladní vozidla jsou definovány podle tabulky 22.

Tabulka 22

Standardní hodnoty pro Cd·Adeclared pro středně těžká nákladní vozidla

Skupina vozidel	Standardní hodnota Cd·Adeclared [m2]
53	5,8
54	2,5

▼B

Dodatek 8

▼M3

Označení

U vozidla, které bylo certifikováno v souladu s touto přílohou, musí kabina nebo karoserie nést:

▼M1

1.1

Název nebo ochrannou známku výrobce

▼B

1.2

Značku a typ, jak je uvedeno v informacích v bodech 0.2 a 0.3 dodatku 2 k této příloze

1.3

Certifikační značku ve tvaru obdélníku, ve kterém je vepsáno malé písmeno „e“ a rozlišovací číslo členského státu, který certifikaci udělil:

1 pro Německo;

2 pro Francii;

3 pro Itálii;

4 pro Nizozemsko;

5 pro Švédsko;

6 pro Belgii;

7 pro Maďarsko;

8 pro Českou republiku;

9 pro Španělsko;

11 pro Spojené království;

12 pro Rakousko;

13 pro Lucembursko;

17 pro Finsko;

18 pro Dánsko;

19 pro Rumunsko;

20 pro Polsko;

21 pro Portugalsko;

23 pro Řecko;

24 pro Irsko;

25 pro Chorvatsko;

26 pro Slovinsko;

27 pro Slovensko;

29 pro Estonsko;

32 pro Lotyšsko;

34 pro Bulharsko;

36 pro Litvu;

49 pro Kypr;

50 pro Maltu.

1.4

►M3

Certifikační značka obsahuje v blízkosti obdélníku také „základní certifikační číslo“, jak je specifikováno v části 4 čísla schválení typu v příloze I nařízení (EU) 2020/683, před nímž jsou uvedeny dvě číslice, které udávají pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení, a písmeno „P“ udávající, že schválení bylo vydáno pro odpor vzduchu.

V případě tohoto nařízení je toto pořadové číslo 02.

◄

▼M3

1.4.1 Příklad a rozměry certifikační značky

Výše uvedená certifikační značka umístěná na kabině ukazuje, že dotyčný typ byl certifikován podle tohoto nařízení v Polsku (e20). První dvě číslice (02) udávají pořadové číslo poslední technické změny tohoto nařízení. Následující písmeno udává, že certifikát byl udělen pro odpor vzduchu (P). Posledních pět číslic (00005) jsou číslice přidělené schvalovacím orgánem pro odpor vzduchu jakožto základní certifikační číslo.

▼B

1.5

Certifikační značka musí být na kabině umístěna tak, aby byla nesmazatelná a dobře čitelná. Musí být vidět na kabině namontované na vozidle a musí být připevněna k části, která je nepostradatelná pro běžný provoz kabiny a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu životnosti kabiny. ►M1 Označení, štítky, destičky nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti kabiny a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. ◄ Výrobce zajistí, aby označení, štítky, desky nebo nálepky nemohly být odstraněny bez jejich zničení nebo poškození.

2 Číslování

▼M3

2.1

Certifikační číslo odporu vzduchu obsahuje tyto údaje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Země, která certifikát vydala	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	P = odpor vzduchu	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

▼M1

Dodatek 9

Vstupní parametry pro simulační nástroj

Úvod

Tento dodatek popisuje seznam parametrů, které má poskytnout výrobce vozidla jako vstup pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Soubor ve formátu XML vytvoří automaticky nástroj pro předzpracování odporu vzduchu.

Definice

1)	„Parameter ID“:jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

„Type“:

typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345,67“; pro „double, 4“: „45,6780“

3)	„Unit“ …fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

Tabulka 1

Vstupní parametry „AirDrag“

Název parametru	Parameter ID	Typ	Jednotka	Popis/Reference
Manufacturer	P240	token
Model	P241	token
CertificationNumber	P242	token		Identifikátor konstrukční části použité v certifikačním postupu
Date	P243	date		Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P244	token		Číslo označující verzi nástroje pro předzpracování odporu vzduchu
CdxA_0	P245	double, 2	[m2]	Konečný výsledek nástroje pro předzpracování odporu vzduchu
▼M4
DeltaCdxA_CFD	P561	double, 2	[m2]	Přírůstkový rozdíl ΔCd·Acr, (0) CFD získaný pomocí CFD podle bodu 3.0.2 Relevantní pouze v případě, že je použita možnost CFD
Licenční číslo metody CFD	P562	token	[–]	Relevantní pouze v případě, že je použita možnost CFD
DeltaCdxA_declared	P563	double, 2	[m2]	Rozdíl mezi Cd·Adeclared podle bodu 3.0.3 a ΔCd·Acr(0) podle bodu 3.0.1, případně bodu 3.0.2.
▼M4
DeltaTransferredCdxA	P564	double, 2	[m2]	Přenos hodnoty Delta CdxA do příbuzných rodin v dalších skupinách vozidel podle tabulky 16 dodatku 5 pro těžká nákladní vozidla, podle tabulky 16a dodatku 5 pro středně těžká nákladní vozidla a podle tabulky 16b dodatku 5 pro těžké autobusy. Pokud nebyla přenesena, uvede se hodnota CdxA_0. V případě přenosů kopírováním hodnot CdxA z jiných skupin vozidel se uvede „0“. Pokud nebylo použito žádné pravidlo přenosu, ponechte prázdné.
▼M4 —————
▼M1

Použijí-li se v simulačním nástroji standardní hodnoty podle dodatku 7, neuvedou se u konstrukční části z hlediska odporu vzduchu žádné vstupní údaje. Standardní hodnoty jsou automaticky přiděleny podle schématu skupin vozidel.

▼M4

Dodatek 10

Schválení metody CFD

Pro stanovení charakteristik odporu vzduchu pomocí metody CFD popsané v bodě 3.0.2 se platnost metody CFD schvaluje, jak je popsáno níže.

Použití metody CFD je v souladu s dodatkem 1 k příloze VIII nařízení (EU) 2018/858.

Specifické ověření pomocí fyzikálních zkoušek se provede na dvou různých vozidlech „A“ a „B“, z nichž B je konfigurace vozidla s nižším odporem vzduchu. A a B splňují následující podmínky:

U středně těžkých a těžkých nákladních vozidel splňují kritéria stanovená v bodě 4.1 dodatku 5. Zohledňují se rovněž zvláštní případy uvedené v bodě 2 dodatku 5.

ii)

Rozdíl odporu vzduchu mezi oběma vozidly musí splňovat následující kritérium:

kde:

Cd·Acr (0) CST,avg,A	Průměrná hodnota hodnot odporu vzduchu vozidla A naměřená při sérii zkoušek při konstantní rychlosti podle ustanovení bodu 1 písm. d).
Cd·Acr (0) CST,avg,B	Průměrná hodnota hodnot odporu vzduchu vozidla B naměřená při sérii zkoušek při konstantní rychlosti podle ustanovení bodu 1 písm. d).

Výrobce provede následující kroky s cílem stanovit rozdíl odporu vzduchu mezi A a B pomocí CFD.

Při simulacích CFD musí být splněny následující podmínky:

geometrie vozidla použitá při simulacích CFD musí odpovídat uspořádání vozidla předepsanému v bodě 3.3 pro zkoušku při konstantní rychlosti.

Rychlost vzduchu při simulaci je 90 km/h pro nákladní vozidla a 100 km/h pro autobusy.

Uvažuje se pouze úhel stáčení 0°.

Všechna kola (pneumatiky a ráfky) se modelují jako rotující prvky (buď podmínky mezních otáček, nebo skutečné rotující konstrukční části) s odpovídající rotační rychlostí.

Základ simulační domény se modeluje s tangenciální rychlostí opačnou ke směru pohybu vozidla.

Simulační doména je diskretizována s minimálně 60 miliony objemových prvků, včetně odpovídajících zjemnění sítě v oblastech kmitání a dalších klíčových aerodynamických oblastech.

V případě použití metod CFD na bázi ustáleného stavu probíhá simulace minimálně po dobu 2 000 iterací.

V případě použití metod CFD na bázi přechodového stavu probíhá simulace minimálně po dobu 10 sekund.

ii)

Přírůstkový rozdíl ΔCd·Acr (0) CFD mezi vozidly A a B při použití metody CFD se vypočítá jako:

ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B

kde Cd·Acr (0) CFD odpovídá průměru:

—

posledních nejméně 400 iterací v případě metod na bázi ustáleného stavu,

—

posledních nejméně 5 sekund simulačního času v případě metod na bázi přechodového stavu.

iii)

Hodnota ΔCd·Acr (0) CFD se předloží schvalovacímu orgánu před zahájením zkoušek při konstantní rychlosti podle písmene d).

Pro vozidlo A i B se na základě série zkoušek při konstantní rychlosti stanoví referenční hodnota charakteristik odporu vzduchu Cd·Acr (0) CST,avg,A a Cd·Acr (0) CST,avg,B. Za tímto účelem je třeba zohlednit následující body:

Referenční hodnota pro Cd·Acr (0) CST,avg se vypočítá jako aritmetický průměr hodnot Cd·Acr (0) CST ze všech dostupných zkoušek při konstantní rychlosti provedených s daným vozidlem. V úvahu se berou pouze platné výsledky podle bodu 3.10. Není dovoleno vyloučit z hodnocení dostupné a platné výsledky zkoušek při konstantní rychlosti pro posuzovanou konfiguraci vozidla, pokud to nelze schvalovacímu orgánu zdůvodnit.

ii)

95% interval spolehlivosti (CI95) průměru testovaných údajů Cd·Acr (0) CST,avg spadá do rozmezí Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5%±, které se stanoví podle následujícího vyjádření:

≤ 0,025

kde:

s je směrodatná odchylka vzorku pro Cd·Acr (0) CST, definovaná takto:

je průměrná střední hodnota vzorku pro Cd·Acr (0) CST, definovaná takto:

n je počet zkoušek při konstantní rychlosti pro uvažovanou konfiguraci vozidla,

Xi je hodnota odporu vzduchu Cd·Acr (0) CST získaná z jedné zkoušky při konstantní rychlosti,

t je výsledek 95% intervalu spolehlivosti oboustranného t-rozdělení, jak je uvedeno v tabulce 1.

Tabulka 1

Č. testu	t
3	4 303
4	3 182
5	2 776
6	2 571
7	2 447
8	2 365
9	2 306
10	2 262
11	2 228

iii)

Pro každou konfiguraci vozidla se provedou minimálně tři platné zkoušky při konstantní rychlosti, které se zohlední ve výpočtu.

iv)

Pokud není splněno kritérium stanovené v bodě ii) tohoto pododstavce, provedou se další zkoušky při konstantní rychlosti.

Pokud není po provedení jedenácti platných zkoušek při konstantní rychlosti dosaženo kritéria stanoveného v bodě ii) tohoto pododstavce, považují se všechny zkoušky pro tuto konfiguraci vozidla za neplatné a nesmí být pro účely tohoto dodatku použity.

vi)

Referenční hodnota rozdílu odporu vzduchu mezi oběma vozidly ΔCd·Acr (0) CST se vypočítá takto:

ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B

Shodnost metody CFD se prokazuje splněním následujícího kritéria:

kde:

K žádosti o schválení metody CFD se přiloží následující informace pro každé vozidlo A a B:

použitý software CFD včetně informací o čísle verze;

hodnoty pro CD·Acr (0) CFD v m2;

kryptografický klíč SHA256 simulačního souboru CFD, včetně údajů o geometrii, nastavení sítě a fyzikálního nastavení, diskretizace domény, hraničních podmínek a výsledků pole proudění. Pokud jsou tyto informace rozděleny použitým softwarem do několika souborů, pak se tyto soubory uloží do jediného komprimovaného souboru (např. *.zip nebo obdobného) a kryptografický klíč SHA256 odpovídá tomuto jedinému komprimovanému souboru. Výrobce uchová veškeré parametry nastavené v simulaci, jako je síť nebo technické parametry nezbytné pro opakování simulace, spolu se související verzí nástroje CFD po dobu deseti let a na žádost schvalovacího orgánu simulaci zopakuje;

nezpracované údaje vývojové křivky CD·Acr (0) CFD vzhledem k iteraci (pro metody na bázi ustáleného stavu) nebo vzhledem k času (pro metody na bázi přechodového stavu) ve formátu *.csv;

obrázky následného zpracování simulací CFD podle zásad znázorněných na obrázcích 3 až 6 v příloze V prováděcího nařízení (EU) 2022/1362;

hodnoty pro CD·Acr (0) CST a CD·Acr (0) CST,avg;

informační dokument o odporu vzduchu uvedený v dodatku 2 k této příloze spolu se zkušebními protokoly pro každou platnou zkoušku při konstantní rychlosti.

Schválení metody CFD se provádí zvlášť pro použití na nákladních vozidlech a zvlášť na autobusech.

Pokud je shodnost metody CFD prokázána v souladu s body 1 a 2, vydá schvalovací orgán povolení ve formě dokumentu uvedeného v dodatku 11.

Schválení metody CFD se obnoví v některém z těchto případů:

je provedena změna metody CFD, která by mohla potenciálně ovlivnit platnost výsledků;

po pěti letech od schválení metody CFD;

na žádost schvalovacího orgánu.

Pokud není schválení metody CFD obnoveno, považuje se schválení metody CFD za zrušené a metoda CFD se již pro účely této přílohy nepoužívá.

Během prvních pěti let od prvního schválení může být při každém obnovení schválení metody CFD použit původní soubor údajů ze zkoušek při konstantní rychlosti. Poté se pro obnovení schválení metody CFD předloží nový soubor údajů ze zkoušek provedených na různých vozidlech, pokud tato vozidla existují.

Dodatek 11

VZOR LICENCE K POUŽITÍ METODY CFD PRO STANOVENÍ ODPORU VZDUCHU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

LICENCE K POUŽITÍ METODY CFD PRO STANOVENÍ ODPORU VZDUCHU

Sdělení týkající se: — udělení (1) — zamítnutí (1) — odejmutí (1)	Správní razítko
(1) nehodící se škrtněte

licence k použití metody CFD s ohledem na stanovení odporu vzduchu v souladu s přílohou VIII nařízení (EU) 2017/2400.

Číslo licence metody CFD (podle systému číslování uvedeného v bodě 2 dodatku 8, s výjimkou dodatečného písmene „P“ l oddílu 3 nahrazeného „CFD“):

Důvod odmítnutí/odejmutí:

ODDÍL I

0.1.

Název a adresa výrobce:

0.2.

Vozidla, na která se vztahuje licence (nákladní vozidla, autobusy):

0.3.

Použitý software CFD včetně informací o čísle verze

0.4.

Kryptografické klíče SHA256 v souladu s bodem 2 písm. c) tohoto dodatku

ODDÍL II

Schvalovací orgán odpovědný za provedení posouzení

Datum vydání hodnotící zprávy

Číslo hodnotící zprávy

Poznámky (jsou-li nějaké)

Místo

Datum

Podpis

Přílohy (pro každou konfiguraci vozidla A a B)

Nezpracované údaje vývojové křivky CD·Acr (0) CFD

Obrázky z následného zpracování simulací CFD

Informační dokument o odporu vzduchu

Zkušební protokoly pro každou platnou zkoušku při konstantní rychlosti.

▼M3

PŘÍLOHA IX

OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O POMOCNÝCH ZAŘÍZENÍCH NÁKLADNÍCH VOZIDEL A AUTOBUSŮ

1. Úvod

Tato příloha popisuje ustanovení týkající se prohlášení o technologiích a dalších příslušných vstupních informací o pomocných systémech těžkých nákladních vozidel za účelem stanovení specifických emisí CO2 vozidla.

V simulačním nástroji se zohlední spotřeba výkonu následujících typů pomocných zařízení, a to za použití průměrných generických modelů spotřeby výkonu specifických pro danou technologii:

Ventilátor chlazení motoru

Systém řízení

Elektrický systém

Pneumatický systém

Systém vytápění, ventilace a klimatizace (HVAC)

Pomocný pohon (PTO) převodovky

Generické hodnoty jsou integrovány do simulačního nástroje a použijí se automaticky na základě příslušných vstupních informací v souladu s ustanoveními této přílohy. Související formáty vstupních údajů pro simulační nástroj jsou popsány v příloze III. Z důvodu přehlednosti a jednoznačnosti jsou třímístné číselné ID parametrů použité v příloze III uvedeny i v této příloze.

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice. Příslušný typ pomocného zařízení je uveden v závorce.

(1)

„ventilátorem namontovaným na klikovém hřídeli“ se rozumí způsob namontování ventilátoru, kdy je ventilátor poháněn prodloužením klikového hřídele, často pomocí příruby (ventilátor chlazení motoru);

(2)

„ventilátorem poháněným řemenem nebo převodem“ se rozumí ventilátor, který je namontován v poloze, kdy je nutný dodatečný řemen, napínací systém nebo převod (ventilátor chlazení motoru);

(3)

„hydraulicky poháněným ventilátorem“ se rozumí ventilátor poháněný hydraulickým olejem, který je často namontován mimo motor. Hydraulický systém s olejovým systémem, čerpadlem a ventily ovlivňuje ztráty a účinnost systému (ventilátor chlazení motoru);

(4)

„elektricky poháněným ventilátorem“ se rozumí ventilátor poháněný elektrickým motorem. Zohledňuje se účinnost úplné přeměny energie, včetně energie dodávané do baterie / odebírané z baterie (ventilátor chlazení motoru);

(5)

„elektronicky řízenou viskózní spojkou“ se rozumí spojka, u níž se několik vstupních snímačů společně se softwarovou logikou používá k elektronickému řízení průtoku kapaliny ve viskózní spojce (ventilátor chlazení motoru);

(6)

„viskózní spojkou ovládanou bimetalem“ se rozumí spojka, u které se využívá bimetalického spojení k přeměně změny teploty na mechanický posun. Mechanický posun pak viskózní spojku ovládá (ventilátor chlazení motoru);

(7)

„diskrétní stupňovou spojkou“ se rozumí mechanické zařízení, které může provádět spojení pouze v jednotlivých stupních (nikoliv souvisle variabilně) (ventilátor chlazení motoru);

(8)

„přepínací spojkou“ se rozumí mechanická spojka, která je buď zcela sepnutá, nebo zcela rozpojená (ventilátor chlazení motoru);

(9)

„čerpadlem s variabilním zdvihem“ se rozumí zařízení, které přeměňuje mechanickou energii na energii hydraulické kapaliny. Množství čerpané kapaliny na každou otáčku čerpadla lze měnit za chodu čerpadla (ventilátor chlazení motoru);

(10)

„čerpadlem s konstantním zdvihem“ se rozumí zařízení, které přeměňuje mechanickou energii na energii hydraulické kapaliny. Množství čerpané kapaliny na každou otáčku čerpadla nelze měnit za chodu čerpadla (ventilátor chlazení motoru);

(11)

„řízením elektrickým motorem“ se rozumí použití elektrického motoru k pohonu ventilátoru. Elektrický stroj přeměňuje elektrickou energii na mechanickou energii. Výkon a otáčky jsou řízeny běžnou technologií elektrických motorů (ventilátor chlazení motoru);

(12)

„čerpadlem s pevným zdvihem (standardní technologie)“ se rozumí čerpadlo s vnitřním omezením průtoku (systém řízení);

(13)

„elektronicky řízeným čerpadlem s pevným zdvihem“ se rozumí čerpadlo s elektronickým řízením průtoku (systém řízení);

(14)

„čerpadlem s dvojitým zdvihem“ se rozumí čerpadlo se dvěma komorami (se stejným nebo odlišným zdvihem) s mechanickým vnitřním omezením průtoku (systém řízení);

14a)

„elektronicky řízeným čerpadlem s dvojitým zdvihem“ se rozumí čerpadlo se dvěma komorami (se stejným nebo odlišným zdvihem), které lze použít kombinovaně, nebo za určitých podmínek jen jednu z nich. Průtok je řízen elektronicky pomocí ventilu (systém řízení);

(15)

„mechanicky řízeným čerpadlem s variabilním zdvihem“ se rozumí čerpadlo, u kterého je zdvih řízen mechanicky vnitřně (vnitřní stupnice tlaku) (systém řízení);

(16)

„elektronicky řízeným čerpadlem s variabilním zdvihem“ se rozumí čerpadlo, u kterého je zdvih řízen elektronicky (systém řízení);

(17)

„elektricky poháněným čerpadlem“ se rozumí systém řízení poháněný elektromotorem s kontinuálně recirkulující hydraulickou kapalinou (systém řízení);

17a)

„plně elektrickým převodem řízení“ se rozumí systém řízení poháněný elektromotorem bez kontinuálně recirkulující hydraulické kapaliny (systém řízení);

(18)

–

(19)

„vzduchovým kompresorem se systémem úspory energie“ nebo „ESS“ se rozumí kompresor snižující spotřebu výkonu při odfuku, např. uzavřením strany nasávání, ESS je řízen tlakem vzduchu systému (pneumatický systém);

(20)

„(viskózní) kompresorovou spojkou“ se rozumí odpojitelný kompresor, u kterého je spojka řízena tlakem vzduchu systému (bez inteligentní strategie), menší ztráty během odpojeného stavu způsobené viskózní spojkou (pneumatický systém);

(21)

„(mechanickou) kompresorovou spojkou“ se rozumí odpojitelný kompresor, u kterého je spojka řízena tlakem vzduchu systému (bez inteligentní strategie) (pneumatický systém);

(22)

„systémem řízení vzduchu s optimální regenerací“ nebo „AMS“ se rozumí elektronická jednotka pro zpracování vzduchu, která kombinuje elektronicky řízené vysoušení vzduchu pro optimální regeneraci vzduchu a dodávku vzduchu upřednostňovanou v podmínkách volnoběhu při setrvačné jízdě (vyžaduje spojku nebo systém ESS) (pneumatický systém);

(23)

„diodou vyzařující světlo“ nebo „LED“ se rozumí polovodičová zařízení, která vydávají viditelné světlo, když jimi prochází elektrický proud (elektrický systém);

(24)

–

(25)

„pomocným pohonem“ nebo „PTO“ se rozumí zařízení namontované na převodovce nebo motoru, ke kterému může být připojeno volitelné zařízení spotřebovávající výkon („spotřebič“), např. hydraulické čerpadlo; pomocný pohon je obvykle volitelný (PTO);

(26)

„hnacím mechanismem pomocného pohonu“ se rozumí zařízení v převodovce, které umožňuje instalaci pomocného pohonu (PTO);

26a)

„zapojeným ozubeným kolem“ se rozumí ozubené kolo, které zabírá s otáčejícím se hřídelem motoru nebo převodovky, když je (v příslušných případech) otevřená spojka pomocného pohonu (PTO);

(27)

„zubovou spojkou“ se rozumí (ovladatelná) spojka, u níž se točivý moment přenáší především normálními silami mezi do sebe zapadajícími zuby. Zubovou spojku lze buď sepnout, nebo rozpojit. Je využívána pouze v podmínkách bez zatížení (např. při řazení rychlostních stupňů u manuální převodovky) (PTO);

(28)

„synchronizační spojkou“ se rozumí typ zubové spojky, která využívá třecí zařízení k vyrovnání otáček otáčejících se částí, které mají být sepnuty (PTO);

(29)

„vícekotoučovou spojkou“ se rozumí spojka, ve které je paralelně uspořádáno několik třecích obložení, čímž všechny třecí dvojice dosahují stejné síly tlaku. Vícekotoučové spojky jsou kompaktní a mohou být sepnuty nebo rozpojeny při zatížení. Mohou být konstruovány jako suché nebo mokré spojky (PTO);

(30)

„posuvným kolem“ se rozumí ozubené kolo používané jako posuvný prvek, přičemž posuv se uskutečňuje pohybem ozubeného kola po jeho hřídeli dovnitř nebo ven ze zubového záběru otírajícího se kola (PTO);

(31)

„diskrétní stupňovou spojkou (neutrál + 2 stupně)“ se rozumí mechanické zařízení, které může provádět spojení pouze ve dvou jednotlivých stupních plus neutrál (nikoliv souvisle variabilně) (ventilátor chlazení motoru);

(32)

„diskrétní stupňovou spojkou (neutrál + 3 stupně)“ se rozumí mechanické zařízení, které může provádět spojení pouze ve třech jednotlivých stupních plus neutrál (nikoliv souvisle variabilně) (ventilátor chlazení motoru);

▼M4

(33)

„poměrem kompresoru k motoru“ se rozumí dopředný převodový poměr vzduchového kompresoru k otáčkám motoru bez smýkání (pneumatický systém);

▼M3

(34)

„mechanicky řízeným pneumatickým odpružením“ se rozumí systém pneumatického odpružení, ve kterém jsou řídicí ventily pneumatického odpružení ovládány mechanicky bez elektroniky a softwaru (pneumatický systém);

(35)

„elektronicky řízeným pneumatickým odpružením“ se rozumí systém pneumatického odpružení, ve kterém se k elektronickému ovládání řídicích ventilů pneumatického odpružení používá několik vstupních snímačů společně se softwarovou logikou (pneumatický systém);

(36)

„pneumatickým dávkováním činidla SCR“ se rozumí použití stlačeného vzduchu k dávkování činidla do výfukového systému (pneumatický systém);

(37)

„pneumatickým pohonem dveří“ se rozumí, že dveře vozidla určená pro cestující jsou ovládána stlačeným vzduchem (pneumatický systém);

(38)

„elektrickým pohonem dveří“ se rozumí, že dveře vozidla určená pro cestující jsou ovládána elektromotorem nebo elektrohydraulickým systémem (pneumatický systém);

(39)

„kombinovaným pohonem dveří“ se rozumí, že ve vozidle je instalován „pneumatický pohon dveří“ i „elektrický pohon dveří“ (pneumatický systém);

(40)

„chytrým regeneračním systémem“ se rozumí pneumatický systém, v němž je požadavek na regeneraci vzduchu optimalizován s ohledem na objem produkovaného vysušeného vzduchu (pneumatický systém);

(41)

„chytrým kompresním systémem“ se rozumí pneumatický systém, v němž je dodávka vzduchu řízena elektronicky, a to s upřednostňovanou dodávkou vzduchu při podmínkách volnoběhu při setrvačné jízdě (pneumatický systém);

(42)

„vnitřními svítidly“ se rozumí svítidla v prostoru pro cestující instalovaná pro splnění požadavků bodu 7.8 (umělé vnitřní osvětlení) v příloze 3 předpisu OSN č. 107 ( *2 ) (elektrický systém);

(43)

„denní svítilnou“ se rozumí „denní svítilna“ v souladu s bodem 2.7.25 předpisu OSN č. 48 ( *3 ) (elektrický systém);

(44)

„obrysovou svítilnou“ se rozumí „boční obrysová svítilna“ v souladu s bodem 2.7.24 předpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

(45)

„brzdovou svítilnou“ se rozumí „brzdová svítilna“ v souladu s bodem 2.7.12 předpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

(46)

„světlometem“ se rozumí „potkávací světlomet“ v souladu s bodem 2.7.10 předpisu OSN č. 48 a „dálkový světlomet“ v souladu s bodem 2.7.9 předpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

(47)

„alternátorem“ se rozumí elektrický stroj k nabíjení baterie a napájení elektrického pomocného systému během chodu spalovacího motoru vozidla. Alternátor nemůže přispívat k pohonu vozidla (elektrický systém);

(48)

„chytrým alternátorovým systémem“ se rozumí systém jednoho nebo více alternátorů v kombinaci s jedním nebo více vyhrazenými dobíjecími systémy pro uchovávání energie (REESS), který je elektronicky řízen, s upřednostňovanou výrobou elektrické energie při podmínkách volnoběhu při setrvačné jízdě (elektrický systém);

(49)

„systémem vytápění, ventilace a klimatizace“ nebo „systémem HVAC“ se rozumí systém, který může aktivně ohřívat a/nebo aktivně ochlazovat a vyměňovat nebo nahrazovat vzduch za účelem zajištění lepší kvality vzduchu v prostoru pro cestující a/nebo řidiče (systém HVAC);

(50)

„konfigurací systému HVAC“ se rozumí kombinace konstrukčních částí systému HVAC v souladu s tabulkou 13 této přílohy (systém HVAC);

(51)

„systémem tepelné pohody v prostoru pro cestující“ se rozumí systém, který využívá ventilátory k cirkulaci vzduchu ve vozidle nebo vhání čerstvý vzduch do vozidla a objemový proud vzduchu lze alespoň aktivně ochlazovat nebo ohřívat. Vzduch je rozváděn od střechy vozidla a v případě dvojpodlažních vozidel v obou podlažích. V případě dvojpodlažních vozidel s otevřenou střechou je rozváděn v dolním podlaží (systém HVAC);

(52)

„počtem tepelných čerpadel pro prostor pro cestující“ se rozumí počet tepelných čerpadel instalovaných ve vozidle k ohřevu a/nebo chlazení vzduchu v kabině nebo čerstvého vzduchu přiváděného do prostoru pro cestující. Je-li tepelné čerpadlo použito v prostoru pro cestující a v prostoru pro řidiče, započítá se pouze za prostor pro cestující (systém HVAC). Jsou-li instalována různá tepelná čerpadla pro vytápění a chlazení, je počet tepelných čerpadel určen nižším počtem z obou samostatných případů – tzn. počet tepelných čerpadel pro chlazení a počet tepelných čerpadel pro vytápění se posuzuje zvlášť (např. v případě dvou tepelných čerpadel pro chlazení a jednoho tepelného čerpadla pro vytápění se bere v úvahu pouze jedno tepelné čerpadlo);

(53)

„klimatizačním systémem prostoru pro řidiče“ se rozumí, že ve vozidle je instalován systém, který může ochlazovat vzduch v kabině nebo čerstvý vzduch přiváděný k řidiči nebo do prostoru pro řidiče (systém HVAC);

(54)

„klimatizačním systémem prostoru pro cestující“ se rozumí, že ve vozidle je instalován systém, který může ochlazovat vzduch v kabině nebo čerstvý vzduch přiváděný do prostoru pro cestující (systém HVAC);

(55)

„nezávislým tepelným čerpadlem prostoru pro řidiče“ se rozumí, že ve vozidle je instalováno tepelné čerpadlo, které se používá pouze pro prostor řidiče (systém HVAC);

(56)

„dvoustupňovým tepelným čerpadlem“ se rozumí tepelné čerpadlo, které lze uvést do činnosti pouze ve dvou krocích, nikoli však souvisle variabilně (systém HVAC);

(57)

„třístupňovým tepelným čerpadlem“ se rozumí tepelné čerpadlo, které lze uvést do činnosti pouze ve třech krocích, nikoli však souvisle variabilně (systém HVAC);

(58)

„čtyřstupňovým tepelným čerpadlem“ se rozumí tepelné čerpadlo, které lze uvést do činnosti pouze ve čtyřech krocích, nikoli však souvisle variabilně (systém HVAC);

(59)

„tepelným čerpadlem se souvislým řízením“ se rozumí tepelné čerpadlo, u kterého je stupeň ovládání souvisle variabilní nebo u nějž je kompresor klimatizace poháněn elektromotorem s plynule měnitelnými otáčkami (systém HVAC);

(60)

„výkon pomocného topení“ podle údajů na štítku topení definovaném v bodě 4 přílohy 7 předpisu OSN č. 122 ( *4 ) (systém HVAC);

(61)

„dvojitým zasklením“ se rozumí okna prostoru pro cestující, která jsou složena ze dvou skleněných okenních tabulí oddělených prostorem, který je vyplněn plynem nebo vakuem. V případě více typů oken v prostoru pro cestující je třeba zvolit typ okna převládající s ohledem na podlahovou plochu. Pro posouzení převládajícího typu okna se nezohledňuje čelní sklo, zadní okno, boční okno (okna) na straně řidiče, okna ve dveřích, okna nad a před přední nápravou (příklady viz obrázek 1), jakož i výklopná okna (systém HVAC);

Obrázek 1

Okna nezohledňovaná při určení převládajícího typu okna

(62)

„tepelným čerpadlem“ se rozumí systém, který využívá chladivo v okruhu pro účely přenosu tepelné energie z okolního prostředí do prostoru pro cestující a/nebo do prostoru pro řidiče a/nebo přenáší tepelnou energii v opačném směru (funkce chlazení a/nebo vytápění) s topným faktorem vyšším než 1 (systém HVAC);

▼M4

(63)

„tepelným čerpadlem s R-744“ se rozumí nepřetržitě fungující (tj. elektricky poháněné) tepelné čerpadlo, které jako provozní médium využívá chladivo R-744 (systém HVAC);

▼M3

(64)

„tepelným čerpadlem bez R-744“ se rozumí tepelné čerpadlo, které jako provozní médium využívá jiné chladivo než R-744. Pro případné stupně ovládání (dvoustupňové, třístupňové, čtyřstupňové, souvislé) se použijí definice v bodech 56 až 59 (systém HVAC);

(65)

„nastavitelným termostatem chladicího média“ se rozumí termostat chladicího média, jehož vlastnosti jsou kromě teploty chladicího média ovlivněny ještě alespoň jedním dalším vstupem, např. aktivním elektrickým ohřevem termostatu (systém HVAC);

(66)

„nastavitelným pomocným topením“ se rozumí topení využívající palivo s alespoň dvěma úrovněmi topného výkonu kromě „vypnuto“, které lze ovládat v závislosti na požadované kapacitě topného systému v autobusu (systém HVAC);

(67)

„tepelným výměníkem pro odpadní plyny motoru“ se rozumí tepelný výměník, který využívá tepelnou energii odpadních plynů motoru k ohřevu chladicího okruhu (systém HVAC);

(68)

„samostatnými rozvody vzduchu“ se rozumí jeden nebo více vzduchových kanálů připojených k systému tepelné pohody pro rovnoměrný rozvod klimatizovaného vzduchu do prostoru pro cestující. Vzduchové kanály mohou obsahovat i reproduktory nebo přívod vody elektrickou kabeláž pro systém HVAC. V těchto kanálech nesmí být instalovány zásobníky stlačeného vzduchu. Pomocí tohoto parametru modelu simulační nástroj zohledňuje snížené ztráty při přenosu tepla do okolí nebo konstrukčních částí v kanálu. U konfigurací HVAC 8, 9 a 10 ve skupinách vozidel 31, 33, 35, 37 a 39 musí být tento vstup nastaven na hodnotu „true“, protože tyto konfigurace využívají snížených ztrát, neboť ochlazený vzduch je vháněn přímo do interiéru vozidla i bez vzduchového kanálu. Pro všechny konfigurace HVAC ve skupinách vozidel 32, 34, 36, 38 a 40 musí být tento parametr nastaven na hodnotu „true“, protože se jedná o nejmodernější koncepci (systém HVAC);

(69)

„elektricky poháněným kompresorem“ se rozumí kompresor poháněný elektromotorem (pneumatický systém);

(70)

„elektrickým ohřívačem vody“ se rozumí zařízení využívající elektrickou energii k ohřevu chladicího média vozidla s topným faktorem nižším než 1, které se aktivně využívá pro funkci vytápění během provozu vozidla (systém HVAC);

(71)

„elektrickým vzduchovým topením“ se rozumí zařízení využívající elektrickou energii k ohřevu vzduchu v prostoru pro cestující a/nebo řidiče s topným faktorem nižším než 1 (systém HVAC);

(72)

„jinou technologií topení“ se rozumí jakákoli plně elektrická technologie používaná k vytápění prostoru pro cestující a/nebo řidiče, která nespadá pod technologie uvedené v definicích v bodech 62, 70 nebo 71 (systém HVAC);

(73)

„olověnou baterií – konvenční“ se rozumí olověná baterie, u níž neplatí definice v bodech 74 a 75 (elektrický systém);

(74)

„olověnou baterií – AGM“ (Absorbed Glass Mat) se rozumí olověná baterie, v níž jsou skelná vlákna nasáklá elektrolytem použita jako separátor kladné a záporné elektrody (elektrický systém);

(75)

„olověnou baterií – gelovou“ se rozumí olověná baterie, u níž je do elektrolytu přidán křemičitý gel (elektrický systém);

(76)

„lithium-iontovou (Li-ion) baterií – s vysokým výkonem“ se rozumí Li-ion baterie, u níž je číselný poměr mezi jmenovitým maximálním proudem v [A] a jmenovitou kapacitou v [Ah] roven 10 nebo větší (elektrický systém);

(77)

„lithium-iontovou (Li-ion) baterií – vysokoenergetickou“ se rozumí Li-ion baterie, u níž je číselný poměr mezi jmenovitým maximálním proudem v [A] a jmenovitou kapacitou v [Ah] nižší než 10 (elektrický systém);

(78)

„kondenzátorem s DC/DC měničem“ se rozumí (ultra)kondenzátorová jednotka pro uchovávání elektrické energie kombinovaná s DC/DC jednotkou, která upravuje výši napětí a řídí proud do a z palubní elektrické sítě (elektrický systém);

(79)

„kloubovým autobusem“ se rozumí těžký autobus, který je neúplným vozidlem, úplným vozidlem nebo dokončeným vozidlem složeným alespoň ze dvou pevných částí, které jsou vzájemně spojeny kloubovou částí. Spojení a rozpojení částí musí být proveditelné pouze v dílně. V případě úplných nebo dokončených těžkých autobusů tohoto typu vozidla musí kloubová část dovolovat volný pohyb cestujících mezi pevnými částmi.

3. Popis vstupních informací do simulačního nástroje týkajících se pomocných zařízení

3.1. Ventilátor chlazení motoru

Informace o technologii ventilátoru chlazení motoru musí se uvedou na základě použitelných kombinací technologie pohonu ventilátoru a řízení ventilátoru podle tabulky 4.

Není-li v seznamu obsažena nová technologie v rámci hnacího klastru ventilátoru (např. montáž na klikovém hřídeli), uvede se technologie přiřazená položce „standardní pro hnací klastr ventilátoru“.

Není-li nová technologie obsažena v rámci žádného hnacího klastru ventilátoru, uvede se technologie přiřazená položce „default overall“.

Tabulka 4

Technologie ventilátoru chlazení motoru (P181)

Hnací klastr ventilátoru	Řízení ventilátoru	Středně těžká a těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy
Namontovaný na klikovém hřídeli	Elektronicky řízená viskózní spojka	X	X
	Viskózní spojka ovládaná bimetalem	X (DC)	X
	Diskrétní stupňová spojka	X
	Diskrétní stupňová spojka (neutrál + 2 stupně)		X
	Diskrétní stupňová spojka (neutrál + 3 stupně)		X
	Přepínací spojka	X	X (DC, DO)
Poháněný řemenem nebo převodem	Elektronicky řízená viskózní spojka	X	X
	Viskózní spojka ovládaná bimetalem	X (DC)	X
	Diskrétní stupňová spojka	X
	Diskrétní stupňová spojka (neutrál + 2 stupně)		X
	Diskrétní stupňová spojka (neutrál + 3 stupně)		X
	Přepínací spojka	X	X (DC)
Hydraulicky poháněný	Čerpadlo s variabilním zdvihem	X	X
Hydraulicky poháněný	Čerpadlo s konstantním zdvihem	X (DC, DO)	X (DC)
Elektricky poháněný	Řízení elektrickým motorem	X (DC)	X (DC)
X: applicable (použije se), DC: default for fan drive cluster (standardní pro hnací klastr ventilátoru), DO: default overall (standardní obecně)

3.2. Systém řízení

Uvede se technologie systému řízení podle tabulky 5 pro každou aktivní řízenou nápravu vozidla.

Není-li v seznamu obsažena nová technologie v rámci klastru technologie řízení (např. s mechanickým pohonem), uvede se technologie přiřazená položce „standardní pro klastr technologie řízení“. Není-li nová technologie obsažena v rámci žádného klastru technologie řízení, uvede se technologie přiřazená položce „default overall“.

Tabulka 5

Technologie systému řízení (P182)

Klastr technologie řízení	Technologie	Středně těžká a těžká nákladní vozidla	Těžké autobusy
S mechanickým pohonem	Pevný zdvih	X (DC, DO)	X (DC, DO)
	Pevný zdvih, elektronické řízení	X	X
	Čerpadlo s dvojitým zdvihem	X	X
	Elektronicky řízené čerpadlo s dvojitým zdvihem	X	X
	Variabilní zdvih, mechanické řízení	X	X
	Variabilní zdvih, elektronické řízení	X	X
Elektrický	Elektricky poháněné čerpadlo	X (DC)	X (DC)
Elektrický	Plně elektrický převod řízení	X	X
X: applicable (použije se), DC: default for steering technology cluster (standardní pro klastr technologie řízení), DO: default overall (standardní obecně)

3.3. Elektrický systém

3.3.1. Středně těžká a těžká nákladní vozidla

Technologie elektrického systému musí být uvedena v souladu s

tabulkou 6.

Není-li technologie použitá ve vozidle uvedena, zadá se do simulačního nástroje „standardní technologie“.

Tabulka 6

Technologie elektrického systému pro středně těžká a těžká nákladní vozidla (P183)

Technologie

Standardní technologie

Standardní technologie – světlomety LED

3.3.2. Těžké autobusy

Technologie elektrického systému musí být uvedena v souladu s tabulkou 7.

Tabulka 7

Technologie elektrického systému pro těžké autobusy

Klastr elektrického systému	Parametr	Parametr (ID)	Vstup do simulačního nástroje	Vysvětlení
Alternátor	Technologie alternátoru (Alternator technology)	P294	„conventional“ / „smart“ / „no alternator“	„smart“ se uvede u systémů, které splňují definice uvedené v bodě 2 podbodě 48; „no alternator“ se použije u hybridních elektrických vozidel (HEV), která nemají alternátor v elektrickém pomocném systému. ►M4 U PEV nebo FCHV nemusí být zadán žádný vstup. ◄
	Chytrý alternátor – maximální jmenovitý proud (Smart alternator – maximum rated current)	P295	hodnota v [A]	Maximální jmenovitý proud při jmenovitých otáčkách podle štítku výrobce nebo datového listu nebo měřený podle normy ISO 8854:2012 Vstup za každý jednotlivý chytrý alternátor
	Chytrý alternátor – jmenovité napětí (Smart alternator – rated voltage)	P296	hodnota v [V]	Přípustné hodnoty: „12“, „24“, „48“ Vstup za každý jednotlivý chytrý alternátor
Baterie pro chytré alternátorové systémy	Technologie (Technology)	P297	„lead-acid battery – conventional“ / „lead-acid battery – AGM“ / „lead-acid battery – gel“ / „li-ion battery - high power“ / „li-ion battery - high energy“	Vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem Pokud v seznamu není technologie baterie obsažena, zadá se jako vstup technologie „Lead-acid battery – Conventional“.
	Jmenovité napětí (Nominal voltage)	P298	hodnota v [V]	Přípustné hodnoty: „12“, „24“, „48“ Vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem Pokud jsou baterie uspořádány sériově (např. dvě 12V jednotky pro 24V systém), uvede se skutečné jmenovité napětí jednotlivých baterií (v tomto příkladu 12 V).
	Jmenovitá kapacita (Rated capacity)	P299	hodnota v [Ah]	Kapacita v Ah podle štítku výrobce nebo datového listu Vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem
Kondenzátory pro chytré alternátorové systémy	Technologie (Technology)	P300	„with DC/DC converter“	Vstup za každou jednotlivou baterii nabíjenou chytrým alternátorovým systémem
	Jmenovitá elektrická kapacita (Rated capacitance)	P301	hodnota v [F]	Elektrická kapacita ve faradech (F) podle štítku výrobce nebo datového listu Vstup za každý jednotlivý kondenzátor nabíjený chytrým alternátorovým systémem
	Jmenovité napětí (Rated voltage)	P302	hodnota v [V]	Jmenovité provozní napětí podle štítku výrobce nebo datového listu Vstup za každý jednotlivý kondenzátor nabíjený chytrým alternátorovým systémem
Pomocné napájení elektrickou energií	Možné napájení elektrických pomocných zařízení ze systému REESS vozidla HEV (Supply of electric auxiliaries from HEV REESS possible)	P303	„true“/„false“	Nastaví se na hodnotu „true“, je-li vozidlo vybaveno řízeným elektrickým vedením, které umožňuje přenos elektrické energie ze systému pro uchovávání hnací energie vozidla HEV do palubní elektrické sítě. Vstup požadován pouze u vozidel HEV.
Vnitřní svítidla	Vnitřní svítidla LED (Interior lights LED)	P304	„true“/„false“	Parametry se nastaví na hodnotu „true“, pouze jsou-li všechna svítidla dané kategorie v souladu s definicemi uvedenými v bodě 2 podbodech 42 až 46.
Venkovní svítidla	Denní svítilny LED (Day running lights LED)	P305	„true“/„false“
	Obrysové svítilny LED (Position lights LED)	P306	„true“/„false“
	Brzdové svítilny LED (Brake lights LED)	P307	„true“/„false“
	Světlomety LED	P308	„true“/„false“

3.4. Pneumatický systém

3.4.1. Pneumatické systémy pracující s přetlakem

3.4.1.1. Objem dodávaného vzduchu

U pneumatických systémů pracujících s přetlakem se objem dodávaného vzduchu uvede v souladu s tabulkou 8.

Tabulka 8

Pneumatické systémy s přetlakem – objem dodávaného vzduchu

Objem dodávaného vzduchu	Středně těžká a těžká nákladní vozidla (součást P184)	Těžké autobusy (P309)
Malý zdvihový objem ≤ 250 cm3; 1 válec / 2 válce	X	X
Střední 250 cm3 < zdvihový objem ≤ 500 cm3; 1 válec / 2 válce 1 fáze	X	X
Střední 250 cm3 < zdvihový objem ≤ 500 cm3; 1 válec / 2 válce 2 fáze	X	X
Velký zdvihový objem > 500 cm3; 1 válec / 2 válce 1 fáze / 2 fáze	X, DO
Velký zdvihový objem > 500 cm3; 1 fáze		X, DO
Velký zdvihový objem > 500 cm3; 2 fáze		X

U dvoufázového kompresoru se k popisu objemu systému vzduchového kompresoru použije zdvih první fáze. V případě bezpístových kompresorů musí být uvedena technologie „default overall“ (DO) (standardní obecně).

V případě těžkých autobusů s elektricky poháněnými kompresory se jako vstup u objemu dodávaného vzduchu zadá „not applicable“ (nepoužije se), protože simulační nástroj tento parametr nezohledňuje.

3.4.1.2. Technologie úspory paliva

Technologie úspory paliva musí být uvedeny v souladu s kombinacemi uvedenými v tabulce 9 pro středně těžká a těžká nákladní vozidla a v tabulce 10 pro těžké autobusy.

Tabulka 9

Pneumatické systémy s přetlakem – technologie úspory paliva pro těžká a středně těžká nákladní vozidla (součást P184)

Kombinace č.	Pohon kompresoru	Kompresorová spojka	Vzduchový kompresor se systémem úspory energie (ESS)	Systém řízení vzduchu s optimální regenerací (AMS)
1	mechanicky	ne	ne	ne
2	mechanicky	ne	ano	ne
3	mechanicky	viskózní	ne	ne
4	mechanicky	mechanicky	ne	ne
5	mechanicky	ne	ano	ano
6	mechanicky	viskózní	ne	ano
7	mechanicky	mechanicky	ne	ano
8	elektricky	ne	ne	ne
9	elektricky	ne	ne	ano

Tabulka 10

Pneumatické systémy s přetlakem – technologie úspory paliva pro těžké autobusy

Kombinace č.	Pohon kompresoru (P310)	Kompresorová spojka (P311)	Chytrý regenerační systém (P312)	Chytrý kompresní systém (P313)
1	mechanicky	►M4 žádná ◄	ne	ne
2	mechanicky	►M4 žádná ◄	ano	ne
3	mechanicky	►M4 žádná ◄	ne	ano
4	mechanicky	►M4 žádná ◄	ano	ano
5	mechanicky	►M4 viskózní ◄	ne	ne
6	mechanicky	►M4 viskózní ◄	ano	ne
7	mechanicky	►M4 viskózní ◄	ne	ano
8	mechanicky	►M4 viskózní ◄	ano	ano
9	mechanicky	►M4 mechanicky ◄	ne	ne
10	mechanicky	►M4 mechanicky ◄	ano	ne
11	mechanicky	►M4 mechanicky ◄	ne	ano
12	mechanicky	►M4 mechanicky ◄	ano	ano
13	elektricky	►M4 žádná ◄	ne	ne
14	elektricky	►M4 žádná ◄	ano	ne

3.4.1.3. Další charakteristiky pneumatického systému pro těžké autobusy

Pro těžké autobusy se informace o dalších charakteristikách pneumatického systému uvedou podle tabulky 11.

Tabulka 11

Další charakteristiky pneumatického systému pro těžké autobusy

Parametr	ID parametru	Vstup do simulačního nástroje	Vysvětlení
Poměr kompresoru k motoru (Ratio compressor to engine)	P314	hodnota v [–]	Poměr = otáčky kompresoru / otáčky motoru. Pouze v případě mechanicky poháněného kompresoru
Vstupní výška v nenakloněné poloze (Entrance height in non-kneeled position)	P290	hodnota v [mm]	V souladu s definicemi uvedenými v bodě 2 podbodě 10 přílohy III. Dokumentaci této hodnoty musí poskytnout výkresová dokumentace vozidla použitá při parametrizaci řízení pneumatického odpružení vozidla. Hodnota představuje stav při dodání zákazníkovi jako normální jízdní výšku. Tento parametr je relevantní pouze pro těžké autobusy.
Řízení pneumatického odpružení (Air suspension control)	P315	„mechanically“ / „electronically“
Pneumatické dávkování činidla SCR (Pneumatic SCR reagent dosing)	P316	„true“/„false“	Viz bod 2 podbod 36
Technologie pohonu dveří (Door drive technology)	P291	„pneumatic“ / „mixed“ / „electric“

3.4.2. Pneumatické systémy pracující s vakuem

Pro vozidla s pneumatickými systémy pracujícími s vakuem (relativním podtlakem) se jako vstup do simulačního nástroje zadá buď „Vacuum pump“, nebo „Vacuum pump + elec. driven“ (P184). Tento parametr se nepoužije pro těžké autobusy.

3.5. Systém HVAC

3.5.1. Systém vytápění, ventilace a klimatizace pro středně těžká a těžká nákladní vozidla

Technologie HVAC musí být uvedena v souladu s tabulkou 12.

Tabulka 12

Technologie HVAC pro středně těžká a těžká nákladní vozidla (P185)

Technologie

Žádná (žádný klimatizační systém pro prostor pro řidiče)

Standardní

3.5.2. Systém HVAC pro těžké autobusy

Konfigurace systému HVAC musí být uvedena v souladu s definicemi stanovenými v tabulce 13. Grafické znázornění jednotlivých konfigurací uvádí obrázek 2.

Tabulka 13

Konfigurace systému HVAC pro těžké autobusy (P317)

Konfigurace systému HVAC	Systém tepelné pohody v prostoru pro cestující	Počet tepelných čerpadel pro prostor pro cestující podle bodu 2 podbodu 52		Prostor pro řidiče obsluhován tepelným čerpadlem (t. čerpadly) prostoru pro cestující	Nezávislé tepelné čerpadlo (t. čerpadla) prostoru pro řidiče
Konfigurace systému HVAC	Systém tepelné pohody v prostoru pro cestující	Pevný	Kloubový
1	Ne	0	0	Ne	Ne
2	Ne	0	0	Ne	Ano
3	Ano	0	0	Ne	Ne
4	Ano	0	0	Ne	Ano
5	Ano	1	1 nebo 2	Ne	Ne
6	Ano	1	1 nebo 2	Ano	Ne
7	Ano	1	1 nebo 2	Ne	Ano
8	Ano	> 1	> 2	Ne	Ne
9	Ano	> 1	> 2	Ne	Ano
10	Ano	> 1	> 2	Ano	Ne

Obrázek 2

Konfigurace systému HVAC pro těžké autobusy (pevné a kloubové)

Parametry systému HVAC musí být uvedeny v souladu s tabulkou 14.

Tabulka 14

Parametry systému HVAC (těžké autobusy)

Parametr	ID parametru	Vstup do simulačního nástroje	Vysvětlení
Typ tepelného čerpadla pro chlazení v prostoru pro řidiče	P318	none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous	„not applicable“ (nepoužije se) se uvede u konfigurací systému HVAC 6 a 10 z důvodu dodávky z tepelného čerpadla prostoru pro cestující ►M4 Pro PEV a FCHV jsou povoleny pouze nepřetržitě fungující (tj. elektricky poháněné) typy tepelných čerpadel (tj. „R-744“ nebo „non R-744 continuous“). ◄
Typ tepelného čerpadla pro topení v prostoru pro řidiče	P319	none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous	„not applicable“ (nepoužije se) se uvede u konfigurací systému HVAC 6 a 10 z důvodu dodávky z tepelného čerpadla prostoru pro cestující ►M4 Pro PEV a FCHV jsou povoleny pouze nepřetržitě fungující (tj. elektricky poháněné) typy tepelných čerpadel (tj. „R-744“ nebo „non R-744 continuous“). ◄
Typ tepelného čerpadla pro chlazení v prostoru pro cestující	P320	none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous	V případě více tepelných čerpadel s různými technologiemi chlazení prostoru pro cestující se uvede dominantní technologie (např. podle dostupného výkonu nebo preferovaného použití v provozu). ►M4 Pro PEV a FCHV jsou povoleny pouze nepřetržitě fungující (tj. elektricky poháněné) typy tepelných čerpadel (tj. „R-744“ nebo „non R-744 continuous“). ◄
Typ tepelného čerpadla pro topení v prostoru pro cestující	P321	none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous	V případě více tepelných čerpadel s různými technologiemi topení v prostoru pro cestující se uvede dominantní technologie (např. podle dostupného výkonu nebo preferovaného použití v provozu). ►M4 Pro PEV a FCHV jsou povoleny pouze nepřetržitě fungující (tj. elektricky poháněné) typy tepelných čerpadel (tj. „R-744“ nebo „non R-744 continuous“). ◄
Výkon pomocného topení	P322	hodnota v [W]	Jmenovitý výkon specifikovaný pro zařízení; Pokud není instalováno žádné pomocné topení, uveďte „0“.
Dvojité zasklení	P323	„true“/„false“
Nastavitelný termostat chladicího média	P324	„true“/„false“
Nastavitelné pomocné topení	P325	„true“/„false“
Tepelný výměník pro odpadní plyny motoru	P326	„true“/„false“
Samostatné rozvody vzduchu	P327	„true“/„false“
Elektrický ohřívač vody	P328	„true“/„false“	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV a PEV. ◄
Elektrický ohřívač vzduchu	P329	„true“/„false“	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV a PEV. ◄
Ostatní technologie vytápění	P330	„true“/„false“	►M4 Vstupní údaje se uvádějí pouze pro HEV a PEV. ◄

3.6 Pomocný pohon (PTO) převodovky

U těžkých nákladních vozidel s PTO a/nebo hnacím mechanismem PTO namontovaným na převodovce se spotřeba výkonu zohledňuje podle stanovených generických hodnot. Ty představují tyto ztráty výkonu v obvyklém jízdním režimu, kdy spotřebič připojený k PTO, například hydraulické čerpadlo, je vypnutý/odpojený. Spotřeby výkonu související s použitím při zapojeném spotřebiči jsou dodatečně připočteny simulačním nástrojem a nejsou popsány níže.

▼M4

Tabulka 15

▼M3

Mechanický příkon PTO s vypnutými spotřebiči pro těžká nákladní vozidla

Konstrukční varianty z hlediska ztrát výkonu (ve srovnání s převodovkou bez PTO a/nebo hnacího mechanismu PTO)		Ztráta výkonu
Části relevantní pro další ztrátu odporu		Ztráta výkonu
Hřídele / ozubená kola (P247)	Další prvky (P248)	[W]
pouze jedno zabírající ozubené kolo umístěné nad stanovenou hladinou oleje (bez dalšího zubového záběru)	—	0
pouze hnací hřídel PTO	zubová spojka (včetně synchronizační spojky) nebo posuvné ozubené kolo	50
pouze hnací hřídel PTO	vícekotoučová spojka	350
pouze hnací hřídel PTO	vícekotoučová spojka se speciálním čerpadlem pro spojku PTO	3 000
hnací hřídel a/nebo až dvě zapojená ozubená kola	zubová spojka (včetně synchronizační spojky) nebo posuvné ozubené kolo	150
hnací hřídel a/nebo až dvě zapojená ozubená kola	vícekotoučová spojka	400
hnací hřídel a/nebo až dvě zapojená ozubená kola	vícekotoučová spojka se speciálním čerpadlem pro spojku PTO	3 050
hnací hřídel a/nebo více než dvě zapojená ozubená kola	zubová spojka (včetně synchronizační spojky) nebo posuvné ozubené kolo	200
hnací hřídel a/nebo více než dvě zapojená ozubená kola	vícekotoučová spojka	450
hnací hřídel a/nebo více než dvě zapojená ozubená kola	vícekotoučová spojka se speciálním čerpadlem pro spojku PTO	3 100
PTO obsahující jeden nebo více dalších zubových záběrů, bez odpojené spojky	—	1 500

▼M4

V případě, že je na převodovce namontováno více PTO, uvede se pouze konstrukční část s nejvyššími ztrátami podle tabulky 15 pro kombinaci kritérií „PTOShaftsGearWheels“ a „PTOShaftsOtherElements“. U středně těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů se uvedení PTO převodovky nestanoví.

▼B

PŘÍLOHA X

POSTUP CERTIFIKACE PNEUMATIK

1. Úvod

Tato příloha popisuje postup certifikace pneumatik s ohledem na jejich koeficient valivého odporu. Pro výpočet valivého odporu vozidla, který má být použít jako vstupní údaj simulačního nástroje, deklaruje žadatel o schválení pneumatik příslušný koeficient valivého odporu pneumatik Cr pro každou pneumatiku dodávanou výrobci původního zařízení a související zkušební zatížení pneumatiky FZTYRE.

▼M3

2. Definice

Pro účely této přílohy se kromě definic uvedených v předpise OSN č. 54 ( 17 ) a v předpise OSN č. 117 ( 18 ) použijí tyto definice:

▼B

„Koeficientem valivého odporu Cr“ se rozumí poměr valivého odporu k zatížení pneumatiky

„Zatížením pneumatiky FZTYRE“ se rozumí zatížení působící na pneumatiku během zkoušky valivého odporu.

„Typem pneumatiky“ se rozumí řada pneumatik, které mají shodné následující vlastnosti:

název výrobce;

značka nebo ochranná známka ►M3 ; ◄

▼M3

třída pneumatik (v souladu s předpisem OSN č. 117);

▼B

označení velikosti pneumatiky;

konstrukce pneumatiky (diagonální, radiální)

kategorie použití (normální pneumatika, pneumatika pro jízdu na sněhu, speciální pneumatika) podle předpisu ►M3 OSN ◄ č. 117;

kategorie rychlosti;

index únosnosti;

obchodní popis/komerční název;

deklarovaný koeficient valivého odporu pneumatik

▼M3

„FuelEfficiencyClass“ je parametr odpovídající třídě palivové účinnosti pneumatiky ve smyslu nařízení (EU) 2020/740 ( 19 ) přílohy I, části A. Pro pneumatiky, které nespadají do oblasti působnosti nařízení (EU) 2020/740, se třída palivové účinnosti nepoužije a u parametru FuelEfficiencyClass se v dodatku 3 uvede „N/A“ (nepoužije se).

▼B

3. Obecné požadavky

3.1.	Závod výrobce pneumatik musí být certifikován podle normy ►M3 IATF ◄ 16949.

▼M3

3.2

Měření koeficientu valivého odporu pneumatiky

Koeficient valivého odporu pneumatiky se změří a sladí v souladu s nařízením (EU) 2020/740 přílohou I částí A, je vyjádřen v N/kN a zaokrouhluje se na jedno desetinné místo podle normy ISO 80000-1 dodatku B oddílu B.3, pravidla B (příkladu 1).

Standardní hodnotou koeficientu valivého odporu pro pneumatiky C2 a C3 je hodnota odpovídající pneumatikám pro jízdu na sněhu určeným pro náročné sněhové podmínky podle bodu 6.3.2 předpisu OSN č. 117. Pro pneumatiky, které nespadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 661/2009 ( 20 ) nebo nařízení (EU) 2019/2144 ( 21 ), je standardní hodnotou 13,0 N/kN a u parametru FuelEfficiencyClass se uvede „N/A“ (nepoužije se).

Standardní hodnotou FzISO je hodnota získaná jako procentní podíl svislé síly ve vztahu k indexu únosnosti pneumatiky při jmenovitém tlaku pneumatiky (a jednom použití pneumatiky). Pro pneumatiky C2 a C3 tento procentní podíl činí 85 %, pro ostatní typy pneumatik 80 %.

3.3

Ustanovení týkající se měření

Výrobce pneumatik provede zkoušku podle bodu 3.2 buď v laboratoři technických zkušeben uvedených v článku 68 nařízení (EU) 2018/858, nebo ve vlastních zařízeních v případě, že:

na zkoušku dohlíží zástupce technické zkušebny určený odpovědným schvalovacím orgánem nebo

ii)

výrobce pneumatik je určená technická zkušebna kategorie A podle článku 68 nařízení (EU) 2018/858.

▼B

3.4.

Označení a sledovatelnost

▼M3

3.4.1.

Pneumatika musí být jasně identifikovatelná, pokud jde o příslušný certifikát a odpovídající koeficient valivého odporu.

▼B

3.4.2.

►M1 Výrobce pneumatik použije označení připevněné na boční stěnu pneumatiky nebo na pneumatiku připevní další identifikátor. ◄ Tato dodatečná identifikace zajistí jedinečné spojení mezi pneumatikou a jejím koeficientem valivého odporu. Může mít podobu:

—

kódu rychlé reakce (QR),

—

čárového kódu,

—

radiofrekvenční identifikace (RFID),

—

dalšího označení nebo

—

jiného nástroje splňujícího požadavky bodu 3.4.1.

3.4.3.

Je-li použit dodatečný identifikační kód, musí zůstat čitelný až do okamžiku prodeje vozidla.

3.4.4.

►M3 V souladu s čl. 38 odst. 2 nařízení(EU) 2018/858 se pro pneumatiku certifikovanou v souladu s tímto nařízením nevyžaduje žádná značka schválení typu. ◄

4. Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

4.1.	Jakákoli pneumatika certifikovaná podle tohoto nařízení musí vyhovovat deklarované hodnotě valivého odporu uvedené v bodě 3.2 této přílohy.

4.2.

Za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se ze sériové výroby náhodně odeberou výrobní vzorky a provedou se u nich zkoušky podle ustanovení uvedených v bodě 3.2. ►M3 Zkoušky se musí provádět na nových pneumatikách ve smyslu definice uvedené v bodě 2 předpisu OSN č. 117. ◄

4.3.

Četnost zkoušek

4.3.1

Valivý odpor pneumatiky nejméně jedné pneumatiky určitého typu určeného k prodeji výrobcům původního vybavení se podrobuje zkouškám na každých 20 000 kusů u tohoto typu dodaných výrobcům původního vybavení (např. 2 ověření shodnosti za rok u typu, jehož roční objem prodeje výrobcům původního vybavení se pohybuje v rozmezí 20 001 až 40 000 kusů).

4.3.2

Jestliže se dodávky určitého typu pneumatiky určeného k prodeji výrobcům původního vybavení pohybují v rozmezí 500 až 20 000 kusů dodávaných výrobcům původního vybavení za rok, provede se alespoň jedno ověření shodnosti udaného typu za rok.

4.3.3

Jestliže jsou dodávky určitého typu pneumatiky určeného k prodeji výrobcům původního vybavení nižší než 500 kusů, provede se alespoň jedno ověření shodnosti uvedené v bodě 4.4 každý druhý rok.

4.3.4

Je-li objem dodaných pneumatik výrobcům původního vybavení uvedený v bodě 4.3.1 dosažen v průběhu 31 kalendářních dnů, maximální počet ověření shodnosti, uvedený v bodě 4.3, je omezen na jedno ověření za 31 kalendářních dnů.

4.3.5

Výrobce odůvodní (např. poskytnutím údajů o prodeji) schvalovacímu orgánu počet provedených zkoušek.

4.4

Postup ověření

4.4.1

Zkoušky se provádí u jedné pneumatiky podle bodu 3.2. Ve výchozím nastavení je rovnice pro seřízení stroje platná k datu ověřovací zkoušky. ►M3 ————— ◄

▼M3

4.4.2

Jestliže je naměřená a sladěná hodnota nižší nebo rovna deklarované hodnotě zvýšené o 0,3 N/kN, považuje se hodnota valivého odporu pneumatiky za vyhovující.

4.4.3

Jestliže naměřená a sladěná hodnota překračuje deklarovanou hodnotu o více než 0,3 N/kN, lze na žádost výrobce pneumatiky a po dohodě s orgánem, který dohlíží na ověřování, použít rovnici pro sladění platnou v době certifikační zkoušky.

▼M3

4.4.3.1

Jestliže je naměřená a nově sladěná hodnota nižší nebo rovna deklarované hodnotě zvýšené o 0,3 N/kN, považuje se hodnota valivého odporu pneumatiky za vyhovující.

4.4.3.2

Jestliže naměřená hodnota, sladěná podle bodů 4.4.3 a 4.4.3.1, překračuje deklarovanou hodnotu o více než 0,3 N/kN, provedou se zkoušky dalších tří pneumatik. Jestliže naměřená hodnota, sladěná podle bodů 4.4.3 a 4.4.3.1, nejméně u jedné z těchto tří pneumatik překračuje deklarovanou hodnotu o více než 0,4 N/kN, použije se článek 23.

▼M1

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH RODINY PNEUMATIK SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Sdělení týkající se: — udělení (1) — rozšíření (1) — zamítnutí (1) — odejmutí (1)	Správní razítko
(1) „Nehodící se škrtněte“.

certifikátu o vlastnostech rodiny pneumatik souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400 ve znění nařízení Komise (EU) 2019/318.

Certifikační číslo: …

Kryptografický klíč: …

Důvod rozšíření: …

1. Název a adresa výrobce: …

2. Případně jméno a adresa zástupce výrobce: …

3. Značka/ochranná známka: …

4. Označení typu pneumatiky: …

Název výrobce …

Značka nebo ochranná známka

▼M3

Třída pneumatik (v souladu s nařízením (ES) č. 661/2009 nebo nařízením (EU) 2019/2144)

▼M1

Označení velikosti pneumatiky …

Konstrukce pneumatiky (diagonální, radiální) …

Kategorie použití (normální pneumatika, pneumatika pro jízdu na sněhu, speciální pneumatika) …

Kategorie rychlosti …

Index(y) únosnosti …

Obchodní popis/komerční název …

Deklarovaný koeficient valivého odporu pneumatiky …

5. Případný identifikační kód (kódy) pneumatiky a použité technologie dle identifikačního kódu (kódů):

Technologie:	Kód:
…	…

6. Technická zkušebna, případně zkušební laboratoř schválená pro účely schvalování nebo zkoušky ověřování shodnosti: …

7. Deklarované hodnoty:

7.1.

deklarovaná úroveň valivého odporu pneumatiky (v N/kN zaokrouhlená na první desetinné místo podle normy ISO 80000-1 dodatku B, oddílu B.3, pravidla B (příkladu 1))

Cr, … [N/kN]

▼M3

7.2

Zkušební zatížení pneumatik podle části A přílohy I nařízení (EU) 2020/740

FZTYRE… [N]

▼M1

7.3.

Rovnice pro seřízení: …

8. Případné poznámky: …

9. Místo: …

10. Datum: …

11. Podpis: …

12. Přílohy sdělení: …

▼B

Dodatek 2

Informační dokument koeficientu valivého odporu pneumatik

ODDÍL I

0.1	Název a adresa výrobce;

▼M3

0.2	Značka (značky) / ochranná známka (ochranné známky);

▼B

0.3	Název a adresa žadatele:

▼M3

0.4	Obchodní popis(y) / komerční název (názvy);

0.5	Třída pneumatik (v souladu s předpisem OSN č. 117);

▼B

0.6	Označení velikosti pneumatiky;

0.7	Konstrukce pneumatiky (diagonální; radiální);

0.8	Kategorie použití (normální pneumatika, pneumatika pro jízdu na sněhu, speciální pneumatika);

0.9	Kategorie rychlosti;

0.10	Index únosnosti (indexy);

▼M3

0.11

–

▼B

0.12	Deklarovaný koeficient valivého odporu pneumatik;

0.13	Případný nástroj (nástroje) k poskytnutí dodatečného identifikačního kódu koeficientu valivého odporu;

▼M1 —————

▼B

0.15	Zatížení FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

▼M3

0.16	Značka schválení typu pneumatiky (v souladu s předpisem OSN č. 117), v příslušných případech;

0.17	Značka schválení typu pneumatiky (v souladu s předpisem OSN č. 54 nebo 30 ( 22 ))

▼B

ODDÍL II

1.	Schvalovací orgán nebo technická zkušebna (nebo akreditovaná laboratoř):

2.	Zkušební protokol č.:

3.	Případné připomínky:

▼M1

4.	Datum zkušebního protokolu:

▼B

5.	Identifikace zkušebního stroje a průměr/povrch bubnu:

6.	Údaje o zkušební pneumatice: 6.1 Označení velikosti pneumatiky a provozní popis: 6.2 Značka pneumatiky/obchodní popis: ▼M3 6.3 Referenční zkušební tlak nahuštění: kPa ▼B

Údaje o zkoušce:

7.1

Metoda měření:

7.2

Zkušební rychlost: km/h

7.3

Zatížení FZTYRE : N

7.4

Zkušební tlak huštění, počáteční: kPa

7.5

Vzdálenost od osy pneumatiky k vnějšímu povrchu bubnu za podmínek ustáleného stavu, rL: m

7.6

Šířka a materiál zkušebního ráfku:

7.7

Teplota okolí: °C

7.8

Zatížení při zkoušce při minimální zátěži (vyjma decelerační metody): N

Koeficient valivého odporu:

▼M3

8.1

Počáteční hodnota (nebo průměrná u více než jedné hodnoty): N/kN

▼B

8.2

Korigovaná teplota: … N/kN

8.3

Korigovaná teplota a průměr bubnu: N/kN

▼M1

8.4

Rovnice pro seřízení:

▼M1

8.5

Úroveň valivého odporu pneumatiky (v N/kN zaokrouhlená na první desetinné místo podle normy ISO 80000-1 dodatku B, oddílu B.3, pravidla B (příkladu 1)) Cr,aligned: … [N/kN]

▼B

9.	Datum zkoušky:

Dodatek 3

▼M1

Vstupní parametry pro simulační nástroj

▼B

Úvod

Tento dodatek popisuje seznam parametrů, které má poskytnout výrobce konstrukční části jako vstupní údaje simulačního nástroje. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Definice

▼M1

1)	„Parameter ID“:jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

▼B

„Type“:

typ údajů parametru

string …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1

token …

posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer

date …

datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“

double, X …

desetinné číslo s přesně počtem X číslic za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, např. pro „double, 2“: „2345.67“; pro „double, 4“: „45.6780“

3)	„Unit“ …fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů

Tabulka 1

Vstupní parametry „Tyre“

Parameter name	Param ID	Type	Unit	Popis/Reference
Manufacturer	P230	token
Model	P231	token		Obchodní název výrobce
▼M1
CertificationNumber	P232	token
▼B
Date	P233	date		Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P234	token		Číslo verze identifikující hodnotící nástroj
RRCDeclared	P046	double, 4	[N/N]
FzISO	P047	integer	[N]
▼M1
►M3 Tyre Size Designation ◄	P108	string	[-]	Přípustné hodnoty (například): „9.00 R20“, „9 R22.5“, „9.5 R17.5“, „10 R17.5“, „10 R22.5“, „10.00 R20“, „11 R22.5“, „11.00 R20“, „11.00 R22.5“, „12 R22.5“, „12.00 R20“, „12.00 R24“, „12.5 R20“, „13 R22.5“, „14.00 R20“, „14.5 R20“, „16.00 R20“, „205/75 R17.5“, „215/75 R17.5“, „225/70 R17.5“, „225/75 R17.5“, „235/75 R17.5“, „245/70 R17.5“, „245/70 R19.5“, „255/70 R22.5“, „265/70 R17.5“, „265/70 R19.5“, „275/70 R22.5“, „275/80 R22.5“, „285/60 R22.5“, „285/70 R19.5“, „295/55 R22.5“, „295/60 R22.5“, „295/80 R22.5“, „305/60 R22.5“, „305/70 R19.5“, „305/70 R22.5“, „305/75 R24.5“, „315/45 R22.5“, „315/60 R22.5“, „315/70 R22.5“, „315/80 R22.5“, „325/95 R24“, „335/80 R20“, „355/50 R22.5“, „365/70 R22.5“, „365/80 R20“, „365/85 R20“, „375/45 R22.5“, „375/50 R22.5“, „375/90 R22.5“, „385/55 R22.5“, „385/65 R22.5“, „395/85 R20“, „425/65 R22.5“, „495/45 R22.5“, „525/65 R20.5“
▼M3
TyreClass	P370	string	[–]	„C2“, „C3“ nebo „N/A“
FuelEfficiencyClass	P371	string		„A“, „B“, „C“, „D“, „E“ nebo „N/A“
▼B

Dodatek 4

Číslování

1. Číslování:

▼M3

1.1.

Certifikační číslo pneumatik musí obsahovat tyto údaje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Země, která certifikát vydala	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	T = Pneumatika	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

PŘÍLOHA Xa

SHODNOST POUŽÍVÁNÍ SIMULAČNÍHO NÁSTROJE A VLASTNOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ, SAMOSTATNÝCH TECHNICKÝCH CELKŮ A SYSTÉMŮ: OVĚŘOVACÍ ZKOUŠKA

1. Úvod

▼M4

Tato příloha stanovuje požadavky na ověřovací zkoušku, což je zkušební postup pro ověřování emisí CO2 u nových těžkých nákladních vozidel.

Ověřovací zkouška spočívá v tom, že zkoušce v provozu jsou podrobena nově vyrobená vozidla za účelem ověření emisí CO2. Provádí ji výrobce vozidla a dohlíží na ni schvalovací orgán, který udělil licenci k používání simulačního nástroje. V případě těžkých autobusů provede ověřovací zkoušku výrobce primárního vozidla.

Během ověřovací zkoušky se u vozidla měří točivý moment a otáčky hnaných kol, otáčky motoru, spotřeba paliva a emise znečišťujících látek a další příslušné parametry uvedené v bodě 6.1.6. Naměřené údaje se používají jako vstup do simulačního nástroje, který používá vstupní údaje o vozidle a vstupní informace ze stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva vozidla. Pro účely simulace ověřovací zkoušky se jako vstup použijí okamžitý točivý moment kola a rotační rychlost kol a otáčky motoru. Pro úspěšné absolvování ověřovací zkoušky nesmí emise CO2 vypočtené z naměřené spotřeby paliva překročit mezní hodnoty stanovené v bodě 7 v porovnání s emisemi CO2 ze simulace ověřovací zkoušky. Obrázek 1 uvádí schematické znázornění postupu při ověřovací zkoušce. Vyhodnocovací kroky prováděné simulačním nástrojem při simulaci ověřovací zkoušky popisuje dodatek 1 k této příloze.

▼M3

Za účelem kontroly údajů a postupu zpracování údajů je součástí ověřovací zkoušky také revize správnosti souboru vstupních údajů o vozidle použitého při certifikaci vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Správnost vstupních údajů týkajících se konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů s významem pro odpor vzduchu a valivý odpor vozidla se ověří v souladu s bodem 6.1.1.

Obrázek 1

Schematické znázornění postupu při ověřovací zkoušce

2. Definice

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

(1)

„souborem údajů relevantních pro ověřovací zkoušku“ se rozumí soubor vstupních údajů týkajících se konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů a vstupních informací používaných pro stanovení emisí CO2 vozidla, které je podrobeno ověřovací zkoušce;

(2)

„vozidlem, které je podrobeno ověřovací zkoušce“ se rozumí nové vozidlo, u něhož byla v souladu s článkem 9 stanovena a uvedena hodnota emisí CO2 a spotřeby paliva;

(3)

„korigovanou skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí „korigovaná skutečná hmotnost vozidla“ definovaná v bodě 2 podbodě 4 přílohy III;

▼M4

(4)

„skutečnou hmotností vozidla pro ověřovací zkoušku“ se rozumí skutečná hmotnost vozidla definovaná v čl. 2 bodě 6 nařízení (EU) 2021/535, avšak s plnou nádrží a s připočtením dodatečného měřicího zařízení podle bodu 5 a skutečné hmotnosti přípojného vozidla nebo návěsu v souladu s bodem 6.1.4.1;

▼M3

(5)

„skutečnou hmotností vozidla pro ověřovací zkoušku s užitečným zatížením“ se rozumí skutečná hmotnost vozidla pro ověřovací zkoušku s užitečným zatížením použitým při ověřovací zkoušce podle bodu 6.1.4.2;

(6)

„výkonem na kolech“ se rozumí celkový výkon hnaných kol vozidla nutný k překonání všech jízdních odporů na kole vypočtený v simulačním nástroji z naměřené hodnoty točivého momentu a rotační rychlosti hnaných kol;

(7)

„signálem sítě řídicích jednotek“ nebo „signálem CAN“ se rozumí signál ze spojení s elektronickou řídicí jednotkou vozidla, jak je uvedeno v bodě 2.1.5 dodatku 1 přílohy II nařízení (EU) č. 582/2011;

(8)

„městským provozem“ se rozumí celková vzdálenost ujetá během měření spotřeby paliva při rychlostech nepřekračujících 50 km/h;

(9)

„mimoměstským provozem“ se rozumí celková vzdálenost ujetá během měření spotřeby paliva při rychlostech vyšších než 50 km/h, ale nepřekračujících 70 km/h;

(10)

„dálničním provozem“ se rozumí celková vzdálenost ujetá během měření spotřeby paliva při rychlostech vyšších než 70 km/h;

(11)

„přeslechem“ se rozumí signál u hlavního výstupu snímače (My), vysílaný měřenou veličinou (Fz) působící na snímač, který se liší od měřené veličiny přiřazené tomuto výstupu; přiřazení souřadnicového systému je stanoveno podle normy ISO 4130.

3. Výběr vozidla

Počet nových vozidel, která mají být podrobena zkoušce za každý rok výroby, zajistí, aby byly do ověřovací zkoušky zahrnuty relevantní změny konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů. Výběr vozidla k ověřovací zkoušce se řídí těmito požadavky:

(a)

Vozidla určená k ověřovací zkoušce se vybírají z vozidel z výrobní linky, u nichž byla v souladu s článkem 9 stanovena a uvedena hodnota emisí CO2 a spotřeby paliva. Konstrukční části, samostatné technické celky a systémy namontované do vozidla či na ně musí pocházet ze sériové výroby a odpovídat těm, které byly namontovány k datu výroby vozidla.

▼M4

Výběr vozidla provádí schvalovací orgán, který na základě návrhů výrobce vozidla udělil licenci k používání simulačního nástroje. V případě těžkých autobusů výběr provádí schvalovací orgán, který udělil licenci k provozu simulačního nástroje výrobci primárního vozidla.

K ověřovací zkoušce se vyberou pouze vozidla s jednou poháněnou nápravou. Hybridní elektrická vozidla, výhradně elektrická vozidla a hybridní vozidla s palivovými články se pro ověřovací zkoušku nevyberou.

▼M3

(d)

Do každé ověřovací zkoušky se doporučuje zahrnout soubory relevantních údajů týkající se konstrukčních částí, které jsou předmětem zájmu a které vykazují nejvyšší počet prodaných kusů na výrobce. Konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy lze všechny ověřovat na jednom vozidle či na více vozidlech. Kromě kritéria nejvyššího počtu prodaných kusů schvalovací orgán uvedený v písmenu b) rozhodne, zda se do ověřovací zkoušky zahrnou další vozidla se soubory relevantních údajů o motoru, nápravě a převodovce.

▼M4

Vozidla, která nepoužívají standardní hodnoty pro certifikaci CO2 svých konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů namísto naměřených hodnot pro převodovku a ztráty na nápravě, se zkoušejí přednostně. Pokud žádné vozidlo nesplňuje požadavky stanovené v písmenech a) až c), provede se pouze ověření vstupních informací a vstupních údajů a zpracování údajů podle bodu 6.1.1.

▼M3

(f)

Minimální počet různých vozidel s odlišnou kombinací souborů údajů relevantních pro ověřovací zkoušku, která mají být každoročně podrobena ověřovací zkoušce, se stanoví na základě údajů o prodeji od výrobce vozidla, jak je stanoveno v tabulce 1.

Tabulka 1

Stanovení minimálního počtu vozidel, která mají být výrobcem vozidla podrobena zkoušce

▼M4

▼M3

Počet vozidel, která mají být podrobena zkoušce	Harmonogram	Počet vyrobených vozidel, kterých se týká ověřovací zkouška / rok (*2)
0	—	≤ 25
1	každé 3 roky (*1)	26 – 250
1	každé 2 roky	251 – 5 000
1	každý rok	5 001 – 25 000
2	každý rok	25 001 – 25 001
3	každý rok	50 001 – 75 000
4	každý rok	75 001 – 100 000
5	každý rok	více než 100 000
(1) Ověřovací zkouška se provede v prvních dvou letech. (2) Je třeba vzít v úvahu celkový počet všech těžkých nákladních vozidel, středně těžkých nákladních vozidel a primárních autobusů vyrobených výrobcem, který spadá do oblasti působnosti tohoto nařízení, přičemž středně těžká nákladní vozidla, těžká nákladní vozidla a těžké autobusy musí být zahrnuty do ověřovací zkoušky v časovém rozmezí šesti let.

(g)

Výrobce vozidla ukončí ověřovací zkoušku do deseti měsíců ode dne výběru vozidla k ověřovací zkoušce.

4. Stav vozidla

▼M4

Každé vozidlo vybrané k ověřovací zkoušce musí být ve stavu odpovídajícím stavu, v jakém by mělo být uvedeno na trh. Nejsou povoleny žádné změny hardwaru (např. maziva) nebo softwaru (např. pomocné regulátory). Pneumatiky mohou být nahrazeny pneumatikami určenými pro měření s průměrem, který nepřesahuje ± 10 % průměru původní pneumatiky.

▼M3

Použijí se ustanovení bodů 3.3 až 3.6 přílohy II nařízení (EU) č. 582/2011.

4.1 Záběh vozidla

Záběh vozidla není povinný. Pokud je celkový počet ujetých kilometrů zkušebního vozidla nižší než 15 000 km, použije se v simulačním nástroji součinitel vývoje pro výsledek zkoušky dle definice v dodatku 1. Celkovým počtem ujetých kilometrů zkušebního vozidla je stav počítadla ujetých kilometrů na začátku měření spotřeby paliva. Maximálním počtem ujetých kilometrů na začátku zahřívání je 20 000 km.

4.2 Palivo a maziva

Veškerá maziva musí být shodná s mazivy používanými při uvádění vozidla na trh.

Pro měření spotřeby paliva podle bodu 6.1.5 se použije palivo, které je k dispozici na trhu. V případě sporu se použije vhodné referenční palivo uvedené v příloze IX nařízení (EU) č. 582/2011.

Palivová nádrž musí být při začátku zahřívání vozidla plná. Doplňování paliva ve vozidle mezi začátkem zahřívání a ukončením měření spotřeby paliva není dovoleno.

Výhřevnost (NCV) paliva použitého při ověřovací zkoušce se určí v souladu s bodem 3.2 přílohy V. Šarže paliva se odebere z nádrže po zahřátí vozidla. V případě motorů dual fuel se tento postup použije na obě paliva.

5. Měřicí zařízení

Zařízení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady IATF 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a ověřování musí odpovídat vnitrostátním nebo mezinárodním normám.

5.1 Točivý moment

Přímý točivý moment u všech poháněných náprav se měří pomocí jednoho z těchto měřicích systémů splňujících požadavky uvedené v tabulce 2:

snímač točivého momentu náboje kola;

snímač točivého momentu ráfku;

snímač točivého momentu poloosy.

Unášení se měří během ověřovací zkoušky vynulováním systému měření točivého momentu v souladu s bodem 6.1.5.4 po zahřátí vozidla v souladu s bodem 6.1.5.3 zdvižením nápravy a opětovným změřením točivého momentu při zdvižené nápravě bezprostředně po provedení ověřovací zkoušky v souladu s bodem 6.1.5.6.

Aby byl výsledek zkoušky platný, musí být během ověřovací zkoušky dosaženo maximálního unášení systému měření točivého momentu (součet absolutních hodnot u obou kol) ve výši 1,5 % kalibrovaného rozsahu jednoho snímače točivého momentu.

5.2 Rychlost vozidla

Zaznamenaná rychlost vozidla vychází ze signálu CAN.

5.3 Zařazený rychlostní stupeň

U vozidel s převodovkou SMT a AMT se zařazený rychlostní stupeň vypočítá simulačním nástrojem na základě naměřených otáček motoru, rychlosti vozidla, rozměrů pneumatik a převodových poměrů vozidla v souladu s dodatkem 1. Otáčky motoru simulační nástroj přebírá ze vstupních údajů, jak je popsáno v bodě 5.4.

U vozidel s automatickou převodovkou s řazením při zatížení (APT) se zařazený rychlostní stupeň a stav měniče točivého momentu (aktivní nebo neaktivní) stanoví podle signálů CAN.

5.4 Otáčky motoru

Otáčky motoru se zaznamenávají z CAN, OBD nebo alternativních systémů měření splňujících požadavky stanovené v tabulce 2.

5.5 Otáčky kol na hnané nápravě

Otáčky levého a pravého kola na hnané nápravě se zaznamenávají z CAN nebo alternativních systémů měření splňujících požadavky stanovené v tabulce 2.

5.6 Otáčky ventilátoru

U ventilátorů chlazení motoru s jiným než elektrickým pohonem se zaznamenají otáčky ventilátoru. Za tímto účelem se použije signál CAN nebo alternativně vnější snímač splňující požadavky stanovené v tabulce 2.

U ventilátorů chlazení motoru s elektrickým pohonem se zaznamená proud a napětí pro vstupní stejnosměrný proud na svorce elektrického motoru nebo střídače. Z těchto dvou signálů se vynásobením vypočte elektrický výkon na svorce, který bude k dispozici jako časově rozlišený signál jakožto vstup do simulačního nástroje. V případě více ventilátorů chlazení motoru s elektrickým pohonem musí být k dispozici součet elektrického výkonu na svorkách.

▼M4

U těžkých autobusů se zaznamená stav kompresoru pneumatického systému. Fáze, kdy je do zásobníku dodáván stlačený vzduch, se v údajích o měření označí podle ustanovení uvedených v tabulce 4 této přílohy. Stav kompresoru se sleduje buď prostřednictvím záznamu tlaku v systému, nebo prostřednictvím dostupných signálů CAN.

▼M3

5.7 Systém měření paliva

Spotřeba paliva se měří v rámci palubního systému měřicím zařízením jednou z těchto metod měření:

—

Měření hmotnosti paliva. Zařízení na měření paliva musí splňovat požadavky na přesnost stanovené v tabulce 2 pro systém měření hmotnosti paliva.

—

Měření objemu paliva spolu s korekcí tepelné roztažnosti paliva. Zařízení na měření objemu paliva a zařízení na měření teploty paliva musí splňovat požadavky na přesnost stanovené v tabulce 2 pro systém měření objemu paliva. Naměřené hodnoty objemového průtoku paliva se převedou na hmotnostní průtok paliva podle těchto rovnic:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

kde:

mfuel, i

hmotnostní průtok paliva ve vzorku i [g/h]

ρ0

hustota paliva použitého při ověřovací zkoušce v (g/dm3). Hustota musí být stanovena v souladu s přílohou IX nařízení (EU) č. 582/2011. Pokud se při ověřovací zkoušce používá motorová nafta, lze použít také průměrnou hodnotu rozpětí hustoty referenčních paliv B7 v souladu s přílohou IX nařízení (EU) č. 582/2011.

teplota paliva odpovídající hustotě ρ0 referenčního paliva [°C]

ρi

hustota zkušebního paliva ve vzorku i [g/m3]

Vfuel, i

objemový průtok paliva ve vzorku i [dm3/h]

naměřená teplota paliva ve vzorku i [°C].

▼M4

0,001 [K–1] (korekční faktor teploty)

▼M3

U dvoupalivových (dual-fuel) vozidel se průtok paliva měří pro každé z obou paliv zvlášť.

5.8 Hmotnost vozidla

Tyto hmotnosti vozidla se měří zařízením splňujícím požadavky stanovené v tabulce 2:

(a)

skutečná hmotnost vozidla pro ověřovací zkoušku;

(b)

skutečná hmotnost vozidla pro ověřovací zkoušku s užitečným zatížením.

5.9 Obecné požadavky na měření v rámci palubního systému podle bodů 5.1 až 5.8

Vstupní údaje jsou stanoveny v bodě 6.1.6. Na základě měření se vypracuje tabulka 4. Veškeré údaje se zaznamenávají alespoň ve frekvenci 2 Hz, nebo ve frekvenci doporučené výrobcem zařízení, podle toho, která hodnota je vyšší.

Vstupní údaje pro simulační nástroj mohou pocházet z různých registračních zařízení. Točivý moment a rotační rychlost kol se zaznamenávají do jednoho systému pro ukládání údajů. Pokud se pro jiné signály použijí odlišné systémy pro ukládání údajů, zaznamená se jeden společný signál, např. rychlost vozidla, aby se zajistilo správné časové sladění signálů. Časové sladění signálů musí vést k zaznamenání nejvyššího korelačního koeficientu společného signálu jednotlivými zařízeními pro ukládání údajů.

Všechna používaná měřicí zařízení musí splňovat požadavky na přesnost stanovené v tabulce 2. Každé zařízení, jež není v tabulce 2 uvedeno, musí splňovat požadavky na přesnost stanovené v tabulce 2 přílohy V.

Tabulka 2

Požadavky na měřicí systémy

Měřicí systém	Přesnost	Doba náběhu (1)
Vyvážení hmotnosti vozidla	50 kg nebo < 0,5 % max. kalibrace podle toho, která hodnota je menší	—
Rotační rychlost kol	< 0,5 % naměřené hodnoty při 80 km/h	≤ 1 s
Hmotnostní průtok paliva u kapalných paliv (2)	< 1,0 % naměřené hodnoty nebo < 0,2 % max. kalibrace podle toho, která hodnota je větší	—
Hmotnostní průtok paliva u plynných paliv (2)	< 1,0 % naměřené hodnoty nebo < 0,5 % max. kalibrace podle toho, která hodnota je větší	—
Systém měření objemu paliva (2)	< 1,0 % naměřené hodnoty nebo < 0,5 % max. kalibrace podle toho, která hodnota je větší	—
Teplota paliva	± 1 °C	≤ 2 s
Čidlo pro měření otáček ventilátoru chlazení	< 0,4 % naměřené hodnoty nebo < 0,2 % max. kalibrace otáček podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
Napětí	< 2 % naměřené hodnoty nebo < 1 % max. kalibrace otáček podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
Proud	< 2 % naměřené hodnoty nebo < 1 % max. kalibrace otáček podle toho, která hodnota je větší	≤ 1 s
Otáčky motoru	Jak stanoveno v příloze V. U vozidel se systémem stop-start se ověří, zda jsou otáčky motoru správně zaznamenány i u otáček nižších než volnoběžných.
▼M4
Točivý moment	Pro kalibraci na 10 kNm (v celém kalibračním rozsahu): i. nelinearita3: (3) < ± 40 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 30 Nm u středně těžkých nákladních vozidel ii. opakovatelnost4: (4) < ± 20 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 15 Nm u středně těžkých nákladních vozidel iii. přeslech: < ± 20 Nm u těžkých nákladních vozidel a těžkých autobusů < ± 15 Nm u středně těžkých nákladních vozidel (pouze u snímače točivého momentu ráfku) iv. frekvence měření: ≥ 20 Hz	< 0,1 s
▼M3
(1) Dobou náběhu“ se rozumí časový rozdíl mezi 10 % a 90 % odezvou konečného odečtu analyzátoru (t90 – t10). (2) Přesnost musí být dodržena u integrálního průtoku paliva po dobu 100 minut. (3) Nelinearitou se rozumí maximální odchylka mezi ideálními a skutečnými vlastnostmi výstupního signálu ve vztahu k měřené hodnotě při konkrétním měřicím rozsahu. (4) Opakovatelností se rozumí stupeň shody výsledků po sobě jdoucích měření stejné měřené hodnoty prováděných za stejných podmínek měření.

Hodnotami maximální kalibrace jsou maximální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušného měřicího systému, vynásobené libovolným faktorem vyšším než 1 a nižším než nebo rovným 2. V případě systému měření točivého momentu je možné maximální kalibraci omezit na 10 kNm.

V případě motorů dual fuel se hodnota maximální kalibrace platná pro měřicí systém u hmotnostního průtoku paliva nebo objemu paliva určuje v souladu s požadavky uvedenými v bodě 3.5 přílohy V. U objemu paliva se hodnota maximální kalibrace určuje vydělením hodnot maximální kalibrace pro hmotnostní průtok paliva hodnotou hustoty ρ0 definovanou v souladu s bodem 5.7.

Daná přesnost musí být splněna součtem všech jednotlivých přesností v případě použití více než jedné stupnice.

5.10 Točivý moment motoru

Točivý moment motoru se v průběhu ověřovací zkoušky zaznamenává pro účely hodnocení emisí znečišťujících látek. Signál musí splňovat ustanovení pro signál točivého momentu motoru v tabulce 1 bodu 2.2 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011.

5.11 Emise znečišťujících látek

K měření emisí znečišťujících látek se použije vybavení a postupy stanovené v dodatcích 1 až 4 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011. Vyhodnocení údajů poskytne okamžité hmotnostní toky emisí podle tabulky 4 bodu 6.1.6 jako vstup do simulačního nástroje.

Na základě těchto vstupních signálů simulační nástroj automaticky vypočítá měrné emise znečišťujících látek (BSEM) naměřené při ověřovací zkoušce, jak je stanoveno v části B dodatku 1 k této příloze. Tyto výsledky se pak automaticky zapíší do výstupu simulačního nástroje podle bodu 8.13.14. Dodatečné požadavky stanovené v nařízení (EU) č. 582/2011 pro vyhodnocování údajů (např. okénka práce, klouzavá průměrovací okénka), zahájení zkoušky a jízdu se nepoužijí.

V ověřovací zkoušce se nepoužijí kritéria vyhovění/nevyhovění zkoušce týkající se emisí znečišťujících látek.

▼M4

5.12 Ujetá vzdálenost

Pokud je vozidlo vybaveno palubním zařízením pro sledování a zaznamenávání spotřeby paliva a/nebo energie a ujetých kilometrů motorových vozidel v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009, zaznamená se počet ujetých kilometrů z tohoto zařízení.

5.13 Rychlost vstřikování paliva do motoru

5.14 Celková hmotnost vozidla

Pokud je vozidlo vybaveno palubním zařízením pro sledování hmotnosti pro určování a zaznamenávání užitečného zatížení nebo celkové hmotnosti vozidel v souladu s požadavky uvedenými v čl. 5c písm. b) nařízení (ES) č. 595/2009, zaznamená se okamžitá hodnota celkové hmotnosti vozidla z tohoto zařízení.

▼M3

6. Zkušební postup

6.1 Příprava vozidla

Vozidlo musí být vzato ze sériové výroby a vybírá se postupem stanoveným v bodě 3.

6.1.1 Ověření vstupních informací a vstupních údajů a zpracování údajů

Jako základ pro ověřování vstupních údajů se použijí soubor záznamů výrobce a soubor informací pro zákazníky, které se vztahují k vybranému vozidlu. Identifikační číslo vybraného vozidla musí být totožné s identifikačním číslem vozidla uvedeným v souboru záznamů výrobce a v souboru informací pro zákazníky.

Na žádost schvalovacího orgánu, který udělil licenci k používání simulačního nástroje, výrobce vozidla do patnácti pracovních dnů poskytne soubor záznamů výrobce, vstupní informace a vstupní údaje nezbytné pro fungování simulačního nástroje, jakož i certifikát vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, a to pro všechny příslušné konstrukční části, samostatné technické celky a systémy.

▼M4

V případě těžkých autobusů zpřístupní výrobce primárního vozidla vstupní informace a vstupní údaje, jakož i soubor záznamů výrobce, přičemž výrobce dokončeného vozidla zpřístupní soubor informací o vozidle a soubor informací o zákazníkovi.

▼M3

6.1.1.1 Ověření konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů a vstupních údajů a informací

U konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů namontovaných na vozidlo se provedou tyto kontroly:

(a)

Integrita údajů simulačního nástroje: integrita kryptografického klíče souboru záznamů výrobce v souladu s čl. 9 odst. 3 opětovně vypočteného během ověřovací zkoušky pomocí hašovacího nástroje se ověří srovnáním s kryptografickým klíčem uvedeným v prohlášení o shodě.

(b)

Údaje o vozidle: identifikační číslo vozidla, uspořádání náprav, vybraná pomocná zařízení a technologie pomocného pohonu, vyřazené rychlostní stupně v souladu s bodem 6.2 přílohy III a požadavky na aktivní zařízení snižující odpor vzduchu podle bodu 3.3.1.5 přílohy VIII musí odpovídat vybranému vozidlu.

(c)

►M4 V ověřovací zkoušce se ověřují omezení točivého momentu motoru uvedená ve vstupu do simulačního nástroje, jsou-li deklarována pro kterýkoli z nejvyšších 50 % rychlostních stupňů (např. pro rychlostní stupně 7 až 12 převodovky s 12 rychlostními stupni) a jde o jeden z těchto případů: ◄

mezní hodnota točivého momentu je uvedená na úrovni vozidla v souladu s bodem 6.1 přílohy III;

ii)

mezní hodnota točivého momentu je uvedená ve vstupu u převodového ústrojí v souladu s parametrem P157 v tabulce 2 dodatku 12 k příloze VI, přičemž tato uvedená hodnota nepřesahuje 90 % maximálního točivého momentu motoru.

U všech mezních hodnot točivého momentu, které jsou předmětem ověřování, se musí prokázat, že 99 % percentil točivého momentu motoru zaznamenaného během měření spotřeby paliva při příslušném rychlostním stupni nepřekračuje deklarovanou mezní hodnotu točivého momentu o více než 5 %. Za tímto účelem zahrnuje ověřovací zkouška fáze plného plynu v příslušných rychlostních stupních. Ověření musí být provedeno na základě zaznamenaného točivého momentu motoru podle bodu 5.10.

Ověření omezení točivého momentu motoru lze provést i jako samostatnou zkoušku spočívající v samostatné akceleraci při plném zatížení bez dalších povinností z hlediska vyhodnocení zkoušky.

(d)

Údaje o konstrukční části, samostatném technickém celku nebo systému: certifikační číslo a typ modelu vytištěné na certifikátu vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat konstrukční části, samostatnému technickému celku nebo systému instalovaným ve vybraném vozidle.

(e)

Klíč vstupních údajů simulačního nástroje a vstupních informací musí odpovídat klíči vytištěnému na certifikátu vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, pokud jde o tyto konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy:

(i)

motory;

(ii)

převodovky;

(iii)

měniče točivého momentu;

(iv)

jiné součásti pro přenos točivého momentu;

(v)

přídavné součásti hnacího ústrojí;

(vi)

nápravy;

▼M4

(vii)

odpor vzduchu;

▼M3

(viii)

pneumatiky.

▼M4

6.1.1.2 Ověření hmotnosti vozidla

Na žádost schvalovacího orgánu, který udělil licenci k používání simulačního nástroje, se určení hmotností výrobcem ověří v souladu s přílohou VIII částí 2 oddílem G bodem 2 nařízení (EU) 2021/535. Pokud toto ověření nelze provést, určí se korigovaná skutečná hmotnost, jak je definována v bodě 2 podbodě 4 přílohy III tohoto nařízení. U těžkých autobusů se ověřuje hmotnost dokončeného vozidla.

▼M3

6.1.1.3 Opatření, která je třeba přijmout

V případech nesouladu u certifikačního čísla nebo kryptografického klíče jednoho či více souborů týkajících se konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů uvedených v bodě 6.1.1.1 písm. e) podbodech 1 až 8 se pro všechna další opatření nahradí nesprávné údaje souborem správných vstupních údajů splňujícím kontroly v souladu s body 6.1.1.1 a 6.1.1.2. Tentýž postup se použije pro jakékoli jiné nesprávné informace zjištěné podle bodu 6.1.1.1 písm. b) a c).

Pokud nelze provést ověření výsledků v souboru záznamů výrobce a souboru informací pro zákazníky nebo pokud pro konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy uvedené v bodě 6.1.1.1 písm. e) podbodech 1 až 8 není k dispozici žádný kompletní soubor vstupních údajů se správnými certifikáty vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva, ověřovací zkouška se ukončí a vozidlo u této ověřovací zkoušky neuspělo.

6.1.2 Fáze záběhu

Může proběhnout fáze záběhu až do maxima 15 000 ujetých kilometrů. V případě poškození některé z konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů uvedených v bodě 6.1.1.1 se daná konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém může vyměnit za rovnocennou konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém se stejným certifikačním číslem. Tato výměna musí být zdokumentována ve zkušebním protokolu.

Veškeré konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy musí být před měřením zkontrolovány, aby se vyloučily neobvyklé podmínky jako nesprávné hladiny oleje, ucpané vzduchové filtry nebo varování palubního diagnostického systému.

6.1.3 Nastavení měřicího zařízení

Všechny měřicí systémy musí být kalibrovány v souladu s instrukcemi výrobce zařízení. Pokud takové instrukce neexistují, musí se při kalibraci postupovat podle doporučení výrobce zařízení.

Po fázi záběhu se vozidlo vybaví měřicími systémy stanovenými v bodě 5.

6.1.4 Nastavení zkušebního vozidla pro měření spotřeby paliva

6.1.4.1 Konfigurace vozidla

Tahače skupin vozidel definovaných v tabulce 1 a 2 přílohy I se vyzkouší s každým druhem návěsu, pokud lze použít užitečné zatížení definované níže.

Nákladní vozidla bez přípojného vozidla skupin vozidel definovaných v tabulce 1 a 2 přílohy I se vyzkouší spolu s přípojným vozidlem, pokud je namontováno přípojné zařízení. K přepravě užitečného zatížení lze použít kterýkoli typ karoserie nebo jiné zařízení stanovené v bodě 6.1.4.2. Karoserie nákladních vozidel bez přípojného vozidla se mohou lišit od standardních karoserií uvedených v bodě 2 dodatku 4 k příloze VIII.

Dodávková vozidla skupin vozidel vymezených v tabulce 2 přílohy I se podrobí zkoušce s konečnou karoserií úplného nebo dokončeného vozidla.

▼M4

Těžké autobusy skupin vozidel vymezených v tabulce 4, 5 a 6 přílohy I se podrobí zkoušce s konečnou karoserií úplného nebo dokončeného vozidla.

▼M3

6.1.4.2 Užitečné zatížení vozidla

U těžkých nákladních vozidel skupiny 4 a vyšších skupin musí být užitečné zatížení vozidla nastaveno minimálně na hmotnost vedoucí k celkové zkušební hmotnosti ve výši 90 % maximální přípustné hmotnosti v souladu se směrnicí 96/53/ES (*) pro konkrétní vozidlo nebo jízdní soupravu.

▼M4

U těžkých nákladních vozidel skupin 1s, 1, 2 a 3, středně těžkých nákladních vozidel a u těžkých autobusů musí být užitečné zatížení vozidla v rozmezí 55 % až 75 % maximální přípustné hmotnosti v souladu se směrnicí 96/53/ES pro konkrétní vozidlo nebo jízdní soupravu.

▼M3

6.1.4.3 Tlak nahuštění pneumatik

Tlak nahuštění pneumatik musí být v souladu s doporučením výrobce při maximální odchylce nižší než 10 %. V případě certifikace pneumatik týkající se CO2 je přípustné, aby pneumatiky návěsu byly jiné než standardní pneumatiky uvedené v tabulce 2 v části B přílohy II nařízení (ES) č. 661/2009.

▼M4

6.1.4.4 Nastavení pomocných zařízení

Všechna seřízení ovlivňující energetickou náročnost pomocných zařízení musí být v příslušných případech nastavena na minimální přiměřenou spotřebu energie. Klimatizace musí být vypnuta a odvětrávání kabiny nebo kabiny řidiče nastaveno na hodnotu nižší než střední hmotnostní průtok. Dodatečné spotřebiče, které nejsou k provozu vozidla nezbytné, musí být vypnuty. Vnější zdroje energie v kabině, například externí baterie, jsou přípustné pouze za účelem provozování speciálního měřicího zařízení k provedení ověřovací zkoušky podle tabulky 2, nesmí však napájet zařízení vozidla, které bude ve vozidle při jeho uvedení na trh. U těžkých autobusů se při ověřovací zkoušce nebere v úvahu otevírání dveří a snížení výšky podlahy na zastávkách.

▼M3

6.1.4.5 Regenerace filtru částic

Před ověřovací zkouškou se v příslušných případech zahájí regenerace filtru částic. Použije se bod 4.6.10 přílohy II nařízení (EU) č. 582/2011.

6.1.5 Ověřovací zkouška

6.1.5.1 Volba trasy

Trasa zvolená pro účely ověřovací zkoušky musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 3. Trasy mohou tvořit jak veřejné, tak soukromé úseky.

6.1.5.2 Stabilizace vozidla

Není přípustná žádná jiná stabilizace než stabilizace v souladu s bodem 6.1.5.3.

6.1.5.3 Zahřátí vozidla

Před začátkem měření spotřeby paliva je třeba vozidlo projet, aby se zahřálo, jak je stanoveno v tabulce 3. Fáze zahřátí se při hodnocení ověřovací zkoušky nezohledňuje.

Před zahájením fáze zahřátí musí být analyzátory přenosného systému pro měření emisí (PEMS) zkontrolovány a zkalibrovány v souladu s postupy stanovenými v dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011.

6.1.5.4 Vynulování zařízení na měření točivého momentu

Vynulování snímačů točivého momentu se provede takto:

—

zastavte vozidlo,

—

zvedněte kola, na nichž jsou instalovány přístroje, ze země tak, aby se kola mohla volně otáčet a na snímač točivého momentu nepůsobil žádný vnější točivý moment,

—

vynulujte údaj na zesilovači snímačů točivého momentu. Vynulování musí být dokončeno do dvaceti minut.

6.1.5.5 Měření spotřeby paliva a zaznamenání signálů emisí znečišťujících látek

Měření spotřeby paliva se zahájí bezprostředně po vynulování zařízení na měření točivého momentu kol, když je vozidlo ve fázi stání. V průběhu měření je třeba dodržovat styl jízdy vozidla bez nezbytného brzdění, stlačování plynového pedálu a agresivního zatáčení. Použije se nastavení pro pokročilé asistenční systémy pro řidiče, které se aktivuje automaticky při otočení klíčku zapalování do polohy zapnuto, a řazení se provádí automatickým systémem (v případě převodovek AMT nebo APT) a použije se tempomat (v příslušných případech). Doba měření spotřeby paliva se musí pohybovat v rozmezí mezních hodnot stanovených v tabulce 3. Rovněž měření spotřeby paliva se ukončí, když je vozidlo ve fázi stání, bezprostředně před měřením unášení zařízení na měření točivého momentu.

Záznam signálů relevantních pro hodnocení emisí znečišťujících látek začne nejpozději po zahájení měření spotřeby paliva a skončí společně s měřením spotřeby paliva.

Jako vstup do simulačního nástroje se zadá celá zkušební sekvence od posledního časového kroku 0,5 s fáze stání po vynulování snímačů točivého momentu do prvního časového kroku 0,5 s konečné fáze stání.

▼M4

Pokud je vozidlo vybaveno pomocným topením na palivo, měří se pouze spotřeba paliva spalovacího motoru.

Případný záznam signálů celkové hmotnosti vozidla a množství paliva v motoru, jak je určuje zařízení OBFCM, začne nejpozději po zahájení měření spotřeby paliva a skončí společně s měřením spotřeby paliva. Na začátku měření spotřeby paliva a na konci měření spotřeby paliva zařízením OBFCM se zaznamenávají hodnoty ujetých kilometrů a celkové spotřeby paliva za dobu životnosti.

▼M3

6.1.5.6 Měření unášení zařízení na měření točivého momentu

Bezprostředně po ukončení měření spotřeby paliva se za pomoci měření točivého momentu ve stejném stavu vozidla jako během vynulování zaznamená unášení zařízení na měření točivého momentu. Pokud měření spotřeby paliva skončí před zastavením k měření unášení, musí se pro účely měření unášení vozidlo zastavit do 5 minut. Unášení každého snímače točivého momentu se vypočítá z průměru minimální sekvence o délce 10 sekund.

Ihned poté se provede ověření měření emisí v souladu s postupy stanovenými v bodě 2.7 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011.

6.1.5.7 Mezní podmínky pro ověřovací zkoušku

▼M4

Mezní podmínky, které je při platné ověřovací zkoušce nutné dodržet, jsou stanoveny v tabulkách 3 až 3d.

▼M3

Projde-li vozidlo úspěšně ověřovací zkouškou v souladu s bodem 7.3, prohlásí se zkouška za platnou, i kdyby nebyly dodrženy tyto podmínky:

—

nedosažení minimálních hodnot v případě parametrů č. 1, 2, 6 a 9,

—

překročení maximálních hodnot v případě parametrů č. 3, 4, 5, 7, 8, 10 a 12,

—

překročení maximálních hodnot v případě parametru č. 7, pokud celková doba trvání zkoušky mimo fázi stání překročí 80 minut.

Tabulka 3

Parametry platné ověřovací zkoušky pro všechny skupiny vozidel

Č.	Parametr	Min.	Max.
1	Zahřátí [minuty]	60
2	Průměrná rychlost při zahřívání [km/h]	70 (1)	100
3	Doba trvání měření spotřeby paliva [minuty]	80	120
8	Průměrná teplota okolního vzduchu	5 °C	30 °C
9	Stav vozovky: suchá	100 %
10	Stav vozovky: zasněžená nebo zledovatělá		0 %
11	Nadmořská výška trasy [m]		800
12	Doba trvání nepřerušovaného volnoběhu ve fázi stání [minuty]		3
(1) Je-li maximální rychlost vozidla nižší než 80 km/h, musí průměrná rychlost ve fázi zahřátí překročit maximální rychlost vozidla minus 10 km/h.

Tabulka 3a

Parametry platné ověřovací zkoušky pro skupiny vozidel 4, 5, 9, 10

Č.	Parametr	Min.	Max.
4	Část celkové vzdálenosti ujetá ve městě	2 %	8 %
5	Část celkové vzdálenosti ujetá mimo město	7 %	13 %
6	Část celkové vzdálenosti ujetá na dálnici	79 %	—
7	Podíl doby trvání volnoběhu ve fázi stání		5 %

Tabulka 3b

Parametry platné ověřovací zkoušky pro ostatní těžká a středně těžká nákladní vozidla

Č.	Parametr	Min.	Max.
4	Část celkové vzdálenosti ujetá ve městě	10 %	50 %
5	Část celkové vzdálenosti ujetá mimo město	15 %	25 %
6	Část celkové vzdálenosti ujetá na dálnici	25 %	—
7	Podíl doby trvání volnoběhu ve fázi stání		10 %

▼M4 —————

▼M4

Tabulka 3c

Parametry platné ověřovací zkoušky pro vysokopodlažní těžké autobusy

Č.	Parametr	Min.	Max.
4	Část celkové vzdálenosti ujetá ve městě	12 %	40 %
5	Část celkové vzdálenosti ujetá mimo město	10 %	30 %
6	Část celkové vzdálenosti ujetá na dálnici	30 %	—
7	Podíl doby trvání volnoběhu ve fázi stání	—	10 %

Tabulka 3d

Parametry platné ověřovací zkoušky pro nízkopodlažní těžké autobusy

Č.	Parametr	Min.	Max.
4	Část celkové vzdálenosti ujetá ve městě	75 %	90 %
5	Část celkové vzdálenosti ujetá mimo město	10 %	25 %
6	Část celkové vzdálenosti ujetá na dálnici	—	0 %
7	Podíl doby trvání volnoběhu ve fázi stání	—	10 %

▼M3

6.1.6 Hlášení údajů

Údaje zaznamenané v průběhu ověřovací zkoušky se hlásí schvalovacímu orgánu, který udělil licenci k používání simulačního nástroje, následujícím způsobem:

Zaznamenané údaje se hlásí formou konstantních 2Hz signálů v souladu s tabulkou 4. Údaje zaznamenané ve frekvencích vyšších než 2 Hz se převedou na 2 Hz stanovením průměrných časových intervalů ve výši přibližně 2Hz uzlů. V případě frekvence odebírání vzorků např. 10 Hz je první 2Hz uzel definován průměrem od 0,1 do 0,5 sekundy a druhý uzel je definován průměrem od 0,6 do 1,0 sekundy. Časovým razítkem každého uzlu je poslední časové razítko v rámci daného uzlu, tj. 0,5, 1,0, 1,5 atd.

Tabulka 4

Formát hlášení naměřených údajů pro simulační nástroj při ověřovací zkoušce

Veličina	Jednotka	Vstupní údaje záhlaví	Poznámka
Časový uzel	[s]	<t>
Rychlost vozidla	[km/h]	<v>
Otáčky motoru	[ot/min]	<n_eng>
Otáčky ventilátoru chlazení motoru	[ot/min]	<n_fan>	U ventilátorů chlazení motoru s jiným než elektrickým pohonem
Elektrický výkon ventilátoru chlazení motoru	[W]	<Pel_fan>	U ventilátorů chlazení motoru s elektrickým pohonem
Točivý moment levého kola	[Nm]	<tq_wh_left>
Točivý moment pravého kola	[Nm]	<tq_wh_right>
Otáčky kola vlevo	[ot/min]	<n_wh_left>
Otáčky kola vpravo	[ot/min]	<n_wh_right>
Rychlostní stupeň	[–]	<gear>	Povinné pro převodovky APT
Měnič točivého momentu aktivní	[–]	<TC_active>	0 = neaktivní (blokovaný); 1 = aktivní (odblokovaný); povinné pro převodovky AT, nepoužije se u jiných typů převodovek
Průtok paliva	[g/h]	<fc_X>	Hmotnostní průtok paliva v souladu s bodem 5.7 (1) V záhlaví je „X“ typ paliva v souladu s tabulkou 2 dodatku 7 k příloze V tohoto nařízení, např. „<fc_Diesel CI>“. U motorů dual fuel se uvede samostatný sloupec pro každé palivo.
▼M4
Stav pneumatického systému kompresoru	[–]	<PS_comp_active>	1 = aktivní (kompresor dodává vzduch do pneumatického systému), 0 = neaktivní Tyto vstupní údaje jsou relevantní pouze pro těžké autobusy.
▼M3
Točivý moment motoru	[Nm]	<tq_eng>	Točivý moment motoru v souladu s bodem 5.10.
Hmotnostní průtok CH4	[g/s]	<CH4>	Pouze pokud je podle bodu 1 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011 nutné tuto složku měřit.
Hmotnostní průtok CO	[g/s]	<CO>
Hmotnostní průtok NMHC	[g/s]	<NMHC>	Pouze pokud je podle bodu 1 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011 nutné tuto složku měřit.
Hmotnostní průtok NOx	[g/s]	<NOx>
Hmotnostní průtok THC	[g/s]	<THC>	Pouze pokud je podle bodu 1 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011 nutné tuto složku měřit.
Tok počtu pevných částic	[#/s]	<PN>
Hmotnostní průtok CO2	[g/s]	►M4 <CO2> ◄
▼M4
Počet ujetých kilometrů poskytnutý OBFCM	[km]	<ml_obfcm>	Počet ujetých kilometrů podle bodu 5.12 (v příslušných případech)
Rychlost hmotnostního vstřikování paliva do motoru poskytnutá OBFCM	[g/s]	<fcm_obfcm>	Rychlost hmotnostního vstřikování paliva do motoru podle bodu 5.13 (v příslušných případech)
Rychlost objemového vstřikování paliva do motoru poskytnutá OBFCM	[l/s]	<fcv_obfcm>	Rychlost objemového vstřikování paliva do motoru podle bodu 5.13 (v příslušných případech)
Celková hmotnost vozidla poskytnutá OBFCM	[kg]	<m_obfcm>	Celková hmotnost vozidla podle bodu 5.14 (v příslušných případech)
▼M3
(1) Korekce průtoku paliva na standardní výhřevnost se provádí automaticky v simulačním nástroji na základě zadání čisté výhřevnosti (NCV) paliva použitého při ověřovací zkoušce podle tabulky 4a.

Kromě toho se vykazují údaje podle tabulky 4a. Tyto údaje se zadávají přímo do grafického uživatelského rozhraní simulačního nástroje při vyhodnocení ověřovací zkoušky.

Tabulka 4 a

Formát hlášení dalších informací pro simulační nástroj při ověřovací zkoušce

Veličina	Jednotka	Poznámka
Naměřená výhřevnost	[MJ/kg]	Výhřevnost paliva (NCV) použitého během ověřovací zkoušky stanovená v souladu s bodem 3.2 přílohy V. Tento vstup musí být zadán u všech typů paliva, tj. i u vznětových motorů (1). U motorů dual fuel se uvedou hodnoty pro obě paliva.
Trasa záběhu	[km]	V souladu s bodem 6.1.2 Na základě tohoto vstupu provede simulační nástroj korekci naměřené spotřeby paliva v souladu s dodatkem 1.
Průměr ventilátoru	[mm]	Průměr ventilátoru chlazení motoru. Tento vstup není relevantní pro ventilátory chlazení motoru s elektrickým pohonem.
Unášení snímače točivého momentu – levé kolo	[Nm]	Průměrné hodnoty snímače točivého momentu podle bodu 6.1.5.6
Unášení snímače točivého momentu – pravé kolo	[Nm]
(1) Při ověřovací zkoušce může být vozidlo poháněno běžně prodávanou motorovou naftou. Na rozdíl od situace pro referenční motorovou naftu (B7) se odchylka výhřevnosti u běžně prodávaného paliva při určování výhřevnosti posuzuje jako větší než přesnost měření.

▼M4

6.2 Dodatečná ověření

U těžkých autobusů se ověřuje shodnost zkoušeného vozidla s následujícími parametry:

maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla;

ii.

kód vozidla;

iii.

třída vozidla;

iv.

s nízkým vstupem (v příslušných případech);

počet sedadel cestujících;

vi.

výška integrované karoserie

▼M3

7. Vyhodnocení zkoušky

▼M4

7.1 Vstup do simulačního nástroje

K dispozici musí být tyto vstupy do simulačního nástroje: vstupní údaje a vstupní informace;

v případě středně těžkých a těžkých nákladních vozidel:

soubor záznamů výrobce;

ii)

soubor informací pro zákazníky;

iii)

zpracované údaje z měření v souladu s tabulkou 4;

iv)

další informace v souladu s tabulkou 4a.

v případě těžkých autobusů:

vstupní údaje a vstupní informace definované pro primární těžký autobus;

vi)

soubor záznamů výrobců pro primární těžký autobus;

vii)

soubor informací o vozidle pro primární vozidlo;

viii)

soubor informací o zákazníkovi pro dokončené vozidlo;

ix)

soubor informací o vozidle pro dokončené vozidlo;

zpracované údaje z měření podle tabulky 4;

xi)

další informace podle tabulky 4a.

▼M3

7.2 Vyhodnocovací kroky prováděné simulačním nástrojem

7.2.1 Ověření postupu zpracování údajů

Simulační nástroj provede opakovanou simulaci emisí CO2 a spotřeby paliva na základě vstupních informací a vstupních údajů definovaných v bodě 7.1 a ověří odpovídající výsledky v souboru záznamů výrobce a souboru informací pro zákazníky.

▼M4

U těžkých autobusů se rovněž ověřuje soubor informací o vozidle a soubor informací o zákazníkovi dokončeného vozidla.

▼M3

V případě jakýchkoli odchylek se použijí nápravná opatření podle článku 23.

7.2.2 Určení poměru CVTP

Hodnocení zkoušky porovná emise CO2 během měření se simulovanými emisemi CO2. Pro účely tohoto porovnání vypočítá simulační nástroj poměr naměřených a simulovaných měrných emisí CO2 pro celkovou trasu ujetou v rámci ověřovací zkoušky (CVTP) podle této rovnice:

kde:

CVTP

poměr emisí CO2 naměřených a simulovaných v rámci ověřovací zkoušky („poměr CVTP“)

počet paliv (2 v případě motorů dual fuel, jinak 1)

CO2i

generický faktor emisí CO2 (gramy CO2 na gram paliva) pro konkrétní typ paliva použitý v simulačním nástroji.

BSFCm-c

měrná spotřeba paliva měřená a korigovaná pro fázi záběhu dle výpočtu v souladu s částí A bodem 2 dodatku 1 [g/kWh]

BSFCsim

měrná spotřeba paliva určená simulačním nástrojem v souladu s částí A bodem 3 dodatku 1 [g/kWh]

▼M4

7.3. Kontrola vyhovění/nevyhovění

Vozidlo vyhovělo ověřovací zkoušce, pokud poměr CVTP určený v souladu s bodem 7.2.2 nepřekračuje mezní hodnotu stanovenou v tabulce 5.

Pro účely srovnání s deklarovanými emisemi CO2 vozidla v souladu s článkem 9 se ověřené emise CO2 vozidla stanoví takto:

CO2verified = CVTP × CO2declared

kde:

CO2verified	=	ověřené emise CO2 vozidla v [g/t-km] u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a v [g/km] u těžkých autobusů
CO2declared	=	deklarované emise CO2 vozidla v [g/t-km] u středně těžkých a těžkých nákladních vozidel a v [g/km] u těžkých autobusů

Pokud první vozidlo nesplní kritérium úspěšnosti ověřovací zkoušky podle tabulky 5, provedou se na stejném vozidle až dvě další zkoušky nebo se na žádost výrobce vozidla mohou zkoušet další dvě podobná vozidla. Pro účely vyhodnocení kritéria vyhovění stanoveného v tabulce 5 se použije aritmetický průměr poměrů CVTP získaných ze všech provedených zkoušek. Nesplní-li vozidlo kritérium vyhovění, pak v ověřovací zkoušce nevyhovělo.

Tabulka 5

Kritérium vyhovění v ověřovací zkoušce

Poměr CVTP ≤ 1,075

Je-li poměr CVTP nižší než 0,925, musí být výsledky oznámeny Komisi k další analýze s cílem zjistit příčinu.

▼M3

8. Postupy hlášení výsledků

Za každé zkoušené vozidlo vypracuje výrobce vozidla zkušební protokol, v němž uvede alespoň tyto výsledky ověřovací zkoušky:

8.1 Obecné údaje

▼M4

8.1.1 Název a adresa výrobce vozidla ( 23 )

▼M3

8.1.2 Adresa (adresy) montážního závodu (montážních závodů)

8.1.3 Jméno, adresa, telefonní a faxové číslo a e-mailová adresa zástupce výrobce vozidla

8.1.4 Typ a obchodní označení

8.1.5 Kritéria výběru vozidla a konstrukčních částí souvisejících s emisemi CO2 (text)

8.1.6 Majitel vozidla

8.1.7 Stav počítadla ujetých kilometrů na začátku měření spotřeby paliva (km)

8.2 Údaje o vozidle

8.2.1 Model vozidla / obchodní název

8.2.2 Identifikační číslo vozidla (VIN)

8.2.2.1 Pokud byla zkouška provedena po situaci, kdy první zkouška vozidla skončí nedodržením mezních hodnot uvedených v bodě 7.3, identifikační číslo vozidla (VIN) vozidla zkoušeného jako první

▼M4

8.2.3 Kategorie vozidla (N2, N3, M3)

▼M3

8.2.4 Uspořádání náprav

8.2.5 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (t)

8.2.6 Skupina vozidel

8.2.7 Korigovaná skutečná hmotnost vozidla (kg)

8.2.8 Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce

8.2.9 Celková kombinovaná hmotnost jízdní soupravy (kg)

8.2.10 Hmotnost v provozním stavu

8.3 Hlavní specifikace motoru

8.3.1 Model motoru

8.3.2 Certifikační číslo motoru

8.3.3 Jmenovitý výkon motoru (kW)

8.3.4 Zdvihový objem motoru (l)

8.3.5 Typ referenčního paliva motoru (motorová nafta / LPG / CNG…)

8.3.6 Klíč souboru/dokumentu palivové mapy

8.4 Hlavní specifikace převodovky

8.4.1 Model převodovky

8.4.2 Certifikační číslo převodovky

8.4.3 Hlavní možnost použitá pro vytvoření map ztrát (možnost 1 / možnost 2 / možnost 3 / standardní hodnoty)

8.4.4 Typ převodovky

8.4.5 Počet rychlostních stupňů

8.4.6 Koncový ozubený převod převodového poměru

8.4.7 Typ odlehčovací brzdy

8.4.8 Pomocný pohon (ano/ne)

8.4.9 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti

8.5 Hlavní specifikace odlehčovací brzdy

8.5.1 Model odlehčovací brzdy

8.5.2 Certifikační číslo odlehčovací brzdy

8.5.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)

8.5.4 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti odlehčovací brzdy

8.6 Specifikace měniče točivého momentu

8.6.1 Model měniče točivého momentu

8.6.2 Certifikační číslo měniče točivého momentu

8.6.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)

8.6.4 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti

8.7 Specifikace úhlového převodu

8.7.1 Model úhlového převodu

8.7.2 Certifikační číslo nápravy

8.7.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)

8.7.4 Poměr úhlového převodu

8.7.5 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti

8.8. Specifikace nápravy

8.8.1 Model nápravy

8.8.2 Certifikační číslo nápravy

8.8.3 Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření)

8.8.4 Typ nápravy (např. standardní jedna poháněná náprava)

8.8.5 Poměr nápravy

8.8.6 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti

8.9 Aerodynamika

8.9.1 Model

8.9.2 Certifikační možnost použitá k vytvoření CdxA (standardní hodnoty / měření)

8.9.3 Číslo osvědčení CdxA (v příslušných případech)

8.9.4 Hodnota CdxA

8.9.5 Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti

8.10 Hlavní specifikace pneumatik

8.10.1 Certifikační číslo pneumatik na všech nápravách

8.10.2 Specifický koeficient valivého odporu všech pneumatik na všech nápravách

8.11 Hlavní specifikace pomocných zařízení

8.11.1 Technologie ventilátoru chlazení motoru

8.11.1.1 Průměr ventilátoru chlazení motoru

8.11.2 Technologie čerpadla posilovače řízení

8.11.3 Technologie elektrického systému

8.11.4 Technologie pneumatického systému

8.12 Zkušební podmínky

8.12.1 Skutečná hmotnost vozidla pro ověřovací zkoušku (kg)

8.12.2 Skutečná hmotnost vozidla pro ověřovací zkoušku s užitečným zatížením (kg)

8.12.3 Doba zahřátí (minuty)

8.12.4 Průměrná rychlost při zahřívání (km/h)

8.12.5 Doba trvání měření spotřeby paliva (minuty)

8.12.6 Část celkové vzdálenosti ujetá ve městě (%)

8.12.7 Část celkové vzdálenosti ujetá mimo město (%)

8.12.8 Část celkové vzdálenosti ujetá na dálnici (%)

8.12.9 Podíl doby trvání volnoběhu ve fázi stání (%)

8.12.10 Průměrná teplota okolí (°C)

8.12.11 Stav vozovky (suchá, mokrá, zasněžená, zledovatělá, jiný – upřesněte)

8.12.12 Maximální nadmořská výška trasy (m)

8.12.13 Maximální doba trvání nepřerušovaného volnoběhu ve fázi stání (minuty)

8.13. Výsledky ověřovací zkoušky

8.13.1 Průměrný výkon ventilátoru vypočtený simulačním nástrojem pro účely ověřovací zkoušky (kW)

8.13.2 Kladná práce na kolech při ověřovací zkoušce vypočtená simulačním nástrojem (kWh)

8.13.3 Kladná práce na kolech naměřená při ověřovací zkoušce (kWh)

8.13.4 Výhřevnost paliva (paliv) použitého(ých) při ověřovací zkoušce (MJ/kg)

8.13.5 Hodnoty spotřeby paliva naměřené při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.5.1 Hodnoty emisí CO2 naměřené při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.6 Hodnoty spotřeby paliva naměřené při ověřovací zkoušce, po korekci (g/kWh)

8.13.6.1 Hodnoty emisí CO2 naměřené při ověřovací zkoušce, po korekci (g/kWh)

8.13.7 Hodnoty spotřeby paliva simulované při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.7.1 Hodnoty emisí CO2 simulované při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.8 Spotřeba paliva simulovaná při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.8.1 Emise CO2 simulované při ověřovací zkoušce (g/kWh)

8.13.9 Profil určení (dálková / dálková (EMS) / regionální / regionální (EMS) / městská / obecní / stavebnictví)

8.13.10 Ověřené emise CO2 vozidla (g/tkm)

8.13.11 Deklarované emise CO2 vozidla (g/tkm)

8.13.12 Poměr naměřené a simulované spotřeby paliva v rámci ověřovací zkoušky (CVPT) v (-)

8.13.13 Vyhovělo ověřovací zkoušce (ano/ne)

8.13.14 Emise znečišťujících látek při ověřovací zkoušce

8.13.14.1 CO (mg/kWh)

8.13.14.2 THC (**) (mg/kWh)

8.13.14.3 NMHC (***) (mg/kWh)

8.13.14.4 CH4 (***) (mg/kWh)

8.13.14.5 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6 Počet PM (#/kWh)

8.13.14.7 Kladná práce motoru (kWh)

▼M4

8.13.14.8 CO2 (g/kWh)

8.13.15 Hodnoty poskytnuté OBFCM v ověřovací zkoušce (v příslušných případech)

8.13.15.1 Údaj o počtu ujetých kilometrů poskytnutý OBFCM na začátku zkoušky měření spotřeby paliva ze signálu uvedeného v bodě 5.12 (km)

8.13.15.2 Údaj o počtu ujetých kilometrů poskytnutý OBFCM na konci zkoušky měření spotřeby paliva ze signálu uvedeného v bodě 5.12 (km)

8.13.15.3 OBFCM poskytnutá celková hmotnost spotřebovaného paliva ze signálu životnosti uvedeného v bodě 5.13 na začátku měření spotřeby paliva (kg)

8.13.15.4 OBFCM poskytnutá celková hmotnost spotřebovaného paliva ze signálu životnosti uvedeného v bodě 5.13 na konci měření spotřeby paliva (kg)

8.13.15.5 OBFCM poskytnutý celkový objem spotřebovaného paliva ze signálu životnosti uvedeného v bodě 5.13 na začátku měření spotřeby paliva (l)

8.13.15.6 OBFCM poskytnutý celkový objem spotřebovaného paliva ze signálu životnosti uvedeného v bodě 5.13 na konci měření spotřeby paliva (l)

8.13.15.7 OBFCM poskytnuté kumulované hodnoty rychlosti hmotnostního vstřikování paliva do motoru z okamžitého signálu uvedeného v bodě 5.13 (kg)

8.13.15.8 OBFCM poskytnuté kumulované hodnoty rychlosti objemového vstřikování paliva do motoru z okamžitého signálu uvedeného v bodě 5.13 (l)

8.13.15.9 Průměrná celková hmotnost poskytnutá OBFCM ze signálu uvedeného v bodě 5.14 (kg)

8.13.15.10 Stav počítadla ujetých kilometrů na konci měření spotřeby paliva (km)

8.13.15.11 Celková hmotnostní spotřeba paliva při ověřovací zkoušce (kg)

8.13.15.12 Celková hodnota objemové spotřeby paliva při ověřovací zkoušce (l)

▼M3

8.14 Software a uživatelské informace

8.14.1 Verze simulačního nástroje (X.X.X)

8.14.2 Datum a čas simulace

8.15 Vstup do simulačního nástroje podle bodu 7.1

8.16 Výstupní údaje simulace

8.16.1 Agregované výsledky simulace

Soubor ve formátu CSV („comma separated values“) se stejným názvem jako soubor úlohy a s příponou „.vsum“, který obsahuje agregované výsledky simulované ověřovací zkoušky, vytvořený simulačním nástrojem ve verzi grafického uživatelského rozhraní nástroje („sum exec data file“).

8.16.2 Časově rozlišené výsledky simulace

Soubor ve formátu CSV („comma separated values“) s názvem obsahujícím VIN a název souboru údajů měření a s příponou „.vmod“, který obsahuje časově rozlišené výsledky simulované ověřovací zkoušky, vytvořený simulačním nástrojem ve verzi grafického uživatelského rozhraní nástroje („mod data file“).

Dodatek 1

Hlavní vyhodnocovací kroky a rovnice používané simulačním nástrojem při simulaci ověřovací zkoušky

Tento dodatek popisuje hlavní kroky vyhodnocení a související základní rovnice, které simulační nástroj používá při simulaci ověřovací zkoušky.

ČÁST A: Určení faktoru CVTP

K určení faktoru CVTP podle bodu 7.2.2 se použijí níže popsané výpočetní postupy:

Výpočet výkonu na kolech

Údaje o točivém momentu zjištěné ze zpracovaných údajů z měření v souladu s tabulkou 4 se korigují o hodnoty unášení snímače točivého momentu takto:

kde:

index levého a pravého kola na hnané nápravě

Tcorr

signál točivého momentu korigovaný o hodnoty unášení [Nm]

signál točivého momentu před korekcí o unášení [Nm]

Tdrift

hodnoty unášení snímače točivého momentu zaznamenané při kontrole unášení snímačů točivého momentu na konci ověřovací zkoušky [Nm]

časový uzel [s]

tstart

první časové razítko zpracovaných údajů z měření v souladu s tabulkou 4 [s]

tend

poslední časové razítko zpracovaných údajů z měření v souladu s tabulkou 4 [s]

Výkon na kolech se vypočítá z korigovaného točivého momentu kol a rotační rychlosti kol takto:

kde:

index levého a pravého kola na hnané nápravě

časový uzel [s]

Pwheel

výkon na kolech [kW]

nwheel

rotační rychlost kol [ot/min]

Tcorr

signál točivého momentu korigovaný o hodnoty unášení [Nm]

Celkový výkon na kolech se pak vypočítá jako součet výkonu na kolech z levého a pravého kola:

Určení naměřené měrné spotřeby paliva (FCm-c)

Výsledek pro „měrnou spotřebu paliva naměřenou a korigovanou pro fázi záběhu“ (BSFCm-c) požadovaný v bodě 7.2.2 se v simulačním nástroji vypočítá níže uvedeným postupem.

V prvním kroku se vypočítá neupravená hodnota naměřené měrné spotřeby paliva v ověřovací zkoušce, BSFCm, takto:

kde:

BSFCm

neupravená hodnota naměřené měrné spotřeby paliva v ověřovací zkoušce [g/kWh]

FCm (t)

okamžitý hmotnostní průtok paliva naměřený během ověřovací zkoušky [g/s]

Δt

délka časového intervalu = 0,5 [s]

Wwheel,pos,m

kladná práce na kolech naměřená v ověřovací zkoušce [kWh]

V druhém kroku se BSFCm koriguje o výhřevnost (NCV) paliva použitého při ověřovací zkoušce, čímž se získá hodnota BSFCm,corr:

kde:

BSFCm,corr

hodnota naměřené měrné spotřeby paliva při ověřovací zkoušce korigované o vliv NCV [g/kWh]

NCVmeas

výhřevnost paliva použitého během ověřovací zkoušky stanovená v souladu s bodem 3.2 přílohy V [MJ/kg]

NCVstd

standardní výhřevnost podle tabulky 5 v bodě 5.4.3.1 přílohy V [MJ/kg]

Tato korekce se použije pro všechny typy paliv, tj. i pro vznětové motory (viz poznámka pod čarou 2 v tabulce 4a).

V třetím kroku se použije korekce o fázi záběhu:

kde:

BSFCm-c

naměřená měrná spotřeba paliva korigovaná o fázi záběhu

součinitel vývoje emisí ve výši 0,98

mileage

délka trasy záběhu [km]

U dvoupalivových (dual-fuel) vozidel se všechny tři kroky vyhodnocení provádějí zvlášť pro obě paliva.

▼M4

Určení měrné spotřeby paliva simulované simulačním nástrojem (BSFCsim)

V ověřovacím zkušebním režimu simulačního nástroje se naměřený výkon na kolech použije jako vstup v algoritmu zpětné simulace. Rychlostní stupně zařazené při ověřovací zkoušce se určí výpočtem otáček motoru na jeden rychlostní stupeň při naměřené rychlosti vozidla a zvolením rychlostního stupně, který zajistí otáčky motoru, jež se nejvíce blíží těm naměřeným. U převodovek ATP během fází s aktivním měničem točivého momentu se používá skutečný signál rychlostního stupně z měření.

Modely ztrát pro nápravovou převodovku, úhlový převod, odlehčovací brzdy, převodovky a PTO se použijí obdobně jako v deklaračním režimu simulačního nástroje.

Pro příkon pomocných jednotek týkajících se čerpadla posilovače řízení, pneumatického systému, elektrického systému a systému HVAC platí generické hodnoty použité v simulačním nástroji pro jednotlivé technologie. U těžkých autobusů se rovněž zohledňuje zaznamenaný signál stavu kompresoru pneumatického systému. Pro výpočet příkonu ventilátoru chlazení motoru se použijí tyto vzorce:

případ a) ventilátory chlazení motoru s jiným než elektrickým pohonem:

kde:

Pfan

příkon ventilátoru chlazení motoru [kW]

časový uzel [s]

nfan

naměřená rotační rychlost ventilátoru [ot/min]

Dfan

průměr ventilátoru [mm]

7,32 kW

1 200 ot/min.

810 mm

pro těžké autobusy koeficient uvedený v tabulce 6, pro ostatní kategorie vozidel je koeficient roven 1

Tabulka 6

Faktory C4 pro výpočet příkonu ventilátoru chlazení motoru u těžkých autobusů

Hnací klastr ventilátoru	Řízení ventilátoru	C4
Namontovaný na klikovém hřídeli	Elektronicky řízená viskózní spojka	1,05
	Viskózní spojka ovládaná bimetalem	1,05
	Diskrétní stupňová spojka, 2 stupně (0 % / 1. stupeň / 2. stupeň)	1,05
	Diskrétní stupňová spojka, 3 stupně (0 % / 1. stupeň / 2. stupeň / 3. stupeň)	1,05
	Přepínací spojka	1,05
Poháněný řemenem nebo přes převodovku	Elektronicky řízená viskózní spojka	1,11
	Viskózní spojka ovládaná bimetalem	1,11
	Diskrétní stupňová spojka, 2 stupně (0 % / 1. stupeň / 2. stupeň)	1,11
	Diskrétní stupňová spojka, 3 stupně (0 % / 1. stupeň / 2. stupeň / 3. stupeň)	1,11
	Přepínací spojka	1,11
Hydraulicky poháněný	Čerpadlo s variabilním zdvihem	1,75
Hydraulicky poháněný	Čerpadlo s konstantním zdvihem	2,25

případ b) ventilátory chlazení motoru s elektrickým pohonem:

Pfan(t) = P el(t) . 1,43

Pfan	=	příkon ventilátoru chlazení motoru [kW]
t	=	časový uzel [s]
Pel	=	elektrický výkon na svorkách ventilátoru (ventilátorů) chlazení motoru měřený v souladu s bodem 5.6.1.

V případě vozidel, u nichž se motor během ověřovací zkoušky vypíná a znovu startuje (systém stop-start), se použijí obdobné korekce pro příkon pomocných zařízení a energii k opětovnému nastartování motoru, jaké se používají v deklaračním režimu simulačního nástroje.

Simulace okamžité spotřeby paliva FCsim(t) se provádí pro každý interval 0,5 sekund takto:

—

interpolace z palivové mapy pomocí naměřených otáček motoru a výsledného točivého momentu motoru ze zpětného výpočtu včetně rotační setrvačnosti motoru vypočtené z naměřených otáček motoru.

—

požadovaný točivý moment motoru stanovený výše je omezen na certifikované možnosti motoru pracovat při plném zatížení. Pro tyto časové intervaly se výkon na kolech ve zpětné simulaci odpovídajícím způsobem sníží. Tento simulovaný výkon na kolech (Pwheel,sim(t)) je zohledněn v níže uvedeném výpočtu BSFCsim.

—

použije se korekční faktor WHTC odpovídající alokované době jízdy v městském provozu, v silničním provozu a v dálničním provozu na základě definic uvedených v bodě 2 podbodech 8 až 10 a naměřené rychlosti vozidla.

Měrná spotřeba paliva vypočítaná simulačním nástrojem BSFCm-c, použitá v bodě 7.2.2 pro výpočet faktoru CVTP se vypočítá takto:

kde:

BSFCsim	=	měrná spotřeba paliva určená simulačním nástrojem pro účely ověřovací zkoušky [g/kWh]
t	=	časový uzel [s]
FCsim	=	okamžitá spotřeba paliva motoru [g/s]
Δt	=	délka časového intervalu = 0,5 [s]
FCESS,corr	=	korekce spotřeby paliva, pokud jde o příkon pomocných zařízení vyplývající z vypínání a startování motoru (ESS – engine stop-start), provedená v deklaračním režimu simulačního nástroje [g]
Wwheel,pos,sim	=	kladná práce na kolech určená simulačním nástrojem pro účely ověřovací zkoušky [kWh]

fs	=	frekvence simulace = 2 [Hz]
Pwheel,sim	=	simulovaný výkon na kolech pro ověřovací zkoušku [kW]

U motorů dual fuel se BSFCsim určuje pro obě paliva zvlášť.

▼M3

ČÁST B: Určení měrných emisí znečišťujících látek

Výkon motoru se vypočítá z naměřených signálů pro otáčky motoru a točivý moment motoru takto:

kde:

Peng,m

naměřený výkon motoru v ověřovací zkoušce [kW]

časový uzel [s]

neng

naměřené otáčky motoru [ot/min]

Teng

naměřený točivý moment motoru [Nm]

Kladná práce motoru naměřená v ověřovací zkoušce se vypočítá takto:

Weng,pos,m

kladná práce motoru naměřená v ověřovací zkoušce [kWh]

frekvence sběru dat = 2 [Hz]

tstart

první časové razítko zpracovaných údajů z měření v souladu s tabulkou 4 [s]

tend

poslední časové razítko zpracovaných údajů z měření v souladu s tabulkou 4 [s]

Měrné emise znečišťujících látek naměřené v ověřovací zkoušce, BSEM, se vypočítají takto:

kde:

BSEM

měrné emise znečišťujících látek naměřené v ověřovací zkoušce [g/kWh]

okamžitý hmotnostní průtok emisí znečišťujících látek naměřený během ověřovací zkoušky [g/s]

(*) Směrnice Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 59).

(**) Pouze pokud je podle bodu 1 dodatku 1 k příloze II nařízení (EU) č. 582/2011 nutné tuto složku měřit.

(***) U zážehových motorů.

▼M3

PŘÍLOHA Xb

CERTIFIKACE KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ ELEKTRICKÉHO HNACÍHO ÚSTROJÍ

1. Úvod

Údaje týkající se systémů elektrického stroje, IEPC, IHPC typu 1, bateriových systémů a kondenzátorových systémů získané na základě postupů ověřovací zkoušky konstrukčních částí popsaných v této příloze se použijí jako vstupní údaje pro simulační nástroj.

2. Definice a zkratky

Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:

(1)

„bateriovou řídicí jednotkou“ nebo „BCU“ se rozumí elektronické zařízení, které ovládá, řídí, detekuje nebo vypočítává elektrické a tepelné funkce bateriového systému a zajišťuje komunikaci mezi bateriovým systémem nebo napájecí sadou nebo součástí bateriové sady a jinými řídicími jednotkami vozidla;

(2)

„bateriovou sadou“ se rozumí REESS (dobíjecí systém pro uchovávání energie), který zahrnuje sekundární články nebo sestavy sekundárních článků, které jsou běžně propojené s elektronikou článků, napájecími obvody a nadproudovým jisticím zařízením, včetně elektrických propojení a rozhraní pro externí systémy (příklady externích systémů jsou systémy určené pro tepelnou stabilizaci, vysokonapěťové a nízkonapěťové pomocné a komunikační systémy);

(3)

„bateriovým systémem“ se rozumí REESS, který se skládá ze sestav sekundárních článků nebo bateriových sad, jakož i elektrických obvodů, elektroniky, rozhraní pro externí systémy (např. systém tepelné stabilizace), BCU a stykačů;

(4)

„reprezentativním bateriovým subsystémem“ se rozumí subsystém bateriového systému, který se skládá buď ze sestav sekundárních článků, nebo z bateriových sad v sériové a/nebo paralelní konfiguraci s elektrickými obvody, rozhraními systému tepelné stabilizace, řídicími jednotkami a elektronikou článků;

(5)

„článkem“ se rozumí základní funkční jednotka baterie složená ze sestavy elektrod, elektrolytu, obalu, svorek a obvykle separátorů, která je zdrojem elektrické energie získávané přímou přeměnou chemické energie;

(6)

„elektronikou článků“ se rozumí elektronické zařízení, které shromažďuje a případně monitoruje tepelná nebo elektrická data článků nebo sestav článků nebo kondenzátorů nebo sestav kondenzátorů a obsahuje elektroniku pro případné zajišťování rovnováhy mezi články nebo kondenzátory;

(7)

„sekundárním článkem“ se rozumí článek, který je navržen k elektrickému dobíjení prostřednictvím reverzibilní chemické reakce;

(8)

„kondenzátorem“ se rozumí zařízení pro akumulaci elektrické energie na základě účinků elektrostatické dvouvrstvé kapacity a elektrochemické pseudokapacity v elektrochemickém článku;

(9)

„kondenzátorovým článkem“ se rozumí základní funkční jednotka kondenzátoru složená ze sestavy elektrod, elektrolytu, obalu, svorek a obvykle separátorů;

(10)

„řídicí jednotkou kondenzátoru“ nebo „CCU“ se rozumí elektronické zařízení, které ovládá, řídí, detekuje nebo vypočítává elektrické a tepelné funkce kondenzátorového systému a zajišťuje komunikaci mezi kondenzátorovým systémem nebo kondenzátorovou sadou nebo součástí kondenzátorové sady a jinými řídicími jednotkami vozidla;

(11)

„kondenzátorovou sadou“ se rozumí REESS, který zahrnuje kondenzátorové články nebo sestavy kondenzátorů běžně propojené s kondenzátorovou elektronikou článků, napájecími obvody a nadproudovým jisticím zařízením, včetně elektrických propojení, rozhraní pro externí systémy a CCU. Příklady externích systémů jsou systémy tepelné stabilizace, vysokonapěťové a nízkonapěťové pomocné a komunikační systémy;

(12)

„kondenzátorovým systémem“ se rozumí REESS, který se skládá ze sestav kondenzátorových článků nebo kondenzátorových sad, jakož i elektrických obvodů, elektroniky, rozhraní pro externí systémy (např. systém tepelné stabilizace), CCU a stykačů;

(13)

„reprezentativním kondenzátorovým subsystémem“ se rozumí subsystém kondenzátorového systému, který se skládá buď z kondenzátorových sestav nebo kondenzátorových sad v sériové a/nebo paralelní konfiguraci s elektrickými obvody, rozhraními systému tepelné stabilizace, řídicími jednotkami a kondenzátorovou elektronikou článků;

(14)

„nC“ se rozumí rychlost proudu rovná n-násobku jednohodinové vybíjecí kapacity vyjádřené v ampérech (tj. proud za 1/n hodiny zajistí úplné nabití nebo vybití zkoušeného zařízení na základě jmenovité kapacity);

(15)

„převodovkou s plynule měnitelným převodem“ nebo „CVT“ se rozumí automatická převodovka umožňující plynulé změny v souvislém rozsahu převodových poměrů;

(16)

„diferenciálem“ se rozumí zařízení, které rozděluje točivý moment na dvě větve, např. pro levá a pravá kola, přičemž těmto větvím umožňuje rotaci nestejnou rychlostí. Funkce rozdělování točivého momentu může být ovlivněna nebo deaktivována zařízením pro brzdu diferenciálu nebo uzávěrku diferenciálu (v příslušných případech);

(17)

„převodovým poměrem diferenciálu“ se rozumí poměr vstupních otáček diferenciálu (směrem k primárnímu měniči hnací energie) k výstupním otáčkám diferenciálu (směrem k hnaným kolům), přičemž oba výstupní hřídele diferenciálu běží při stejných otáčkách;

(18)

„poháněcí soustavou“ se rozumí propojené prvky hnacího ústrojí pro přenos mechanické energie mezi jedním nebo více měniči hnací energie a koly;

(19)

„elektrickým strojem“ se rozumí měnič energie přeměňující elektrickou energii na mechanickou a naopak;

(20)

„systémem elektrického stroje“ se rozumí kombinace konstrukčních částí elektrického hnacího ústrojí instalovaných ve vozidle, která se skládá z elektrického stroje, střídače a jedné nebo více elektronických řídicích jednotek, včetně propojení a rozhraní pro externí systémy;

(21)

„typem elektrického stroje“ je buď a) asynchronní stroj (ASM), b) elektricky buzený synchronní stroj (ESM), c) synchronní stroj s permanentními magnety (PSM), nebo d) reluktanční stroj (RM);

(22)

„ASM“ se rozumí je asynchronní typ elektrického stroje, ve kterém se elektrický proud v rotoru potřebný k vytvoření točivého momentu získává elektromagnetickou indukcí z magnetického pole vinutí statoru;

(23)

„ESM“ se rozumí buzený synchronní typ elektrického stroje, který obsahuje vícefázové střídavé elektromagnety na statoru, které vytvářejí magnetické pole otáčející se v čase s oscilacemi síťového proudu. K buzení vyžaduje stejnosměrný proud přiváděný do rotoru;

(24)

„PSM“ se rozumí synchronní typ elektrického stroje s permanentními magnety, který obsahuje vícefázové střídavé elektromagnety na statoru, které vytvářejí magnetické pole otáčející se v čase s oscilacemi síťového proudu. Permanentní magnety zabudované do ocelového rotoru vytvářejí konstantní magnetické pole;

(25)

„RM“ se rozumí reluktanční typ elektrického stroje, který obsahuje vícefázové střídavé elektromagnety na statoru, které vytvářejí magnetické pole otáčející se v čase s oscilacemi síťového proudu. Indukuje nepermanentní magnetické póly na feromagnetickém rotoru bez vinutí. Točivý moment generuje prostřednictvím magnetické reluktance;

(26)

„skříní“ se rozumí integrovaná a strukturální součást konstrukční části obklopující vnitřní jednotky a zajišťující ochranu před přímým dotykem ze všech směrů;

(27)

„měničem energie“ se rozumí systém, u nějž se forma energie na vstupu liší od formy energie na výstupu;

(28)

„měničem hnací energie“ se rozumí měnič energie, jenž je součástí hnacího ústrojí a není periferním zařízením a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu vozidla;

(29)

„kategorií měniče hnací energie“ se rozumí i) spalovací motor, ii) elektrický stroj, nebo iii) palivový článek;

(30)

„systémem pro uchovávání energie“ se rozumí systém, který uchovává energii a uvolňuje ji ve stejné formě, jakou měla na vstupu;

(31)

„systémem pro uchovávání hnací energie“ se rozumí systém pro uchovávání energie, jenž je součástí hnacího ústrojí a není periferním zařízením a jehož výstupní energie se používá přímo nebo nepřímo pro účely pohonu vozidla;

(32)

„kategorií systému pro uchovávání hnací energie“ se rozumí i) systém pro skladování paliva, ii) dobíjecí systém pro uchovávání elektrické energie (REESS), nebo iii) dobíjecí systém pro uchovávání mechanické energie;

(33)

„formou energie“ se rozumí i) elektrická energie; ii) mechanická energie nebo iii) chemická energie (včetně paliv);

(34)

„systémem pro skladování paliva“ se rozumí systém pro uchovávání hnací energie, který uchovává chemickou energii v podobě kapalného nebo plynného paliva;

(35)

„převodovkou“ se rozumí zařízení, které mění točivý moment a otáčky ve stanovených pevných poměrech pro každý rychlostní stupeň a může obsahovat i funkci řaditelných rychlostních stupňů;

(36)

„číslem rychlostního stupně“ se rozumí identifikátor pro jednotlivé rychlostní stupně řaditelné v dopředném směru u převodovky se specifickými převodovými poměry; řaditelnému rychlostnímu stupni s nejvyšším převodovým poměrem je přiřazeno číslo 1; identifikační číslo se zvyšuje o 1 pro každý rychlostní stupeň v sestupném pořadí převodových poměrů;

(37)

„převodovým poměrem“ se rozumí dopředný převodový poměr otáček vstupního hřídele (směrem k primárnímu měniči hnací energie) k otáčkám výstupního hřídele (směrem k hnaným kolům) bez smýkání;

(38)

„vysoce energetickým bateriovým systémem“ nebo „HEBS“ se rozumí bateriový systém nebo reprezentativní bateriový subsystém, u nějž číselný poměr mezi maximálním vybíjecím proudem v A deklarovaným výrobcem konstrukční části při stavu nabití 50 % v souladu s bodem 5.4.2.3.2 a jmenovitým výstupem elektrického náboje v Ah při rychlosti vybíjení 1C při pokojové teplotě je nižší než 10;

(39)

„vysoce výkonným bateriovým systémem“ nebo „HPBS“ se rozumí bateriový systém nebo reprezentativní bateriový subsystém, u nějž číselný poměr mezi maximálním vybíjecím proudem v A deklarovaným výrobcem konstrukční části při stavu nabití 50 % v souladu s bodem 5.4.2.3.2 a jmenovitým výstupem elektrického náboje v Ah při rychlosti vybíjení 1C při pokojové teplotě je vyšší než 10;

(40)

„integrovanou součástí elektrického hnacího ústrojí“ nebo „IEPC“ se rozumí kombinovaný systém systému elektrického stroje spolu s funkcí jednostupňové, nebo vícestupňové převodovky nebo diferenciálu nebo obou funkcí, který vykazuje alespoň jeden z těchto znaků:

—

společná skříň alespoň dvou konstrukčních částí,

—

společný mazací okruh alespoň dvou konstrukčních částí,

—

společný chladicí okruh alespoň dvou konstrukčních částí,

—

společné elektrické spojení alespoň dvou konstrukčních částí.

Kromě toho musí IEPC splňovat tato kritéria:

—

Musí mít pouze výstupní hřídel (hřídele) směrem k hnaným kolům vozidla a nesmí mít vstupní hřídel (hřídele) pro dodávání hnacího točivého momentu do systému.

—

V případě, že součástí IEPC je více než jeden systém elektrického stroje, musí být všechny elektrické stroje připojeny k jedinému zdroji stejnosměrného proudu u všech zkoušek prováděných v souladu s touto přílohou.

—

Je-li zahrnuta funkce vícestupňové převodovky, musí existovat pouze diskrétní rychlostní stupně;

(41)

„kolovým motorem konstrukčního typu IEPC“ se rozumí IEPC s jedním výstupním hřídelem nebo dvěma výstupními hřídeli připojenými přímo k náboji (nábojům) kola, přičemž pro účely této přílohy se rozlišují dvě konfigurace:

—

Konfigurace „L“: V případě jednoho výstupního hřídele je tatáž konstrukční část instalována dvakrát v symetrické aplikaci (tj. jedna na levé a jedna na pravé straně vozidla na stejné pozici u kola v podélném směru).

—

Konfigurace „T“: V případě dvou výstupních hřídelů je instalována pouze jedna konstrukční část s jedním výstupním hřídelem připojeným k levé straně a druhým výstupním hřídelem připojeným k pravé straně vozidla na stejné pozici u kola v podélném směru;

(42)

„integrovanou součástí hnacího ústrojí hybridního elektrického vozidla typu 1“ nebo „IHPC typu 1“ se rozumí kombinovaný systém více systémů elektrického stroje spolu s funkcí vícestupňové převodovky, která se vyznačuje společnou skříní všech konstrukčních částí a alespoň jedním z těchto znaků:

—

společný mazací okruh alespoň dvou konstrukčních částí,

—

společný chladicí okruh alespoň dvou konstrukčních částí,

—

společné elektrické spojení alespoň dvou konstrukčních částí.

Kromě toho musí IHPC typu 1 splňovat tato kritéria:

—

Musí mít pouze jeden vstupní hřídel pro dodávání hnacího točivého momentu do systému a pouze jeden výstupní hřídel směrem k hnaným kolům vozidla.

—

Při všech zkouškách prováděných v souladu s touto přílohou se použijí pouze diskrétní rychlostní stupně.

—

Musí umožňovat provoz hnacího ústrojí jako paralelně hybridní (alespoň v jednom specifickém režimu používaném pro všechny zkoušky provedené v souladu s touto přílohou).

—

Musí být možné podrobit IPHC zkoušce převodovky podle přílohy VI s odpojeným zdrojem elektrické energie v souladu s bodem 4.4.1.2 písm. b).

—

Všechny elektrické stroje musí být připojeny k jedinému zdroji stejnosměrného proudu u všech zkoušek prováděných v souladu s touto přílohou.

—

Převodovková část v IHPC typu 1 nesmí fungovat jako převodovka CVT u žádných zkoušek prováděných v souladu s touto přílohou.

—

Součástí IHPC typu 1 nesmí být hydrodynamický měnič točivého momentu;

(43)

„spalovacím motorem“ nebo „ICE“ se rozumí měnič energie s přerušovanou nebo nepřetržitou oxidací spalitelného paliva přeměňující chemickou energii na mechanickou a naopak;

(44)

„střídačem“ se rozumí měnič elektrické energie, který mění stejnosměrný elektrický proud na jednofázové nebo vícefázové střídavé elektrické proudy;

(45)

„periferními zařízeními“ se rozumí jakákoli zařízení, jež spotřebovávají, přeměňují, ukládají nebo dodávají energii, u nichž se energie přímo ani nepřímo nevyužívá k pohonu vozidla, ale která jsou podstatná pro provoz hnacího ústrojí, a jsou proto považována za součást hnacího ústrojí;

(46)

„hnacím ústrojím“ se rozumí skupina zařízení ve vozidle vnímaná jako jeden celek, která sestává z jednoho nebo více systémů pro uchovávání hnací energie, jednoho nebo více měničů hnací energie a jedné nebo více poháněcích soustav a která dodává kolům mechanickou energii za účelem pohonu vozidla, včetně periferních zařízení;

(47)

„jmenovitou kapacitou“ se rozumí celkový počet ampérhodin, který lze odebrat z plně nabité baterie, určený v souladu s bodem 5.4.1.3;

(48)

„jmenovitými otáčkami“ se rozumí nejvyšší rotační rychlost systému elektrického stroje, při které dochází k celkovému maximálnímu točivému momentu;

(49)

„pokojovou teplotou“ nebo „RT“ se rozumí, že okolní vzduch uvnitř zkušební komory musí mít teplotu (25 ± 10) °C;

(50)

„stavem nabití“ nebo „SOC“ se rozumí dostupný elektrický náboj uložený v bateriovém systému vyjádřený jako procento jeho jmenovité kapacity v souladu s bodem 5.4.1.3 (kde 0 % představuje vybití a 100 % představuje plné nabití);

(51)

„zkoušenou jednotkou“ nebo „UUT“ se rozumí systém elektrického stroje, IEPC nebo IHPC typu 1, který má být podroben dané zkoušce;

(52)

„bateriovou zkoušenou jednotkou“ se rozumí bateriový systém nebo reprezentativní bateriový subsystém, který má být podroben dané zkoušce;

(53)

„kondenzátorovou zkoušenou jednotkou“ se rozumí kondenzátorový systém nebo reprezentativní kondenzátorový subsystém, který má být podroben dané zkoušce.

▼M4

(54)

„zkoušenou jednotkou systému palivových článků“ se rozumí systém palivových článků nebo subsystém reprezentativních palivových článků, který má být skutečně zkoušen;

(55)

„podpůrnými zařízeními“ se rozumí soubor všech podpůrných konstrukčních částí a pomocných systémů palivových článků potřebných k dodávce energie, kromě samotné výrobní jednotky. V závislosti na typu zařízení mohou zahrnovat transformátory, střídače, podpůrné konstrukce atd.;

(56)

„konstrukční částí podpůrných zařízení“ se rozumí konstrukční část, která je součástí podpůrných zařízení;

(57)

„subsystémem zpracování vzduchu“ neboli „APS“ se rozumí sestava konstrukčních částí, která dodává vzduch (média obsahující kyslík) pro reakci v systému palivových článků. Subsystém zpracování vzduchu může podle potřeby dodávat vzduch do a) subsystému zpracování paliva; b) subsystému řízení tepla (TMS) a c) subsystému souboru palivových článků (FCSS). Subsystémem zpracování vzduchu může zahrnovat filtraci, čištění, kompresi, zvlhčování vzduchu a také konstrukční části pro regulaci průtoku;

(58)

„subsystémem zpracování paliva“ neboli „FPS“ se rozumí sestava konstrukčních částí, které chemicky nebo fyzikálně přeměňují dodané palivo na formu vhodnou pro použití v subsystému souboru palivových článků. Subsystém zpracování paliva může zahrnovat konstrukční části pro regulaci tlaku, zvlhčování vzduchu a míchání. Subsystém zpracování paliva může být také označován jako subsystém procesoru paliva nebo procesor paliva;

(59)

„subsystémem řízení tepla“ neboli „TMS“ se rozumí sestava konstrukčních částí, která zajišťuje tepelné a vodní řízení systému palivových článků. Subsystém řízení tepla může zahrnovat akumulátor, čerpadlo, chladič a/nebo kondenzátor. Může také zajišťovat funkci rekuperace vody a zvlhčování procesu;

(60)

„subsystémem souboru palivových článků“ neboli „FCSS“ se rozumí sestava obsahující jeden nebo více souborů palivových článků, v nichž se pomocí elektrochemické reakce mezi palivem a oxidantem převádí chemická energie na energii elektrickou. Subsystém souboru palivových článků obvykle obsahuje připojení pro vedení paliva, oxidantu a výfukových plynů; elektrická připojení pro napájení, které dodává subsystém souboru, a prostředky pro sledování elektrických zátěží, které jsou určeny pro rozhraní se systémem palivových článků. Kromě toho může subsystém souboru palivových článků obsahovat prostředky pro vedení dalších kapalin (např. chladicího média, inertního plynu), prostředky pro zjišťování normálních a/nebo abnormálních provozních podmínek, uzavřené prostory nebo tlakové nádoby a ventilační systémy. Subsystém souboru palivových článků je také známý pod názvem modul palivového článku, modul napájení na palivové články nebo sestava souboru palivových článků;

(61)

„subsystémem řízení palivových článků“ se rozumí systém, který řídí a/nebo sleduje stav systému palivových článků a automaticky reaguje na požadavky na napájení vozidla, přičemž zabraňuje nebezpečným stavům a poškození systému palivových článků. Automatický systém řízení obvykle zahrnuje mikroprocesorové zařízení se vstupními a výstupními funkcemi a může poskytovat diagnostickou funkci nebo funkci pro odstraňování závad;

(62)

„subsystémem rozvodu energie“ (PDS) se rozumí soubor konstrukčních částí, které spojují subsystém souboru palivových článků se systémem stabilizace napájení a které přeměňují energii pro použití v systému palivových článků. Subsystém rozvodu energie může zahrnovat kabely, spínače a/nebo stykače a/nebo relé, sběrnice, další konektory a přístrojové vybavení. Subsystém rozvodu energie má na vstupu pouze stejnosměrný proud;

(63)

„systémem palivových článků“ neboli „FCS“ se rozumí měnič energie, který přeměňuje chemickou energii na elektrickou prostřednictvím sériově zapojených elektrochemických článků, označovaných jako soubor palivových článků. Systém palivových článků zahrnuje všechny nezbytné konstrukční části podpůrných zařízení, které zajišťují palivo, kyslík (např. ve formě vzduchu), chlazení a stabilizaci médií pro zajištění řádného provozu souborů palivových článků. Jsou známy různé konfigurace systému palivových článků, označované také jako různé typy nebo varianty, přičemž relevantní typy jsou popsány v tabulce 9;

(64)

„systémem stabilizace napájení“ neboli „PCS“ se rozumí skupina konstrukčních částí, které přeměňují elektrickou energii generovanou souborem (soubory) palivových článků na elektřinu použitelnou pro účely vozidla. Systém stabilizace napájení obsahuje alespoň regulátor napětí (DC/DC) a/nebo měniče napětí (DC/AC). Může být připojen k okruhu chladicího média. Zajišťuje rozhraní mezi systémem palivových článků a baterií a dalšími elektrickými zátěžemi vozidla;

(65)

„subsystémem úpravy vody“ neboli „WTS“ se rozumí sestava konstrukčních částí, které zajišťují úpravu potřebnou pro provozní vodu používanou v systému palivových článků. Subsystém úpravy vody může například zahrnovat demineralizační / deionizační pryskyřičnou kolonu a přístrojové vybavení a může zajišťovat funkce zpětného získávání vody a zvlhčování procesu;

(66)

„vnitřním chladicím okruhem“ neboli „ICL“ v systému palivových článků s rozdělením vnitřního (primárního) a vnějšího (sekundárního) chladicího okruhu konstrukční části podpůrných zařízení se rozumí uzavřený chladicí okruh, který je připojen k chladicímu médiu různých konstrukčních částí podpůrných zařízení a je integrován do systému palivových článků jako součást subsystému řízení tepla. Uvnitř systému palivových článků může existovat více vnitřních chladicích okruhů, např. jeden pro výkonovou elektroniku (subsystém rozvodu energie, systém stabilizace napájení) a jeden pro subsystém souboru palivových článků;

(67)

„subsystémem vnějšího chlazení“ se rozumí skupina konstrukční částí pro výměnu odpadního tepla systému palivových článků, který je uložen v chladicí kapalině, s okolím. Může zahrnovat chladiče, čerpadla, ventilátory a další ovladače;

(68)

„vnějšími elektrickými konstrukčními částmi“ se rozumí všechny elektrické konstrukční části, které nejsou součástí systému palivových článků a/nebo nejsou elektricky připojeny ke stejnosměrnému napájení mezi subsystémem souboru palivových článků a systémem stabilizace napájení. Patří mezi ně elektrické stroje hnacího ústrojí a dobíjecí systém REESS;

(69)

„relativním sklonem přechodu“ se rozumí koeficient, který vyjadřuje míru změny stanovené hodnoty elektrického výkonu systému palivových článků. Relativní sklon přechodu dává do vztahu změnu času vůči maximálnímu elektrickému výkonu systému palivových článků;

(70)

„provozním bodem stabilizace systému“ se rozumí stanovená hodnota elektrického výkonu systému, která je vhodná pro stabilizování systému palivových článků v určeném čase trvání fáze stabilizace;

(71)

„stanovenou hodnotou“ se rozumí požadovaná nebo cílová hodnota základní veličiny nebo provozní hodnota systému;

(72)

„provozní hodnotou“ nebo „provozní proměnnou“ se rozumí aktuální naměřená hodnota základní proměnné nebo provozní hodnota systému.

▼M3

Pro účely této přílohy se používají tyto zkratky:

AC	střídavý proud (alternating current)

DC	stejnosměrný proud (direct current)

DCIR	stejnosměrný vnitřní odpor (direct current internal resistance)

EMS	systém elektrického stroje (electric machine system)

OCV	napětí naprázdno (open circuit voltage)

SC	standardní cyklus (standard cycle)

3. Všeobecné požadavky

Zařízení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady IATF 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat vnitrostátním nebo mezinárodním normám.

3.1 Specifikace měřicího zařízení

Měřicí zařízení musí splňovat tyto požadavky na přesnost:

Tabulka 1

Požadavky na měřicí systémy

Měřicí systém	Přesnost (1)
Rotační rychlost	0,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,1 % max. kalibrace (2) rotační rychlosti, podle toho, která hodnota je větší
Točivý moment	0,6 % odečtu analyzátoru nebo 0,3 % max. kalibrace (2) nebo 0,5 Nm točivého momentu, podle toho, která hodnota je větší
▼M4
Hmotnostní průtok paliva (3)	1,0 % odečtu analyzátoru nebo 0,5 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
Hmotnostní průtok vzduchu/oxidantu(1)	1,0 % odečtu analyzátoru nebo 0,5 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
Hmotnostní průtok chladicí kapaliny	2,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,1 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
Objemový průtok chladicí kapaliny	2,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,1 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
Tlak chladicí kapaliny	0,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,1 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
Palivo, okolní prostředí, tlak vzduchu	1 kPa
▼M3
Proud	0,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,25 % max. kalibrace (2) nebo 0,5 A proudu, podle toho, která hodnota je větší
Napětí	0,5 % odečtu analyzátoru nebo 0,25 % max. kalibrace (2) napětí, podle toho, která hodnota je větší
Teplota	1,5 K
▼M4
Teplota rosného bodu	±2,5 K odečtu analyzátoru nebo 1,0 % max. kalibrace 2), podle toho, která hodnota je větší
▼M3
(1) „Přesností“ se rozumí absolutní hodnota odchylky odečtu analyzátoru od referenční hodnoty stanovené ve vnitrostátní nebo mezinárodní normě. (2) Hodnotou „maximální kalibrace“ je maximální předpokládaná hodnota pro příslušný měřicí systém očekávaná během konkrétní zkoušky provedené v souladu s touto přílohou a vynásobená faktorem 1,1. (3) Pokud se měří objemový průtok, přesnost se převede jako přesnost měření hmotnostního průtoku.

Je povolena vícebodová kalibrace, což znamená, že měřicí systém může být kalibrován až do jmenovité hodnoty, která je nižší než kapacita měřicího systému.

3.2 Záznam údajů

Všechny měřené údaje vyjma teploty se měří a zaznamenávají při frekvenci nejméně 100 Hz. Pro teplotu dostačuje frekvence měření nejméně 10 Hz.

Signál lze filtrovat po dohodě se schvalovacím orgánem. Je třeba se vyvarovat jakéhokoli efektu překrývání (aliasing).

▼M4

3.2.1

Záznam údajů pro účely certifikace systému palivových článků

Pro účely certifikace systému palivových článků je vzorkovací frekvence konstantní, a to nejméně 10 Hz pro všechny hodnoty.

3.2.2

Pravidla týkající se znamének u výměny energie a médií nad mezní hodnotu zkoušené jednotky pro účely certifikace systému palivových článků

Průtok média nebo energie, který opouští zkoušenou jednotku, musí mít záporné znaménko a naopak.

▼M3

4. Zkoušky systémů elektrického stroje, IEPC a IHPC typu 1

4.1 Zkušební podmínky

Zkoušená jednotka musí být nainstalována a měřené veličiny proud, napětí, elektrický výkon střídače, rotační rychlost a točivý moment musí být definovány v souladu s obrázkem 1 a bodem 4.1.1.

Obrázek 1

Ustanovení týkající se měření systému elektrického stroje nebo IEPC

4.1.1 Rovnice pro číselné údaje o výkonu

Číselné údaje o výkonu se vypočítají v souladu s těmito rovnicemi:

4.1.1.1 Výkon střídače

Elektrický výkon na vstupu nebo výstupu do/ze střídače (případně DC/DC měniče) se vypočítá podle této rovnice:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

kde:

PINV_in

je elektrický výkon střídače na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) na DC straně střídače (nebo na straně zdroje stejnosměrného proudu DC/DC měniče) [W]

VINV_in

je napětí na vstupu střídače (případně DC/DC měniče) na DC straně střídače (nebo na straně zdroje stejnosměrného proudu DC/DC měniče) [V]

IINV_in

je proud na vstupu střídače (případně DC/DC měniče) na DC straně střídače (nebo na straně zdroje stejnosměrného proudu DC/DC měniče) [A]

V případě vícenásobného připojení střídače (střídačů) (případně DC/DC měniče (měničů)) ke zdroji elektrického stejnosměrného proudu, jak je definován v souladu s bodem 4.1.3, se měří celkový součet všech jednotlivých elektrických výkonů střídače.

4.1.1.2 Mechanický výstupní výkon

Mechanický výstupní výkon zkoušené jednotky se vypočítá v souladu s touto rovnicí:

kde:

PUUT_out

je mechanický výstupní výkon zkoušené jednotky [W]

TUUT	je točivý moment zkoušené jednotky [Nm]

n	je rotační rychlost zkoušené jednotky [min-1]

U systému elektrického stroje se točivý moment a otáčky měří na rotačním hřídeli. U IEPC se točivý moment a otáčky měří na výstupní straně převodovky nebo, pokud je zahrnut také diferenciál, na výstupní straně (výstupních stranách) diferenciálu.

U IEPC s integrovaným diferenciálem lze zařízení pro měření výstupního točivého momentu instalovat buď na obě výstupní strany, nebo pouze na jednu z výstupních stran. U nastavení zkoušky s pouze jedním dynamometrem na výstupní straně se volně se otáčející konec IEPC otočně zafixuje k druhému konci na výstupní straně (např. aktivovanou uzávěrkou diferenciálu nebo jakoukoli jinou mechanickou uzávěrkou diferenciálu použitou pouze pro měření).

V případě kolového motoru konstrukčního typu IEPC lze měřit buď jednu jedinou konstrukční část, nebo dvě takové konstrukční části. Pokud se měří dvě takové konstrukční části, použijí se v závislosti na konfiguraci tato ustanovení:

—

U konfigurace „L“ se točivý moment a otáčky měří na výstupní straně převodovky. V tomto případě se vstupní parametr „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ nastaví na 1.

—

power figures „T“ lze zařízení pro měření výstupního točivého momentu nainstalovat buď na oba výstupní hřídele, nebo pouze na jeden z výstupních hřídelů.

(a)

Jsou-li zařízení pro měření výstupního točivého momentu instalována na obou výstupních hřídelích, použijí se tato ustanovení:

—

Hodnoty točivého momentu obou výstupních hřídelů se virtuálně sečtou při zpracování dat na zkušebním stavu nebo při následném zpracování údajů.

—

Hodnoty otáček obou výstupních hřídelů se virtuálně zprůměrují při zpracování dat na zkušebním stavu nebo při následném zpracování.

—

V tomto případě se vstupní parametr „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ nastaví na 2.

(b)

Je-li zařízení pro měření výstupního točivého momentu instalováno jen na jednom z výstupních hřídelů, použijí se tato ustanovení:

—

Točivý moment a otáčky se měří na výstupní straně převodovky.

—

V tomto případě se vstupní parametr „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ nastaví na 1.

4.1.2 Záběh

Na žádost žadatele lze u zkoušené jednotky použít záběh. Pro záběh platí tato ustanovení:

—

Celková doba volitelného záběhu a měření zkoušené jednotky (s výjimkou koncových ložisek kol) nesmí překročit 120 hodin.

—

Při záběhu se použijí pouze oleje pro tovární plnění. Olej používaný k záběhu lze rovněž použít u zkoušek prováděných v souladu s bodem 4.2.

—

Profil otáček a točivého momentu pro záběh určí výrobce konstrukční části.

—

Postup záběhu výrobce konstrukční části zdokumentuje s ohledem na délku záběhu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.

—

U záběhu se nepoužijí požadavky na teplotu oleje (bod 4.1.8.1), přesnost měření (bod 3.1) a nastavení zkoušky (body 4.1.3 až 4.1.7).

4.1.3 Napájení střídače

Napájením střídače (případně DC/DC měniče) musí být stejnosměrný zdroj konstantního napětí, který je schopen dodávat/absorbovat přiměřený elektrický výkon do/ze střídače (případně DC/DC měniče) při maximálním (mechanickém nebo elektrickém) výkonu zkoušené jednotky po dobu trvání zkoušek uvedených v této příloze.

Stejnosměrné napětí na vstupu střídače (případně DC/DC měniče) musí být v rozsahu ±2 % požadované cílové hodnoty stejnosměrného napětí na vstupu do zkoušené jednotky během všech časových úseků, kdy jsou zaznamenávána skutečná naměřená data, která se používají jako základ pro stanovení vstupních údajů pro simulační nástroj.

Tabulka 2 v bodě 4.2 definuje, jaké zkoušky se musí provést při různých úrovních napětí. Pro měření, která mají být provedena, jsou definovány 2 různé úrovně napětí:

—

Vmin,Test je cílová hodnota stejnosměrného napětí na vstupu do zkoušené jednotky odpovídající minimálnímu napětí pro neomezenou schopnost provozu.

—

Vmax,Test je cílová hodnota stejnosměrného napětí na vstupu do zkoušené jednotky odpovídající maximálnímu napětí pro neomezenou schopnost provozu.

▼M4

Napětí pro neomezenou schopnost provozu je reprezentativním rozsahem napětí, které se obvykle používá ve skutečných vozidlech, a nutně neodráží minimální/maximální technicky povolené vstupní napětí do zkoušené jednotky ani neodráží extrémní mezní podmínky, kdy jsou schopnosti provozu zkoušené jednotky omezeny řízením vozidla na vysoké úrovni, které není součástí skutečného logického řízení zkoušené jednotky (např. snížení dostupného hnacího točivého momentu zkoušené jednotky v důsledku omezení v dobíjecím systému pro uchovávání energie vozidla).

▼M3

4.1.4 Nastavení a zapojení

Veškeré vodiče, stínění, objímky atd. musí být v souladu s podmínkami stanovenými výrobcem (výrobci) jednotlivých konstrukčních částí zkoušené jednotky.

4.1.5 Chladicí systém

Teplota všech částí systému elektrického stroje musí být v rozsahu povoleném výrobcem dané konstrukční části po celou dobu provozu při všech zkouškách provedených v souladu s touto přílohou. Pro IEPC a IHPC typu 1 to zahrnuje také všechny ostatní konstrukční části, jako jsou převodovky a nápravy, které jsou součástí IEPC nebo IHPC typu 1.

4.1.5.1 Chladicí výkon během zkoušek

4.1.5.1.1 Chladicí výkon pro měření omezení točivého momentu

U všech zkoušek provedených v souladu s bodem 4.2, kromě EPMC podle bodu 4.2.6, musí výrobce konstrukční části deklarovat počet použitých chladicích okruhů s připojením k externímu výměníku tepla. Pro každý z těchto okruhů s připojením k externímu výměníku tepla musí být deklarovány následující parametry na vstupu příslušného chladicího okruhu zkoušené jednotky:

—

maximální hmotnostní průtok chladicího média nebo maximální vstupní tlak stanovený výrobcem konstrukční části,

—

přípustné maximální teploty chladicího média stanovené výrobcem konstrukční části,

—

maximální dostupný chladicí výkon na zkušebním stavu.

Tyto deklarované hodnoty musí být zdokumentovány v informačním dokumentu pro příslušnou konstrukční část.

Následující skutečné hodnoty musí zůstat na úrovni nižší než deklarované maximální hodnoty a musí být zaznamenány pro každý chladicí okruh s připojením k externímu výměníku tepla spolu s údaji ze zkoušek pro všechny různé zkoušky provedené v souladu s bodem 4.2, kromě EPMC v souladu s bodem 4.2.6:

—

objemový nebo hmotnostní průtok chladicího média,

—

teplota chladicího média na vstupu chladicího okruhu zkoušené jednotky,

—

teplota chladicího média na vstupu a výstupu výměníku tepla pro zkušební stav na straně zkoušené jednotky.

U všech zkoušek provedených v souladu s bodem 4.2 musí být minimální teplota chladicího média na vstupu chladicího okruhu zkoušené jednotky v případě chlazení kapalinou 25 °C.

Pokud se pro zkoušky podle této přílohy používají jiné než běžné chladicí kapaliny, nesmí překročit teplotní meze stanovené výrobcem konstrukční části.

V případě chlazení kapalinou se maximální dostupný chladicí výkon na zkušebním stavu určí na základě hmotnostního průtoku chladicího média, teplotního rozdílu na tepelném výměníku zkušebního stavu na straně zkoušené jednotky a měrné tepelné kapacity chladicího média.

V nastavení zkoušky není přípustný žádný přídavný ventilátor k aktivnímu chlazení konstrukčních částí zkoušené jednotky.

4.1.6 Střídač

Střídač musí být provozován ve stejném režimu a nastavení, jaké jsou specifikovány pro skutečné podmínky použití ve vozidle výrobcem konstrukční části.

4.1.7 Podmínky prostředí ve zkušební komoře

Všechny zkoušky se provádějí při teplotě okolí ve zkušební komoře 25 ± 10 °C. Teplota okolí musí být měřena ve vzdálenosti 1 m od zkoušené jednotky.

4.1.8 Mazací olej pro IEPC nebo IHPC typu 1

Mazací olej musí splňovat ustanovení definovaná v bodech 4.1.8.1 až 4.1.8.4 níže. Tato ustanovení se nevztahují na systémy elektrického stroje.

4.1.8.1 Teploty oleje

Teploty oleje se měří ve středu olejové vany nebo v jakémkoli jiném vhodném místě v souladu s osvědčenou technickou praxí.

Dle potřeby lze použít pomocný regulační systém v souladu s bodem 4.1.8.4 k udržení teplot v rozmezí stanoveném výrobcem konstrukční části.

U vnějšího kondicionování oleje, které se doplňuje jen pro účely zkoušky, lze teplotu oleje měřit na vedení vedoucím ze skříně zkoušené jednotky do systému kondicionování ve vzdálenosti do 5 cm za výstupem. V obou případech teplota oleje nesmí překročit mez teploty stanovenou výrobcem konstrukční části. Schvalovacímu orgánu musí být předloženo řádné technické zdůvodnění, které vysvětlí, proč není ke zlepšení účinnosti zkoušené jednotky použit systém pro vnější kondicionování oleje. U olejových okruhů, které nejsou součástí chladicího okruhu kterékoli konstrukční části systému elektrického stroje, ani k takovému okruhu nejsou připojeny, nesmí teplota překročit 70 °C.

4.1.8.2 Kvalita oleje

K měření se používají pouze doporučené oleje pro tovární plnění uvedené výrobcem konstrukční části u zkoušené jednotky.

4.1.8.3 Viskozita oleje

Pokud jsou pro tovární plnění specifikovány různé oleje, zvolí výrobce konstrukční části k provedení měření na zkoušené jednotce v souvislosti s certifikací olej s kinematickou viskozitou (KV) při stejné teplotě v rozmezí ±10 % kinematické viskozity oleje s nejvyšší viskozitou (v rámci stanoveného tolerančního pásma pro KV100).

4.1.8.4 Hladina a kondicionování oleje

Hladina oleje nebo plnicí objem musí být v rozmezí maximální a minimální úrovně definované ve specifikacích výrobce konstrukční části pro údržbu.

Použití externího systému kondicionování a filtrace oleje je povoleno. Za účelem zabudování systému kondicionování oleje lze upravit skříň zkoušené jednotky.

Systém pro kondicionování oleje nesmí být nainstalován tak, aby umožňoval měnit hladinu oleje ve zkoušené jednotce za účelem zvýšení účinnosti nebo vzniku hnacího točivého momentu v souladu s osvědčenou technickou praxí.

▼M4

4.1.8.5 Požadavky na montáž

Montáž zkoušené jednotky na zkušebním stavu se provede při úhlu sklonu jako při montáži ve vozidle podle homologačního výkresu ± 1°. Případně se na zkušebním stavu instaluje v úhlu 0° ± 1°, aby byly zahrnuty všechny různé varianty montáže ve vozidle.

▼M3

4.1.9 Pravidla týkající se znamének

4.1.9.1 Točivý moment a výkon

Naměřené hodnoty točivého momentu a výkonu mají kladné znaménko, pokud zkoušená jednotka dynamometr pohání, a záporné znaménko, pokud zkoušená jednotka dynamometr brzdí (tj. dynamometr pohání zkoušenou jednotku).

4.1.9.2 Proud

Naměřené hodnoty proudu mají kladné znaménko, pokud zkoušená jednotka odebírá elektrický výkon ze střídače (případně DC/DC měniče), a záporné znaménko, pokud zkoušená jednotka dodává elektrický výkon do střídače (případně DC/DC měniče) a do zdroje napájení.

4.2 Zkoušky, které mají být provedeny

V tabulce 2 jsou vymezeny všechny zkoušky, které mají být provedeny za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny systému elektrického stroje nebo rodiny IEPC definované v souladu s dodatkem 13.

Cyklus mapování elektrického výkonu (EPMC) v souladu s bodem 4.2.6 a křivka odporu v souladu s bodem 4.2.3 se vynechají u všech ostatních členů v rámci rodiny kromě základního systému rodiny.

Pokud se na žádost výrobce konstrukční části použije čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, provede se pro tento konkrétní elektrický stroj nebo IEPC navíc cyklus mapování elektrického výkonu v souladu s bodem 4.2.6 a křivka odporu v souladu s bodem 4.2.3.

Tabulka 2

Přehled zkoušek, které mají být provedeny u systémů elektrického stroje nebo IEPC

Zkouška	Odkaz na bod	Požadovaná(é) úroveň (úrovně) napětí (v souladu s bodem 4.1.3)	Zkouška požadována pro základní systém / konstrukční část	Zkouška požadována pro ostatní členy rodiny
Maximální a minimální mezní hodnoty točivého momentu	4.2.2	Vmin,Test a Vmax,Test	ano	ano
Křivka odporu	4.2.3	Buď Vmin,Test, nebo Vmax,Test	ano	ne
Maximální 30minutový trvalý točivý moment	4.2.4	Vmin,Test a Vmax,Test	ano	ano
Vlastnosti přetížení	4.2.5	Vmin,Test a Vmax,Test	ano	ano
EPMC	4.2.6	Vmin,Test a Vmax,Test	ano	ne

4.2.1 Obecná ustanovení

Měření se musí provádět při všech teplotách zkoušené jednotky během zkoušky, které se udržují v mezích definovaných výrobcem konstrukční části.

Všechny zkoušky musí být provedeny s funkcí snížení výkonu v závislosti na teplotních mezích plně aktivního systému elektrického stroje. Pokud dodatečné parametry jiných systémů umístěných mimo hranice systému elektrického stroje ovlivňují chování při snižování výkonu v aplikacích ve vozidle, neberou se tyto dodatečné parametry v úvahu u žádné zkoušky prováděné v souladu s touto přílohou.

U systému elektrického stroje se všechny uvedené hodnoty točivého momentu a otáček vztahují na rotační hřídel elektrického stroje, není-li uvedeno jinak.

U IEPC se všechny uvedené hodnoty točivého momentu a otáček vztahují na výstupní stranu převodovky nebo, pokud je zahrnut také diferenciál, na výstupní stranu diferenciálu, není-li uvedeno jinak.

4.2.2 Zkouška maximální a minimální mezní hodnoty točivého momentu

Zkouška měří maximální a minimální charakteristiky točivého momentu zkoušené jednotky, aby se ověřila deklarovaná omezení systému.

▼M4

U IEPC s vícerychlostní převodovkou se zkouška provádí podle následujících ustanovení:

zkouška se provede pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1;

v případě, že převodové poměry dvou rychlostních stupňů mají stejnou vzdálenost k převodovému poměru 1, provede se zkouška pro rychlostní stupeň s vyšším z těchto převodových poměrů;

kromě toho může být zkouška provedena také pro všechny ostatní dopředné rychlostní stupně IEPC, aby byl určen zvláštní soubor údajů pro každý dopředný rychlostní stupeň IEPC.

▼M4

Zkouška maximálních a minimálních mezních hodnot točivého momentu se provede pro každou použitelnou kombinaci napětí a rychlostního stupně (tj. buď úroveň napětí, nebo dopředný převodový stupeň v případě IEPC s vícestupňovou převodovkou) deklarovanou v souladu s bodem 4.2.2.1 za použití ustanovení uvedených v bodech 4.2.2.2, 4.2.2.3 a 4.2.2.4 pro každou z těchto použitelných variant zvlášť.

▼M3

4.2.2.1 Deklarování hodnot výrobcem konstrukční části

Výrobce konstrukční části musí před zkouškou deklarovat hodnoty maximálního a minimálního točivého momentu zkoušené jednotky jako funkci rotační rychlosti zkoušené jednotky mezi 0 ot/min a maximálními provozními otáčkami zkoušené jednotky. ►M4 Toto deklarování se činí zvlášť pro každý dopředný převodový stupeň IEPC s vícerychlostní převodovkou, měřený podle bodu 4.2.2, a také pro každou ze dvou úrovní napětí Vmin,Test a Vmax,Test. ◄

4.2.2.2 Ověření maximálních mezních hodnot točivého momentu

Zkoušená jednotka se musí stabilizovat (tj. bez provozu systému) při okolní teplotě 25 ± 10 °C po dobu minimálně dvou hodin až do zahájení zkoušky. Pokud tato zkouška následuje ihned po jakékoli jiné zkoušce provedené v souladu s touto přílohou, lze stabilizaci po dobu nejméně dvou hodin vynechat nebo zkrátit, pokud zkoušená jednotka zůstane ve zkušební komoře a okolní teplota ve zkušební komoře bude udržena v rozmezí 25 ± 10 °C.

Bezprostředně před zahájením zkoušky musí zkoušená jednotka na zkušebním stavu běžet tři minuty s výkonem rovným 80 % maximálního výkonu při otáčkách doporučených výrobcem konstrukční části.

Výstupní točivý moment a rotační rychlost zkoušené jednotky se musí měřit při nejméně deseti různých rotačních rychlostech, aby se správně definovala křivka maximálního točivého momentu mezi nejnižšími a nejvyššími otáčkami.

Nejnižší stanovená hodnota otáček musí být výrobcem konstrukční části specifikována jako otáčky o hodnotě odpovídající nebo nižší než 2 % maximálních provozních otáček zkoušené jednotky, jak je deklaruje výrobce konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1. Pokud nastavení zkoušky neumožňuje provoz systému při takto nízké stanovené hodnotě otáček, musí výrobce konstrukční části specifikovat nejnižší stanovenou hodnotu otáček jako nejnižší otáčky, kterých lze dosáhnout při specifickém nastavení zkoušky.

Nejvyšší stanovená hodnota otáček musí být definována jako maximální provozní otáčky zkoušené jednotky, jak je deklaruje výrobce konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1.

Zbývajících osm nebo více různých stanovených hodnot rotační rychlosti se musí nacházet mezi nejnižší a nejvyšší stanovenou hodnotou otáček a musí je specifikovat výrobce konstrukční části. Interval mezi dvěma sousedními stanovenými hodnotami otáček nesmí být větší než 15 % maximálních provozních otáček zkoušené jednotky deklarované výrobcem konstrukční části.

Všechny provozní body musí být udržovány v provozu po dobu nejméně 3 sekund. Výstupní točivý moment a otáčky zkoušené jednotky se zaznamenají jako průměrná hodnota za poslední sekundu měření. Celá zkouška musí být provedena do 5 minut.

4.2.2.3 Ověření minimálních mezních hodnot točivého momentu

Výstupní točivý moment a rotační rychlost zkoušené jednotky se měří při stejných otáčkách, jaké byly zvoleny v bodě 4.2.2.2.

4.2.2.4 Interpretace výsledků

Maximální točivý moment zkoušené jednotky deklarovaný výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1 se uzná jako konečné hodnoty, pokud tyto hodnoty nejsou vyšší než +2 % u celkového maximálního točivého momentu a +4 % v ostatních měřicích bodech s tolerancí ±2 % pro otáčky z hodnot naměřených podle bodu 4.2.2.2.

Pokud hodnoty maximálního točivého momentu deklarované výrobcem konstrukční části překračují výše definované mezní hodnoty, použijí se jako konečné hodnoty skutečně naměřené hodnoty.

Pokud jsou hodnoty maximálního točivého momentu zkoušené jednotky deklarované výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1 nižší než hodnoty naměřené podle bodu 4.2.2.2, jako konečné hodnoty se použijí hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části.

Minimální točivý moment zkoušené jednotky deklarovaný výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1 se uzná jako konečné hodnoty, pokud tyto hodnoty nejsou nižší než –2 % u celkového minimálního točivého momentu a –4 % v ostatních měřicích bodech s tolerancí ±2 % pro otáčky z hodnot naměřených podle bodu 4.2.2.3.

Pokud hodnoty minimálního točivého momentu deklarované výrobcem konstrukční části překračují výše definované mezní hodnoty, použijí se jako konečné hodnoty skutečně naměřené hodnoty.

Pokud jsou hodnoty minimálního točivého momentu zkoušené jednotky deklarované výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.2.1 vyšší než hodnoty naměřené podle bodu 4.2.2.3, jako konečné hodnoty se použijí hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části.

4.2.3 Zkouška křivky odporu

Zkouška měří ztráty odporu u zkoušené jednotky, tj. mechanickou a/nebo elektrickou energii potřebnou k roztočení systému na určité otáčky externími zdroji energie.

Zkoušená jednotka se musí stabilizovat (tj. bez provozu systému) při okolní teplotě 25 ± 10 °C po dobu minimálně dvou hodin. Pokud tato zkouška následuje ihned po jakékoli jiné zkoušce provedené v souladu s touto přílohou, lze stabilizaci po dobu nejméně dvou hodin vynechat nebo zkrátit, pokud zkoušená jednotka zůstane ve zkušební komoře a okolní teplota ve zkušební komoře bude udržena v rozmezí 25 ± 10 °C.

Bezprostředně před zahájením vlastní zkoušky může zkoušená jednotka na zkušebním stavu běžet tři minuty s výkonem rovným 80 % maximálního výkonu při otáčkách doporučených výrobcem konstrukční části.

Vlastní zkouška se provede v souladu s jednou z následujících možností:

—

Možnost A: Výstupní hřídel zkoušené jednotky je připojen k zátěžovému stroji (tj. dynamometru) a zátěžový stroj (tj. dynamometr) pohání zkoušenou jednotku při cílové rotační rychlosti. Lze deaktivovat nebo odpojit buď napájecí zdroj střídače (případně DC/DC měniče), nebo fázové kabely střídavého proudu mezi elektrickým strojem a střídačem.

—

Možnost B: Výstupní hřídel zkoušené jednotky není připojen k zátěžovému stroji (tj. dynamometru) a zkoušená jednotka je poháněna při cílové rotační rychlosti elektrickým proudem dodávaným do střídače (případně DC/DC měniče).

—

Možnost C: Výstupní hřídel zkoušené jednotky je připojen k zátěžovému stroji (tj. dynamometru) a zkoušená jednotka je poháněna při cílové rotační rychlosti buď zátěžovým strojem (tj. dynamometrem), nebo elektrickým proudem dodávaným do střídače (případně DC/DC měniče), nebo kombinací obou prvků.

Zkouška se provede alespoň při stejných rotačních rychlostech, jaké jsou vybrány v bodě 4.2.2.2, lze přidat více pracovních bodů při jiných rotačních rychlostech. Všechny provozní body musí být udržovány po dobu nejméně 10 sekund a během této doby musí být skutečná rotační rychlost zkoušené jednotky v rozmezí ±2 % stanovené hodnoty rotační rychlosti.

Následující hodnoty se zaznamenají jako průměrné hodnoty za posledních 5 sekund měření v závislosti na zvolené možnosti zkoušky:

—

Pro možnosti B a C: elektrický příkon střídače (případně DC/DC měniče)

—

Pro možnosti A a C: točivý moment zátěžového stroje (tj. dynamometru) aplikovaný na výstupní hřídel (hřídele) zkoušené jednotky

—

Pro všechny možnosti: rotační rychlost zkoušené jednotky

Pokud je zkoušenou jednotkou IEPC s vícestupňovou převodovkou, zkouška se provede pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1. Pokud mají převodové poměry dvou rychlostních stupňů stejnou vzdálenost k převodovému poměru 1, provede se zkouška pouze pro rychlostní stupeň s vyšším z obou převodových poměrů.

Kromě toho může být zkouška provedena také pro všechny ostatní dopředné rychlostní stupně IEPC, aby byl určen zvláštní soubor údajů pro každý dopředný rychlostní stupeň IEPC.

4.2.4 Zkouška max. 30minutového trvalého točivého momentu

Zkouška měří maximální 30minutový trvalý točivý moment, kterého může zkoušená jednotka dosáhnout v průměru za dobu 1 800 sekund.

U IEPC s vícestupňovou převodovkou se zkouška provede pouze pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1. Pokud mají převodové poměry dvou rychlostních stupňů stejnou vzdálenost k převodovému poměru 1, provede se zkouška pouze pro rychlostní stupeň s vyšším z obou převodových poměrů.

4.2.4.1 Deklarování hodnot výrobcem konstrukční části

Výrobce konstrukční části musí před zkouškou deklarovat hodnoty pro maximální 30minutový trvalý točivý moment zkoušené jednotky, jakož i odpovídající rotační rychlost. Rotační rychlost musí být v rozsahu, ve kterém je mechanický výkon větší než 90 % celkového maximálního výkonu stanoveného na základě údajů o maximální mezní hodnotě točivého momentu zaznamenaných v souladu s bodem 4.2.2 pro příslušnou úroveň napětí. Toto deklarování musí být provedeno zvlášť pro každou ze dvou úrovní napětí Vmin,Test a Vmax,Test.

4.2.4.2 Ověření max. 30minutového trvalého točivého momentu

Zkoušená jednotka se musí stabilizovat (tj. bez provozu systému) při okolní teplotě 25 ± 10 °C po dobu minimálně čtyř hodin. Pokud tato zkouška následuje ihned po jakékoli jiné zkoušce provedené v souladu s touto přílohou, lze stabilizaci po dobu nejméně čtyř hodin vynechat nebo zkrátit, pokud zkoušená jednotka zůstane ve zkušební komoře a okolní teplota ve zkušební komoře bude udržena v rozmezí 25 ± 10 °C.

Zkoušená jednotka musí být spuštěna při stanovené hodnotě točivého momentu a otáček, která odpovídá maximálnímu 30minutovému trvalému točivému momentu deklarovanému výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.4.1 po celkovou dobu 1 800 sekund.

Během této doby 1 800 sekund se měří výstupní točivý moment a rotační rychlost zkoušené jednotky, jakož i elektrický výkon na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče). Hodnota mechanického výkonu naměřená v čase musí být v rozsahu ±5 % hodnoty mechanického výkonu deklarované výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.4.1, rotační rychlost musí být v rozmezí ±2 % hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.4.1. Maximální 30minutový trvalý točivý moment je průměrem výstupního točivého momentu během 1 800 sekund měření. Odpovídající rotační rychlost je průměrem rotační rychlosti za 1 800 sekund měření.

4.2.4.3 Interpretace výsledků

Hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.4.1 se uznají jako konečné hodnoty, pokud se neliší o více než +4 % u točivého momentu s tolerancí ±2 % u rotační rychlosti na základě průměrných hodnot určených podle bodu 4.2.4.2.

Pokud hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části překračují výše definované mezní hodnoty, musí se požadavky uvedené v bodech 4.2.4.1 až 4.2.4.3 zopakovat s jinými hodnotami pro maximální 30minutový trvalý točivý moment a/nebo odpovídající rotační rychlost.

Pokud je hodnota točivého momentu deklarovaná výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.4.1 nižší než průměrná hodnota točivého momentu stanovená v souladu s bodem 4.2.4.2 s tolerancí ±2 % pro rotační rychlost, jako konečné hodnoty se použijí hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části.

Kromě toho se vypočítá průměr skutečného naměřeného elektrického výkonu na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) za 1 800 sekund měření. Také průměrný 30minutový trvalý výkon se vypočte z konečných hodnot maximálního 30minutového trvalého točivého momentu a odpovídající průměrné rotační rychlosti.

4.2.5 Zkouška vlastností přetížení

Zkouška měří dobu trvání schopnosti zkoušené jednotky poskytnout maximální výstupní točivý moment, aby bylo možné odvodit vlastnosti přetížení systému.

4.2.5.1 Deklarování hodnot výrobcem konstrukční části

Výrobce konstrukční části musí před zkouškou deklarovat hodnotu maximálního výstupního točivého momentu zkoušené jednotky při konkrétní rotační rychlosti zvolené pro zkoušku, jakož i odpovídající rotační rychlost. Odpovídající rotační rychlost musí být stejná jako stanovená hodnota otáček, jaká byla použita pro měření provedené v souladu s bodem 4.2.4.2 pro příslušnou úroveň napětí. Deklarovaná hodnota maximálního výstupního točivého momentu zkoušené jednotky musí být rovna nebo větší než hodnota maximálního 30minutového trvalého točivého momentu určeného v souladu s bodem 4.2.4.3 pro příslušnou úroveň napětí.

Kromě toho musí výrobce konstrukční části deklarovat dobu trvání t0_maxP, po kterou lze trvale dosáhnout maximálního výstupního točivého momentu zkoušené jednotky, počínaje podmínkami stanovenými v bodě 4.2.5.2. Toto deklarování musí být provedeno zvlášť pro každou ze dvou úrovní napětí Vmin,Test a Vmax,Test.

4.2.5.2 Ověření maximálního výstupního točivého momentu

Zkoušená jednotka se musí stabilizovat (tj. bez provozu systému) při okolní teplotě 25 °C ± 10 °C po dobu minimálně dvou hodin. Pokud tato zkouška následuje ihned po jakékoli jiné zkoušce provedené v souladu s touto přílohou, lze stabilizaci po dobu nejméně dvou hodin vynechat nebo zkrátit, pokud zkoušená jednotka zůstane ve zkušební komoře a okolní teplota ve zkušební komoře bude udržena v rozmezí 25 ± 10 °C.

Bezprostředně před zahájením zkoušky musí zkoušená jednotka na zkušebním stavu běžet 30 minut a dodávat 50 % maximálního 30minutového trvalého točivého momentu při příslušné stanovené hodnotě otáček určeného v souladu s bodem 4.2.4.3.

Následně musí být zkoušená jednotka v provozu při stanovené hodnotě točivého momentu a otáček, která odpovídá maximálnímu výstupnímu točivému momentu deklarovanému výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.5.1.

Výstupní točivý moment a rotační rychlost zkoušené jednotky, stejně jako stejnosměrné napětí na vstupu střídače (případně DC/DC měniče) a elektrický výkon na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) se měří za dobu t0_maxP deklarovanou výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.5.1.

4.2.5.3 Interpretace výsledků

Zaznamenané hodnoty točivého momentu a otáček v čase naměřené v souladu s bodem 4.2.5.2 se uznají, pokud se neliší o více než ±2 % pro točivý moment a ±2 % pro rotační rychlost od hodnot deklarovaných výrobcem konstrukční části v souladu s bodem 4.2.5.1 po celou dobu t0_maxP.

Pokud jsou hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části mimo rozmezí tolerance definované v prvním pododstavci tohoto bodu, musí se postupy stanovené v bodech 4.2.5.1, 4.2.5.2 a v tomto bodě opakovat s různými hodnotami pro maximální výstupní točivý moment zkoušené jednotky a/nebo dobu t0_maxP.

Jako konečné hodnoty pro charakterizaci bodu přetížení se použije průměr skutečných naměřených hodnot za dobu t0_maxP vypočítaný pro různé signály rotační rychlosti, točivého momentu a stejnosměrného vstupního napětí střídače (případně DC/DC měniče). Kromě toho se vypočítá průměr skutečného naměřeného elektrického výkonu na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) za dobu t0_maxP.

4.2.6 Zkouška EPMC

Zkouška EPMC měří elektrický výkon na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) pro různé provozní body zkoušené jednotky.

4.2.6.1 Stabilizace

▼M4

4.2.6.2 Měřené provozní body

Pro IEPC s vícerychlostní převodovkou se stanovené hodnoty rotační rychlosti a točivého momentu, které se mají měřit během vlastní zkoušky, určí pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň podle bodů 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 a 4.2.6.2.3.

▼M3

4.2.6.2.1 Stanovené hodnoty pro rotační rychlost

Stanovené hodnoty pro samostatný systém elektrického stroje nebo IEPC bez řaditelných rychlostních stupňů musí být definovány v souladu s následujícími ustanoveními:

(a)

Jako stanovené hodnoty pro rotační rychlost zkoušené jednotky se použijí stejné stanovené hodnoty, jaké byly použity pro měření provedené v souladu s bodem 4.2.2.2 pro příslušnou úroveň napětí.

(b)

Kromě stanovených hodnot definovaných v písmenu a) výše se použije stanovená hodnota otáček pro ověření maximálního 30minutového trvalého točivého momentu provedené v souladu s bodem 4.2.4.2 pro příslušnou úroveň napětí.

(c)

Kromě stanovených hodnot rotační rychlosti definovaných v písmenech a) a b) výše mohou být definovány další stanovené hodnoty otáček.

▼M4

V případě IEPC s vícerychlostní převodovkou, kde byly mezní hodnoty točivého momentu určeny pouze pro jeden převodový stupeň v souladu s body 4.2.2 písm. a) a b), se pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň definuje samostatný datový soubor stanovených hodnot rotační rychlosti zkoušené jednotky na základě následujících ustanovení:

▼M3

(d)

Stanovené hodnoty rotační rychlosti pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1 (pokud mají převodové poměry dvou rychlostních stupňů stejnou vzdálenost k převodovému poměru 1, provede se zkouška pouze pro rychlostní stupeň s vyšším z obou převodových poměrů) určené v souladu s písmeny a) až c), nk,gear_iCT1, se použijí jako základ pro další krok v písmenu e).

(e)

Tyto stanovené hodnoty rotační rychlosti se převedou na příslušné stanovené hodnoty pro všechny ostatní rychlostní stupně podle této rovnice:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

kde:

nk,gear

stanovená hodnota rotační rychlosti k pro konkrétní rychlostní stupeň

(kde k = 1, 2, 3, …, maximální počet stanovených hodnot rotační rychlosti)

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

nk,gear_iCT1

stanovená hodnota rotační rychlosti k pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1 v souladu s písmenem d)

(kde k = 1, 2, 3, …, maximální počet stanovených hodnot rotační rychlosti)

igear

převodový poměr konkrétního rychlostního stupně [–]

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

igear_iCT1

převodový poměr rychlostního stupně s převodovým poměrem nejbližším 1

v souladu s písmenem d) [–]

▼M4

V případě IEPC s vícerychlostní převodovkou, kde byly mezní hodnoty točivého momentu stanoveny pro každý dopředný rychlostní stupeň v souladu s bodem 4.2.2 písm. c), se pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň definuje samostatný datový soubor stanovených hodnot rotační rychlosti zkoušené jednotky na základě těchto ustanovení:

Kromě stanovených hodnot definovaných v písmenu f) tohoto bodu se použije stanovená hodnota rotační rychlosti pro ověření maximálního 30minutového trvalého točivého momentu provedené v souladu s bodem 4.2.4.2 pro příslušnou úroveň napětí. Tato stanovená hodnota rotační rychlosti se převede na příslušnou stanovenou hodnotu pro konkrétní dopředný převodový stupeň podle rovnice definované v písmenu e) tohoto bodu;

Kromě stanovených hodnot rotační rychlosti definovaných v písmenech f) a g) mohou být definovány další stanovené hodnoty otáček.

▼M3

4.2.6.2.2 Stanovené hodnoty pro točivý moment

Stanovené hodnoty pro samostatný systém elektrického stroje nebo IEPC bez řaditelných rychlostních stupňů musí být definovány v souladu s následujícími ustanoveními:

(a)

Pro měření musí být definováno alespoň 10 stanovených hodnot točivého momentu zkoušené jednotky, umístěných na straně kladného (tj. hnacího) i záporného (tj. brzdného) točivého momentu. Nejnižší a nejvyšší stanovená hodnota točivého momentu se definuje na základě minimálních a maximálních mezních hodnot točivého momentu stanovených v souladu s bodem 4.2.2.4 pro příslušnou úroveň napětí, přičemž nejnižší stanovená hodnota točivého momentu je celkový minimální točivý moment, Tmin_overall, a nejvyšší stanovená hodnota točivého momentu je celkový maximální točivý moment, Tmax_overall, určený z těchto hodnot.

(b)

Zbývajících osm nebo více různých stanovených hodnot točivého momentu se musí nacházet mezi nejnižší a nejvyšší stanovenou hodnotou točivého momentu. Interval mezi dvěma sousedními stanovenými hodnotami točivého momentu nesmí být větší než 22,5 % celkového maximálního točivého momentu zkoušené jednotky stanoveného v souladu s bodem 4.2.2.4 pro příslušnou úroveň napětí.

(c)

Mezní hodnota pozitivního točivého momentu při konkrétní rotační rychlosti je maximální mezní hodnota točivého momentu při této konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti určená v souladu s bodem 4.2.2.4 pro příslušnou úroveň napětí minus 5 % Tmax_overall. Všechny stanovené hodnoty točivého momentu při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti, které se nacházejí výše než mezní hodnota pro pozitivní točivý moment při této konkrétní rotační rychlosti, se nahradí jedinou stanovenou cílovou hodnotou točivého momentu ve výši maximální mezní hodnoty točivého momentu při této konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti.

(d)

Mezní hodnota negativního točivého momentu při konkrétní rotační rychlosti je minimální mezní hodnota točivého momentu při této konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti určená v souladu s bodem 4.2.2.4 pro příslušnou úroveň napětí minus 5 % Tmin_overall. Všechny stanovené hodnoty točivého momentu při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti, které se nacházejí níže než mezní hodnota pro negativní točivý moment při této konkrétní rotační rychlosti, se nahradí jedinou stanovenou cílovou hodnotou točivého momentu ve výši minimální mezní hodnoty točivého momentu při této konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti.

(e)

Omezení minimálního a maximálního točivého momentu pro konkrétní stanovenou hodnotu rotační rychlosti se určí na základě údajů generovaných v souladu s bodem 4.2.2.4 pro příslušnou úroveň napětí pomocí lineární interpolace.

▼M4

V případě IEPC s vícerychlostní převodovkou, kde byly mezní hodnoty točivého momentu určeny pouze pro jeden převodový stupeň v souladu s bodem 4.2.2 písm. a), se pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň definuje samostatný datový soubor stanovených hodnot točivého momentu zkoušené jednotky na základě následujících ustanovení:

▼M3

(f)

Stanovené hodnoty točivého momentu pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1 (pokud mají převodové poměry dvou rychlostních stupňů stejnou vzdálenost k převodovému poměru 1, provede se zkouška pouze pro rychlostní stupeň s vyšším z obou převodových poměrů) určené v souladu s písmeny a) až e), Tj,gear_iCT1, se použijí jako základ pro další krok v písmenech g) a h).

(g)

Tyto stanovené hodnoty točivého momentu se převedou na příslušné stanovené hodnoty pro všechny ostatní rychlostní stupně podle této rovnice:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

kde:

Tj,gear

stanovená hodnota točivého momentu j pro konkrétní rychlostní stupeň

(kde j = 1, 2, 3, …, maximální počet stanovených hodnot točivého momentu)

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

Tj,gear_iCT1

stanovená hodnota točivého momentu j pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1

v souladu s písmenem f)

(kde j = 1, 2, 3, …, maximální počet stanovených hodnot točivého momentu)

igear

převodový poměr konkrétního rychlostního stupně [–]

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

igear_iCT1

převodový poměr rychlostního stupně s převodovým poměrem nejbližším 1

v souladu s písmenem f) [–]

(h)

Všechny stanovené hodnoty točivého momentu Tj,gear, které mají absolutní hodnotu vyšší než 10 kNm, nemusí být měřeny během vlastní zkoušky provedené v souladu s bodem 4.2.6.4.

▼M4

V případě IEPC s vícerychlostní převodovkou, kde byly mezní hodnoty točivého momentu stanoveny pro každý dopředný rychlostní stupeň v souladu s bodem 4.2.2 písm. c), se pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň definuje samostatný datový soubor stanovených hodnot točivého momentu zkoušené jednotky na základě těchto ustanovení:

Pro měření se pro každý jednotlivý dopředný převodový stupeň definuje alespoň 10 stanovených hodnot točivého momentu zkoušené jednotky, umístěných na straně kladného (tj. hnacího) i záporného (tj. brzdného) točivého momentu, a to použitím ustanovení definovaných v písmenech a) až e) tohoto bodu pro konkrétní převodový stupeň.

Všechny výsledné stanovené hodnoty točivého momentu, které mají absolutní hodnotu vyšší než 10 kNm, nemusí být měřeny během vlastní zkoušky pro konkrétní převodový stupeň provedené v souladu s bodem 4.2.6.4.

4.2.6.2.3 Požadavky na minimální velikost stanovených hodnot točivého momentu

Pro každou stanovenou hodnotu rotační rychlosti definovanou podle bodu 4.2.6.2.1 platí následující požadavky:

V případě, že počet původních stanovených hodnot točivého momentu definovaných v souladu s bodem 4.2.6.2.2 a nacházejících se na straně kladného (tj. hnacího) točivého momentu s absolutní hodnotou točivého momentu nižší nebo rovnou 10 kNm je 1, přičtou se dvě dodatečné stanovené hodnoty točivého momentu, a to v souladu s těmito ustanoveními:

Pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází výše než 6,66 kNm, jsou definovány dvě nové dodatečné stanovené hodnoty točivého momentu, které se nacházejí ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

ii)

Pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází níže než 6,66 kNm:

—

definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu 9,8 kNm,

—

pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází níže než 3,33 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 9,8 kNm,

—

pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází výše než 3,33 kNm nebo se této hodnotě rovná, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

Pokud neexistuje žádná původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází výše než 6,66 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu 9,8 kNm.

ii)

Pokud existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází výše než 6,66 kNm, a zároveň existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází níže než 3,33 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi nejnižší a nejvyšší kladnou (tj. hnací) původní stanovenou hodnotou točivého momentu.

iii)

Pokud existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází výše než 6,66 kNm, a zároveň existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází výše než 3,33 kNm nebo je této hodnotě rovna, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi nejnižší kladnou (tj. hnací) původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

V případě, že počet původních stanovených hodnot točivého momentu definovaných v souladu s bodem 4.2.6.2.2 a nacházejících se na straně záporného (tj. brzdného) točivého momentu s absolutní hodnotou točivého momentu nižší nebo rovnou 10 kNm je 1, přičtou se dvě dodatečné stanovené hodnoty točivého momentu, a to v souladu s těmito ustanoveními:

Pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází níže než 6,66 kNm, definují se dvě nové dodatečné stanovené hodnoty točivého momentu, které se nacházejí ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

ii)

Pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází níže než 6,66 kNm:

—

definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu 9,8 kNm,

—

pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází výše než 3,33 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 9,8 kNm,

—

pokud se původní stanovená hodnota točivého momentu nachází níže než 3,33 kNm nebo je této hodnotě rovna, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

Pokud neexistuje žádná původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází níže než 6,66 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu 9,8 kNm.

ii)

Pokud existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází níže než 6,66 kNm, a zároveň existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází výše než 3,33 kNm, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi nejvyšší a nejnižší zápornou (tj. brzdnou) původní stanovenou hodnotou točivého momentu.

iii)

Pokud existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází níže než 6,66 kNm, a zároveň existuje původní stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází níže než 3,33 kNm nebo je této hodnotě rovna, definuje se nová dodatečná stanovená hodnota točivého momentu, která se nachází ve stejné vzdálenosti mezi nejvyšší zápornou (tj. brzdnou) původní stanovenou hodnotou točivého momentu a 0 kNm.

▼M3

4.2.6.3 Měřené signály

V provozních bodech specifikovaných v souladu s bodem 4.2.6.2 se měří elektrický výkon na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) a výstupní točivý moment a otáčky zkoušené jednotky.

4.2.6.4 Postup zkoušky

Postup zkoušky sestává ze stanovených hodnot v ustáleném stavu s definovanou rotační rychlostí a točivým momentem pro každou stanovenou hodnotu v souladu s bodem 4.2.6.2.

V případě, že dojde k nepředvídanému přerušení, může postup zkoušky pokračovat podle těchto ustanovení:

—

Zkoušená jednotka zůstává ve zkušební komoře, přičemž okolní teplota ve zkušební komoře se udržuje v rozmezí 25 ± 10 °C.

—

Před pokračováním zkoušky musí být zkoušená jednotka spuštěna na zkušebním stavu za účelem zahřátí podle doporučení výrobce konstrukční části.

—

Po zahřátí musí postup zkoušky pokračovat při nejbližší nižší stanovené hodnotě rotační rychlosti až po stanovenou hodnotu rotační rychlosti, při níž došlo k přerušení.

—

Při nejbližší nižší stanovené hodnotě rotační rychlosti musí být dodržen postup zkoušky popsaný níže v písmenech a) až m), pouze však pro účely stabilizace bez záznamu jakýchkoli naměřených dat.

—

Záznam naměřených dat se musí provést od prvního provozního bodu při stanovené hodnotě rotační rychlosti, kdy došlo k přerušení.

U IEPC se použijí tato ustanovení:

—

Postup zkoušky se provede pro každý jednotlivý rychlostní stupeň postupně od rychlostního stupně s nejvyšším převodovým poměrem a pokračuje pro převody v sestupném pořadí převodového poměru.

—

Všechny stanovené hodnoty v rámci souboru údajů pro konkrétní rychlostní stupeň určené v souladu s bodem 4.2.6.2 musí být dokončeny předtím, než bude měření pokračovat na jiném rychlostním stupni.

—

Zkoušku lze přerušit po dokončení měření každého jednotlivého rychlostního stupně.

—

Je povoleno použití různých měřičů točivého momentu.

Bezprostředně před zahájením zkoušky při první stanovené hodnotě musí být zkoušená jednotka spuštěna na zkušebním stavu za účelem zahřátí podle doporučení výrobce konstrukční části. První stanovená hodnota rotační rychlosti pro skutečně měřený rychlostní stupeň pro zahájení zkoušky EPMC je definována při nejnižší stanovené hodnotě rotační rychlosti.

Zbývající stanovené hodnoty pro skutečně měřený rychlostní stupeň se použijí v tomto pořadí:

(a)

První provozní bod při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti je definován při hodnotě nejvyššího točivého momentu při těchto konkrétních otáčkách.

(b)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a nejnižší stanovené hodnotě kladného (tj. hnacího) točivého momentu.

(c)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a druhé nejvyšší stanovené hodnotě kladného (tj. hnacího) točivého momentu.

(d)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a druhé nejnižší stanovené hodnotě kladného (tj. hnacího) točivého momentu.

(e)

V tomto pořadí řazení od nejvyšší po nejnižší zbývající stanovenou hodnotu točivého momentu se pokračuje, dokud nebudou změřeny všechny stanovené hodnoty kladného (tj. hnacího) točivého momentu při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti.

(f)

Před pokračováním krokem g) může být zkoušená jednotka ochlazena v souladu s doporučeními výrobce konstrukční části tak, že se spustí při konkrétní stanovené hodnotě definované výrobcem konstrukční části.

(g)

Následně se provede měření stanovených hodnot záporného (tj. brzdného) točivého momentu při stejné stanovené hodnotě rotační rychlosti, a to od nejnižšího točivého momentu při těchto konkrétních otáčkách.

(h)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a nejvyšší stanovené hodnotě záporného (tj. brzdného) točivého momentu.

(i)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a druhé nejnižší stanovené hodnotě záporného (tj. brzdného) točivého momentu.

(j)

Další provozní bod se stanoví při stejných otáčkách a druhé nejvyšší stanovené hodnotě záporného (tj. brzdného) točivého momentu.

(k)

V tomto pořadí řazení od nejnižší po nejvyšší zbývající stanovenou hodnotu točivého momentu se pokračuje, dokud nebudou změřeny všechny stanovené hodnoty záporného (tj. brzdného) točivého momentu při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti.

(l)

Před pokračováním krokem m) může být zkoušená jednotka ochlazena v souladu s doporučeními výrobce konstrukční části tak, že se spustí při konkrétní stanovené hodnotě definované výrobcem konstrukční části.

(m)

Zkouška bude pokračovat při nejbližší vyšší stanovené hodnotě rotační rychlosti opakováním kroků a) až m) výše definovaného postupu zkoušky, dokud nebudou provedena měření u všech stanovených hodnot rotační rychlosti pro skutečně měřený rychlostní stupeň.

▼M4

Všechny provozní body musí být udržovány v provozu po dobu nejméně 5 sekund. Během této doby provozu musí být rotační rychlost zkoušené jednotky udržována na stanovené hodnotě rotační rychlosti v mezích tolerance ±1 % nebo 20 ot/min, podle toho, která hodnota je vyšší. Kromě toho musí být během této doby provozu, s výjimkou nejvyšší a nejnižší stanovené hodnoty točivého momentu při každé stanovené hodnotě rotační rychlosti, průměrný točivý moment udržován na stanovené hodnotě točivého momentu v toleranci ±1 % stanovené hodnoty točivého momentu nebo ±5 Nm (±2 % stanovené hodnoty točivého momentu nebo ±20 Nm v případě, že zkoušená jednotka je IEPC s převodovkou a/nebo diferenciálem), podle toho, která hodnota je větší.

▼M3

Elektrický výkon na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče), výstupní točivý moment a rotační rychlost zkoušené jednotky se zaznamenají jako průměrné hodnoty za poslední dvě sekundy doby provozu.

4.3. Následné zpracování údajů měření zkoušené jednotky

4.3.1 Obecná ustanovení pro následné zpracování

Všechny kroky následného zpracování definované v bodech 4.3.2 až 4.3.6 se pro soubory dat naměřené pro dvě různé úrovně napětí v souladu s bodem 4.1.3 provedou samostatně.

4.3.2 Maximální a minimální mezní hodnoty točivého momentu

Údaje pro maximální a minimální mezní hodnoty točivého momentu stanovené v souladu s bodem 4.2.2.4 se rozšíří lineární extrapolací (za použití dvou nejbližších bodů) na nulovou rotační rychlost a na maximální provozní otáčky zkoušené jednotky podle prohlášení výrobce konstrukční části v případě, že zaznamenaná naměřená data tyto rozsahy nepokrývají.

▼M4

V případě IEPC s vícerychlostní převodovkou, kde byly mezní hodnoty točivého momentu stanoveny pro každý dopředný rychlostní stupeň v souladu s bodem 4.2.2 písm. c), se úkon manipulace provede zvlášť pro každý dopředný rychlostní stupeň.

▼M3

4.3.3 Křivka odporu

▼M4

Údaje pro křivku odporu stanovené v souladu s bodem 4.2.3 se upraví podle následujících ustanovení s tím, že brzdný točivý moment má záporné znaménko v souladu s pravidly týkajícími se znamének stanovenými v bodě 4.1.9:

▼M3

(1)

Pokud bylo napájení střídače (případně DC/DC měniče) deaktivováno nebo odpojeno, musí být příslušné hodnoty elektrického příkonu střídače (případně DC/DC měniče) nastaveny na 0.

(2)

Pokud výstupní hřídel zkoušené jednotky nebyl připojen k zatěžovacímu stroji (tj. dynamometru), musí být příslušné hodnoty točivého momentu nastaveny na 0.

(3)

Údaje upravené v souladu s body 1 a 2 výše se rozšíří lineární extrapolací na maximální provozní otáčky zkoušené jednotky deklarované výrobcem konstrukční části, pokud zaznamenaná naměřená data tyto rozsahy nepokrývají.

(4)

Hodnoty elektrického příkonu střídače (případně DC/DC měniče) upravené v souladu s body 1 až 3 výše se považují za virtuální mechanickou ztrátu výkonu. Tyto hodnoty virtuální mechanické ztráty výkonu se převedou na virtuální brzdný točivý moment s příslušnou rotační rychlostí výstupního hřídele zkoušené jednotky.

▼M4

Tyto hodnoty virtuálního brzdného točivého momentu mají záporné znaménko v souladu s pravidly týkajícími se znamének definovanými v bodě 4.1.9.

▼M3

(5)

Při každé stanovené hodnotě rotační rychlosti výstupního hřídele zkoušené jednotky v datech upravených v souladu s body 1 až 3 výše se hodnota virtuálního brzdného točivého momentu určená podle bodu 4 výše přičte ke skutečnému točivému momentu zatěžovacího stroje (tj. dynamometru) za účelem definování celkového brzdného točivého momentu zkoušené jednotky jako funkce rotační rychlosti.

(6)

Hodnoty celkového brzdného točivého momentu zkoušené jednotky při nejnižší stanovené hodnotě rotační rychlosti určené z údajů upravených v souladu s bodem 5 výše se zkopírují do nového záznamu při rotační rychlosti 0 ot/min a přičtou se k údajům upraveným v souladu s bodem 5 výše.

4.3.4 EPMC

▼M4

Údaje pro EPMC stanovené v souladu s bodem 4.2.6.4 se rozšíří v souladu s následujícími ustanoveními pro každý dopředný rychlostní stupeň a rovněž pro každou ze dvou napěťových hladin Vmin,Test a Vmax,Test zvlášť:

▼M3

(1)

Hodnoty všech dvojic dat pro výstupní točivý moment a elektrický výkon střídače určené při nejnižší stanovené hodnotě rotační rychlosti se zkopírují do nového záznamu při nulové rotační rychlosti.

(2)

Hodnoty všech dvojic dat pro výstupní točivý moment a elektrický výkon střídače určené při nejvyšší stanovené hodnotě rotační rychlosti se zkopírují do nového záznamu při nejvyšší stanovené hodnotě rotační rychlosti vynásobené faktorem 1,05.

▼M4

(3)

Pokud při konkrétní stanovené hodnotě rotační rychlosti, včetně nově zavedených údajů v souladu s podbody (1) a (2) tohoto bodu, byla stanovená hodnota točivého momentu určená v souladu s bodem 4.2.6.2.2 písm. a) až g) a i) vynechána pro vlastní měření v souladu s bodem 4.2.6.2.2 písm. h) nebo j), vypočte se nový datový bod představující vynechaný bod na základě těchto ustanovení:

Rotační rychlost: pomocí hodnoty vynechané stanovené hodnoty rotační rychlosti.

Točivý moment: pomocí hodnoty vynechané stanovené hodnoty točivého momentu.

Výkon střídače: výpočet nové hodnoty pomocí lineární extrapolace podle následujících ustanovení tohoto podbodu. Parametry lineární regresní přímky nejmenších čtverců (tj. sklon a průsečík y) pro konkrétní vynechaný bod se určí na základě tří skutečně naměřených bodů (tj. dvojic údajů o točivém momentu a výkonu střídače), které se nacházejí nejblíže hodnotě točivého momentu z písmene b) pro odpovídající stanovenou hodnotu rotační rychlosti. Extrapolovaná hodnota výkonu střídače se určí tak, že se jako výchozí bod bere výkon střídače skutečně naměřeného bodu, který se nachází nejblíže hodnotě točivého momentu z písmene b), a použije se pouze sklon konkrétní lineární regresní přímky nejmenších čtverců.

Pro hodnoty pozitivního točivého momentu se extrapolované hodnoty výkonu střídače vedoucí k hodnotám nižším, než je naměřená hodnota ve skutečně měřeném bodě točivého momentu, který je nejblíže hodnotě točivého momentu podle písmene b), nastaví na výkon střídače skutečně naměřený v bodě točivého momentu nacházejícím se nejblíže hodnotě točivého momentu z písmene b).

Pro hodnoty negativního točivého momentu se extrapolované hodnoty výkonu střídače vedoucí k hodnotám vyšším, než je naměřená hodnota ve skutečně měřeném bodě točivého momentu, který je nejblíže hodnotě točivého momentu podle písmene b), nastaví na výkon střídače skutečně naměřený v bodě točivého momentu nacházejícím se nejblíže hodnotě točivého momentu z písmene b).

Odchylně od ustanovení v písmenech d) a e) se extrapolované hodnoty výkonu střídače, z nichž vyplývá účinnost celkové IEPC (tj. určená na základě elektrického výkonu střídače a mechanického výkonu na výstupním hřídeli konstrukční části), vyšší než hodnoty vyplývající ze dvou účinností stanovených v bodech i) nebo ii) podle situace, nahradí novou hodnotou výkonu střídače, která přesně odráží účinnost:

buď výslednou účinností pro tento konkrétní provozní bod při použití ustanovení pro určení standardních hodnot v souladu s dodatkem 9;

ii)

nebo účinností skutečně naměřeného bodu točivého momentu, který je nejblíže hodnotě točivého momentu z písmene b), sníženou o 2 procentní body (např. 90,5 % – 2 % = 88,5 %).

▼M3

(4)

Při každé stanovené hodnotě rotační rychlosti (včetně nově zavedených údajů v bodech 1 až 3 výše) se vypočte nový datový bod na základě údajů při nejvyšší stanovené hodnotě točivého momentu v souladu s těmito pravidly:

(a)

Otáčky: pomocí téže hodnoty pro rotační rychlost.

(b)

Točivý moment: pomocí hodnoty točivého momentu vynásobené faktorem 1,05.

(c)

Výkon střídače: vypočte se nová hodnota tak, aby účinnost definovaná jako poměr mechanického výkonu k výkonu střídače zůstala konstantní

(5)

Při každé stanovené hodnotě rotační rychlosti (včetně nově zavedených údajů v bodech 1 až 3 výše) se vypočte nový datový bod na základě údajů při nejnižší stanovené hodnotě točivého momentu v souladu s těmito pravidly:

(a)

Otáčky: pomocí téže hodnoty pro rotační rychlost.

(b)

Točivý moment: pomocí hodnoty točivého momentu vynásobené faktorem 1,05.

(c)

Výkon střídače: vypočte se nová hodnota tak, aby účinnost definovaná jako poměr výkonu střídače k mechanickému výkonu zůstala konstantní

4.3.5 Vlastnosti přetížení

Z údajů o vlastnostech přetížení stanovených v souladu s bodem 4.2.5.3 se určí hodnota účinnosti vydělením průměrného mechanického výstupního výkonu za dobu t0_maxP průměrným elektrickým výkonem na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče) za dobu t0_maxP.

4.3.6 Maximální 30minutový trvalý točivý moment

Z údajů určených v souladu s bodem 4.2.4.3 se určí hodnota účinnosti vydělením průměrného 30minutového trvalého výkonu průměrným elektrickým výkonem na vstupu nebo výstupu střídače (případně DC/DC měniče).

Z naměřených údajů pro maximální 30minutový trvalý točivý moment určený v souladu s bodem 4.2.4.2 se z časově rozlišených hodnot za dobu měření 1 800 sekund pro každý chladicí okruh s připojením k externímu výměníku tepla určí zvlášť následující průměrné hodnoty:

—

chladicí výkon,

—

teplota chladicího média na vstupu chladicího okruhu zkoušené jednotky.

Chladicí výkon se určí na základě měrné tepelné kapacity chladicího média, hmotnostního průtoku chladicího média a teplotního rozdílu na tepelném výměníku zkušebního stavu na straně zkoušené jednotky.

4.4 Zvláštní ustanovení pro zkoušky IHPC typu 1

IHPC typu 1 jsou pro účely zpracování v simulačním nástroji virtuálně rozděleny do dvou samostatných konstrukčních částí, tj. na systém elektrického stroje a převodovku. Proto se určí dva samostatné dílčí soubory údajů o konstrukčních částech podle ustanovení popsaných v tomto bodě.

Pro zkoušky konstrukční části IHPC typu 1 se použijí body 4.1 až 4.2 této přílohy.

U IHPC typu 1 se točivý moment a otáčky měří na výstupním hřídeli systému (tj. na výstupní straně převodovky směrem ke kolům vozidla).

Definice rodin v souladu s dodatkem 13 není pro IHPC typu 1 přípustná. Vynechání zkoušek proto není přípustné a všechny zkoušky popsané v bodě 4.2 musí být provedeny pro jednu konkrétní IHPC typu 1. Bez ohledu na tato ustanovení se u IHPC typu 1 vynechá zkouška křivky odporu podle bodu 4.2.3.

Generování vstupních údajů pro IHPC typu 1 na základě standardních hodnot není přípustné.

4.4.1 Zkoušky, které mají být provedeny pro IHPC typu 1

4.4.1.1 Zkoušky k určení vlastností celého systému

Tento dílčí bod popisuje podrobnosti pro určení vlastností úplné IHPC typu 1 včetně ztrát převodovkové části v rámci systému.

Následující zkoušky se provedou v souladu s ustanoveními definovanými pro IEPC s vícestupňovou převodovkou v příslušných bodech. Pro všechny tyto zkoušky musí být vstupní hřídel pro dodávání hnacího točivého momentu do systému buď odpojen a volně se otáčet, nebo musí být upevněn bez otáčení.

Tabulka 2 a

Přehled zkoušek, které mají být provedeny u IHPC typu 1

Zkouška	Odkaz na bod
Maximální a minimální mezní hodnoty točivého momentu	4.2.2
Maximální 30minutový trvalý točivý moment	4.2.4
Vlastnosti přetížení	4.2.5
EPMC	4.2.6

Vzhledem k použitelnosti ustanovení definovaných pro IEPC s vícestupňovou převodovkou na IHPC typu 1 se EPMC měří pro každý jednotlivý dopředný rychlostní stupeň v souladu s bodem 4.2.6.2.

4.4.1.2 Zkoušky k určení ztrát převodovkové části v rámci systému

Tento dílčí bod popisuje podrobnosti pro určení ztrát převodovkové části v rámci systému.

Systém se proto zkouší v souladu s ustanoveními bodu 3.3 přílohy VI. Bez ohledu na uvedená ustanovení se použijí tato ustanovení:

—

Vstupní hřídel pro dodávání hnacího točivého momentu do systému musí být připojen k dynamometru a musí jím být poháněn v souladu s ustanoveními bodu 3.3 přílohy VI.

—

Napájení z elektrického stejnosměrného napájecího zdroje do střídače (případně DC/DC měniče) musí být odpojeno. Aby bylo možné toto odpojení provést bez poškození jakékoli části systému, může být systém upraven tak, aby byly v části elektrického stroje (elektrických strojů) pro měření použity makety magnetů nebo makety rotorů.

—

Rozsah točivého momentu, jak je definován v bodě 3.3.6.3 přílohy VI, se rozšíří tak, aby zahrnoval také hodnoty negativního točivého momentu, a to tím, že stejné stanovené hodnoty točivého momentu na kladné straně budou měřeny i se záporným algebraickým znaménkem.

4.4.2 Následné zpracování údajů měření IHPC typu 1

Pro následné zpracování údajů měření IHPC typu 1 se použijí všechna ustanovení bodu 4.3, není-li uvedeno jinak.

4.4.2.1 Následné zpracování údajů týkajících se celkových vlastností systému

Se všemi naměřenými údaji určenými v souladu s bodem 4.4.1.1 se musí zacházet v souladu s ustanoveními uvedenými v bodech 4.3.1 až 4.3.6. Ustanovení bodu 4.3.3 se vynechají, neboť měření křivky odporu podle bodu 4.2.3 se pro IHPC typu 1 neprovádí. Tam, kde jsou v příslušných bodech definována zvláštní ustanovení pro IEPC s vícestupňovou převodovkou, použijí se tato zvláštní ustanovení.

4.4.2.2 Následné zpracování údajů týkajících ztrát převodovkové části v rámci systému

Se všemi naměřenými údaji určenými v souladu s bodem 4.4.1.2 se musí zacházet v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 3.4 přílohy VI. Bez ohledu na uvedená ustanovení se použijí tato ustanovení:

—

Ustanovení uvedená v bodech 3.4.2 až 3.4.5 přílohy VI se použijí obdobně také pro hodnoty negativního točivého momentu.

—

Ustanovení uvedená v bodě 3.4.6 přílohy VI se nepoužijí.

4.4.2.3 Následné zpracování údajů pro odvození specifických údajů virtuálního systému elektrického stroje

K určení údajů týkajících se konstrukční části virtuálního systému elektrického stroje se použijí následující kroky. U dvou hodnot účinnosti určených podle bodů 4.3.5 a 4.3.6 se vypustí následující kroky následného zpracování, neboť tyto hodnoty účinnosti slouží pouze pro posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva.

(a)

Všechny hodnoty otáček a točivého momentu z naměřených údajů zpracovaných v souladu s bodem 4.4.2.1 se převedou z výstupního hřídele na vstupní hřídel IHPC typu 1 podle následujících rovnic. Pokud byla stejná zkouška provedena pro více rychlostních stupňů, provede se převod pro každý rychlostní stupeň zvlášť.

kde:

nEM,virt

rotační rychlost virtuálního systému elektrického stroje týkající se vstupního hřídele IHPC typu 1 [1/min]

noutput

naměřená rotační rychlost na výstupním hřídeli IHPC typu 1 [1/min]

igbx

poměr rotační rychlosti na vstupním hřídeli k rotační rychlosti na výstupním hřídeli IHPC typu 1 pro konkrétní rychlostní stupeň zařazený během měření [–]

TEM,virt

točivý moment virtuálního systému elektrického stroje týkající se vstupního hřídele IHPC typu 1 [Nm]

Toutput

naměřený točivý moment na výstupním hřídeli IHPC typu 1 [Nm]

Tloss,gbx

ztráta točivého momentu v závislosti na rotační rychlosti a točivém momentu na vstupním hřídeli IHPC typu 1 [Nm] Vypočítá se pomocí dvourozměrné lineární interpolace z map ztrát převodovky určených v souladu s bodem 4.4.2.2 pro příslušný rychlostní stupeň.

gear

konkrétní rychlostní stupeň zařazený během měření [–]

(b)

Jako základ pro následující výpočty se použijí mapy elektrického výkonu určené pro každý dopředný rychlostní stupeň v souladu s bodem 4.4.2.1 a převedené na vstupní hřídel v souladu s bodem 4.4.2.3 písm. a). Všechny hodnoty elektrického výkonu střídače v těchto mapách elektrického výkonu se převedou do příslušných map pro virtuální systém elektrického stroje odečtením ztrát převodovkové části podle následující rovnice:

kde:

Pel,virt

elektrický výkon střídače virtuálního systému elektrického stroje [W]

nEM,virt

rotační rychlost virtuálního systému elektrického stroje týkající se vstupního hřídele IHPC typu 1 určená v souladu s bodem 4.4.2.3 písm. a) [1/min]

TEM,virt

točivý moment virtuálního systému elektrického stroje týkající se vstupního hřídele IHPC typu 1 určený v souladu s bodem 4.4.2.3 písm. a) [Nm]

Pel,meas

naměřený elektrický výkon střídače [W]

Tloss,gbx

gear	konkrétní rychlostní stupeň zařazený během měření [–]

(c)

Hodnoty brzdného točivého momentu virtuálního systému elektrického stroje musí být specifikovány při stejných stanovených hodnotách rotační rychlosti, nEM,virt, pro vstupní hřídel IHPC typu 1, jaké se používají pro definici křivky maximálního a minimálního točivého momentu virtuálního elektrického stroje. Každá jednotlivá hodnota brzdného točivého momentu v Nm uvedená při různých stanovených hodnotách rotační rychlosti musí být nastavena na nulu.

(d)

Rotační setrvačnost virtuálního systému elektrického stroje se vypočte převodem hodnoty (hodnot) setrvačnosti skutečného elektrického stroje (strojů) stanovené(ých) v souladu s bodem 8 dodatku 8 k této příloze na odpovídající hodnotu rotační setrvačnosti pro vstupní hřídel IHPC typu 1.

4.4.3 Generování vstupních údajů pro simulační nástroj

Vzhledem k tomu, že IHPC typu 1 jsou pro účely zpracování v simulačním nástroji virtuálně rozděleny do dvou samostatných konstrukčních částí, určí se vstupní údaje zvlášť pro systém elektrického stroje a převodovku. Certifikační číslo uvedené ve vstupních údajích musí být stejné pro obě konstrukční části, systém elektrického stroje i převodovku.

4.4.3.1 Vstupní údaje virtuálního systému elektrického stroje

Vstupní údaje pro virtuální systém elektrického stroje se generují v souladu s definicemi pro systém elektrického stroje v dodatku 15 na základě konečných dat vyplývajících z provedení ustanovení bodu 4.4.2.3.

4.4.3.2 Vstupní údaje virtuální převodovky

Vstupní údaje pro virtuální převodovku se generují v souladu s definicemi pro převodovku v tabulkách 1 až 3 dodatku 12 přílohy VI na základě konečných údajů vyplývajících z provedení ustanovení bodu 4.4.2.2. Hodnota parametru „TransmissionType“ v tabulce 1 se nastaví na „IHPC typu 1“.

5. Zkouška bateriových systémů nebo reprezentativních bateriových subsystémů

Zařízení pro tepelnou stabilizaci bateriové zkoušené jednotky a odpovídající smyčka tepelné stabilizace na vybavení zkušebního stavu musí být funkční, aby zajistily výsledky tepelné stabilizace bateriové zkoušené jednotky podle použití ve vozidle, a musí umožnit provedení požadované zkoušky na vybavení zkušebního stavu v rozmezí provozních mezních hodnot bateriové zkoušené jednotky.

5.1 Obecná ustanovení

Konstrukční části bateriové zkoušené jednotky se mohou ve vozidle nacházet v různých zařízeních.

Bateriová zkoušená jednotka musí být řízena bateriovou řídicí jednotkou a vybavení zkušebního stavu musí dodržovat provozní mezní hodnoty bateriové řídicí jednotky prostřednictvím sběrnicové komunikace. Zařízení pro tepelnou stabilizaci bateriové zkoušené jednotky a odpovídající smyčka tepelné stabilizace na vybavení zkušebního stavu musí fungovat v souladu s ovládacími prvky bateriové řídicí jednotky, není-li v daném zkušebním postupu stanoveno jinak. Bateriová řídicí jednotka musí umožnit provedení požadované zkoušky na vybavení zkušebního stavu v rozmezí provozních mezních hodnot bateriové zkoušené jednotky. V případě potřeby výrobce konstrukční části upraví program bateriové řídicí jednotky pro požadovanou zkoušku, avšak v rámci provozních a bezpečnostních mezních hodnot bateriové zkoušené jednotky.

5.1.1 Podmínky tepelné rovnováhy

Tepelné rovnováhy je dosaženo, pokud jsou během 1 hodiny odchylky mezi teplotou článku stanovenou výrobcem konstrukční části a teplotou všech bodů měření teploty článku nižší než ±7 K.

5.1.2 Pravidla týkající se znamének

5.1.2.1 Proud

Naměřené hodnoty proudu mají kladné znaménko v případě vybíjení a záporné znaménko v případě nabíjení.

5.1.3 Referenční místo pro teplotu okolí

Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m od bateriové zkoušené jednotky v bodě označeném výrobcem konstrukční části.

5.1.4 Tepelné podmínky

Zkušební teplota baterie, tj. cílová provozní teplota bateriové zkoušené jednotky, musí být specifikována výrobcem konstrukční části. Teplota všech bodů měření teploty článku musí být během všech provedených zkoušek v mezích stanovených výrobcem konstrukční části.

U bateriové zkoušené jednotky s kondicionováním kapalinou (tj. ohřevem nebo chlazením) se teplota kondicionační kapaliny zaznamená na vstupu do bateriové zkoušené jednotky a musí se udržovat na hodnotě stanovené výrobcem konstrukční části ± 2 K.

U vzduchem chlazené bateriové zkoušené jednotky musí být teplota bateriové zkoušené jednotky v bodě stanoveném výrobcem konstrukční části udržována v rozmezí +0/–20 K od maximální hodnoty specifikované výrobcem konstrukční části.

Pro všechny provedené zkoušky musí být dostupný chladicí a/nebo topný výkon na zkušebním stavu omezen na hodnotu deklarovanou výrobcem konstrukční části. Tato hodnota se zaznamená spolu s údaji o zkoušce.

Dostupný chladicí a/nebo topný výkon na zkušebním stavu se určí na základě následujících postupů a zaznamená se spolu se skutečnými údaji o zkoušce konstrukční části:

(1)

U kondicionování kapalinou z hmotnostního toku kondicionační kapaliny a teplotního rozdílu na výměníku tepla na straně bateriové zkoušené jednotky.

(2)

U elektrického kondicionování z napětí a proudu. Výrobce konstrukční části může upravit elektrické zapojení této kondicionační jednotky pro certifikaci bateriové zkoušené jednotky tak, aby umožnil měření charakteristik bateriové zkoušené jednotky bez zohlednění elektrického výkonu potřebného pro kondicionování (např. pokud je kondicionování přímo prováděno a zapojeno v bateriové zkoušené jednotce). Bez ohledu na tato ustanovení musí být zaznamenáván požadovaný elektrický chladicí a/nebo topný výkon externě dodávaný bateriové zkoušené jednotce kondicionační jednotkou.

(3)

U jiných typů kondicionování na základě řádného technického úsudku a projednání se schvalovacím orgánem.

5.2 Přípravné cykly

Bateriová zkoušená jednotka musí být stabilizována provedením maximálně pěti cyklů úplného vybíjení s následným úplným nabíjením, aby se zajistila stabilizace výkonu systému před zahájením vlastní zkoušky.

Po sobě jdoucí cykly úplného vybíjení s následným úplným nabíjením se provedou při stanovené provozní teplotě definované výrobcem konstrukční části, dokud není dosaženo „stabilizovaného“ stavu. Kritérium pro „stabilizovanou“ bateriovou zkoušenou jednotku stanoví, že se vybitá kapacita během dvou po sobě jdoucích vybití nezmění o hodnotu větší než 3 % jmenovité kapacity nebo že bylo provedeno pět opakování.

Napětí bateriové zkoušené jednotky nesmí na konci vybíjení klesnout pod minimální napětí doporučené výrobcem konstrukční části (minimální napětí je nejnižší napětí při vybíjení bez nevratného poškození bateriové zkoušené jednotky). Kritéria ukončení cyklů úplného vybíjení a úplného nabíjení definuje výrobce konstrukční části.

5.2.1 Úrovně proudu v přípravných cyklech u HPBS

Vybíjení se provádí při proudu 2 C, nabíjení se provádí v souladu s doporučeními výrobce konstrukční části.

5.2.2 Úrovně proudu v přípravných cyklech stabilizace HEBS

Vybíjení se provádí při proudu 1/3 C, nabíjení se provádí v souladu s doporučeními výrobce konstrukční části.

5.3 Standardní cyklus

Účelem standardního cyklu (SC) je zajistit stejné výchozí podmínky pro každou specializovanou zkoušku bateriové zkoušené jednotky, stejně jako nabitou energii pro účely shodnosti výroby v souladu s dodatkem 12. Provádí se při stanovené provozní teplotě definované výrobcem konstrukční části.

5.3.1 Standardní cyklus pro HPBS

Standardní cyklus pro HPBS se skládá z těchto akcí v po sobě jdoucím pořadí: standardní vybíjení, doba odpočinku, standardní nabíjení a druhá doba odpočinku.

Standardní vybíjení se provádí při proudu 1 C až po minimální stav nabití v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části.

Doba odpočinku začíná bezprostředně po konci vybíjení a trvá 30 minut.

Standardní nabíjení se provádí v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části, pokud jde o kritéria pro ukončení nabíjení, jakož i použitelné časové limity pro celkové nabíjení.

Druhá doba odpočinku začíná bezprostředně po konci nabíjení a trvá 30 minut.

5.3.2 Standardní cyklus pro HEBS

Standardní cyklus pro HEBS se skládá z těchto akcí v po sobě jdoucím pořadí: standardní vybíjení, doba odpočinku, standardní nabíjení a druhá doba odpočinku.

Standardní vybíjení se provádí při proudu 1/3 C až po minimální stav nabití v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části.

Doba odpočinku začíná bezprostředně po konci vybíjení a trvá 30 minut.

Druhá doba odpočinku začíná bezprostředně po konci nabíjení a trvá 30 minut.

5.4 Zkoušky, které mají být provedeny

Před provedením jakýchkoli zkoušek v souladu s tímto bodem se na bateriovou zkoušenou jednotku použijí ustanovení v souladu s bodem 5.2.

5.4.1 Zkušební postup pro jmenovitou kapacitu

Tato zkouška měří jmenovitou kapacitu bateriové zkoušené jednotky v Ah při konstantních hodnotách vybíjecího proudu.

5.4.1.1 Měřené signály

Během stabilizace, provedených standardních cyklů a vlastní zkoušky se zaznamenají tyto signály:

—

nabíjecí/vybíjecí proud na svorkách bateriové zkoušené jednotky,

—

napětí na svorkách bateriové zkoušené jednotky,

—

teploty všech měřicích bodů bateriové zkoušené jednotky,

—

teplota okolí na zkušebním stavu,

—

topný nebo chladicí výkon pro bateriovou zkoušenou jednotku.

5.4.1.2 Zkouška

Po úplném nabití bateriové zkoušené jednotky v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části a dosažení tepelné rovnováhy v souladu s bodem 5.1.1 se provede standardní cyklus v souladu s bodem 5.3.

Vlastní zkouška musí začít do 3 hodin po skončení standardního cyklu, jinak se standardní cyklus zopakuje.

Vlastní zkouška se provede při pokojové teplotě a spočívá ve vybíjení konstantním proudem při těchto rychlostech vybíjení:

—

u HPBS na jmenovitou kapacitu 1 C podle výrobce konstrukční části v Ah,

—

u HEBS na jmenovitou kapacitu 1/3 C podle výrobce konstrukční části v Ah.

Všechny vybíjecí zkoušky musí být ukončeny za minimálních podmínek v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části.

5.4.1.3 Interpretace výsledků

Kapacita v Ah získaná z integrovaného proudu baterie v průběhu času během vlastní zkoušky podle bodu 5.4.1.2 se použije jako hodnota jmenovité kapacity.

5.4.1.4 Údaje, jež mají být hlášeny

Hlásí se tyto údaje:

—

jmenovitá kapacita určená v souladu s bodem 5.4.1.3,

—

průměrné hodnoty všech signálů zaznamenaných v souladu s bodem 5.4.1.1 během vlastní zkoušky.

Pro účely zkoušky shodnosti výroby se vypočítají také tyto hodnoty:

—

celková nabitá energie Echa, od 20 do 80 % stavu nabití během standardního cyklu prováděného před vlastní zkouškou,

—

celková vybitá energie Edis, od 80 do 20 % stavu nabití během vlastní zkoušky.

Všechny použité hodnoty stavu nabití se vypočítají na základě skutečné naměřené jmenovité kapacity stanovené v souladu s bodem 5.4.1.3.

Energetická účinnost cyklu ηBAT se vypočte vydělením celkové vybité energie Edis celkovou nabitou energií Echa a uvede se v informačním dokumentu v souladu s dodatkem 5.

5.4.2 Zkušební postup napětí naprázdno, vnitřní odpor a mezní hodnoty proudu

Touto zkouškou se stanoví ohmický odpor pro podmínky vybíjení a nabíjení a také hodnoty napětí naprázdno bateriové zkoušené jednotky jako funkce stavu nabití. Kromě toho se ověřuje maximální proud pro vybíjení a nabíjení deklarovaný výrobcem konstrukční části.

5.4.2.1 Obecná ustanovení týkající se zkoušky

Všechny použité hodnoty stavu nabití se vypočítají na základě skutečné naměřené jmenovité kapacity stanovené v souladu s bodem 5.4.1.3.

Pouze v případě, že bateriová zkoušená jednotka během vybíjení dosáhne mezní hodnoty vybíjecího napětí, se proud sníží tak, aby svorkové napětí bateriové zkoušené jednotky bylo udržováno na mezní hodnotě vybíjecího napětí během celého vybíjecího impulsu.

Pouze v případě, že bateriová zkoušená jednotka během nabíjení dosáhne mezní hodnoty nabíjecího napětí, se proud sníží tak, aby svorkové napětí bateriové zkoušené jednotky bylo udržováno na mezní hodnotě nabíjecího napětí během celého obnovovacího nabíjecího impulsu.

Pokud zkušební zařízení nemůže zajistit hodnotu proudu s požadovanou přesností ±1 % od cílové hodnoty do 100 ms po změně profilu proudu, příslušné zaznamenané údaje se vyřadí a z těchto údajů se nebudou vypočítávat žádné související hodnoty napětí naprázdno a vnitřního odporu.

Pokud provozní mezní hodnoty bateriové řídicí jednotky zajišťované prostřednictvím sběrnicové komunikace vyžadují snížení proudu, aby zůstal v rámci provozních limitů bateriové zkoušené jednotky, sníží se na zařízení zkušebního stavu příslušný cílový proud v souladu s požadavky bateriové řídicí jednotky.

5.4.2.2 Měřené signály

Během stabilizace a vlastní zkoušky se zaznamenají tyto signály:

—

vybíjecí proud na svorkách bateriové zkoušené jednotky,

—

napětí na svorkách bateriové zkoušené jednotky,

—

teploty všech měřicích bodů bateriové zkoušené jednotky,

—

teplota okolí na zkušebním stavu,

—

topný nebo chladicí výkon pro bateriovou zkoušenou jednotku.

5.4.2.3 Zkouška

5.4.2.3.1 Stabilizace

Vlastní zkouška se zahájí do 1 až 3 hodin od skončení standardního cyklu. V opačném případě se zopakuje postup uvedený v předchozím pododstavci.

5.4.2.3.2 Zkušební postup

U HPBS se zkouška provede při pěti různých úrovních stavu nabití: 80, 65, 50, 35 a 20 %.

U HEBS se zkouška provede při pěti různých úrovních stavu nabití: 90, 70, 50, 35 a 20 %.

V posledním kroku při 20% stavu nabití může výrobce konstrukční části snížit maximální vybíjecí proud bateriové zkoušené jednotky, aby stav nabití zůstal na úrovni vyšší než minimální stav nabití v souladu se specifikacemi výrobce konstrukční části a zabránilo se hlubokému vybití.

Před začátkem vlastních zkoušek na každé úrovni stavu nabití musí být bateriová zkoušená jednotka stabilizována v souladu s bodem 5.4.2.3.1.

Aby bylo dosaženo požadovaných úrovní stavu nabití pro zkoušení z počátečního stavu bateriové zkoušené jednotky, musí být jednotka vybíjena konstantním proudem 1C u HPBS a 1/3C u HEBS a před začátkem dalšího měření musí následovat 30minutová doba odpočinku.

Výrobce konstrukční části před zkouškou deklaruje maximální nabíjecí a vybíjecí proud při každé jednotlivé úrovni stavu nabití, který může být použit po celou dobu příslušného časového intervalu proudového impulsu definovaného v souladu s tabulkou 3 pro HPBS a tabulkou 4 pro HEBS.

Vlastní zkouška se provádí při pokojové teplotě a zahrnuje profil proudu v souladu s tabulkou 3 pro HPBS a v souladu s tabulkou 4 pro HEBS.

Tabulka 3

Profil proudu pro HPBS

Časový interval [s]	Uplynulá doba kumulativně [s]	Cílový proud
0	0	0
20	20	Idischg_max/33
40	60	0
20	80	Ichg_max/33
40	120	0
20	140	Idischg_max/32
40	180	0
20	200	Ichg_max/32
40	240	0
20	260	Idischg_max/3
40	300	0
20	320	Ichg_max/3
40	360	0
20	380	Idischg_max
40	420	0
20	440	Ichg_max
40	480	0

Tabulka 4

Profil proudu pro HEBS

Časový interval [s]	Uplynulá doba kumulativně [s]	Cílový proud
0	0	0
120	120	Idischg_max/33
40	160	0
120	280	Ichg_max/33
40	320	0
120	440	Idischg_max/32
40	480	0
120	600	Ichg_max/32
40	640	0
120	760	Idischg_max/3
40	800	0
120	920	Ichg_max/3
40	960	0
120	1080	Idischg_max
40	1120	0
120	1240	Ichg_max
40	1280	0

kde:

Idischg_max

je absolutní hodnota maximálního vybíjecího proudu specifikovaná výrobcem konstrukční části při konkrétní úrovni stavu nabití, kterou lze použít po celou dobu příslušného časového intervalu proudového impulsu

Ichg_max

je absolutní hodnota maximálního nabíjecího proudu specifikovaná výrobcem konstrukční části při konkrétní úrovni stavu nabití, kterou lze použít po celou dobu příslušného časového intervalu proudového impulsu

Napětí v čase nula zkoušky předtím, než dojde k první změně cílového proudu, tj. V0, se měří jako průměrná hodnota za 100 ms.

V případě HPBS se měří tato napětí a proudy:

(1)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího a nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 3 se změří napětí pod nulovým proudem jako průměrná hodnota za poslední sekundu před změnou cílového proudu, tj. Vdstart pro vybíjení a Vcstart pro nabíjení.

(2)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 3 se napětí po 2, 10 a 20 sekundách po změně cílového proudu (Vd2, Vd10, Vd20) a odpovídající proud (Id2, Id10 a Id20) měří jako průměrná hodnota za 100 ms.

(3)

Pro každou jednotlivou úroveň nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 3 se napětí po 2, 10 a 20 sekundách po změně cílového proudu (Vc2, Vc10, Vc20) a odpovídající proud (Ic2, Ic10 a Ic20) měří jako průměrná hodnota za 100 ms.

Tabulka 5 uvádí přehled hodnot napětí a proudu, které se měří v průběhu času poté, co u HPBS dojde ke změně cílového proudu.

Tabulka 5

Body měření napětí pro každou jednotlivou úroveň proudového impulsu (vybíjení a nabíjení) u HPBS

Doba po změně cílového proudu [s]	Vybíjení (D) nebo nabíjení (C)	Napětí	Proud
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20

V případě HEBS se měří tato napětí a proudy:

(1)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího a nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 4 se změří napětí pod nulovým proudem jako průměrná hodnota za poslední sekundu před změnou cílového proudu, tj. Vdstart pro vybíjení a Vcstart pro nabíjení.

(2)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 4 se napětí po 2, 10, 20 a 120 sekundách po změně cílového proudu (Vd2, Vd10, Vd20 ad Vd120) a odpovídající proud (Id2, Id10, Id20 a Id120) měří jako průměrná hodnota za 100 ms.

(3)

Pro každou jednotlivou úroveň nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 4 se napětí po 2, 10, 20 a 120 sekundách po změně cílového proudu (Vc2, Vc10, Vc20 a Vc120) a odpovídající proud (Ic2, Ic10, Ic20 a Ic120) měří jako průměrná hodnota za 100 ms.

Tabulka 6 uvádí přehled hodnot napětí a proudu, které se měří v průběhu času poté, co u HEBS dojde ke změně cílového proudu.

Tabulka 6

Body měření napětí pro každou jednotlivou úroveň proudového impulsu (vybíjení a nabíjení) u HEBS

Doba po změně cílového proudu [s]	Vybíjení (D) nebo nabíjení (C)	Napětí	Proud
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
120	D	Vd120	Id120
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20
120	C	Vc120	Ic120

5.4.2.4 Interpretace výsledků

Níže uvedené výpočty se provedou zvlášť pro každou úroveň stavu nabití měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3.

5.4.2.4.1 Výpočty pro HPBS

(1)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 3 se hodnoty vnitřního odporu vypočítají z hodnot napětí a proudu naměřených v souladu s bodem 5.4.2.3 podle těchto rovnic:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2)

Vnitřní odpory pro vybíjení RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg se vypočítají jako průměr za všechny jednotlivé úrovně proudového impulsu specifikované v tabulce 3 z jednotlivých hodnot vypočtených podle bodu 1.

(3)

Pro každou jednotlivou úroveň nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 3 se hodnoty vnitřního odporu vypočítají z hodnot napětí a proudu naměřených v souladu s bodem 5.4.2.3 podle těchto rovnic:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4)

Vnitřní odpory pro nabíjení RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg se vypočítají jako průměr za všechny jednotlivé úrovně proudového impulsu specifikované v tabulce 3 z jednotlivých hodnot vypočtených podle bodu 3.

(5)

Celkové vnitřní odpory RI2, RI10 a RI20 se vypočtou jako průměr příslušných hodnot pro vybíjení a nabíjení vypočítaných podle bodů 2 a 4.

(6)

Napětí naprázdno musí mít hodnotu V0 měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3 pro příslušnou úroveň stavu nabití.

(7)

Mezní hodnoty pro maximální vybíjecí proud se vypočítají jako průměrná hodnota za 20 sekund při cílovém proudu Idischg_max pro každou úroveň stavu nabití měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3.

(8)

Mezní hodnoty pro maximální nabíjecí proud se vypočítají jako průměrná hodnota za 20 sekund při cílovém proudu Ichg_max pro každou úroveň stavu nabití měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3. Jako konečné hodnoty se uvedou absolutní hodnoty výsledků.

5.4.2.4.2 Výpočty pro HEBS

(1)

Pro každou jednotlivou úroveň vybíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 4 se hodnoty vnitřního odporu vypočítají z hodnot napětí a proudu naměřených v souladu s bodem 5.4.2.3 podle těchto rovnic:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

—

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2)

Vnitřní odpory pro vybíjení RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg a RId120_avg se vypočítají jako průměr za všechny jednotlivé úrovně proudového impulsu specifikované v tabulce 4 z jednotlivých hodnot vypočtených podle bodu 1.

(3)

Pro každou jednotlivou úroveň nabíjecího proudového impulsu specifikovanou v tabulce 4 se hodnoty vnitřního odporu vypočítají z hodnot napětí a proudu naměřených v souladu s bodem 5.4.2.3 podle těchto rovnic:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

—

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4)

Vnitřní odpory pro nabíjení RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg a RIc120_avg se vypočítají jako průměr za všechny jednotlivé úrovně proudového impulsu specifikované v tabulce 4 z jednotlivých hodnot vypočtených podle bodu 3.

(5)

Celkové vnitřní odpory RI2, RI10, RI20 a RI120 se vypočtou jako průměr příslušných hodnot pro vybíjení a nabíjení vypočítaných podle bodů 2 a 4.

(6)

Napětí naprázdno musí mít hodnotu V0 měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3 pro příslušnou úroveň stavu nabití.

(7)

Mezní hodnoty pro maximální vybíjecí proud se vypočítají jako průměrná hodnota za 120 sekund při cílovém proudu Idischg_max pro každou úroveň stavu nabití měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3.

(8)

Mezní hodnoty pro maximální nabíjecí proud se vypočítají jako průměrná hodnota za 120 sekund při cílovém proudu Ichg_max pro každou úroveň stavu nabití měřenou v souladu s bodem 5.4.2.3. Jako konečné hodnoty se uvedou absolutní hodnoty výsledků.

5.5. Následné zpracování údajů měření bateriové zkoušené jednotky

Hodnoty napětí naprázdno závislé na stavu nabití se definují na základě hodnot určených pro jednotlivé úrovně stavu nabití v souladu s bodem 5.4.2.4.1 podbodem 6 pro HPBS a bodem 5.4.2.4.2 podbodem 6 pro HEBS.

Jednotlivé hodnoty vnitřního odporu v závislosti na stavu nabití se definují na základě hodnot určených pro jednotlivé úrovně stavu nabití v souladu s bodem 5.4.2.4.1 podbodem 5 pro HPBS a bodem 5.4.2.4.2 podbodem 5 pro HEBS.

Mezní hodnoty pro maximální vybíjecí a maximální nabíjecí proud se definují na základě hodnot deklarovaných výrobcem konstrukční části před zkouškou. Pokud se konkrétní hodnota pro maximální vybíjecí proud nebo maximální nabíjecí proud určená v souladu s bodem 5.4.2.4.1 podbody 7 a 8 pro HPBS a bodem 5.4.2.4.2 pro HEBS odchyluje o více než ±2 % od hodnoty deklarované výrobcem konstrukční části před zkouškou, uvede se příslušná hodnota určená v souladu s bodem 5.4.2.4.1 podbody 7 a 8 pro HPBS a bodem 5.4.2.4.2 pro HEBS.

6. Zkoušky kondenzátorových systémů nebo reprezentativních kondenzátorových subsystémů

6.1 Obecná ustanovení

Konstrukční části kondenzátorového systému kondenzátorové zkoušené jednotky mohou být také rozmístěny v různých zařízeních ve vozidle.

Vlastnosti kondenzátoru téměř nezávisí na jeho stavu nabití nebo proudu. Proto je pro výpočet vstupních parametrů modelu předepsána pouze jedna zkouška.

6.1.1 Pravidla týkající se znamének u proudu

Naměřené hodnoty proudu mají kladné znaménko v případě vybíjení a záporné znaménko v případě nabíjení.

6.1.2 Referenční místo pro teplotu okolí

Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m od kondenzátorové zkoušené jednotky v bodě označeném výrobcem konstrukční části kondenzátorové zkoušené jednotky.

6.1.3 Tepelné podmínky

Zkušební teplota kondenzátoru, tj. cílová provozní teplota kondenzátorové zkoušené jednotky, musí být specifikována výrobcem konstrukční části. Teplota všech bodů měření teploty kondenzátorového článku musí být během všech provedených zkoušek v mezích stanovených výrobcem konstrukční části.

U kondenzátorové zkoušené jednotky s kondicionováním kapalinou (tj. ohřevem nebo chlazením) se teplota kondicionační kapaliny zaznamená na vstupu do kondenzátorové zkoušené jednotky a musí se udržovat na hodnotě stanovené výrobcem konstrukční části ± 2 K.

U vzduchem chlazené kondenzátorové zkoušené jednotky musí být teplota v bodě stanoveném výrobcem konstrukční části udržována v rozmezí +0/–20 K od maximální hodnoty specifikované výrobcem konstrukční části.

Dostupný chladicí a/nebo topný výkon na zkušebním stavu se určí na základě následujících postupů a zaznamená se spolu se skutečnými údaji o zkoušce konstrukční části:

(1)

U kondicionování kapalinou z hmotnostního toku kondicionační kapaliny a teplotního rozdílu na výměníku tepla na straně kondenzátorové zkoušené jednotky.

(2)

U elektrického kondicionování z napětí a proudu. Výrobce konstrukční části může upravit elektrické zapojení této kondicionační jednotky pro certifikaci kondenzátorové zkoušené jednotky tak, aby umožnil měření charakteristik kondenzátorové zkoušené jednotky bez zohlednění elektrického výkonu potřebného pro kondicionování (např. pokud je kondicionování přímo prováděno a zapojeno v kondenzátorové zkoušené jednotce). Bez ohledu na tato ustanovení musí být zaznamenáván požadovaný elektrický chladicí a/nebo topný výkon externě dodávaný kondenzátorové zkoušené jednotce kondicionační jednotkou.

(3)

U jiných typů kondicionování na základě řádného technického úsudku a projednání se schvalovacím orgánem.

6.2 Zkušební podmínky

Kondenzátorová zkoušená jednotka se umístí do zkušební komory s řízenou teplotou. Teplota okolí se stabilizuje na 25 ± 10 °C.

Napětí se měří na svorkách kondenzátorové zkoušené jednotky.

Systém tepelné stabilizace kondenzátorové zkoušené jednotky a odpovídající smyčka tepelné stabilizace na zařízení zkušebního stavu musí být plně funkční v souladu s příslušnými ovládacími prvky.

Řídicí jednotka musí umožnit provedení požadované zkoušky na vybavení zkušebního stavu v provozních mezích kondenzátorové zkoušené jednotky. Je-li to nutné, výrobce kondenzátorové zkoušené jednotky upraví program řídicí jednotky pro požadovaný zkušební postup.

6.3 Zkouška vlastností kondenzátorové zkoušené jednotky

Po úplném nabití a následném úplném vybití kondenzátorové zkoušené jednotky na její nejnižší provozní napětí v souladu s metodou nabíjení specifikovanou výrobcem konstrukční části musí být jednotka odstavena po dobu nejméně 2 hodin, ne však déle než 6 hodin.

Teplota kondenzátorové zkoušené jednotky při zahájení zkoušky musí být 25 ± 2 °C. Lze však zvolit teplotu 45 ± 2 °C, pokud se schvalovacímu nebo certifikačnímu orgánu oznámí, že tato úroveň teploty je reprezentativnější pro podmínky typického použití.

Po době odstávky se provede úplný cyklus nabití a vybití podle obrázku 2 s konstantním proudem Itest. Itest je maximální přípustný nepřetržitý proud pro kondenzátorovou zkoušenou jednotku stanovený výrobcem konstrukční části.

Po čekací době alespoň 30 sekund (t0 až t1) se kondenzátorová zkoušená jednotka nabíjí konstantním proudem Itest, dokud není dosaženo maximálního provozního napětí V max. Poté se nabíjení zastaví a kondenzátorová zkoušená jednotka se odstaví na 30 sekund (t2 až t3), aby se napětí mohlo ustálit na konečné hodnotě V b, nežli se zahájí vybíjení. Poté se kondenzátorová zkoušená jednotka vybíjí konstantním proudem Itest, dokud není dosaženo nejnižšího provozního napětí V min. Pak (od t4 dále) následuje další čekací doba v délce nejméně 30 sekund, než se napětí ustálí na své konečné hodnotě Vc.

Proud a napětí v průběhu času, Imeas, resp. Vmeas, se zaznamenají při vzorkovací frekvenci nejméně 10 Hz.

Na základě měření se určí tyto charakteristické hodnoty (znázorněno na obrázku 2):

V a je napětí naprázdno těsně před začátkem nabíjecího impulsu,

V b je napětí naprázdno těsně před začátkem vybíjecího impulsu,

V c je napětí naprázdno po skončení vybíjecího impulsu,

ΔV(t 1), ΔV(t 3) jsou změny napětí přímo po přivedení konstantního nabíjecího nebo vybíjecího proudu I test v čase t 1, resp. t 3. Tyto změny napětí se určí lineární aproximací k charakteristikám napětí, jak jsou vymezeny v detailu A v obrázku 2, za pomoci metody nejmenších čtverců. Odečet dat pro přímkovou aproximaci začne v okamžiku, kdy změna gradientu vypočteného ze dvou sousedních datových bodů je menší než 0,5 % při pohybu ve směru rostoucího časového signálu.

Obrázek 2

Příklad křivky napětí pro měření kondenzátorové zkoušené jednotky

ΔV(t 1) je absolutní rozdíl napětí mezi V a a hodnotou průsečíku přímkové aproximace v okamžiku t 1.

ΔV(t 3) je absolutní rozdíl napětí mezi V b a hodnotou průsečíku přímkové aproximace v okamžiku t 3.

ΔV(t 2) je absolutní rozdíl napětí mezi V max a V b.

ΔV(t 4) je absolutní rozdíl napětí mezi V min a V c.

6.4 Následné zpracování údajů měření kondenzátorové zkoušené jednotky

6.4.1 Výpočet vnitřního odporu a elektrické kapacity

Údaje z měření získané v souladu s bodem 6.3 se použijí pro výpočet hodnot vnitřního odporu (R) a elektrické kapacity (C) v souladu s těmito rovnicemi:

Elektrická kapacita pro nabíjení a vybíjení se vypočítá takto:

Pro nabíjení:

Pro vybíjení:

Maximální proud pro nabíjení a vybíjení se vypočítá takto:

Pro nabíjení:

Pro vybíjení:

Vnitřní odpor pro nabíjení a vybíjení se vypočítá takto:

Pro nabíjení:

Pro vybíjení:

Pro tento model je zapotřebí pouze jedna kapacita a jeden odpor, které se vypočítají takto:

Elektrická kapacita C:

Odpor R:

Maximální napětí se určí jako zaznamenaná hodnota Vb a minimální napětí se určí jako zaznamenaná hodnota Vc definovaná v souladu s bodem 6.3 písm. f).

▼M4

7. Zkoušení systému palivových článků

7.1 Zkoušení konstrukčních částí pro systém palivových článků

7.1.1 Kvalita paliva

Pro zkušební jízdu provedenou podle bodu 7.3 se použije referenční palivo podle tabulky 8.

Tabulka 8

Definice vodíkového referenčního paliva

Vlastnosti	Jednotky	Mezní hodnoty			Zkušební metoda
Vlastnosti	Jednotky	Minimum		Maximum	Zkušební metoda
Index vodíkového paliva	molární podíl (%)	99,97			(1)
Celkové množství nevodíkových plynů	μmol/mol			300
Seznamy nevodíkových plynů a specifikace každé kontaminující látky (6)
Voda (H2O)	μmol/mol		5		(5)
Celkové množství uhlovodíků (2) kromě methanu (ekvivalent C1)	μmol/mol		2		(5)
Methan (CH4)	μmol/mol		100		(5)
Kyslík (O2)	μmol/mol		5		(5)
Helium (He)	μmol/mol		300		(5)
Celkové množství dusíku (N2) a argonu (Ar) (2)	μmol/mol		300		(5)
Oxid uhličitý (CO2)	μmol/mol		2		(5)
Oxid uhelnatý (CO) (3)	μmol/mol		0,2		(5)
Celkové množství sloučenin síry (4) (na bázi H2S)	μmol/mol		0,004		(5)
Formaldehyd (HCHO)	μmol/mol		0,2		(5)
Kyselina mravenčí (HCOOH)	μmol/mol		0,2		(5)
Amoniak (NH3)	μmol/mol		0,1		(5)
Celkové množství halogenových sloučenin (5) (Na bázi halogenových iontů)	μmol/mol		0,05		(5)
(1) Index vodíkového paliva se zjistí odečtením „celkového množství nevodíkových plynů“ uvedeného v této tabulce, je vyjádřen v molárních procentech, ze 100 molárních procent. (2) Celkové množství uhlovodíků kromě methanu zahrnuje kyslíkaté organické druhy. (3) Součet naměřených CO, HCHO a HCOOH nesmí překročit 0,2 μmol/mol. (4) Celkové množství sloučenin síry zahrnuje přinejmenším H2S, COS, CS2 a merkaptany, které se obvykle nacházejí v zemním plynu. (5) Zaznamená se zkušební metoda. Upřednostňovány jsou zkušební metody definované v normě ISO21087. (6) Netýká se analýzy specifických znečišťujících látek v závislosti na výrobním procesu. Výrobce vozidla sdělí příslušnému orgánu důvody pro vynětí určitých kontaminujících látek.

7.2 Hranice systému zkoušené jednotky a popisy konkrétních konstrukčních částí

7.2.1 Hranice systému zkoušené jednotky

Zkoušená jednotka systému palivových článků může obsahovat různé konstrukční části podpůrných zařízení, přičemž povolené konfigurace jsou uvedeny v tabulce 9. Terminologie jednotlivých konstrukčních částí vychází z normy SAE J2615. Všechny konfigurace systému palivových článků mají dvě společné vlastnosti:

jsou zkoušeny a certifikovány bez subsystému vnějšího chlazení jako samostatná napájecí jednotka bez připojených vnějších elektrických konstrukčních částí vozidla;

všechny tvoří subsystém zpracování vzduchu.

Pasivní konstrukční části, které mohou ovlivnit spotřebu systému palivových článků, jsou buď součástí zkoušené jednotky systému palivových článků, nebo jsou namontovány v rámci nastavení zkoušky, aby byla zajištěna srovnatelná provozní situace jako u vozidla.

Zkoušené jednotky systému palivových článků se na zkušebním stavu nastaví v souladu s požadavky uvedenými v tabulce 9 a v bodech 7.2.2 a 7.2.3. Typ systému palivových článků se určí v závislosti na skutečné konfiguraci zkoušené jednotky systému palivových článků na zkušebním stavu a přiřadí se jeden z identifikátorů typu „A“, „B“, „C“ nebo „D“ v souladu s požadavky uvedenými v tabulce 9.

7.2.2 Systémy palivových článků bez subsystému stabilizace napájení

Pokud není zahrnut subsystém stabilizace napájení, použijí se způsoby korekce stanovené v bodě 7.5, aby se zohlednil dopad ztráty výkonu v důsledku účinnosti subsystému stabilizace napájení.

7.2.3 Systémy palivových článků s výjimkou konstrukčních částí podpůrných zařízení, které spotřebovávají energii

Pro zohlednění konstrukčních částí spotřebovávajících energii, které jsou povinné pro provoz systému palivových článků a nejsou zahrnuty ve zkoušené jednotce, se použijí způsoby korekce stanovené v bodě 7.5. Všechny vyloučené konstrukční části spotřebovávající energii musí být uvedeny a jejich příkon zdokumentován v informačním dokumentu uvedeném v dodatku 7.

Tabulka 9

Definice různých variant systémů palivových článků (typy A až D) pro certifikaci

Subsystém	Konstrukční část	Součást systému palivových článků				Vybaveno pro certifikační zkoušku
		Typ_A	Typ_B	Typ_C	Typ_D	Typ_A	Typ_B	Typ_C	Typ_D
APS (subsystém zpracování vzduchu)	Vstupní filtr částic	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Sací potrubí	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Zařízení pro plnění nasávaného vzduchu (např. el. turbodmychadlo nebo kompresor)	Ano				Ano
	Měřič průtoku vzduchu (3)	Ano				Ano
	Vedení nasávaného vzduchu	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Tlumič hluku na vstupu (3)	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Chladič přeplňovacího vzduchu (3)	Ano				Ano
	Zvlhčování vzduchu (3)	Ano				Ano
Subsystém řízení tepla	Všechna čerpadla chladicí kapaliny	Ano		Ne, nebo částečně		Ano		Ano, jinak vybavení zkušební komory (1) (2) (5)
	Chladič	Ne				Vybavení zkušební komory (2)
	Měnič iontů (3) (6)	Ano				Ano, nebo vybavení zkušební komory (2) (3)
	Ventilátor	Ne				Ne
Subsystém úpravy vody	Odlučovač vody (3)	Ano				Ano
	Vypouštěcí ventil (3) (6)	Ano				Ano
	Sběrné výfukové potrubí	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Spojovací potrubí	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Tlumič (3)	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Výfuková trubka	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Snímač H2 ve výfukových plynech	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
Subsystém zpracování paliva	Systém dodávky paliva	Ne				Ano, nebo zařízení zkušební komory (2)
	Regulátor tlaku / vstřikovač	Ano				Ano
	Tepelný výměník paliva (3)	Ano				Ano
	Aktivní recirkulační zařízení (Kompresor/čerpadlo) (3)	Ano				Ano
	Pasivní recirkulační zařízení (Vstřikovač/vystřikovač) (3)	Ano				Ano
	Filtry (3)	Ano				Ano
Subsystém souboru palivových článků	(*1)	Ano				Ano
Subsystém rozvodu energie	Elektrické konstrukční části (např. kabely, spínače, relé) (*1)	Ano				Ano (4)
Subsystém stabilizace napájení	Regulátor napětí (DC/DC) a/nebo měnič napětí (DC/AC)	Ano	Ne	Ano	Ne	Ano	Vybavení zkušební komory (1) (2)	Ano	Vybavení zkušební komory (1) (2)
Subsystém řízení palivových článků	Zpracovatelská/řídicí jednotka	Ano				Ano
	Software uvedené verze	Ano				Ano (4)
(*1) bez dalšího rozpisu (1) nejsou součástí certifikované energetické bilance, chybějící konstrukční částí podpůrných zařízení se započítají pomocí metod stanovených v bodě 7.5 (2) podle specifikace výrobce, jež zajistí provoz podobný reálnému provozu (3) v případě potřeby montováno na systém palivových článků, resp. vozidlo (4) jsou povoleny pouze úpravy umožňující samostatný provoz (5) integrace položek je nepovinná (6) mohou být součástí subsystému řízení tepla nebo subsystému úpravy vody

7.2.4 Popis konkrétních konstrukčních částí podpůrných zařízení

Subsystém řízení tepla a subsystém chlazení se mohou skládat z více chladicích okruhů. Všechny tyto okruhy lze rozdělit na vnitřní a vnější část.

7.2.4.1 Vnitřní část chladicího okruhu

Vnitřní část chladicího okruhu se skládá ze všech částí chladicího okruhu, které jsou integrovány do systému palivových článků a jsou součástí subsystému řízení tepla zkoušené jednotky.

7.2.4.2 Vnější část chladicího okruhu

Všechny části subsystému chlazení, které nejsou součástí zkoušené jednotky, se označují jako subsystém vnějšího chlazení, včetně tepelných výměníků, které jsou integrovány do podvozku vozidla a mohou se lišit v závislosti na typu vozidla nebo jiných částí, které nejsou součástí zkoušené jednotky.

7.3 Zkušební postup

7.3.1 Účel

Účelem postupu certifikační zkoušky je ověřit výkon a schopnosti deklarované výrobcem systému palivových článků a změřit spotřebu paliva / hmotnostní průtok vodíku za určitých přesně definovaných provozních podmínek. Cílem je získat reprodukovatelné údaje vhodné jako vstupní údaje pro simulační nástroj, jež umožní prognózovat spotřebu paliva certifikované konstrukční části systému palivových článků vozidla.

7.3.2 Provozní parametry a provozní body

Pro účely certifikační zkoušky se použijí parametry uvedené v tabulce 10.

Tabulka 10

Provozní parametry a provozní body

Název/popis	Povinné: A/N	Jednotka
Provozní bod stabilizace systému	A	kW
relativní sklon přechodu pro zvýšení stanovené hodnoty (RTS-UP) Výrobce může určit hodnotu pro relativní sklon přechodu pro zvýšení stanovené hodnoty. Pokud není uvedena žádná hodnota, použije se výchozí hodnota podle bodu 7.3.4.6.	N	s–1
relativní sklon přechodu pro snížení stanovené hodnoty (RTS-DOWN) Výrobce může určit hodnotu pro relativní sklon přechodu pro snížení stanovené hodnoty. Pokud není uvedena žádná hodnota, použije se výchozí hodnota podle bodu 7.3.4.6.	N	s–1
provozní body (OP): č. 01 .. č.nop OP01, nižší elektrický výkon systému palivových článků na OP#01, OPnop nebo OP@nop horní provozní bod. Na každý bod připadá jeden řádek tabulky. Pro označení, zda se OPxx zkouší během zvýšení nebo snížení, se do informačních dokumentů přidá další přípona ve formě jednoho znaku, kterým je písmeno „a“ pro zvyšující se provozní body a písmeno „d“ pro snižující se provozní body.	A	kW
Systém palivových článků typu A/C (systém stabilizace napájení je částí zkoušené jednotky): Dolní úroveň napětí výstupu systému stabilizace napájení UPCS, out, lower, při které může systém palivových článků pracovat v OPnop bez omezení proudu. Systém palivových článků typu B/D (systém stabilizace napájení není částí zkoušené jednotky): UPCS, lower je specifikace požadavků na DC/DC poskytovaná výrobcem. Tento požadavek musí splňovat zkušební komora pro DC/DC.	A	V
Systém palivových článků typu A/C (systém stabilizace napájení je částí zkoušené jednotky): Horní úroveň napětí výstupu systému stabilizace napájení UPCS, out, upper, při které může systém palivových článků pracovat v OPnop. Systém palivových článků typu B/D (systém stabilizace napájení není částí zkoušené jednotky): UPCS, upper je specifikace požadavků na DC/DC poskytovaná výrobcem. Tento požadavek musí splňovat zkušební komora pro DC/DC.	A	V

7.3.3 Metodika

Cílem certifikačního zkušebního postupu je zaznamenat statické údaje o stabilizovaném systému palivových článků v určitém počtu různých provozních bodů. Každý provozní bod musí být specifikován svou stanovenou hodnotou pro elektrický výkon systému palivových článků.

Během certifikace musí být systém palivových článků provozován za standardních provozních podmínek zdokumentovaných výrobcem v souladu s dodatkem 7.

Úroveň napětí na rozhraní mezi systémem stabilizace napájení a vnějšími elektrickými konstrukčními částmi musí být určena dolní a horní úrovní napětí, jak je uvedeno v tabulce 10 pro:

UPCS, out = 0,5 * (UPCS, out, upper + UPCS, out, lower)

V případě, že systém stabilizace napájení není částí zkoušené jednotky, jsou UPCS, upper a UPCS, lower odvozeny ze specifikací požadavků na měnič DC/DC, které poskytl výrobce.

Výrobce musí v souladu s dodatkem 7 uvést reálné mezní podmínky pro běžný provoz systému palivových článků pro použití ve vozidle.

7.3.4 Popis zkušebního postupu

Celý zkušební postup se provede bez přerušení a celá zkouška se zaznamená.

Výrobce určí provozní bod (OP) s nejnižším (OP01) a nejvyšším (OPnop ) elektrickým výkonem systému palivových článků, který se má měřit v rozsahu certifikační zkoušky. Tento rozsah musí pokrývat celé rozpětí pro reálný provoz při použití ve vozidle.

7.3.4.1. Definice provozních bodů

Systém palivových článků se zkouší na definovaném počtu provozních bodů nop , který je roven nebo větší než 12.

Povinně se měří provozní bod s nejnižším (OP01) a nejvyšším (OPnop ) elektrickým výkonem systému palivových článků.

Zbývající počet provozních bodů se rozdělí v rámci rozsahu certifikačních zkoušek. Rozložení provozních bodů nemusí být rovnoměrné, ale musí umožnit dobrou interpolaci spotřeby paliva v celém rozsahu certifikační zkoušky. V oblastech zvýšeného nelineárního vztahu mezi výkonem systému palivových článků a spotřebou paliva je povolena menší velikost kroku mezi stanovenými hodnotami.

Pravidla týkající se pojmenování provozních stanovených hodnot jsou definována takto:

P@OP01

cílový elektrický výkon systému palivových článků v OP01

P@OPxx

cílový elektrický výkon systému palivových článků v libovolném provozním bodu mezi nejnižším a nejvyšším s identifikátorem xx od 02 do (nop –1)

P@OPnop

cílový elektrický výkon systému palivových článků v OPnop

Maximální velikost kroku mezi dvěma sousedními provozními body, velikost krokumax, je definována podle následující rovnice:

velikost krokumax < 0,20 * (P@OPnop – P@OP01)

7.3.4.2 Fáze stabilizace

Před vlastní zkouškou musí být systém v provozu nejméně 60 minut v provozním bodu stabilizace systému. Tato stanovená hodnota (cílová hodnota elektrického výkonu systému palivových článků) musí ležet mezi 40 % a 60 % horního provozního bodu pro certifikaci, OPnop , a musí být definována výrobcem.

7.3.4.3 Sekvence provozních bodů

Řada začíná od OP01 a pokračuje vzestupně až k OPnop a poté se vrací zpět k nejnižšímu provoznímu bodu v sestupném pořadí. Celá doba trvání je závislá na době stabilizace v jednotlivých provozních bodech.

Na obrázku 3 je schematicky znázorněna celá zkušební sekvence.

Obrázek 3

Sekvence provozních bodů

7.3.4.4 Kroky, které se mají provést u každého stanoveného provozního bodu

Pro reprodukovatelné stanovení spotřeby paliva v každém provozním bodu musí výrobce stanovit dostatečnou dobu stabilizace v každém provozním bodu, aby bylo dosaženo odpovídající stability systému. Doba stabilizace je definována jako individuální hodnota pro každý měřený provozní bod a musí být v rozmezí tstab,min = 300 – 1 s a tstab,max = 1 800 + 1 s. Obě doby stabilizace pro stejný provozní bod ve stoupající i klesající části musí být v rámci tolerance 2 sekund. Doba stabilizace pro měřený provozní bod začíná okamžitě po přechodu z předchozí stanovené hodnoty. Doba analýzy je potřebná k získání průměrných hodnot s cílem zabráni šumům při měření a dalším nestacionárním vlivům. Proto se doba analýzy nastaví na hodnotu tanlys = 180 ± 1 s a začne po uplynutí doby stabilizace. Naměřené hodnoty v tomto časovém rozmezí musí splňovat kritéria stability stanovená v bodě 7.3.4.5, pokud se nepoužije maximální doba stabilizace tstab,max = 1 800 + 1 s. Po uplynutí doby analýzy následuje pohotovostní doba, která se používá pro řádné oddělení od dalšího bodu zatížení a jejíž trvání je definováno jako tstb = 10 ± 1 s.

Na obrázku 4 jsou znázorněny kroky, které je třeba provést u každého provozního bodu.

Obrázek 4

Kroky, které se mají provést u každého provozního bodu

7.3.4.5 Kritéria stability

Pro určení stupně stálosti spotřeby paliva měřeného pomocí snímače zkušebního článku na vstupu paliva do systému palivových článků (

subsystém zpracování paliva, jak je uvedeno na obrázku 5) se provede lineární regrese metodou nejmenších čtverců, přičemž nezávislou proměnnou je čas a závislou proměnnou průtok paliva, a to v souladu s body 7.3.6.1 a 7.3.6.2. Na základě regresní analýzy se v souladu s bodem 7.3.6.3 vypočítají následující dva ukazatele stability:

absolutní hodnota relativního sklonu odhadu, která představuje sklon;

relativní chyba odhadu, která vyjadřuje míru kolísání sledované položky.

Hodnoty kritérií stability se vypočítají podle bodu 7.3.6.3. Provozní bod se považuje za stabilní, pokud jsou oba ukazatele v definovaném časovém rámci analýzy pod určitou prahovou hodnotou. Prahové hodnoty pro oba stabilizační ukazatele relativního sklonu odhadu a relativní chyby odhadu se vypočítají podle prahových hodnot uvedených v tabulce 11. Pro výpočet relativní chyby odhadu se normalizovaný nastavený výkon v libovolném provozním bodu ve srovnání s nejvyšším provozním bodem definuje jako:

Tabulka 11

Prahové hodnoty

Ukazatel:	Prahová hodnota:
Relativní sklon odhadu	7,0E-5 sE-1
Relativní chyba odhadu

V případě, že důkaz stability u kteréhokoli provozního bodu selže, zkouška se opakuje s prodlouženou nebo maximální dobou stabilizace podle bodu 7.3.4.4.

7.3.4.6 Sklon přechodu mezi dvěma provozními body

Přechod z jedné stanovené hodnoty na druhou musí být proveden s mírným sklonem. Vhodné sklony pro zvyšování a snižování stanovené hodnoty určí výrobce. Cílem je nastavit takový sklon, který umožní rychlou stabilizaci v následném provozním bodě. Pro hodnotu sklonu přechodu ani pro jeho tvar neplatí žádná omezení. Pokud výrobce nestanoví žádný sklon přechodu, nastaví se relativní sklon přechodu na +0,002 ±0,0004 s–1 při zvýšení a 0,002 ±0,0004 s–1 při snížení.

kde:

P el

elektrický stejnosměrný výkon systému palivových článků

sklon přechodu jednoho provozního bodu Pel, 1 v čase t1 do následujícího provozního bodu Pel, 2 v čase t2 , kde doba přechodu
je dostatečně krátká na to, aby bylo možné zanedbat vliv nelinearity

P@OPn op

cílový elektrický výkon systému palivových článků v nejvyšším provozním bodě

7.3.4.7 7 Výpočet naměřené spotřeby paliva a výkonu

Elektrický výkon a odpovídající míra spotřeby vodíku u zkoušené jednotky v každém jednotlivém provozním bodě se vypočítá jako aritmetický průměr za dobu analýzy tanlys definovanou podle bodu 7.3.4.4. Výpočet aritmetického průměru se provede takto:

kde:

P FCS, avg, p

aritmetický průměr z n zaznamenaných hodnot v rámci tanlys elektrického výkonu P FCS, i, p v kW

P FCS, i, p

zaznamenaná hodnota elektrického výkonu s indexovým číslem i v kW.

Tento výkon se měří v závislosti na typu zkoušené jednotky za subsystémem rozvodu energie (poloha snímače: P_el, subsystém rozvodu energie, jak je znázorněno na obrázku 5) nebo systémem stabilizace napájení (poloha snímačů: P_el, systém stabilizace napájení podle bodu 7.4, obrázek 5)

:	aritmetický průměr z n zaznamenaných hodnot v rámci tanlys průtoku paliva v g/h

:	zaznamenaná hodnota průtoku paliva s indexovým číslem i v g/h

i	Index jednotlivého zaznamenaného datového bodu 1 až n

p	Index pro vzestupnou (a) nebo sestupnou (d) dráhu (vynecháno pro OPnop )

n:	počet zaznamenaných hodnot během doby průměrování tanlys definované podle bodu 7.3.4.4.

Následně se vypočítá jeden výsledný aritmetický průměr pro obě hodnoty P FCS, avg a
pro každý jednotlivý provozní bod pod OPnop jako aritmetický průměr zprůměrovaných hodnot ze stoupající a klesající části podle následujících rovnic:

kde:

P FCS, avg, a

aritmetický průměr elektrického výkonu během stoupající dráhy stanovený podle předchozího odstavce v kW

P FCS, avg, d

aritmetický průměr elektrického výkonu během klesající dráhy stanovený podle předchozího odstavce v kW

aritmetický průměr průtoku paliva během stoupající dráhy stanovený podle předchozího odstavce v g/h

aritmetický průměr průtoku paliva během klesající dráhy stanovený podle předchozího odstavce v g/h.

U OPnop (horní provozní bod) se tento krok průměrování nepoužije, jelikož pro tento provozní bod existuje pouze jediné měření.

7.3.4.8 8 Korekce výkonu systému palivových článků na referenční podmínky

U měřeného výkonu systému palivových článků PFCS se provede korekce v souladu s touto rovnicí:

kde:

elektrický výkon systému palivových článků za referenčních podmínek v kW

PFCS,avg

elektrický výkon systému palivových článků podle bodu 7.3.4.7 v kW

průtok paliva podle bodu 7.3.4.7 v g/h

NCVstd,H2

standardní výhřevnost vodíku podle bodu 5.3.3.1 v MJ/kg

tlak za referenčních podmínek s číselnou hodnotou 0,975 baru

tlak nasávaného vzduchu do subsystému zpracování vzduchu zkoušené jednotky (p_A,APS podle obrázku 5) v barech. Hodnota se vypočítá jako aritmetický průměr za příslušnou dobu analýzy tanlys definovanou v souladu s bodem 7.3.4.4 a výsledná hodnota se následně zprůměruje za stoupající a klesající část (kromě OPnop ) obdobně, jak je stanoveno v případě signálu pro spotřebu paliva v souladu s bodem 7.3.4.7.

kload

gradient účinnosti stanovený podle bodu 7.3.4.8.1 v bar–1.

7.3.4.8.1 Gradient účinnosti kload

Hodnota normalizovaného výkonu se stanoví vydělením hodnoty PFCS,avg konkrétního provozního bodu hodnotou PFCS,avg pro OPnop , obě odvozené v souladu s bodem 7.3.4.7.

Na základě hodnoty normalizovaného výkonu konkrétního provozního bodu se z odpovídajících údajů v tabulce 12 určí hodnota kload pomocí lineární interpolace mezi dvěma sousedními datovými body. Pokud je hodnota normalizovaného výkonu nižší než 0,1, použije se hodnota kload definovaná při normalizovaném výkonu 0,1.

Tabulka 12

Parametr kload jako funkce normalizovaného výkonu

Normalizovaný výkon [–]	kload
0,1	0,3730
0,2	0,1485
0,5	0,0745
0,8	0,0855
1,0	0,1115

7.3.5 Zkušební podmínky

Podmínky prostředí ve zkušební komoře splňují minimální a maximální kritéria stanovená v tabulce 13.

Tabulka 13

Limity podmínek prostředí a podmínek médií během certifikační zkoušky

	Minimální hodnota:	Maximální hodnota:
Tlak okolí	90,0 kPa	102,0 kPa
Teplota okolí	288,0 K	298,0 K
Vstupní tlak oxidantu (vzduchu)	90,0 kPa	102,0 kPa
Vstupní teplota oxidantu (vzduchu)	288,0 K	303,0 K
Relativní vlhkost, přívod oxidantu (vzduchu)	45,0 %	80,0 %

7.3.6 Statistika

7.3.6.1 Střední hodnota a směrodatná odchylka

Aritmetická střední hodnota se vypočte takto:

Směrodatná odchylka se vypočte takto:

7.3.6.2 Regresní analýza

Sklon regresní přímky se vypočte takto:

Průsečík regresní přímky s osou y se vypočte takto:

Standardní chyba odhadu se vypočte takto:

7.3.6.3 Kritéria stability

Relativní sklon odhadu se vypočte takto:

Relativní chyba odhadu se vypočte takto:

7.4 Dokumentace certifikační zkoušky

Příslušné údaje o reprodukovatelnosti zkoušek se zdokumentují v informačním dokumentu uvedeném v dodatku 7. Umístění různých snímačů použitých při zkouškách se určí podle schematického náčrtu reprezentativního systému palivových článků uvedeného na obrázku 5.

Obrázek 5

Schematický náčrt reprezentativního systému palivových článků včetně umístění příslušných snímačů

7.5 Výpočet účinného elektrického výkonu

U elektrického výkonu systému palivových článků za referenčních podmínek

, určeného podle bodu 7.3.4.8, se provede korekce pro následující konfigurace:

systém stabilizace napájení není součástí systému palivových článků instalovaného pro certifikační zkoušku;

konstrukční části podpůrných zařízení, které spotřebovávají energii a nejsou pro certifikační zkoušku vůbec instalovány nebo nejsou instalovány ve zkoušené jednotce nebo jsou během certifikační zkoušky napájeny z externí infrastruktury zkušebního stavu.

7.5.1 Záznam dalších hodnot

Pro každé čerpadlo chladicí kapaliny, které není pro certifikační zkoušku vůbec instalováno nebo není instalováno v rámci zkoušené jednotky, se samostatně zaznamenají následující hodnoty:

(V C,TMS,in)

objemový průtok chladicí kapaliny před subsystémem řízení tepla,

pC,TMS,in

tlak chladicí kapaliny před subsystémem řízení tepla,

pC,TMS,out

tlak chladicí kapaliny za subsystémem řízení tepla.

Pro každou konstrukční část podpůrných zařízení, která spotřebovává energii a je během certifikační zkoušky externě napájena z infrastruktury zkušebního stavu, se zvlášť zaznamená elektrický příkon Pel,AUX.

Podle bodu 3.2.2 musí mít objemový průtok a elektrický příkon kladné algebraické znaménko.

Všechny zaznamenané hodnoty se zprůměrují pro každý jednotlivý provozní bod systému palivových článků měřený podle metody uvedené v bodě 7.3.4.7 s použitím stejné specifické doby průměrování tanlys podle bodu 7.3.4.4.

7.5.2 Rovnice pro provedené korekce

Všechny následující rovnice se vyhodnocují pro každý jednotlivý provozní bod systému palivových článků měřený podle metody uvedené v bodě 7.3.4.7.

V případě, že systém stabilizace napájení není součástí systému palivových článků instalovaného pro certifikační zkoušku, naměřený elektrický výkon v místě subsystému rozvodu energie podle schematického náčrtu reprezentativního systému palivových článků uvedeného na obrázku 5 se koriguje na ztráty obecného systému stabilizace napájení podle následující rovnice:

P*el,PCS =
× eta DC/DC

kde:

P*el,PCS

elektrický výkon v místě systému stabilizace napájení podle obrázku 5 za referenčních podmínek v kW

P * FCS,PDS

elektrický výkon systému palivových článků v místě subsystému rozvodu energie podle schematického náčrtu reprezentativního systému palivových článků uvedeného na obrázku 5 za referenčních podmínek stanovených podle bodu 7.3.4.8 v kW

eta DC/DC

obecný činitel účinnosti měniče DC/DC musí být 0,975

Pro každé čerpadlo chladicí kapaliny, které není pro certifikační zkoušku instalováno vůbec nebo není instalováno ve zkoušené jednotce, se elektrický příkon vypočítá podle této rovnice:

Pel,Cool = (p C,TMS,in - p C,TMS,out ) ×
C,TMS,in / eta WP,hyd / eta WP,EM

kde:

Pel,Cool

elektrický příkon čerpadla chladicí kapaliny v kW

p C,TMS,in

tlak chladicí kapaliny před subsystémem řízení tepla v kPa

p C,TMS,out

tlak chladicí kapaliny za subsystémem řízení tepla v kPa

C,TMS,in

objemový průtok chladicí kapaliny před subsystémem řízení tepla v m3/s

eta WP,hyd

obecný faktor hydraulické účinnosti čerpadla musí být 0,8

eta WP,EM

obecný faktor účinnosti elektrického pohonu čerpadla musí být 0,8.

Konečný účinný elektrický výkon systému palivových článků použitý jako vstup do simulačního nástroje se při zohlednění všech konstrukčních částí spotřebovávajících dodatečný elektrický výkon vypočítá podle následující rovnice:

P*el,FCS,net = P*el,PCS +
+
+
+

kde:

P*el,FCS,net

účinný elektrický výkon systému palivových článků (použitý jako vstup do simulačního nástroje) za referenčních podmínek v kW

P*el,PCS

elektrický výkon v místě systému stabilizace napájení podle obrázku 5 za referenčních podmínek v kW

Pel,AUX

elektrický příkon konstrukční části podpůrných zařízení, která není vůbec instalována pro certifikační zkoušku nebo není instalována ve zkoušené jednotce nebo je během certifikační zkoušky externě napájena z infrastruktury zkušebního stavu, v kW;

kde se použije následující rozlišení:

Pel,AUX,i

všechny konstrukční části připojené k systému palivových článků buď v místě subsystému rozvodu energie podle obrázku 5, nebo prostřednictvím samostatného měniče DC/DC; kde i = 1, 2, 3, ... maximální počet n těchto konstrukčních částí, které se mají zohlednit

Pel,AUX,j

všechny konstrukční části připojené k systému palivových článků buď v místě systému stabilizace napájení podle obrázku 5, nebo bez samostatného měniče DC/DC; kde j = 1, 2, 3, ... maximální počet o těchto konstrukčních částí, které se mají zohlednit

Pel,Cool

elektrický příkon čerpadla chladicí kapaliny v kW;

kde se použije následující rozlišení:

Pel,Cool,k

všechna čerpadla chladicí kapaliny připojená k systému palivových článků buď v místě subsystému rozvodu energie podle obrázku 5, nebo prostřednictvím samostatného měniče DC/DC; kde k = 1, 2, 3, ... maximální počet p těchto fkonstrukčních částí, které se mají zohlednit

Pel,Cool,l

všechna čerpadla chladicí kapaliny připojená k systému palivových článků buď v místě systému stabilizace napájení podle obrázku 5, nebo bez samostatného měniče DC/DC; kde l = 1, 2, 3, ... maximální počet q těchto konstrukčních částí, které se mají zohlednit

eta DC/DC

obecný činitel účinnosti měniče DC/DC musí být 0,975.

7.5.3 Vstup do simulačního nástroje

Jako vstup do simulačního nástroje se použijí hodnoty účinného elektrického výkonu P* el,FCS,net určené podle bodu 7.5.2 vynásobené –1 a absolutní hodnoty průtoku paliva stanovené podle bodu 7.3.4.7.

▼M3

Dodatek 1

VZOR CERTIFIKÁTU KONSTRUKČNÍ ČÁSTI, SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU NEBO SYSTÉMU

Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTECH SYSTÉMU ELEKTRICKÉHO STROJE / IEPC / IHPC typu 1 / BATERIOVÉHO SYSTÉMU / KONDENZÁTOROVÉHO SYSTÉMU SOUVISEJÍCÍCH S EMISEMI CO2 A SPOTŘEBOU PALIVA

Razítko správního orgánu

Sdělení týkající se:

—

udělení(1)

—

rozšíření(1)

—

zamítnutí(1)

—

odejmutí(1)

certifikátu o vlastnostech systému elektrického stroje / IEPC / IHPC typu 1 / bateriového systému / kondenzátorového systému souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 naposledy pozměněné ……………..

Certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

ODDÍL I

0.1 Značka (obchodní název výrobce):

0.2 Typ:

0.3 Způsob označení typu

0.3.1 Umístění certifikačního označení:

0.3.2. Způsob vyznačení certifikačního označení:

0.5. Název a adresa výrobce:

0.6. Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.7. Název a adresa případného zástupce výrobce:

ODDÍL II

1. Další informace (v příslušných případech): viz dodatek

2. Schvalovací orgán odpovědný za provedení zkoušek:

3. Datum zkušebního protokolu:

4. Číslo zkušebního protokolu:

5. Poznámky (jsou-li nějaké): viz dodatek

6. Místo:

7. Datum:

8. Podpis:

Přílohy:

Schvalovací dokumentace. Zkušební protokol.

Dodatek 2

Informační dokument pro systém elektrického stroje

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

Typ/rodina systému elektrického stroje (v příslušných případech):

…

0. OBECNÉ

0.1 Název a adresa výrobce:

0.2 Značka (obchodní název výrobce):

0.3 Typ systému elektrického stroje:

0.4 Rodina systému elektrického stroje:

0.5 Typ systému elektrického stroje jako samostatného technického celku / rodina systému elektrického stroje jako samostatného technického celku:

0.6 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici):

0.7 Způsob označení modelu, pokud je na systému elektrického stroje vyznačen:

0.8 U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10 Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI (ZÁKLADNÍHO) SYSTÉMU ELEKTRICKÉHO STROJE A TYPŮ SYSTÉMŮ ELEKTRICKÉHO STROJE V RÁMCI RODINY SYSTÉMŮ ELEKTRICKÉHO STROJE

\|Základní systém elektrického stroje	\|Členové rodiny
\|nebo typ systému elektrického stroje	\|
\|		\| č. 1	\| č. 2	\| č. 3	\|

1. Obecné údaje

1.1. Zkušební napětí: V

1.2. Základní otáčky motoru: 1/min

1.3. Maximální otáčky výstupního hřídele motoru: 1/min

1.4. (nebo ve standardním nastavení) otáčky výstupního hřídele reduktoru/převodovky: 1/min

1.5. Otáčky při maximálním výkonu: 1/min

1.6. Maximální výkon: kW

1.7. Otáčky při maximálním točivém momentu: 1/min

1.8. Maximální točivý moment: Nm

1.9. Maximální 30minutový výkon: kW

2. Elektrický stroj

2.1. Pracovní princip

2.1.1. Stejnosměrný proud (DC) / střídavý proud (AC):

2.1.2. Počet fází:

2.1.3. Buzení/cizí/sériové/kompaundní:

2.1.4. Synchronní/asynchronní:

2.1.5. Rotor s vinutím / s permanentními magnety / s klecí:

2.1.6. Počet pólů motoru:

2.2. Rotační setrvačnost: kgm2

3. Regulátor výkonu

3.1. Značka:

3.2. Typ:

3.3. Pracovní princip:

3.4. Princip regulace: vektorový / otevřená smyčka / uzavřený / jiný (upřesnit):

3.5. Maximální efektivní proud vstupující do motoru: A

3.6. Pro maximální dobu trvání: s

3.7. Použitý rozsah stejnosměrného napětí (od/do): V

3.8. Měnič DC/DC je součástí systému elektrického stroje v souladu s bodem 4.1 této přílohy (ano/ne):

4. Chladicí systém

4.1. Motor (kapalina / vzduch / jiný (upřesnit)):

4.2. Regulátor (kapalina / vzduch / jiný (upřesnit)):

4.3. Popis systému:

4.4. Základní výkres (výkresy):

4.5. Teplotní mezní hodnoty (min/max): K

4.6. V referenční poloze:

4.7. Průtoky (min/max): l/min

5. Zdokumentované hodnoty ze zkoušek konstrukčních částí

5.1. Hodnoty účinnosti pro účely shodnosti výroby ( 24 ):

5.2. Chladicí systém (prohlášení za každý chladicí okruh):

5.2.1. maximální hmotnostní průtok chladicího média nebo objemový průtok nebo maximální vstupní tlak:

5.2.2. maximální teploty chladicího média:

5.2.3. maximální dostupný chladicí výkon:

5.2.4. Zaznamenané průměrné hodnoty pro každou zkoušku

5.2.4.1. objemový nebo hmotnostní průtok chladicího média:

5.2.4.2. teplota chladicího média na vstupu chladicího okruhu:

5.2.4.3. teplota chladicího média na vstupu a výstupu výměníku tepla pro zkušební stav na straně EMS:

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách systému elektrického stroje …
2	…

Příloha 1 k informačnímu dokumentu pro systém elektrického stroje

	Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)
1,1	…

Dodatek 3

Informační dokument pro IEPC

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

Typ / (případně) rodina IEPC:

…

0. OBECNÉ

0.1 Název a adresa výrobce:

0.2 Značka (obchodní název výrobce):

0.3 Typ IEPC:

0.4 Rodina IEPC:

0.5 Typ IEPC jako samostatného technického celku / rodina IEPC jako samostatných technických celků

0.6 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici):

0.7 Způsob označení modelu, pokud je na IEPC vyznačen:

0.8 U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10 Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI (ZÁKLADNÍ) IEPC A TYPŮ IEPC V RÁMCI RODINY IEPC

\|Základní IEPC	\|Členové rodiny
\|nebo typ IEPC	\|
\|		\| č. 1	\| č. 2	\| č. 3	\|

1. Obecné údaje

1.1. Zkušební napětí: V

1.2. Základní otáčky motoru: 1/min

1.3. Maximální otáčky výstupního hřídele motoru: 1/min

1.4. (nebo ve standardním nastavení) otáčky výstupního hřídele reduktoru/převodovky: 1/min

1.5. Otáčky při maximálním výkonu: 1/min

1.6. Maximální výkon: kW

1.7. Otáčky při maximálním točivém momentu: 1/min

1.8. Maximální točivý moment: Nm

1.9. Maximální 30minutový výkon: kW

1.10. Počet elektrických strojů:

2. Elektrický stroj (pro každý elektrický stroj):

2.1. ID elektrického stroje:

2.2. Pracovní princip

2.2.1. Stejnosměrný proud (DC) / střídavý proud (AC):

2.2.2. Počet fází:

2.2.3. Buzení/cizí/sériové/kompaundní:

2.2.4. Synchronní/asynchronní:

2.2.5. Rotor s vinutím / s permanentními magnety / s klecí:

2.2.6. Počet pólů motoru:

2.3. Rotační setrvačnost: kgm2

3. Regulátor výkonu (pro každý regulátor výkonu):

3.1. ID odpovídajícího elektrického stroje:

3.2. Značka:

3.3. Typ:

3.4. Pracovní princip:

3.5. Princip regulace: vektorový / otevřená smyčka / uzavřený / jiný (upřesnit):

3.6. Maximální efektivní proud vstupující do motoru: A

3.7. Pro maximální dobu trvání: s

3.8. Použitý rozsah stejnosměrného napětí (od/do): V

3.9. Měnič DC/DC je součástí systému elektrického stroje v souladu s bodem 4.1 této přílohy (ano/ne):

4. Chladicí systém

4.1. Motor (kapalina / vzduch / jiný (upřesnit)):

4.2. Regulátor (kapalina / vzduch / jiný (upřesnit)):

4.3. Popis systému:

4.4. Základní výkres (výkresy):

4.5. Teplotní mezní hodnoty (min/max): K

4.6. V referenční poloze:

4.7. Průtoky (min/max): g/min nebo l/min

5. Převodovka

5.1. Převodový poměr, schéma převodového ústrojí a tok výkonu:

5.2. Osová vzdálenost předlohových hřídelů převodovky:

5.3. Typ ložisek umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontována):

5.4. Typ prvků řazení (zubové spojky včetně synchronizačních spojek nebo třecích spojek) umístěných odpovídajícím způsobem (pokud jsou namontovány):

5.5. Celkový počet dopředných rychlostních stupňů:

5.6. Počet zubových řadicích spojek:

5.7. Počet synchronizačních spojek:

5.8. Počet kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči):

5.9. Vnější průměr kotoučů třecí spojky (kromě jediné suché spojky s 1 nebo 2 kotouči):

5.10. Drsnost povrchu zubů (včetně výkresů):

5.11. Počet dynamických těsnění hřídele:

5.12. Průtok oleje pro mazání a chlazení za jednu otáčku vstupního hřídele převodovky

5.13. Viskozita oleje při 100 °C (± 10 %):

5.14. Systémový tlak u hydraulicky ovládaných převodovek:

5.15. Stanovená hladina oleje ve vztahu k centrální ose a podle specifikace ve výkresu (vychází z průměrné hodnoty mezi dolní a horní tolerancí) ve statickém stavu nebo v provozu. Hladina oleje se považuje za stejnou, pokud se všechny rotační součásti převodovky (s výjimkou olejového čerpadla a jeho pohonu) nachází nad stanovenou hladinou oleje:

5.16. Stanovená hladina oleje (± 1 mm):

5.17. Převodové poměry [–] a maximální vstupní točivý moment [Nm], maximální příkon (kW) a maximální vstupní otáčky [ot/min] (pro každý dopředný rychlostní stupeň):

6. Diferenciál

6.1. Převodový poměr:

6.2. Základní technické specifikace:

6.3. Základní výkresy:

6.4. Objem oleje:

6.5. Hladina oleje:

6.6. Specifikace oleje:

6.7. Typ ložiska (typ, množství, vnitřní průměr, vnější průměr, šířka a výkres):

6.8. Typ těsnění (hlavní průměr, počet okrajů):

6.9. Koncová ložiska kol (výkres):

6.9.1. Typ ložiska (typ, množství, vnitřní průměr, vnější průměr, šířka a výkres):

6.9.2. Typ těsnění (hlavní průměr, počet okrajů):

6.9.3. Typ mazadla:

6.10. Počet planetových / čelních ozubených kol u diferenciálu:

6.11. Nejmenší šířka planetových / čelních ozubených kol u diferenciálu:

7. Zdokumentované hodnoty ze zkoušek konstrukčních částí

7.1. Hodnoty účinnosti pro účely shodnosti výroby (*):

7.2. Chladicí systém (prohlášení za každý chladicí okruh):

7.2.1. maximální hmotnostní průtok chladicího média nebo objemový průtok nebo maximální vstupní tlak:

7.2.2. maximální teploty chladicího média:

7.2.3. maximální dostupný chladicí výkon:

7.2.4. Zaznamenané průměrné hodnoty pro každou zkoušku

7.2.4.1. objemový nebo hmotnostní průtok chladicího média:

7.2.4.2. teplota chladicího média na vstupu chladicího okruhu:

7.2.4.3. teplota chladicího média na vstupu a výstupu výměníku tepla pro zkušební stav na straně IEPC:

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách IEPC …
2	…

Příloha č. 1 informačního dokumentu přídavných součástí hnacího ústrojí (IEPC)

8. Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)

8.1. Maximální zkoušené vstupní otáčky [ot/m]

8.2. Maximální zkoušený vstupní točivý moment [Nm]

Dodatek 4

Informační dokument pro IHPC typu 1

V případě IHPC typu 1 se informační dokument skládá z použitelných částí informačního dokumentu pro systémy elektrického stroje v souladu s dodatkem 2 této přílohy a informačního dokumentu pro převodovky v souladu s dodatkem 2 přílohy VI.

Dodatek 5

Informační dokument pro typ bateriového systému nebo reprezentativního bateriového subsystému

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

Typ bateriového systému nebo reprezentativního bateriového subsystému:

…

0. OBECNÉ

0.1 Název a adresa výrobce:

0.2 Značka (obchodní název výrobce):

0.3 Typ bateriového systému:

0.4 –

0.5 Typ bateriového systému jako samostatného technického celku:

0.6 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici):

0.7 Způsob označení modelu, pokud je na bateriovém systému vyznačen:

0.8 U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10 Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI TYPU BATERIOVÉHO SYSTÉMU NEBO REPREZENTATIVNÍHO BATERIOVÉHO SUBSYSTÉMU

Typ bateriového (sub)systému

1. Obecné údaje

1.1. Úplný systém nebo reprezentativní subsystém:

1.2. HPBS/HEBS:

1.3. Základní technické specifikace:

1.4. Chemické vlastnosti článků:

1.5. Počet článků v sérii:

1.6. Počet paralelních článků:

1.7. Reprezentativní rozvodná skříň s pojistkami a jističi zahrnutými ve zkoušeném systému (ano/ne):

1.8. Reprezentativní sériové konektory zahrnuté ve zkoušeném systému (ano/ne):

2. Klimatizační systém

2.1. Kapalina / vzduch / jiný (upřesnit):

2.2. Popis systému:

2.3. Základní výkres (výkresy):

2.4. Teplotní mezní hodnoty (min/max): K

2.5. V referenční poloze:

2.6. Průtoky (min/max): l/min

3. Zdokumentované hodnoty ze zkoušek konstrukčních částí

3.1. Energetická účinnost cyklu pro účely shodnosti výroby (**):

3.2. Maximální vybíjecí proud pro účely shodnosti výroby:

3.3. Maximální nabíjecí proud pro účely shodnosti výroby:

3.4. Zkušební teplota (deklarovaná cílová provozní teplota):

3.5. Klimatizační systém (uveďte pro každou provedenou zkoušku)

3.5.1. Požadované chlazení nebo vytápění:

3.5.2. Maximální dostupný chladicí nebo topný výkon:

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách bateriového systému …
2	…

Příloha 1 informačního dokumentu pro bateriový systém

	Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)
1.1	…

Dodatek 6

Informační dokument pro typ kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému

Informační dokument č.:

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

Typ kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému:

…

0. OBECNÉ

0.1 Název a adresa výrobce:

0.2 Značka (obchodní název výrobce):

0.3 Typ kondenzátorového systému:

0.4 Rodina kondenzátorového systému:

0.5 Typ kondenzátorového systému jako samostatného technického celku / Rodina kondenzátorového systému jako samostatného technického celku

0.6 Komerční název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici):

0.7 Způsob označení modelu, pokud je na kondenzátorovém systému vyznačen:

0.8 U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:

0.9 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

0.10 Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI TYPU KONDENZÁTOROVÉHO SYSTÉMU NEBO REPREZENTATIVNÍHO KONDENZÁTOROVÉHO SUBSYSTÉMU

Typ kondenzátorového (sub)systému

1. Obecné údaje

1.1. Úplný systém nebo reprezentativní subsystém:

1.2. Základní technické specifikace:

1.3. Technologie a specifikace článků:

1.4. Počet článků v sérii:

1.5. Počet paralelních článků:

1.6. Reprezentativní rozvodná skříň s pojistkami a jističi zahrnutými ve zkoušeném systému (ano/ne):

1.7. Reprezentativní sériové konektory zahrnuté ve zkoušeném systému (ano/ne):

2. Klimatizační systém

2.1. Kapalina / vzduch / jiný (upřesnit):

2.2. Popis systému:

2.3. Základní výkres (výkresy):

2.4. Teplotní mezní hodnoty (min/max): K

2.5. V referenční poloze:

2.6. Průtoky (min/max): l/min

3. Zdokumentované hodnoty ze zkoušek konstrukčních částí

3.1. Zkušební teplota (deklarovaná cílová provozní teplota):

3.2. Klimatizační systém (uveďte pro každou provedenou zkoušku)

3.2.1. Požadované chlazení nebo vytápění:

3.2.2. Maximální dostupný chladicí nebo topný výkon:

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách kondenzátorového systému …
2	…

Příloha 1 informačního dokumentu pro kondenzátorový systém

	Informace o zkušebních podmínkách (v příslušných případech)
1.1	…

▼M4

Dodatek 7

Informační dokument pro systém palivových článků

Sdělení týkající se: — udělení (1) — rozšíření (1) — zamítnutí (1) — odnětí (1)	Správní razítko
(1) 1nehodící se škrtněte

certifikátu o vlastnostech souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva systému elektrického stroje IEPC/IHPC typu 1 / bateriového systému / kondenzátorového systému v souladu / systému palivových článků / s nařízením Komise (EU) 2017/2400.

Nařízení Komise (EU) 2017/2400 použitelné k [datum]

Certifikační číslo:

Kryptografický klíč:

Důvod rozšíření:

Informační dokument č.

Vydání:

Datum vydání:

Datum změny:

podle …

Typ / (v příslušných případech) rodina FCS:

0.	OBECNÉ
0.1.	Název a adresa výrobce:
0.2.	Značka (obchodní název výrobce):
0.3.	Typ systému palivových článků:
0.4.	Rodina systému palivových článků:
0.5.	Typ systému palivových článků jako samostatného technického celku / rodina systému palivových článků jako samostatných technických celků
0.6.	Komerční název (názvy) (je-li znám):
0.7.	Způsob označení modelu, pokud je na systému palivových článků vyznačen:
0.8.	U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení:
0.9.	Název (názvy) a adresa (adresy) montážních závodů:
0.10.	Jméno a adresa zástupce výrobce:

ČÁST 1

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY (ZÁKLADNÍHO) SYSTÉMU PALIVOVÝCH ČLÁNKŮ A TYPŮ SYSTÉMU PALIVOVÝCH ČLÁNKŮ V RÁMCI RODINY SYSTÉMŮ PALIVOVÝCH ČLÁNKŮ

	Základní systém palivových článků	Členové rodiny
	nebo typ systému palivových článků	Členové rodiny
		č. 1	č. 2	č. 3	…
1. Obecně: 1.1. Horní výkon systému palivových článků (specifikovaný horní elektrický výkon v reálném provozu): ... kW 1.2. Hmotnost systému palivových článků (včetně všech částí zkoušené jednotky): ... kg 1.3. Hrubý vnější rozměr systému palivových článků (délka, šířka a výška): ... mm 1.4. Rozsah Uout na rozhraní zkoušené jednotky, buď PDS, out nebo PCS, out (min/max): ...V 1.5. Rozsah Iout na rozhraní zkoušení jednotky, buď PDS, out nebo PCS, out (min/max): ...A 1.6. Rozsah výstupního napětí PCS (min/max) (1): ...V 1.7. Typ systému palivových článků týkající se zkušebního uspořádání (2) (A, B, C, D): ... 2. Subsystém zpracování vzduchu: 2.1. Vzduchový kompresor 2.1.1. Značka (značky), typ (typy) ... 2.1.2. Příkon v rozsahu certifikačního testu (min/max) kW ... 2.2. Zařízení pro zvlhčování vzduchu (1) 2.2.1. Značka (značky), typ (typy): ... 2.2.2. Membrána pro výměnu vlhkosti, značka (značky), typ (typy): ... 3. Subsystém řízení tepla: 3.1. Chladicí médium vnitřní chladicí kapaliny 3.1.1. Značka (značky), typ (typy) ... 3.1.2. Měrná tepelná kapacita @345 K: ...J/(kg·K) 3.1.3. Hustota @345 K: ... kg/l 4. Subsystém úpravy vody: 4.1. Deionizační jednotka 4.1.1. Značka (značky), typ (typy) ... 4.1.2. Iontově vodivá chladicí média (nominální/max.) ... mS/cm 5. Subsystém zpracování paliva: 5.1. Vstřikovač paliva nebo kombinace vstřikovač/vystřikovač: 5.1.1. Značka (značky), typ (typy): ... 5.1.2. Počet vstřikovačů: ... 5.2. Anodové recirkulační dmychadlo (1) ... 5.2.1. Značka (značky), typ (typy) (1): ... 6. Subsystém souboru palivových článků: 6.1. Soubor(y) palivových článků: 6.1.1. Značka (značky), typ (typy): ... 6.1.2. Počet souborů: ... 6.1.3. Číslo článku každého souboru: ... 6.1.4. Plocha povrchu článku každého souboru: cm2 ... 6.1.5. Stanovená hodnota referenčního proudu souboru: A ... 6.1.6. Referenční stav (3), teplota : ... K 6.1.7. Referenční stav (3), tlak p A, FCSS, in : ...kPa 6.1.8. Referenční stav (3), stechiometrie anody ν fuel ... 6.1.9. Referenční stav (3), stechiometrie katody ν Air ... 6.1.10. Napětí v souboru při referenčním stavu každého souboru: ...V 6.1.11. Značka (značky), typ (typy) membránových elektrodových sestav: ... 7. Subsystém rozvodu elektrické energie: 7.1. Napájecí zástrčka na rozhraní subsystému souboru palivových článků (1) 7.1.1. Značka (značky), typ (typy): ... 8. Subsystém stabilizace napájení: 8.1. DC/DC (*1) 8.1.1. Značka (značky), typ (typy): ... 8.1.2. Rozsah napětí na vstupní / primární straně (min/max): ...V 8.1.3. Rozsah napětí na vstupní / sekundární straně (min/max): ...V 9. Subsystém řízení palivových článků: 9.1. Firmware, číslo verze a varianty: ... 9.2. Hardware řídicí jednotky, značka a typ: ...
(1) V příslušných případech. (2) V souladu s bodem 7.2.1 a tabulkou 9 této přílohy. (*3) deklarováno výrobcem subsystému souboru palivových článků.

SEZNAM PŘÍLOH

Č.:	Popis:	Datum vydání:
1	Informace o zkušebních podmínkách systému palivových článků ...	DD-MMM-RRRR
2	Informace o mezních podmínkách provozu ...	DD-MMM-RRRR
3	Informace o výsledcích certifikačních zkoušek systému palivových článků ...	DD-MMM-RRRR

Příloha č. 1 informačního dokumentu o systému palivových článků

Informace o zkušebních podmínkách systému palivových článků

	hodnota a jednotka:
Tlak okolí (absolutní)	XYZ.0	kPa
Teplota okolí	XYZ.0	K
Vstupní teplota oxidantu (vzduchu)	XYZ.0	K
Vstupní tlak oxidantu (vzduchu) (absolutní)	XYZ.0	kPa
Relativní vlhkost, přívod oxidantu/vzduchu	XY.0	%
Chladicí médium vnitřního okruhu: Značka: ___________, typ: ______________
Hustota chladicího média vnitřního okruhu @345 K	XY.0	kg/l
Měrná tepelná kapacita chladicího média ve vnitřním chladicím okruhu @345 K	XYZ.0	J/(kg·K)
Provozní bod stabilizace systému:	XYZ.0	kW
Provozní bod č. 1 (OP01):	XYZ.0	kW
Provozní bod č. 02 (OP02):	XYZ.0	kW
Provozní bod č. xx (OPxx, OP mezi OP02 a OPnop ):	XYZ.0	kW
Provozní bod č. nop (OPnop , nejvyšší provozní bod):	XYZ.0	kW
Systém palivových článků typu A/C (systém stabilizace napájení je částí zkoušené jednotky): Dolní úroveň napětí výstupu systému stabilizace napájení UPCS,out,lower, při které může být systém palivových článků provozován při OPnop bez omezení proudu. Systém palivových článků typu B/D (systém stabilizace napájení není částí zkoušené jednotky): UPCS, lower je specifikace požadavku DC/DC	XYZ.0	V
Systém palivových článků typu A/C (systém stabilizace napájení je částí zkoušené jednotky): Horní úroveň napětí výstupu systému stabilizace napájení UPCS,out,upper, při které může být systém palivových článků provozován při OPnop. Systém palivových článků typu B/D (systém stabilizace napájení není částí zkoušené jednotky): UPCS, upper je specifikace požadavků na DC/DC	XYZ.0	V
Nepovinné parametry související s provozními podmínkami:
relativní sklon přechodu pro zvýšení stanovené hodnoty (RTS-UP) (jedná se o přibližnou hodnotu pro orientaci, výrobce může uvést rozmezí kolem tohoto čísla)	XYZ.0	s–1
relativní sklon přechodu pro snižování stanovené hodnoty (RTS-DOWN) (jedná se o přibližnou hodnotu pro orientaci, výrobce může uvést rozmezí kolem tohoto čísla)	XYZ.0	s–1

Příloha č. 2 informačního dokumentu o systému palivových článků

Mezní podmínky pro provoz systému palivových článků ve vozidlech podle prohlášení výrobce:

Tuto tabulku přebírá/doplňuje výrobce podle své provozní specifikace pro provoz systému palivových článků uvnitř vozidla. Údaje v následující tabulce jsou povinné:

Provozní bod č.	parametr:	lower (nižší):		upper (vyšší):
01	Okolní teplota	XYZ.0	K	XYZ.0	K
…		XYZ.0	K	XYZ.0	K
nop		XYZ.0	K	XYZ.0	K

01		Tlak okolí	XYZ.0	Pa	XYZ.0	Pa
…	XYZ.0		Pa	XYZ.0	Pa
nop	XYZ.0		Pa	XYZ.0	Pa

01	Okolní vlhkost		XYZ.0	%	XYZ.0	%
…		XYZ.0	%	XYZ.0	%
nop		XYZ.0	%	XYZ.0	%

01		Teplota chladicí kapaliny subsystému souboru palivových článků (FCSS) na vstupu Označení podle obrázku 5: T_C,in s doplňkovou příponou FCSS	XYZ.0	K	XYZ.0	K
…	XYZ.0		K	XYZ.0	K
nop	XYZ.0		K	XYZ.0	K

01	Teplota chladicí kapaliny na výstupu subsystému souboru palivových článků (FCSS)		XYZ.0	K	XYZ.0	K
…		XYZ.0	K	XYZ.0	K
nop		XYZ.0	K	XYZ.0	K

01	Další mezní podmínky pro provoz uvnitř vozidla	XYZ.0	Jednotka	XYZ.0	Jednotka
…		XYZ.0	Jednotka	XYZ.0	Jednotka
nop		XYZ.0	Jednotka	XYZ.0	Jednotka

Příloha č. 3 informačního dokumentu o systému palivových článků

Tabulka 1

Informace o výsledcích certifikačních zkoušek systému palivových článků ve formě aritmetických průměrů

OPXXa: stoupající OPXXd: klesající	01: Trvání / s	02: Relativní sklon odhadu / s–1	03: Relativní chyba odhadu / -	04: Stanovená hodnota el. příkonu pro systémy palivových článků na rozhraní subsystému rozvodu energie / systému stabilizace napájení (*) / kW	05: Stanovená hodnota stejnosměrného proudu systému palivových článků na rozhraní subsystému rozvodu energie / systému stabilizace napájení (*) / A	06: Provozní hodnota el. výkonu systému palivových článků na rozhraní zkoušené jednotky (tj. buď subsystém rozvodu energie, nebo systém stabilizace napájení) / kW	07: Provozní hodnota stejnosměrného proudu na rozhraní zkoušené jednotky rozhraní (tj. buď subsystém rozvodu energie, nebo systém stabilizace napájení) / A	rezervováno	09: Provozní hodnota napětí na rozhraní zkoušené jednotky (tj. buď subsystému rozvodu energie, nebo systému stabilizace napájení) / V	10: Hmotnostní průtok paliva / g/h	…
Provozní bod stabilizace systému
OP01a
OP02a
OP03a
OP..
OPnop (***)
OPnop-1d
OPnop-2d
OPnop-3d
OP..d
OP01d

OPXXa: stoupající OPXXd: klesající	11: Objemový průtok paliva (**) / l/min	12: Tlak paliva na vstupu systému palivových článků / kPa	13: Tlak paliva na vstupu subsystému souboru palivových článků (*) / kPa	14: Teplota paliva na vstupu subsystému souboru palivových článků (*) / K	15: Hmotnostní průtok vzduchu / g/h	16: Objemový průtok vzduchu (**) / l/min	17: Tlak vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu / kPa	18: Teplota vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu / K	19: Relativní vlhkost vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu / %	20: Hmotnostní průtok chladicího média na vstupu subsystému řízení tepla vstupní / g/h	…
Provozní bod stabilizace systému
OP01a
OP02a
OP03a
OP..
OPnop (***)
OPnop-1d
OPnop-2d
OPnop-3d
OP..d
OP01d

OPXXa: stoupající OPXXd: klesající	21: Objemový průtok chladicího média na vstupu subsystému řízení tepla (**) / l/h	22: Teplota chladicího média na vstupu subsystému řízení tepla / K	23: Teplota chladicího média na výstupu subsystému řízení tepla / K	24: Elektrický výkon dodávaný do systému palivových článků ze zkušební komory v místě subsystému rozvodu energie / kW	25: Elektrický výkon dodávaný do systému palivových článků ze zkušební komory v místě systému stabilizace napájení / kW
Provozní bod stabilizace systému
OP01a
OP02a
OP03a
OP..
OPnop (***)
OPnop-1d
OPnop-2d
OPnop-3d
OP..d
OP01d
() pokud je to vhodné/přístupné () pokud je třeba vypočítat hmotnostní průtok média na základě objemového průtoku a hustoty (**) nop : počet různých provozních bodů, OPnop je horní provozní bod při certifikaci podle bodu 7.3.4.1

Vysvětlení k tabulce v příloze 3 informačního dokumentu systému palivových článků

Poloha snímačů je schematicky znázorněna na obrázku 5. Všechny hodnoty – s výjimkou doby trvání, relativního sklonu odhadu a relativní chyby odhadu – jsou aritmetickým průměrem hodnot v každém provozním bodě stanoveným za dobu analýzy tanlys definovanou podle bodu 7.3.4.4 (tj. před krokem průměrování vzestupně a sestupně). Pro provozní bod stabilizace systému je časový rámec průměrování definován stejnou délkou časového rámce jako doba analýzy a nachází se těsně před přechodem na následující OP01a.

Minimální požadavky na přesnost snímačů jsou uvedeny v příslušném sloupci tabulky 2. Rozlišují se následující typy, přičemž typ I má nejvyšší přesnost a typ III nejnižší:

Typ I:	přesnost podle tabulky 1 této přílohy
Typ II:	přesnost integrovaných a dostupných snímačů (tj. všechny integrované automobilové snímače systému palivových článků jsou typu II)
Typ III:	nepoužije se nebo přesnost není specifikována: přesnost podle osvědčených postupů / zdravého rozumu.

Pokud je stejná hodnota naměřena více než jedním snímačem, zdokumentují se pouze hodnoty zjištěné snímačem s vyšší přesností. Pokud jsou ve sloupci s poznámkami uvedeny výrazy „v příslušných případech“ / „pokud je k dispozici“, není třeba instalovat žádné další snímače.

Tabulka 2

Požadavky na přesnost snímačů

Č.:	Popis	Jednotka	Typ	Poznámka
01	Trvání	s	III	časový úsek mezi přechodnými obdobími stanovené hodnoty výkonu/proudu
02	Relativní sklon odhadu	s–1	III	viz bod 7.3.4.5 této přílohy: absolutní hodnota relativního sklonu
03	Relativní chyba odhadu	—	III	viz bod 7.3.4.5 této přílohy: relativní chyba odhadu
04	Stanovená hodnota el. příkonu systému palivových článků na rozhraní zkoušené jednotky	kW	III	v příslušných případech stanovená hodnota (variantně závislé: buď PDSout, nebo PCSout) (v případě, že Pel je stanovená hodnota)
05	Stanovená hodnota stejnosměrného proudu systému palivových článků na rozhraní zkoušené jednotky	A	III	v příslušných případech stanovená hodnota (variantně závislé: buď PDSout, nebo PCSout) (v případě, že IFCS je stanovená hodnota)
06	provozní hodnota elektrického výkonu systému palivových článků na rozhraní zkoušené jednotky	kW	I	provozní hodnota, (variantně závislé: buď PDSout, nebo PCSout) označení na obrázku 5: P_el, PDS nebo P_el,PCS, pokud není měřeno přímo, ale je vypočítáno na základě hodnot U a I, musí snímače U a I odpovídat snímačům typu I
07	provozní hodnota stejnosměrného proudu na rozhraní zkoušené jednotky	A	I	provozní hodnota (variantně závislé: buď PDSout, nebo PCSout)
08	rezervováno
09	provozní hodnota napětí na rozhraní zkoušené jednotky	V	I	provozní hodnota (variantně závislé: buď PDSout, nebo PCSout)
10	Hmotnostní průtok paliva	g/h	III	buď změřený (I), nebo vypočtený (III) pomocí hustoty a objemového toku, označení na obrázku 5: ṁ_F, FPS
11	Objemový průtok paliva	l/min	I	je-li třeba vypočítat hmotnostní průtok média na základě objemového průtoku a hustoty, jinak lze tento údaj vynechat, označení na obrázku 5: _F, FPS
12	Tlak paliva na vstupu systému palivových článků	kPa	I	na rozhraní zkušební komory / zkoušené jednotky
13	Tlak paliva na vstupu subsystému souboru palivových článků	kPa	II	pokud je k dispozici
14	Teplota paliva na vstupu subsystému souboru palivových článků	K	II	pokud je k dispozici, jinak teplota paliva na vstupu systému palivových článků
15	Hmotnostní průtok vzduchu	g/h	I	buď měřený, nebo vypočtený pomocí hustoty a objemového toku (označení na obrázku 5: ṁ_A, APS)
16	Objemový průtok vzduchu	l/min	I	pokud je třeba vypočítat hmotnostní průtok média na základě objemového průtoku a hustoty, jinak jej lze vynechat (označení na obrázku 5: _A, APS)
17	Tlak vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu	kPa	I	označení na obrázku 5: p_A, APS
18	Teplota vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu	K	I	označení na obrázku 5: T_A, APS
19	Relativní vlhkost vzduchu na vstupu subsystému zpracování vzduchu	%	II	relativní vlhkost na vstupu systému palivových článků / rozhraní systému palivových článků / subsystému zpracování vzduchu; označení na obrázku 5: RH_A
20	Hmotnostní průtok chladicího média v subsystému řízení tepla	g/h	II	pokud není měřen, vypočítá se pomocí objemového průtoku a hustoty, označení na obrázku 5: ṁ_C, TMS
21	Objemový průtok chladicího média v subsystému řízení tepla	l/h	II	pokud je třeba vypočítat hmotnostní průtok média na základě objemového průtoku a hustoty, jinak jej lze vynechat označení na obrázku 5: _C, TMS
22	Teplota chladicího média na vstupu subsystému řízení tepla	K	II	označení na obrázku 5: T_C, in_TMS
23	Teplota chladicího média na výstupu subsystému řízení tepla	K	II	označení na obrázku 5: T_C, out_TMS
24	Elektrický výkon dodávaný do systému palivových článků ze zkušební komory v místě subsystému rozvodu energie	kW	I	úhrn veškerého elektrického výkonu dodaného ze zkušební komory připojené k systému palivových článků buď v místě subsystému rozvodu energie podle obrázku 5, nebo prostřednictvím samostatného měniče DC/DC
25	Elektrický výkon dodávaný do systému palivových článků ze zkušební komory v místě systému stabilizace napájení	kW	I	úhrn veškerého elektrického výkonu dodaného ze zkušební komory připojené k systému palivových článků buď v místě systému stabilizace napájení podle obrázku 5, nebo bez samostatného měniče DC/DC
	…			…
	…			Pokud jsou pro zajištění reprodukovatelnosti zkoušky nutné další hodnoty, doplní se i tyto hodnoty, včetně případů, kdy existuje chlazení ve více okruzích, přičemž v tomto případě se každý chladicí tok zdokumentuje samostatně.

▼M3

Dodatek 8

Standardní hodnoty pro systém elektrického stroje

K vygenerování vstupních údajů pro systém elektrického stroje na základě standardních hodnot se provedou tyto kroky:

—

Krok 1: Není-li uvedeno jinak, použije se pro tento dodatek předpis OSN č. 85.

—

Krok 2: Maximální hodnoty točivého momentu v závislosti na rychlosti otáčení se určí z údajů získaných v souladu s bodem 5.3.1.4 předpisu OSN č. 85. Údaje se rozšíří podle bodu 4.3.2 této přílohy.

—

Krok 3: Minimální hodnoty točivého momentu v závislosti na rychlosti otáčení se určí vynásobením hodnot točivého momentu z kroku 2 výše hodnotou –1.

—

Krok 4: Maximální 30minutový trvalý točivý moment a odpovídající rychlost otáčení se určí z údajů získaných v souladu s bodem 5.3.2.3 předpisu OSN č. 85 jako průměrné hodnoty za dobu 30 minut. V případě, že nelze určit hodnotu maximálního 30minutového trvalého točivého momentu v souladu s předpisem č. 85 nebo že zjištěná hodnota je 0 Nm, příslušné vstupní údaje se nastaví na 0 Nm a odpovídající rychlost otáčení se nastaví na jmenovité otáčky stanovené z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2.

▼M4

—

Krok 5: Vlastnosti přetížení se určí z údajů získaných v souladu s krokem 2. Točivý moment přetížení a odpovídající rychlost otáčení se vypočtou jako průměrné hodnoty v rozsahu otáček, kde se výkon rovná 90 % maximálního výkonu nebo je vyšší. V případě, že je výsledný točivý moment přetížení nižší než trvalý točivý moment, nastaví se točivý moment přetížení na 30 minut trvalého točivého momentu vyplývajícího z kroku 4. Doba trvání přetížení t0_maxP se definuje jako celá doba trvání zkoušky provedené v souladu s krokem 2 vynásobená koeficientem 0,25.

▼M3

—

Krok 6: Mapa spotřeby elektrického výkonu se stanoví v souladu s těmito ustanoveními:

(a)

Mapa normalizovaných ztrát výkonu se vypočítá jako funkce normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu v souladu s touto rovnicí:

kde:

Ploss,norm

normalizovaná ztráta výkonu [–]

Tnorm,i

normalizovaný točivý moment pro všechny body sítě definované v souladu s písm. b) podbodem ii) níže [–]

ωnorm,j

normalizované otáčky pro všechny body sítě definované v souladu s písm. b) podbodem i) níže [–]

koeficient ztráty [–]

index týkající se ztrát závislých na točivém momentu od 0 do 3 [–]

index týkající se ztrát závislých na otáčkách od 0 do 3 [–]

(b)

Hodnoty normalizovaných otáček a točivého momentu, které se použijí pro rovnici v písmenu a) výše definující body mřížky mapy normalizovaných ztrát, jsou:

(i)

normalizované otáčky: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Pokud je nejvyšší rotační rychlost stanovená z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 vyšší než hodnota normalizovaných otáček 4,00, přidají se do stávajícího seznamu další hodnoty normalizovaných otáček s přírůstkem 0,2, aby došlo k pokrytí požadovaného rozsahu otáček.

(ii)

normalizovaný točivý moment: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85,– 0,80,– 0,75,– 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(c)

Koeficient ztráty k, který se použije pro rovnici v písmenu a) výše, se definuje v závislosti na indexech m a n v souladu s těmito tabulkami:

(i)

V případě elektrického stroje typu PSM:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,018	0,001	0,03	0
	1	0,0067	0	0	0
	0	0	0,005	0,0025	0,003

(ii)

V případě elektrického stroje veškerých dalších typů s výjimkou PSM:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,1	0,03	0,03	0
	1	0,01	0	0,001	0
	0	0,003	0	0,001	0,001

(d)

Z mapy normalizovaných ztrát výkonu stanovené v souladu s písmeny a) až c) výše se účinnost vypočítá v souladu s těmito ustanoveními:

(i)

Body mřížky pro normalizované otáčky jsou: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Pokud je nejvyšší rotační rychlost stanovená z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 vyšší než hodnota normalizovaných otáček 4,00, přidají se do stávajícího seznamu další hodnoty normalizovaných otáček s přírůstkem 0,2, aby došlo k pokrytí požadovaného rozsahu otáček.

(ii)

Body mřížky pro normalizovaný točivý moment jsou: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii)

Pro každý bod sítě definovaný v souladu s písm. d) podbody i) a ii) výše se účinnost η vypočítá v souladu s těmito rovnicemi:

—

Je-li skutečná hodnota bodu mřížky pro normalizovaný točivý moment menší než nula:

Pokud je výsledná hodnota η menší než nula, stanoví se jako nula.

—

Je-li skutečná hodnota bodu mřížky pro normalizovaný točivý moment větší než nula:

kde:

účinnost [–]

Tnorm,i

normalizovaný točivý moment pro všechny body sítě definované v souladu s písm. d) podbodem ii) výše [–]

ωnorm,j

normalizované otáčky pro všechny body sítě definované v souladu s písm. d) podbodem i) výše [–]

Ploss,norm

normalizovaná ztráta výkonu stanovená podle písmen a) až c) výše [–]

(e)

Z mapy účinnosti stanovené v souladu s písmenem d) výše se mapa skutečných ztrát výkonu systému elektrického stroje vypočítá v souladu s těmito ustanoveními:

(i)

Pro každý bod sítě normalizovaných otáček definovaný v souladu s písm. d) podbodem i) výše se skutečné hodnoty otáček nj vypočítají podle této rovnice:

nj = ωnorm,j × nrated

kde:

skutečné otáčky [1/min]

ωnorm,j

normalizované otáčky pro všechny body sítě definované v souladu s písm. d) podbodem i) výše [–]

nrated

jmenovité otáčky systému elektrického stroje určené z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [1/min]

(ii)

Pro každý bod sítě normalizovaného točivého momentu definovaný v souladu s písm. d) podbodem ii) výše se skutečné hodnoty točivého momentu Ti vypočítají podle této rovnice:

Ti = Tnorm,i × Tmax

kde:

skutečný točivý moment [Nm]

Tnorm,i

normalizovaný točivý moment pro všechny body sítě definované v souladu s písm. d) podbodem ii) výše [–]

Tmax

celkový maximální točivý moment systému elektrického stroje určený z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [Nm]

(iii)

Pro každý bod sítě definovaný v souladu s písm. e) podbody i) a ii) výše se skutečná ztráta výkonu vypočítá podle této rovnice:

▼M4

▼M3

kde:

Ploss

skutečná ztráta výkonu [W]

skutečný točivý moment [Nm]

skutečné otáčky [1/min]

účinnost závislá na normalizovaných otáčkách a točivém momentu stanovených v souladu s písmenem d) výše [–]

Tmax

celkový maximální točivý moment systému elektrického stroje určený z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [Nm]

nrated

jmenovité otáčky systému elektrického stroje určené z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [1/min]

(iv)

Pro každý bod sítě definovaný v souladu s písm. e) body i) a ii) výše se skutečný výkon střídače vypočítá podle této rovnice:

kde:

Pel

skutečný výkon elektrického střídače [W]

Ploss

skutečná ztráta výkonu [W]

skutečný točivý moment [Nm]

skutečné otáčky [1/min]

(f)

Údaje mapy skutečného elektrického výkonu stanovené v souladu s písmenem e) výše se rozšíří v souladu s podbody 1, 2, 4 a 5 bodu 4.3.4 této přílohy.

—

Krok 7: Křivka odporu se vypočítá na základě mapy skutečných ztrát výkonu stanovené v souladu s písmenem e) výše v souladu s těmito ustanoveními:

Z hodnot ztrát výkonu pro dva body sítě definované normalizovaným točivým momentem

a z hodnot 1,00 a 4,00 pro normalizované otáčky

se brzdný točivý moment v závislosti na skutečných otáčkách a točivém momentu vypočítá podle této rovnice:

kde:

Tdrag

skutečný brzdný točivý moment [Nm]

skutečný točivý moment [Nm]

Tmax

celkový maximální točivý moment systému elektrického stroje určený z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [Nm]

skutečné otáčky [1/min]

nrated

jmenovité otáčky systému elektrického stroje určené z údajů získaných v souladu s výše uvedeným krokem 2 [1/min]

Ploss

skutečná ztráta výkonu [W]

Ze dvou hodnot brzdného točivého momentu stanovených v souladu s písmenem a) výše se třetí hodnota brzdného točivého momentu při nulových otáčkách vypočítá pomocí lineární extrapolace.

Ze dvou hodnot brzdného točivého momentu stanovených v souladu s písmenem a) výše se čtvrtá hodnota brzdného točivého momentu při maximálních normalizovaných otáčkách definovaných v souladu s písm. b) podbodem i) výše uvedeného kroku 6 vypočítá pomocí lineární extrapolace.

—

Krok 8: Rotační setrvačnost se určí jednou z těchto možností:

Možnost 1: Na základě skutečné rotační setrvačnosti definované geometrickým tvarem a hustotou příslušných materiálů rotoru elektrického stroje. K odvození skutečné rotační setrvačnosti rotoru elektrického stroje lze použít data a metody ze softwarového nástroje CAD. Podrobná metoda stanovení rotační setrvačnosti se dohodne se schvalovacím orgánem.

Možnost 2: Na základě vnějších rozměrů rotoru elektrického stroje. Dutý válec musí být definován tak, aby odpovídal rozměrům rotoru elektrického stroje tímto způsobem:

(i)

Vnější průměr válce odpovídá bodu rotoru s největší vzdáleností od osy otáčení rotoru posuzovanou podél přímky kolmé k ose otáčení rotoru.

(ii)

Vnitřní průměr válce odpovídá bodu rotoru s nejmenší vzdáleností od osy otáčení rotoru posuzovanou podél přímky kolmé k ose otáčení rotoru.

(iii)

Délka válce odpovídá vzdálenosti mezi dvěma od sebe nejvzdálenějšími body posuzované podél přímky rovnoběžné s osou otáčení rotoru.

Pro dutý válec definovaný v souladu s podbody i) až iii) výše se rotační setrvačnost vypočítá s hustotou materiálu 7 850 kg/m3.

Dodatek 9

Standardní hodnoty IEPC

Aby bylo možné použít ustanovení tohoto dodatku ke generování vstupních údajů pro IEPC založených zcela nebo částečně na standardních hodnotách, musí být splněny tyto podmínky.

Pokud je součástí IEPC více než jeden systém elektrického stroje, musí mít všechny elektrické stroje zcela stejné specifikace. Pokud je součástí IEPC více než jeden systém elektrického stroje, musí být všechny elektrické stroje připojeny k dráze točivého momentu IEPC ve stejné referenční poloze (tj. buď před převodovkou, nebo za ní), přičemž všechny elektrické stroje musí být v této referenční poloze provozovány při stejných otáčkách a jejich individuální točivý moment (výkon) se přičte pomocí jakékoli součtové převodovky.

1) K vygenerování vstupních údajů pro IEPC, které se zcela nebo částečně zakládají na standardních hodnotách, se použije jedna z těchto možností:

—

Možnost 1: pouze standardní hodnoty pro všechny konstrukční části, které jsou součástí IEPC.

Standardní hodnoty pro systém elektrického stroje jako součást IEPC se stanoví v souladu s dodatkem 8. Pokud je součástí IEPC více elektrických strojů, určí se standardní hodnoty v souladu s dodatkem 8 pro jeden elektrický stroj a všechny hodnoty točivého momentu a výkonu (mechanického a elektrického) se vynásobí celkovým počtem elektrických strojů, které jsou součástí IEPC. Výsledné hodnoty z tohoto násobení se použijí pro všechny další kroky v tomto dodatku.

Hodnota rotační setrvačnosti stanovená v souladu s krokem 8 dodatku 8 k této příloze se vynásobí celkovým počtem elektrických strojů, které jsou součástí IEPC.

(i)

Standardní hodnoty pro ztráty v převodovce se stanoví v souladu s bodem 2 tohoto dodatku.

(ii)

Pro krok i) výše se jako hodnoty otáček a točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky použijí hodnoty otáček a točivého momentu stanovené na hřídeli systému elektrického stroje v souladu s písmenem a) výše.

(iii)

Za účelem získání požadovaných vstupních údajů pro IEPC v souladu s dodatkem 15 týkajících se výstupního hřídele převodovky se všechny hodnoty točivého momentu vztahující se k výstupnímu hřídeli elektrického stroje stanovené v souladu s písmenem a) výše převedou na výstupní hřídel převodovky podle této rovnice:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

kde:

Ti,GBX

točivý moment na výstupním hřídeli převodovky

Ti,EM

točivý moment na výstupním hřídeli systému elektrického stroje

Ti,l,in

ztráta točivého momentu u každého řaditelného dopředného rychlostního stupně spojeného se vstupním hřídelem částí převodovky IEPC stanovená v souladu s písm. b) podbodem i) výše

nj,EM

otáčky na výstupním hřídeli systému elektrického stroje, při kterých byl měřen Ti,EM [ot/min]

igear

převodový poměr konkrétního rychlostního stupně [–]

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

(iv)

Za účelem získání požadovaných vstupních údajů pro IEPC v souladu s dodatkem 15 týkajících se výstupního hřídele převodovky se všechny hodnoty otáček vztahující se k výstupnímu hřídeli elektrického stroje stanovené v souladu s písmenem a) výše převedou na výstupní hřídel převodovky podle této rovnice:

nj,GBX = nj,EM / igear

kde:

nj,EM

otáčky na výstupním hřídeli elektrického stroje [ot/min]

igear

převodový poměr konkrétního rychlostního stupně [–]

(kde rychlostní stupeň = 1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně)

(i)

Standardní hodnoty pro ztráty v diferenciálu se stanoví v souladu s bodem 3 tohoto dodatku.

(ii)

Jako hodnoty točivého momentu na vstupu diferenciálu se použijí hodnoty točivého momentu stanovené na výstupním hřídeli převodovky, která je součástí IEPC, stanovené v souladu s písmenem b) výše. Není-li v IEPC zahrnuta žádná převodovka, použijí se jako hodnoty točivého momentu na vstupu diferenciálu pro krok i) výše hodnoty točivého momentu stanovené na výstupním hřídeli systému elektrického stroje stanovené v souladu s písmenem a) výše.

(iii)

Za účelem získání požadovaných vstupních údajů pro IEPC v souladu s dodatkem 15 týkajících se výstupu diferenciálu se všechny hodnoty točivého momentu vztahující se k výstupnímu hřídeli buď převodovky (je-li v IEPC převodovka zahrnuta) stanovené v souladu s písm. b) podbodem iii) výše, nebo systému elektrického stroje (v případě, že v IEPC není zahrnuta žádná převodovka) stanovené v souladu s písmenem a) výše převedou na výstup diferenciálu podle této rovnice:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

kde:

Ti,diff,out

točivý moment na výstupu diferenciálu

Ti,diff,in

točivý moment na vstupu diferenciálu

Ti,diff,l,in

ztráta točivého momentu související se vstupem diferenciálu v závislosti na vstupním točivém momentu stanoveném v souladu s písm. c) podbodem i) výše

idiff

převodový poměr diferenciálu [–]

(iv)

Za účelem získání požadovaných vstupních údajů pro IEPC v souladu s dodatkem 15 týkajících se výstupu diferenciálu se všechny hodnoty otáček vztahující se k výstupnímu hřídeli buď převodovky (je-li v IEPC převodovka zahrnuta) stanovené v souladu s písm. b) podbodem iv) výše, nebo systému elektrického stroje (pokud v IEPC není zahrnuta žádná převodovka) stanovené v souladu s písmenem a) výše převedou na výstup diferenciálu podle této rovnice:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

kde:

nj,diff,in

otáčky na vstupu diferenciálu [ot/min]

idiff

převodový poměr diferenciálu [–]

—

Možnost 2: měření systému elektrického stroje jako součásti IEPC a standardní hodnoty pro ostatní konstrukční části IEPC.

Měřené údaje o konstrukčních částech pro systém elektrického stroje jako součást IEPC se stanoví v souladu s bodem 4 této přílohy. Pokud je součástí IEPC více elektrických strojů, stanoví se údaje o konstrukčních částech pro jeden elektrický stroj a všechny hodnoty točivého momentu a výkonu (mechanického a elektrického) se vynásobí celkovým počtem elektrických strojů, které jsou součástí IEPC. Výsledné hodnoty z tohoto násobení se použijí pro všechny další kroky v tomto dodatku.

Hodnota rotační setrvačnosti stanovená v souladu s bodem 8 dodatku 8 k této příloze se vynásobí celkovým počtem elektrických strojů, které jsou součástí IEPC.

Pokud je převodovka zahrnuta do IEPC, stanoví se standardní hodnoty pro IEPC pro každý dopředný rychlostní stupeň zvlášť pro mapu spotřeby elektrického výkonu a pouze pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1 pro všechny ostatní vstupní údaje v souladu s ustanoveními možnosti č. 1 písm. b) výše. V této souvislosti se všechny odkazy na písmeno a) uvedené v možnosti 1 písm. b) považují za odkazy na možnost 2 písm. a).

Pokud je diferenciál zahrnut do IEPC, stanoví se standardní hodnoty pro diferenciál pro každý dopředný rychlostní stupeň zvlášť pro mapu spotřeby elektrického výkonu a pouze pro rychlostní stupeň s převodovým poměrem nejbližším 1 pro všechny ostatní vstupní údaje v souladu s možností č. 1 písm. c) výše. V této souvislosti se všechny odkazy na písmeno b) uvedené v možnosti 1 písm. c) považují za odkazy na možnost 2 písm. b).

2) Vnitřní konstrukční části převodovky IEPC

Ztráta točivého momentu Tgbx,l ,in u každého řaditelného dopředného rychlostního stupně spojeného se vstupním hřídelem konstrukčních částí převodovky IEPC se vypočítá v souladu s těmito ustanoveními:

►M4 Tgbx,l,in n(in, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 ot/min + fT,gear × |Tin| ◄

kde:

Tgbx,l,in

ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm]

Tdx

brzdný točivý moment při otáčkách x ot/min [Nm]

nin

otáčky na vstupním hřídeli [ot/min]

fT,gear

koeficient ztráty točivého momentu v závislosti na rychlostním stupni [–];

stanovený podle písmen b) až f) níže

Tin

točivý moment na vstupním hřídeli [Nm]

gear

1, …, nejvyšší číslo rychlostního stupně [–]

Hodnoty rovnice se stanoví pro všechna kola převodovky umístěná za výstupním hřídelem elektrického stroje.

Pokud je diferenciál zahrnut do IEPC, stanoví se hodnoty rovnice pro všechna kola převodovky umístěná za výstupním hřídelem elektrického stroje a před ním, avšak s výjimkou záběru ozubených kol s hnacím kolem diferenciálu. Záběr ozubených kol s hnacím kolem diferenciálu může být záběr kol s ozubením vnější-vnější (buď čelní, nebo kuželové) nebo jedno planetové soukolí.

V případě kolových motorů se hodnoty rovnice stanoví pro všechna kola převodovky umístěná za výstupním hřídelem elektrického stroje a před nábojem kola.

Hodnota pro fT se stanoví v souladu s bodem 3.1.1 přílohy VI.

Hodnota pro fT je 0,007 u přímého rychlostního stupně.

Hodnoty pro Td0 a Td1000 jsou 0,0075 × Tmax,in u převodovek s více než dvěma třecími řadicími spojkami.

Hodnoty pro Td0 a Td1000 jsou 0,0025 × Tmax,in u všech ostatních převodovek.

Tmax,in je celková maximální hodnota veškerého individuálního maximálního přípustného vstupního točivého momentu pro každý dopředný rychlostní stupeň převodovky v [Nm].

3) Vnitřní konstrukční části diferenciálu IEPC

Ztráta točivého momentu Tdiff,l ,in související se vstupem konstrukčních částí diferenciálu IEPC se vypočítá v souladu s těmito ustanoveními:

►M4 Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1 - ηdiff) × |Tin| ◄

kde:

Tdiff,l,in

ztráta točivého momentu na vstupu diferenciálu [Nm]

Tdiff,d0

brzdný točivý moment [Nm]

stanovený podle písmen e) až f) níže

ηdiff

účinnost závislá na točivém momentu [–];

stanovená podle písmen b) až d) níže

Tin

točivý moment na vstupu diferenciálu [Nm]

idiff

převodový poměr diferenciálu [–]

Hodnoty rovnice se stanoví pro všechny záběry ozubených kol diferenciálu včetně záběru ozubených kol s hnacím kolem diferenciálu.

Hodnota pro ηdiff se stanoví v souladu s bodem 3.1.1 přílohy VI, kde se v příslušných rovnicích ηm stanoví na 0,98 v případě záběru kuželových ozubených kol.

Pro výpočty prováděné v souladu s písmeny b) až c) výše se neberou v úvahu ztráty na vnitřních ozubených kolech diferenciálu.

V případě diferenciálu, který zahrnuje záběr kuželového ozubeného kola na korunovém kole diferenciálu, se hodnota pro Tdiff,d0 stanoví na základě této rovnice: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

V případě diferenciálu, který zahrnuje záběr čelního ozubeného kola nebo jedno planetové soukolí na hnacím kole diferenciálu, se hodnota pro Tdiff,d0 stanoví na základě této rovnice: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Dodatek 10

Standardní hodnoty REESS

1) Bateriový systém nebo reprezentativní bateriový subsystém

K získání vstupních údajů pro bateriový systém nebo reprezentativní bateriový subsystém na základě standardních hodnot se provedou tyto kroky:

Typ baterie se určí na základě číselného poměru mezi maximálním proudem v A (jak je uveden v příloze 6 dodatku 2 bodě 1.4.4 předpisu OSN č. 100 (***) a kapacitou v Ah (jak je uvedena v příloze 6 dodatku 2 bodě 1.4.3 předpisu OSN č. 100). Typ baterie je „vysoce energetický bateriový systém (HEBS)“, pokud je tento poměr nižší než 10, a „vysoce výkonný bateriový systém (HPBS)“, pokud se tento poměr rovná 10 nebo je vyšší.

▼M4

(b)

Jmenovitá kapacita je hodnota v Ah založená na kapacitě jednotlivých článků uvedené v datovém listu od výrobce článku s ohledem na uspořádání jednotlivých článků v paralelní a sériové konfiguraci. Výsledná hodnota celkové kapacity se vynásobí koeficientem 0,9.

▼M3

Napětí naprázdno (OCV) jako funkce stavu nabití (SOC) se stanoví na základě jmenovitého napětí ve V, Vnom, jak je uvedeno v příloze 6 dodatku 2 bodě 1.4.1 předpisu OSN č. 100. Hodnoty napětí naprázdno pro různé úrovně stavu nabití se vypočítají v souladu s touto tabulkou:

SOC [%]	OCV [V]
0	0,88 × Vnom
10	0,94 × Vnom
50	1,00 × Vnom
90	1,06 × Vnom
100	1,12 × Vnom

▼M4

DCIR se určí v souladu s těmito ustanoveními:

U HPBS v souladu s písmenem a) se různé hodnoty DCIR vypočítají vydělením specifického odporu v [mOhm × Ah] uvedeného v následující tabulce jmenovitou kapacitou v Ah definovanou v souladu s písmenem b) a vynásobením výsledné hodnoty počtem článků zapojených do série, jak je uvedeno v souladu s bodem 1.3.2 dodatku 2 přílohy 6 předpisu OSN č. 100:

DCIR	Specifický odpor v [mOhm × Ah]
DCIR RI2	40
DCIR RI10	45
DCIR RI20	50

ii)

U HEBS v souladu s písmenem a) se různé hodnoty DCIR vypočítají vydělením specifického odporu v [mOhm × Ah] v následující tabulce jmenovitou kapacitou v Ah definovanou v souladu s písmenem b) a vynásobením výsledné hodnoty počtem článků zapojených do série, jak je uvedeno v souladu s bodem 1.3.2 dodatku 2 přílohy 6 předpisu OSN č. 100:

DCIR	Specifický odpor v [mOhm × Ah]
DCIR RI2	210
DCIR RI10	240
DCIR RI20	270
DCIR RI120	390

▼M3

Hodnoty maximálního nabíjecího a maximálního vybíjecího proudu se stanoví v souladu s těmito ustanoveními:

▼M4

U HPBS v souladu s písmenem a) se hodnoty maximálního nabíjecího a maximálního vybíjecího proudu závislé na úrovni stavu nabití nastaví na příslušný proud v A odpovídající hodnotám C (nC) uvedeným v následující tabulce:

Stav nabití [%]	Hodnota C (nC) pro maximální nabíjecí proud	Hodnota C (nC) pro maximální vybíjecí proud
0	9,0	0,0
30	9,0	50,0
80	9,0	50,0
100	0,0	50,0

ii)

U HEBS v souladu s písmenem a) se hodnoty maximálního nabíjecího a maximálního vybíjecího proudu závislé na úrovni stavu nabití nastaví na příslušný proud v A odpovídající hodnotám C (nC) uvedeným v následující tabulce:

Stav nabití [%]	Hodnota C (nC) pro maximální nabíjecí proud	Hodnota C (nC) pro maximální vybíjecí proud
0	0,9	0,0
30	0,9	5,0
80	0,9	5,0
100	0,0	5,0

▼M3

Jako konečné hodnoty se použijí absolutní hodnoty pro maximální nabíjecí i maximální vybíjecí proud.

2) Kondenzátorový systém nebo reprezentativní kondenzátorový subsystém

K získání vstupních údajů pro kondenzátorový systém nebo reprezentativní kondenzátorový subsystém na základě standardních hodnot se provedou tyto kroky:

Elektrická kapacita je jmenovitá elektrická kapacita uvedená v datovém listu kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému. Skutečnou elektrickou kapacitu kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému lze určit zvýšením jmenovité elektrické kapacity jednoho kondenzátorového článku v souladu s uspořádáním (tj. sériovým a/nebo paralelním) jednotlivých článků v kondenzátorovém systému nebo reprezentativním kondenzátorovém subsystému.

Maximální napětí, Vmax,Cap, je jmenovité napětí uvedené v datovém listu kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému. Skutečné maximální napětí kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému lze určit zvýšením jmenovitého napětí jednoho kondenzátorového článku v souladu s uspořádáním (tj. sériovým a/nebo paralelním) jednotlivých článků kondenzátorového systému nebo reprezentativního kondenzátorového subsystému.

Minimální napětí, Vmin,Cap, je hodnota Vmax,Cap stanovená v souladu s písmenem b) výše vynásobená 0,45.

▼M4

Vnitřní odpor se stanoví v souladu s touto rovnicí:

kde:

RI,Cap

vnitřní odpor [Ohm]

RI,ref

referenční hodnota pro vnitřní odpor s číselnou hodnotou 0,00375 [Ohm]

Vmax,Cap

maximální napětí definované v souladu s písmenem b) výše [V]

Vmin,Cap

minimální napětí definované v souladu s písmenem c) výše [V]

Vref

referenční hodnota pro maximální napětí s číselnou hodnotou 2,7 [V]

Cref

referenční hodnota pro elektrickou kapacitu s číselnou hodnotou 3 000 [F]

CCap

elektrická kapacita definovaná v souladu s písmenem a) výše [F]

nser

počet článků zapojených do série podle definice v písmenu a) výše [–]

▼M3

Hodnoty maximálního nabíjecího i maximálního vybíjecího proudu se vypočítají vynásobením hodnoty elektrické kapacity ve F, jak je definována v souladu s písmenem a), koeficientem 5,0 [A/F]. Jako konečné hodnoty se použijí absolutní hodnoty pro maximální nabíjecí i maximální vybíjecí proud.

▼M4

Dodatek 11

Standardní hodnoty systému palivových článků

K vygenerování vstupních údajů pro systém palivových článků na základě standardních hodnot se provedou tyto kroky:

Vstupní údaje pro systém palivových článků požadované podle dodatku 15 se stanoví na základě maximálního elektrického výkonu systému palivových článků v souladu s bodem 4.6 dodatku 1 k příloze 6 předpisu OSN č. 100.

V případě, že je ve vozidle namontován více než jeden systém palivových článků, musí být parametr v souladu s písmenem a) deklarován pro každý jednotlivý systém palivových článků zvlášť a rovněž určení vstupních údajů musí být provedeno pro každý jednotlivý systém palivových článků zvlášť v souladu s odpovídajícími požadovanými vstupními údaji definovanými v tabulce 11a přílohy III tohoto nařízení).

Hodnoty hmotnostního průtoku paliva v závislosti na elektrickém výkonu se vypočítají na základě obecných hodnot účinnosti podle následující tabulky:

Normalizovaný výkon [–]	Účinnost [%]
0,01	3,67
0,05	18,33
0,10	36,67
0,125	45,83
0,15	55,00
0,20	54,12
0,25	53,24
0,30	52,35
0,35	51,47
0,40	50,59
0,45	49,71
0,50	48,82
0,55	47,94
0,60	47,06
0,65	46,18
0,70	45,29
0,75	44,41
0,80	43,53
0,85	42,65
0,90	41,76
0,95	40,88
1,000	40,00

Hodnoty hmotnostního průtoku paliva a odpovídajícího elektrického výkonu se stanoví podle následující rovnice:

kde:

ṁ fuel

hmotnostní průtok paliva [g/h]

Prated,el

maximální elektrický výkon systému palivových článků definovaný v souladu s výše uvedeným písmenem a) [kW]

Pnorm,i

normalizovaný elektrický výkon systému palivových článků pro všechny hodnoty i definované v souladu s výše uvedeným písmenem c) [–]

etai

účinnost systému palivových článků pro všechny hodnoty i definované v souladu s výše uvedeným písmenem c) odpovídající Pnorm,i [%]

NCVnstd,H2

standardní výhřevnost vodíku v souladu s bodem 5.3.3.1 [MJ/kg]

kde:

PFCS,el,i

elektrický výkon systému palivových článků [kW]

Prated,el

maximální elektrický výkon systému palivových článků definovaný v souladu s výše uvedeným písmenem a) [kW]

Pnorm,i

normalizovaný elektrický výkon systému palivových článků pro všechny hodnoty i definované v souladu s výše uvedeným písmenem c) [–]

▼M3

Dodatek 12

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva

1. Systémy elektrického stroje nebo IEPC

1.1 Všechny systémy elektrického stroje a IEPC musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

1.2 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech a ve schvalovací dokumentaci, která je k nim připojena, jak je uvedeno v dodatcích 2 a 3 k této příloze.

1.3 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v tomto bodě.

1.4 Výrobce konstrukční části každoročně provede zkoušky u alespoň toho počtu jednotek, který je uveden v tabulce 1, na základě celkového množství systémů elektrického stroje nebo IEPC, které výrobce konstrukční části za rok vyrobil. Pro účely stanovení ročních údajů o objemu výroby se berou v úvahu pouze systémy elektrického stroje nebo IEPC, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a pro které nebyly použity žádné standardní hodnoty.

1.5 U celkových ročních objemů výroby do 4,000 se zvolí rodina, pro kterou budou zkoušky provedeny, dle dohody mezi výrobcem konstrukční části a schvalovacím orgánem.

1.6 U celkových ročních objemů výroby nad 4,000 se provádějí zkoušky vždy u rodiny s nejvyšším objemem výroby. Výrobce konstrukční části počet provedených zkoušek a výběr rodiny odůvodní schvalovacímu orgánu. Na ostatních rodinách, u kterých mají být zkoušky provedeny, se dohodnou výrobce a schvalovací orgán.

Tabulka 1

Velikost vzorku pro účely zkoušky shodnosti

Celkový roční objem výroby systémů elektrického stroje, nebo IEPC	Roční počet zkoušek	Alternativně:
0 – 1 000	nepoužije se	1 zkouška každé 3 roky (*1)
1 001 – 2 000	nepoužije se	1 zkouška každé 2 roky (*1)
2 001 – 4 000	1	nepoužije se
4 001 – 10 000	2	nepoužije se
10 001 – 20 000	3	nepoužije se
20 001 – 30 000	4	nepoužije se
30 001 – 40 000	5	nepoužije se
40 001 – 50 000	6	nepoužije se
> 50 000	7	nepoužije se
(*1) Zkouška shodnosti výroby musí být provedena v prvním roce.

1.7 Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem konstrukční části typ (typy) systému elektrického stroje nebo IEPC, který (které) se podrobí zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby zvolené typy systému elektrického stroje nebo IEPC byly vyrobeny podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.

1.8 Je-li výsledek zkoušky provedené podle bodu 1.9 vyšší než ten, který je specifikován v bodě 1.9.4, provedou se zkoušky u tří dalších jednotek ze stejné rodiny. Pokud některá z nich zkoušce nevyhoví, použije se článek 23.

1.9 Zkoušky shodnosti výroby systému elektrického stroje nebo IEPC

1.9.1 Mezní podmínky

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze, pokud v tomto bodě není uvedeno jinak.

Chladicí výkon musí být v mezích stanovených v této příloze pro certifikační zkoušky.

Měření se provádí pouze pro jednu z úrovní napětí uvedených v bodě 4.1.3 této přílohy. Úroveň napětí pro zkoušky zvolí výrobce konstrukční části.

Specifikace měřicího zařízení definované v souladu s bodem 3.1 této přílohy nemusí být při zkouškách shodnosti výroby splněny.

1.9.2 Zkouška

Měří se dvě různé stanovené hodnoty. Po dokončení měření u první stanovené hodnoty může být systém ochlazen v souladu s doporučeními výrobce konstrukční části tak, že se spustí při konkrétní stanovené hodnotě definované výrobcem konstrukční části.

U stanovené hodnoty 1 se zkouška vlastností přetížení provede v souladu s bodem 4.2.5 této přílohy.

U stanovené hodnoty 2 se zkouška maximálního 30minutového trvalého točivého momentu provede v souladu s bodem 4.2.4 této přílohy.

1.9.3 Následné zpracování výsledků

Všechny hodnoty mechanického a elektrického výkonu stanovené v souladu s body 4.2.5.3 a 4.2.4.3 se korigují o odchylku nejistoty měřicího zařízení shodnosti výroby v souladu s těmito ustanoveními:

Rozdíl v nejistotě měřicího zařízení v % mezi schválením typu konstrukční části a zkouškou shodnosti výroby v souladu s tímto dodatkem se vypočítá pro měřicí systémy používané pro otáčky, točivý moment, proud a napětí.

Rozdíl v nejistotě v % uvedený v písmenu a) výše se vypočítá pro odečet analyzátoru i pro maximální kalibrační hodnotu definovanou v souladu s bodem 3.1 této přílohy.

Celkový rozdíl v nejistotě u elektrického výkonu se vypočítá na základě této rovnice:

kde:

ΔuU,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření napětí [%]

ΔuU,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření napětí [%]

ΔuI,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření proudu [%]

ΔuI,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření proudu [%]

Celkový rozdíl v nejistotě pro mechanický výkon se vypočítá na základě této rovnice:

kde:

ΔuT,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření točivého momentu [%]

ΔuT,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření točivého momentu [%]

Δun,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření rotační rychlosti [%]

Δun,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření rotační rychlosti [%]

Všechny naměřené hodnoty mechanického výkonu se korigují na základě této rovnice:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

kde:

Pmech,meas

naměřená hodnota mechanického výkonu

ΔuP,mech,CoP

celkový rozdíl v nejistotě pro mechanický výkon v souladu s písmenem d) výše

Všechny naměřené hodnoty elektrického výkonu se korigují na základě této rovnice:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

kde:

Pel,meas

naměřená hodnota elektrického výkonu

ΔuP,el,CoP

celkový rozdíl v nejistotě pro elektrický výkon v souladu s písmenem c) výše

1.9.4 Vyhodnocení výsledků

Z hodnot pro každou ze dvou různých stanovených hodnot určených v souladu s body 1.9.2 a 1.9.3 se stanoví hodnoty účinnosti vydělením korigovaného mechanického výkonu P* mech korigovaným elektrickým výkonem P* el.

Celková účinnost při zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva ηA,CoP se vypočte pomocí aritmetického průměru dvou hodnot účinnosti.

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, je-li rozdíl mezi ηA,CoP a ηA,TA menší než 3 % účinnosti schváleného typu ηA,TA. V případě IEPC s převodovkou, nebo diferenciálem se mezní hodnota pro úspěšné absolvování zkoušky shodnosti výroby zvýší na 4 % namísto 3. V případě IEPC s převodovkou i diferenciálem se mezní hodnota pro úspěšné absolvování zkoušky shodnosti výroby zvýší na 5 % namísto 3.

Účinnost schváleného typu ηA,TA se vypočte pomocí aritmetického průměru dvou hodnot účinnosti stanovených podle bodů 4.3.5 a 4.3.6 a zdokumentovaných v informačním dokumentu při certifikaci konstrukční části.

2. IHPC typu 1

2.1 Všechny IHPC musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

2.2 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech a ve schvalovací dokumentaci, která je k nim připojena, jak je uvedeno v dodatku 4 k této příloze.

2.3 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v bodě 1 tohoto dodatku, kde se použijí ustanovení definovaná pro IEPC v příslušných bodech, není-li uvedeno jinak.

2.4 Bez ohledu na ustanovení bodu 2.3 tohoto dodatku se použijí tato ustanovení:

Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje pouze u jednotlivých typů IHPC typu 1 namísto rodin, neboť definice rodin není pro IHPC typu 1 povolena v souladu s bodem 4.4 této přílohy.

Na počtu zkoušek, které mají být u jednotlivých typů provedeny, se dohodnou výrobce a schvalovací orgán.

Všechny odkazy na rodiny v příslušných bodech se vykládají jako odkazy na jednotlivé typy.

Účinnost schváleného typu ηA,TA se vypočte pomocí aritmetického průměru dvou hodnot účinnosti stanovených podle bodů 4.3.5 a 4.3.6 a zaznamenaných v informačním dokumentu při certifikaci konstrukční části. U těchto dvou hodnot účinnosti se kroky následného zpracování popsané v bodě 4.4.2.3 této přílohy neprovádí.

3. Bateriové systémy nebo reprezentativní bateriové subsystémy

3.1 Všechny bateriové systémy nebo reprezentativní bateriové subsystémy musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

3.2 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech a ve schvalovací dokumentaci, která je k nim připojena, jak je uvedeno v dodatku 5 k této příloze.

3.3 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v tomto bodě.

3.4 Výrobce konstrukční části každoročně provede zkoušky u alespoň toho počtu jednotek, který je uveden v tabulce 2, na základě celkového množství bateriových systémů nebo reprezentativních bateriových subsystémů, které výrobce konstrukční části za rok vyrobil. Pro účely stanovení ročních údajů o objemu výroby se berou v úvahu pouze bateriové systémy nebo reprezentativní bateriové subsystémy, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a pro které nebyly použity žádné standardní hodnoty.

Tabulka 2

Velikost vzorku pro účely zkoušky shodnosti

Celkový roční objem výroby bateriových systémů nebo reprezentativních bateriových subsystémů	Roční počet zkoušek	Alternativně:
0 – 3 000	nepoužije se	1 zkouška každé 3 roky (*1)
3 001 – 6 000	nepoužije se	1 zkouška každé 2 roky (*1)
6 001 – 12 000	1	nepoužije se
12 001 – 30 000	2	nepoužije se
30 001 – 60 000	3	nepoužije se
60 001 – 90 000	4	nepoužije se
90 001 – 120 000	5	nepoužije se
120 001 – 150 000	6	nepoužije se
> 150 000	7	nepoužije se
(*1) Zkouška shodnosti výroby musí být provedena v prvním roce.

3.5 Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem konstrukční části typ (typy) bateriového systému nebo reprezentativního bateriového subsystému, který (které) se podrobí zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby zvolené typy bateriového systému nebo reprezentativního bateriového subsystému byly vyrobeny podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.

3.6 Je-li výsledek zkoušky provedené podle bodu 3.7 vyšší než ten, který je specifikován v bodě 3.7.4, provedou se zkoušky u tří dalších jednotek stejného typu. Pokud některá z nich zkoušce nevyhoví, použije se článek 23.

3.7 Zkoušky shodnosti výroby bateriového systému nebo reprezentativního bateriového subsystému

3.7.1 Mezní podmínky

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze.

3.7.2 Zkouška

Provedou se dvě různé zkoušky.

U zkoušky 1 se postup zkoušky pro jmenovitou kapacitu provede v souladu s bodem 5.4.1 této přílohy.

U zkoušky 2 se provede tento postup:

Zkouška 2 se provede po zkoušce 1.

Vlastní zkouška se zahájí do 1 až 3 hodin od skončení standardního cyklu. V opačném případě se postup uvedený v předchozím písmenu b) zopakuje.

Aby bylo dosaženo požadovaných úrovní stavu nabití pro zkoušení, jak jsou vymezeny v písmenech e) a f), z počátečního stavu bateriové zkoušené jednotky, musí být tato jednotka vybíjena konstantním proudem 3C u HPBS a 1C u HEBS.

U HPBS se skutečná zkouška skládá z 20sekundového vybíjení při 80% stavu nabití s maximálním vybíjecím proudem Idischg_max, jak bylo zdokumentováno při schvalování typu konstrukční části, a z 20sekundového nabíjení při 20% stavu nabití s maximálním nabíjecím proudem Ichg_max, jak bylo zdokumentováno při schvalování typu konstrukční části.

U HEBS se skutečná zkouška skládá ze 120sekundového vybíjení při 90% stavu nabití s maximálním vybíjecím proudem Idischg_max, jak bylo zdokumentováno při schvalování typu konstrukční části, a ze 120sekundového nabíjení při 20% stavu nabití s maximálním nabíjecím proudem Ichg_max, jak bylo zdokumentováno při schvalování typu konstrukční části.

Během skutečné zkoušky popsané v písmenech e) a f) výše se vybíjecí a nabíjecí proudy zaznamenávají po stanovenou dobu.

3.7.3 Následné zpracování výsledků

U HPBS se vybíjecí proud při 80% stavu nabití a nabíjecí proud při 20% stavu nabití zprůměrují za dobu měření 20 sekund.

U HEBS se vybíjecí proud při 90% stavu nabití a nabíjecí proud při 20% stavu nabití zprůměrují za dobu měření 120 sekund.

Pro průměrné hodnoty, vybíjecí i nabíjecí proud se použijí absolutní čísla.

3.7.4 Vyhodnocení výsledků

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, pokud jsou splněna všechna tato kritéria:

CCoP ≥ 0,95 CTA

kde:

CCoP	Jmenovitá kapacita stanovená v souladu s bodem 3.7.2 [Ah]

CTA	Jmenovitá kapacita stanovená při schvalování typu konstrukční části [Ah]

(ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %

kde:

ηBAT,CoP

Energetická účinnost cyklu stanovená v souladu s bodem 3.7.2 [–]

ηBAT,TA

Energetická účinnost cyklu stanovená při schvalování typu konstrukční části [–]

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

kde:

Idischg_max,CoP

Maximální vybíjecí proud stanovený v souladu s bodem 3.7.2 (při 80% stavu nabití u HPBS a při 90% stavu nabití u HEBS) [A]

Idischg_max,TA

Maximální vybíjecí proud stanovený při schvalování typu konstrukční části (při 80% stavu nabití u HPBS a při 90% stavu nabití u HEBS) [A]

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

kde:

Ichg_max,CoP

Maximální nabíjecí proud stanovený v souladu s bodem 3.7.2 (při 20% stavu nabití) [A]

Ichg_max,TA

Maximální nabíjecí proud stanovený při schvalování typu konstrukční části (při 20% stavu nabití) [A]

4. Kondenzátorové systémy

4.1 Všechny kondenzátorové systémy musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

4.2 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech a ve schvalovací dokumentaci, která je k nim připojena, jak je uvedeno v dodatku 6 k této příloze.

4.3 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v tomto bodě.

4.4 Výrobce konstrukční části každoročně provede zkoušky u alespoň toho počtu jednotek, který je uveden v tabulce 3, na základě celkového množství kondenzátorových systémů, které výrobce konstrukční části za rok vyrobil. Pro účely stanovení ročních údajů o objemu výroby se berou v úvahu pouze kondenzátorové systémy, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a pro které nebyly použity žádné standardní hodnoty.

Tabulka 3

Velikost vzorku pro účely zkoušky shodnosti

Celkový roční objem výroby kondenzátorových systémů	Roční počet zkoušek	Alternativně:
0 – 3 000	nepoužije se	1 zkouška každé 3 roky (*1)
3 001 – 6 000	nepoužije se	1 zkouška každé 2 roky (*1)
6 001 – 12 000	1	nepoužije se
12 001 – 30 000	2	nepoužije se
30 001 – 60 000	3	nepoužije se
60 001 – 90 000	4	nepoužije se
90 001 – 120 000	5	nepoužije se
120 001 – 150 000	6	nepoužije se
> 150 000	7	nepoužije se
(*1) Zkouška shodnosti výroby musí být provedena v prvním roce.

4.5 Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem konstrukční části typ (typy) kondenzátorových systémů, který (které) se podrobí zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby zvolené typy kondenzátorových systémů byly vyrobeny podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.

4.6 Je-li výsledek zkoušky provedené podle bodu 4.7 vyšší než ten, který je specifikován v bodě 4.7.4, provedou se zkoušky u tří dalších jednotek stejného typu. Pokud některá z nich zkoušce nevyhoví, použije se článek 23.

4.7 Zkoušky shodnosti výroby kondenzátorových systémů

4.7.1 Mezní podmínky

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze.

4.7.2 Zkouška

Postup zkoušek se provede podle bodu 6.3 této přílohy.

4.7.3 Následné zpracování výsledků

Následné zpracování výsledků se provede v souladu s bodem 6.4 této přílohy.

4.7.4 Vyhodnocení výsledků

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, pokud jsou splněna všechna tato kritéria:

(CCoP / CTA) – 1 < ±3 %

kde:

CCoP	Elektrická kapacita stanovená v souladu s bodem 4.7.2 [F]

CTA	Elektrická kapacita stanovená při schvalování typu konstrukční části [F]

(RCoP / RTA) – 1 < ±3 %

kde:

RCoP	Vnitřní odpor stanovený v souladu s bodem 4.7.2 [Ohm]

RTA	Vnitřní odpor stanovený při schvalování typu konstrukční části [Ohm]

▼M4

5. Systémy palivových článků

5.1 Všechny systémy palivových článků musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 31 nařízení (EU) 2018/858.

5.2 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech a ve schvalovací dokumentaci, která je k nim připojena, jak je uvedeno v dodatku 7.

5.3 Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v bodě 5.

5.4 Výrobce konstrukční části každoročně provede zkoušky u počtu jednotek, který je uveden v tabulce 4, na základě celkového množství systémů palivových článků, které výrobce konstrukční části za rok vyrobil. Pro účely stanovení ročních údajů o objemu výroby se berou v úvahu pouze systémy palivových článků, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a pro které nebyly použity žádné standardní hodnoty.

Tabulka 4

Velikost vzorku pro účely zkoušky shodnosti

Počet příslušných systémů palivových článků vyrobených v minulém roce (*2)	Roční počet zkoušek
0 – 3 000	1 zkouška každé 3 roky (*1)
3 001 – 6 000	1 zkouška každé 2 roky (*1)
6 001 – 12 000	1
12 001 – 30 000	2
30 001 – 60 000	3
60 001 – 90 000	4
90 001 – 120 000	5
120 001 – 150 000	6
> 150 000	7
(1) Zkouška shodnosti výroby musí být provedena v prvním roce. (2) Zohlední se pouze systémy palivových článků, na které se vztahují požadavky tohoto nařízení a pro které nebyly určeny standardní hodnoty podle dodatku 11.

5.5 Schvalovací orgán spolu s výrobcem konstrukční části určí typ (typy) systémů palivových článků, které mají být zkoušeny z hlediska shody certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva. Schvalovací orgán zajistí, aby zvolené typy systémů palivových článků byly vyrobeny podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.

5.6 Jestliže výsledek zkoušky provedené podle bodu 5.7 nesplňuje kritéria úspěšnosti specifikovaná v bodě 5.7.4, provedou se zkoušky u tří dalších jednotek stejného typu. Pokud některá z nich zkoušce nevyhoví, použije se článek 23.

5.7 Zkoušky shodnosti výroby systémů palivových článků

5.7.1 Mezní podmínky

Pro certifikační zkoušky platí všechny mezní podmínky stanovené v této příloze, pokud v tomto bodě není uvedeno jinak.

Specifikace měřicího zařízení definované v souladu s bodem 3.1 nemusí být při zkouškách shodnosti výroby splněny.

Zkoušky shodnosti výroby smí být provedeny s příslušnými běžně prodávanými palivy. Na žádost výrobce však lze použít referenční soubor paliv uvedený v bodě 7.1.1.

5.7.2 Zkouška

Zkušební postup se provede podle bodu 7.3.4 podle všech zásad v něm uvedených, ale s menším počtem měřených provozních bodů. Výrobce může jako alternativní možnost zvolit měření celého souboru provozních bodů z původní certifikace konstrukční části podle přesně stejných ustanovení a mezních podmínek, jaké byly použity při původní certifikaci konstrukční části a zdokumentovány v informačním dokumentu uvedeném v dodatku 7.

Cílové provozní body, které se mají měřit, jsou definovány normalizovaným nastaveným výkonem, P@OPxxnorm, vypočteným podle následující rovnice:

kde:

P@OPxx

cílový elektrický výkon systému palivových článků v určitém provozní bodě mezi nejnižším a nejvyšším s identifikátorem xx od 01 do nop

P@OPnop

cílový elektrický výkon systému palivových článků v nejvyšším provozním bodě

Cílové provozní body, které se mají měřit pro zkoušení shodnosti výroby, se vyberou z cílových provozních bodů z původní certifikace konstrukční části definovaných podle bodu 7.3.4.1 a zaznamenají se do informačního dokumentu uvedeného v dodatku 7 během certifikace konstrukční části. Cílové provozní body, které mají být vybrány, jsou definovány normalizovanými hodnotami nastaveného výkonu v souladu s následujícími písmeny a) až e):

Provozní bod, který je další nižší než 0,15 nebo se této hodnotě rovná.

V případě, že neexistuje žádný provozní bod nižší než 0,15 nebo se této hodnotě rovná, použije se nejnižší provozní bod z cílových provozních bodů z původní certifikace konstrukční části.

Provozní bod, který je další vyšší než 0,15.

V případě, že je tento provozní bod již vybrán pro shodnost výroby podle písmene a), použije se další nejvyšší provozní bod z cílových provozních bodů z původní certifikace konstrukční části.

Provozní bod, který je nejblíže 0,4.

V případě, že nejbližší nižší a nejbližší vyšší provozní bod jsou od hodnoty 0,4 přesně stejně vzdáleny, použije se pro zkoušení shodnosti výroby nejbližší nižší provozní bod.

V případě, že je tento provozní bod již vybrán pro shodnost výroby podle písmene b), použije se další nejvyšší provozní bod z cílových provozních bodů z původní certifikace konstrukční části.

Provozní bod, který je další nižší než 0,7.

V případě, že je tento provozní bod vybrán pro shodnost výroby podle písmene c), použije se další nejvyšší provozní bod z cílových provozních bodů z původní certifikace konstrukční části.

Provozní bod rovnající se 1,0.

Pokud je tento provozní bod již vybrán pro shodnost výroby podle písmene d), měří se pouze jednou.

U cílových provozních bodů, které mají být měřeny při zkouškách shodnosti výroby, se pro stanovení hodnot P FCS, avg a
použijí ustanovení bodu 7.3.4 včetně všech jeho podbodů. V této souvislosti se cílové provozní body, které mají být měřeny s normalizovaným nastaveným výkonem 1, považují za OPnop a měří se pouze jednou, zatímco všechny ostatní cílové provozní body se měří dvakrát (tj. na stoupající a klesající dráze).

5.7.3 Následné zpracování výsledků

Všechny hodnoty P FCS, avg určené podle bodu 5.7.2 se zpracují podle bodu 7.5 této přílohy, aby se získaly hodnoty konečného účinného elektrického výkonu P*el,FCS,net.

Následně se výsledné hodnoty P*el,FCS,net a
stanovené podle bodu 5.7.2 korigují o odchylku nejistoty měřicího zařízení shodnosti výroby podle písmen a) až f):

Rozdíl v nejistotě měřicího zařízení v procentech mezi schválením typu konstrukční části a zkouškou shodnosti výroby v souladu s tímto dodatkem se vypočítá pro měřicí systémy používané pro proud, napětí a hmotnostní průtok paliva.

Rozdíl v nejistotě v procentech uvedený v písmenu a) výše se vypočítá pro odečet analyzátoru i pro maximální kalibrační hodnotu definovanou v souladu s bodem 3.1 této přílohy.

Celkový rozdíl v nejistotě u elektrického výkonu se vypočítá podle této rovnice:

kde:

ΔuU,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření napětí [%]

ΔuU,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření napětí [%]

ΔuI,max calib

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření proudu [%]

ΔuI,value

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření proudu [%]

Celkový rozdíl v nejistotě u hmotnostního průtoku paliva se vypočítá podle této rovnice:

kde:

rozdíl v nejistotě pro maximální kalibrační hodnotu pro měření hmotnostního průtoku paliva [%]

rozdíl v nejistotě pro odečet analyzátoru pro měření hmotnostního průtoku paliva [%]

Všechny hodnoty P*el,FCS,net stanovené podle bodu 7.5 této přílohy se opraví podle následující rovnice:

P*el,CoP = P*el,FCS,net (1 - ΔuP,el,CoP)

kde:

ΔuP,el,CoP

celkový rozdíl v nejistotě pro elektrický výkon v souladu s písmenem c)

Všechny hodnoty a

určené podle bodu 7.3.4.7 této přílohy se korigují podle následující rovnice:

mF,CoP =
(1 +
)

kde:

celkový rozdíl v nejistotě pro hmotnostní průtok paliva v souladu s písmenem d) výše

5.7.4 Vyhodnocení výsledků

Pro každý cílový provozní bod pro zkoušku shodnosti výroby se měrná spotřeba paliva SFCCoP vypočítá z odpovídajících hodnot P*el,CoP a mF,CoP stanovených podle bodu 5.7.3 vydělením mF,CoP hodnotou P*el,CoP.

Měrná spotřeba paliva schváleného typu SFCTA se vypočítá z údajů původní certifikace konstrukční části pro P*el,FCS,net stanovené v souladu s bodem 7.5 této přílohy a
stanovené v souladu s bodem 7.3.4.7 této přílohy pro všechny cílové provozní body z původní certifikace konstrukční části odpovídající těm, které byly použity pro shodnost výroby. Hodnoty SFCTA se vypočítají vydělením
odpovídající hodnotou P*el,FCS,net pro každý cílový provozní bod.

Následně se vypočítá absolutní relativní odchylka pro každý cílový provozní bod pro testování shodnosti výroby podle následující rovnice:

Absolutní relativní odchylka =

Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO2 a spotřebou paliva je úspěšná, pokud je průměr absolutní relativní odchylky stanovený z jednotlivých hodnot absolutní relativní odchylky každého cílového provozního bodu pro zkoušku shodnosti výroby menší než 0,08.

▼M3

Dodatek 13

Koncepce rodiny

1. Systémy elektrického stroje a IEPC

1.1. Obecné údaje

Rodina systémů elektrického stroje nebo IEPC je charakterizována konstrukčními a výkonnostními parametry. Ty jsou společné pro všechny členy dané rodiny. Výrobce konstrukční části může rozhodnout o tom, které systémy elektrického stroje nebo IEPC patří do rodiny, pokud splňují kritéria členství uvedená v tomto dodatku. Příslušnou rodinu schvaluje schvalovací orgán. Výrobce konstrukční části poskytne schvalovacímu orgánu příslušné informace o členech rodiny.

1.2. Zvláštní případy

V některých případech se mohou parametry vzájemně ovlivňovat. K tomu je nutné přihlédnout, aby do stejné rodiny byly zařazeny systémy elektrického stroje nebo IEPC s podobnými vlastnostmi. Tyto případy musí být výrobcem konstrukční části zjištěny a oznámeny schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC.

V případě zařízení nebo vlastností, které nejsou uvedeny v bodě 1.4 a které mají na úroveň výkonu a/nebo spotřebu elektrického výkonu velký dopad, určí výrobce konstrukční části příslušné zařízení či vlastnosti na základě odborného technického posouzení a oznámí je schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC.

1.3. Koncepce rodiny

Na základě koncepce rodiny jsou vymezena kritéria a parametry, které výrobci konstrukční části umožňují seskupit systémy elektrického stroje nebo IEPC do rodin s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se emisí CO2 nebo spotřeby energie.

1.4. Zvláštní ustanovení o reprezentativnosti

Schvalovací orgán může dospět k závěru, že výkonnostní parametry a spotřebu elektrického výkonu rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC lze nejlépe charakterizovat provedením dalších zkoušek. V takovém případě výrobce konstrukční části předloží příslušné informace, aby bylo možno určit, který systém elektrického stroje nebo IEPC v rodině může rodinu nejlépe reprezentovat. Schvalovací orgán může na základě těchto informací rovněž dospět k závěru, že výrobce konstrukční části musí vytvořit novou rodinu systémů elektrického stroje nebo IEPC sestávající z méně členů, aby byla reprezentativnější.

Pokud členové rodiny vykazují další vlastnosti, které by mohly ovlivnit výkonnostní parametry a/nebo spotřebu elektrického výkonu, tyto znaky se rovněž určí a zohlední se při výběru základní součásti.

1.5. Parametry definující rodinu systémů elektrického stroje nebo IEPC

Kromě níže uvedených parametrů může výrobce konstrukční části zavést dodatečná kritéria, která umožní definovat rodiny menší velikosti. Tyto parametry nemusí mít nutně vliv na úroveň výkonu a/nebo spotřeby elektrického výkonu.

1.5.1. Tato kritéria jsou v zásadě stejná pro všechny členy rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC:

elektrický stroj: rotor, stator, rozměry vinutí, provedení, materiál atd.;

střídač: výkonové moduly, rozměry vodivých tyčí, provedení, materiál atd.;

vnitřní chladicí systém: uspořádání, rozměry a materiál chladicích žeber a čepů;

vnitřní ventilátory: uspořádání a rozměry;

software střídače: základní kalibrace, která se skládá z teplotních modelů (elektrický stroj a střídač), mezní hodnoty pro přiškrcení, dráha točivého momentu (přenos požadovaného točivého momentu na fázový proud), kalibrace toku, regulace proudu, modulace napětí, kalibrace specifického snímače (povoleno pouze při změně snímače);

parametry týkající se převodu (pouze pro IEPC): v souladu s definicemi uvedenými v příloze VI.

Změny konstrukčních částí uvedených v písmenech a) až f) jsou přijatelné pouze tehdy, pokud lze předložit řádné technické zdůvodnění, které prokáže, že příslušná změna neovlivňuje negativně výkonnostní parametry a/nebo spotřebu elektrického výkonu.

1.5.2. Tato kritéria jsou společná pro všechny členy rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC. Využití určitého rozsahu níže uvedených parametrů je přípustné po schválení schvalovacím orgánem:

rozhraní výstupního hřídele: veškeré změny jsou povoleny;

koncové štíty:

u vnitřního provedení musí být zkontrolováno, zda jsou pasivní chladicí prvky nebo proudění vzduchu na vnitřní straně koncových štítů ovlivněny změnami.

U vnějšího provedení nemají šrouby, závěsné body a konstrukce příruby žádný vliv na výkon, pokud nejsou odstraněny nebo změněny žádné pasivní chladicí prvky;

ložiska: změny jsou povoleny, pokud počet a typ ložisek zůstanou stejné;

hřídel: změny jsou povoleny, pokud aktivní nebo pasivní chlazení není ovlivněno;

vysokonapěťové připojení: změny týkající se polohy nebo typu vysokonapěťového připojení jsou povoleny;

skříň: změny skříně nebo počtu, typu a polohy šroubů nebo upevňovacích bodů jsou povoleny, pokud nejsou odstraněny nebo změněny žádné pasivní chladicí prvky;

snímač: změny jsou povoleny, pokud se nezmění certifikovaný výkon;

skříň střídače: změny skříně nebo počtu, typu a polohy šroubů nebo upevňovacích bodů jsou povoleny, pokud nejsou odstraněny nebo změněny žádné pasivní chladicí prvky nebo pokud není změněno vnitřní uspořádání elektrických aktivních částí;

vysokonapěťové připojení střídače: změny týkající se polohy nebo typu vysokonapěťového připojení jsou povoleny, pokud se nezmění uspořádání nebo poloha aktivních částí či chladicích prvků (aktivních/pasivních);

software střídače: všechny změny softwaru, které nemění základní kalibraci elektrického stroje (definice viz výše), jsou povoleny. Bez ohledu na předchozí ustanovení jsou omezení výstupního výkonu povolena pro členy rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC;

snímač střídače: změny jsou povoleny, pokud se nezmění certifikovaný výkon;

viskozita oleje: u všech olejů, které jsou specifikovány pro tovární plnění, musí být kinematická viskozita při stejné teplotě menší nebo rovna 110 % kinematické viskozity oleje použitého pro certifikaci konstrukčních částí, jak je zdokumentováno v příslušném informačním dokumentu (v rámci stanoveného tolerančního pásma pro KV100);

křivka maximálního točivého momentu:

hodnoty točivého momentu u každé rotační rychlosti křivky maximálního točivého momentu základní součásti stanovené podle bodu 4.2.2.4 této přílohy musí být stejné nebo vyšší než u všech ostatních členů v rámci stejné rodiny při stejné rotační rychlosti v celém rozsahu otáček. Hodnoty točivého momentu ostatních členů stejné rodiny v rámci tolerance +40 Nm nebo +4 %, podle toho, která hodnota je větší, nad maximálním točivým momentem základní součásti při specifických otáčkách se považují za stejné;

křivka minimálního točivého momentu:

hodnoty točivého momentu u každé rotační rychlosti křivky minimálního točivého momentu základní součásti stanovené podle bodu 4.2.2.4 této přílohy musí být stejné nebo nižší než u všech ostatních členů v rámci stejné rodiny při stejné rotační rychlosti v celém rozsahu otáček. Hodnoty točivého momentu ostatních členů stejné rodiny v rámci tolerance –40 Nm nebo –4 %, podle toho, která hodnota je vyšší, pod minimálním točivým momentem základní součásti při specifických otáčkách se považují za stejné;

minimální počet bodů v mapě EPMC:

Všichni členové v rámci stejné rodiny musí mít minimální pokrytí 60 % bodů (zaokrouhlených nahoru na nejbližší celé číslo) mapy EPMC (tj. v případě, že se mapa EPMC základní součásti použije na ostatní členy) umístěných v mezích jejich příslušných křivek maximálního a minimálního točivého momentu stanovených podle bodu 4.2.2.4 této přílohy.

1.6. Volba základní součásti

Základní součást jedné rodiny systémů elektrického stroje nebo IEPC musí být členem s nejvyšším celkovým maximálním točivým momentem stanoveným v souladu s bodem 4.2.2 této přílohy.

▼M4

2. Systém palivových článků

2.1 Obecné

Rodina systémů palivových článků je charakterizována konstrukčními a výkonnostními parametry. Ty jsou společné pro všechny členy dané rodiny. Výrobce konstrukční části nebo vozidla může rozhodnout, který systém palivových článků patří do rodiny, pokud jsou splněna kritéria členství uvedená v tomto dodatku. Příslušnou rodinu schvaluje schvalovací orgán. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu příslušné informace o členech rodiny.

2.2 Zvláštní případy

V některých případech se mohou parametry vzájemně ovlivňovat. K tomu je nutné přihlédnout, aby do stejné rodiny byly zařazeny pouze systémy palivových článků s podobnými vlastnostmi. Tyto případy musí výrobce určit a oznámit je schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny systémů palivových článků.

V případě zařízení nebo vlastností, které nejsou uvedeny v bodě 2.5 tohoto dodatku a které mají na úroveň výkonu a/nebo výrobu elektrického výkonu velký dopad, určí výrobce příslušné zařízení či vlastnosti na základě odborného technického posouzení a oznámí je schvalovacímu orgánu. K tomu se následně přihlédne jako ke kritériu pro vytvoření nové rodiny systémů palivových článků.

2.3 Koncepce rodiny

Na základě koncepce rodiny jsou vymezena kritéria a parametry, které výrobci umožňují seskupit systémy palivových článků do rodin s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se spotřeby paliva/vodíku.

2.4 Zvláštní ustanovení o reprezentativnosti

Schvalovací orgán může dospět k závěru, že výkonnostní parametry a spotřeba paliva/vodíku rodiny systémů palivových článků se nejlépe charakterizují provedením dalších zkoušek. V takovém případě výrobce předloží příslušné informace, aby bylo možno určit, který systém palivových článků v rodině může rodinu nejlépe reprezentovat. Schvalovací orgán může na základě těchto informací rovněž dospět k závěru, že výrobce musí vytvořit novou rodinu systémů palivových článků sestávající z méně členů, aby byla reprezentativnější.

Pokud členové rodiny vykazují další vlastnosti, které by mohly ovlivnit výkonnostní parametry a/nebo spotřebu paliva/vodíku, tyto znaky se rovněž určí a zohlední se při výběru základní součásti.

2.5 Parametry definující rodinu systémů palivových článků

Kromě níže uvedených parametrů může výrobce zavést dodatečná kritéria, která umožní definovat rodiny menší velikosti. Tyto parametry nemusí mít nutně vliv na úroveň výkonu a/nebo spotřeby paliva/vodíku.

2.5.1

Tato kritéria se použijí pro všechny členy dané rodiny systémů palivových článků.

Všichni členové rodiny jsou stejného typu systému palivových článků definovaného podle tabulky 9 této přílohy.

Soubor palivových článků s tolerancí ±5 % pro hmotnost a rozměry a s tolerancí ±2 % pro počet článků a povrch článků.

systém stabilizace napájení (pokud se použije) s tolerancí ±5 %: účinnost.

Vzduchový kompresor s tolerancí ±5 %: účinnost.

Případný zvlhčovač vzduchu: podobné uspořádání a rozměry.

Případná čerpadla: podobné uspořádání a rozměry.

Tepelné výměníky: podobné uspořádání a rozměry.

Elektrické zástrčky: veškeré změny jsou povoleny.

Potrubí: veškeré změny jsou povoleny.

Aktuátory médií: veškeré změny jsou povoleny.

Skříň: veškeré změny jsou povoleny.

Snímače: Změny jsou povoleny, pokud je stále dodržena přesnost „základního“ snímače použitého v procesu certifikace.

Minimální počet provozních bodů v deklarovaném provozním rozsahu: Všechny systémy palivových článků v rámci jedné rodiny systému palivových článků musí mít minimálně osm provozních bodů definovaných v souladu s bodem 7.3.4.1, které se nacházejí v jejich individuálním deklarovaném provozním rozsahu stanoveném výrobcem v souladu s bodem 7.3.4 této přílohy.

Po schválení schvalovacím orgánem lze provést změny konstrukčních částí uvedených v písmenech a) až l), pokud je předloženo řádné technické zdůvodnění, které prokazuje, že příslušná změna nemá negativní vliv na výkonnostní parametry nebo spotřebu paliva.

2.6 Volba základní součásti

Základním členem jedné rodiny systémů palivových článků je člen s nejvyšším celkovým efektivním elektrickým výkonem.

▼M3

Dodatek 14

Označení a číslování

1. Označení

V případě elektrického hnacího ústrojí, jehož typ byl schválen v souladu s touto přílohou, musí být na konstrukční části uvedeno:

1.1. Název nebo ochranná známka výrobce

1.2. Značka a označení typu, jak jsou uvedeny v informacích v bodech 0.2 a 0.3 dodatků 2 až 6 k této příloze

1.3. Certifikační značka (v příslušných případech) ve tvaru obdélníku obklopujícího malé písmeno „e“, za kterým následuje rozlišovací číslo členského státu, který certifikát udělil:

1 pro Německo;	19 pro Rumunsko;
2 pro Francii;	20 pro Polsko;
3 pro Itálii;	21 pro Portugalsko;
4 pro Nizozemsko;	23 pro Řecko;
5 pro Švédsko;	24 pro Irsko;
6 pro Belgii;	25 pro Chorvatsko;
7 pro Maďarsko;	26 pro Slovinsko;
8 pro Česko;	27 pro Slovensko;
9 pro Španělsko;	29 pro Estonsko;
12 pro Rakousko;	32 pro Lotyšsko;
13 pro Lucembursko;	34 pro Bulharsko;
17 pro Finsko;	36 pro Litvu;
18 pro Dánsko;	49 pro Kypr;
	50 pro Maltu.

1.4. Certifikační značka rovněž v blízkosti obdélníku obsahuje „základní certifikační číslo“, jak je specifikováno v části 4 čísla schválení typu v příloze IV nařízení (EU) 2020/683, před nímž jsou uvedeny dvě číslice udávající pořadové číslo přidělené poslední technické změně tohoto nařízení a abecední znak označující součást, pro kterou byl certifikát vydán:

Pro toto nařízení je pořadové číslo 02.

Pro toto nařízení je abecední znak uveden v tabulce 1

Tabulka 1

M	systém elektrického stroje (EMS)
I	integrovaná součást elektrického hnacího ústrojí (IEPC)
H	integrovaná součást hnacího ústrojí hybridního elektrického vozidla (IHPC) typu 1
B	bateriový systém
▼M4
F	systém palivových článků
▼M3
A	kondenzátorový systém

1.4.1. Příklad a rozměry certifikační značky

Výše uvedená certifikační značka umístěná na součásti elektrického hnacího ústrojí ukazuje, že dotyčný typ byl schválen podle tohoto nařízení v Rakousku (e12). První dvě číslice (02) udávají pořadové číslo poslední technické změny tohoto nařízení. Následující písmeno udává, že certifikát byl udělen pro systém elektrického stroje (M). Posledních pět číslic (00005) jsou číslice, které systému elektrického stroje přidělil schvalovací orgán jakožto základní certifikační číslo.

1.5 Na žádost žadatele o certifikaci a po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem mohou být použity jiné velikosti písma, než jsou uvedeny v bodě 1.4.1. Tyto jiné velikosti písma musí zůstat dobře čitelné.

1.6 Označení, štítky, destičky nebo nálepky musí mít trvanlivost po dobu životnosti součásti elektrického hnacího ústrojí a musí být dobře čitelné a nesmazatelné. Výrobce zajistí, aby označení, štítky, desky nebo nálepky nemohly být odstraněny bez jejich zničení nebo poškození.

1.7 Certifikační značka musí být umístěna na viditelném místě, je-li součást elektrického hnacího ústrojí namontována ve vozidle, a musí být připevněna k části, která je nezbytná pro běžný provoz a která obvykle v průběhu životnosti dané konstrukční části nevyžaduje výměnu.

2. Číslování:

2.1 Certifikační číslo součásti elektrického hnacího ústrojí obsahuje tyto údaje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Část 1	Část 2	Část 3	Přídavné písmeno k části 3	Část 4	Část 5
Země, která certifikát vydala	Nařízení o certifikaci HDV CO2„2017/2400“	Poslední pozměňující nařízení (ZZZZ/ZZZZ)	Viz tabulka 1 tohoto dodatku	Základní certifikační číslo 00000	Rozšíření 00

Dodatek 15

Vstupní parametry pro simulační nástroj

Úvod

Tento dodatek popisuje seznam parametrů, které má poskytnout výrobce konstrukční části jako vstup do simulačního nástroje. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.

Definice

„ID parametru“: jedinečný identifikátor použitý v simulačním nástroji pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů

„Typ“: typ údajů parametru

string…	posloupnost znaků v kódování ISO8859-1
token…	posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer
date…	datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. „2002-05-30T09:30:10Z“
integer…	celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. „1800“
double, X…	desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou („.“) a bez úvodních nul, příklad pro „double, 2“: „2345,67“; pro „double, 4“: „45,6780“

„Jednotka“ … fyzikální jednotka parametru

Soubor vstupních parametrů pro systém elektrického stroje

Tabulka 1

Vstupní parametry „Electric machine system/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Manufacturer	P450	token	[–]
Model	P451	token	[–]
CertificationNumber	P452	token	[–]
Date	P453	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P454	token	[–]	Vstup specifický podle konkrétního výrobce týkající se nástrojů používaných pro hodnocení a zpracování naměřených údajů o konstrukčních částech
ElectricMachineType	P455	string	[–]	Stanoveno v souladu s bodem 2 podbodem 21 této přílohy. Přípustné hodnoty: „ASM“, „ESM“, „PSM“, „RM“
CertificationMethod	P456	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Measured“, „Standard values“ ◄
R85RatedPower	P457	integer	[W]	Stanoveno v souladu s bodem 1.9 přílohy 2 předpisu OSN č. 85 rev. 1
RotationalInertia	P458	double, 2	[kgm2]	Stanoveno v souladu s bodem 8 dodatku 8 k této příloze.
DcDcConverterIncluded	P465	boolean	[–]	►M4 Nastaveno na „true“, pokud je měnič DC/DC součástí systému elektrického stroje v souladu s bodem 4.1 této přílohy. Pokud parametr „CertificationMethod“ je „Standard values“, nastaví se vždy na hodnotu „true“ ◄
IHPCType	P466	string	[–]	Přípustné hodnoty: „None“, „IHPC Type 1“

Tabulka 2

Vstupní parametry „Electric machine system/VoltageLevels“ pro každou naměřenou úroveň napětí

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
VoltageLevel	P467	integer	[V]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, nemusí být zadán žádný vstup.
ContinuousTorque	P459	double, 2	[Nm]
TestSpeedContinuousTorque	P460	double, 2	[1/min]
OverloadTorque	P461	double, 2	[Nm]
TestSpeedOverloadTorque	P462	double, 2	[1/min]
OverloadDuration	P463	double, 2	[s]

Tabulka 3

Vstupní parametry „Electric machine system/MaxMinTorque“ pro každý provozní bod a pro každou naměřenou úroveň napětí

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P468	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P469	double, 2	[Nm]
MinTorque	P470	double, 2	[Nm]

Tabulka 4

Vstupní parametry „Electric machine system/DragTorque“ pro každý provozní bod

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P471	double, 2	[1/min]
DragTorque	P472	double, 2	[Nm]

Tabulka 5

Vstupní parametry „Electric machine system/ElectricPowerMap“ pro každý provozní bod a pro každou naměřenou úroveň napětí.

V případě IHPC typu 1 (v souladu s definicí stanovenou v bodě 2 podbodě 42 této přílohy) pro každý provozní bod, pro každou naměřenou úroveň napětí a pro každý dopředný rychlostní stupeň.

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P473	double, 2	[1/min]
Torque	P474	double, 2	[Nm]
ElectricPower	P475	double, 2	[W]

Tabulka 6

Vstupní parametry „Electric machine system/Conditioning“ pro každý chladicí okruh s připojením k externímu výměníku tepla

Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, nemusí být zadán žádný vstup.

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
CoolantTempInlet	P476	integer	[°C]	►M4 Stanoveno v souladu s body 4.1.5.1 a 4.3.6 této přílohy. Vstup se uvede jako průměrná hodnota pro obě úrovně napětí. ◄
CoolingPower	P477	integer	[W]	►M4 Stanoveno v souladu s body 4.1.5.1 a 4.3.6 této přílohy. Vstup se uvede jako průměrná hodnota pro obě úrovně napětí. ◄

Soubor vstupních parametrů pro IEPC

Tabulka 1

Vstupní parametry „IEPC/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Manufacturer	P478	token	[–]
Model	P479	token	[–]
CertificationNumber	P480	token	[–]
Date	P481	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P482	token	[–]	Vstup specifický podle konkrétního výrobce týkající se nástrojů používaných pro hodnocení a zpracování naměřených údajů o konstrukčních částech
ElectricMachineType	P483	string	[–]	Stanoveno v souladu s bodem 2 podbodem 21 této přílohy. Přípustné hodnoty: „ASM“, „ESM“, „PSM“, „RM“
CertificationMethod	P484	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Measured for complete component“, „Measured for EM and standard values for other components“, „Standard values for all components“
R85RatedPower	P485	integer	[W]	Stanoveno v souladu s bodem 1.9 přílohy 2 předpisu OSN č. 85
RotationalInertia	P486	double, 2	[kgm2]	Stanoveno v souladu s bodem 8 dodatku 8 k této příloze.
DifferentialIncluded	P493	boolean	[–]	Nastaveno na „true“ v případě, že je diferenciál součástí IEPC
DesignTypeWheelMotor	P494	boolean	[–]	Nastaveno na „true“ v případě kolového motoru konstrukčního typu IEPC
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured	P495	integer	[–]	Vstup relevantní pouze v případě kolového motoru konstrukčního typu IEPC v souladu s bodem 4.1.1.2 této přílohy. Přípustné hodnoty: „1“, „2“
▼M4
DisengagementClutch	P565	boolean	[–]	Pokud je IEPC vybavena funkcí, která za určitých provozních podmínek aktivně umožňuje mechanické odpojení všech elektrických strojů uvnitř konstrukční části od zbytku hnacího ústrojí vozidla směrem ke kolům, nastaví se tento vstup na hodnotu „true“. Přesné místo odpojení se může nacházet také dále za výstupními hřídeli elektrických strojů a může zahrnovat některé části převodovky IEPC, které jsou odpojeny.
▼M3

Tabulka 2

Vstupní parametry „IEPC/Gears“ pro každý dopředný rychlostní stupeň

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
GearNumber	P496	integer	[–]
Ratio	P497	double, 3	[–]	Poměr otáček rotoru elektrického stroje k otáčkám výstupního hřídele IEPC
MaxOutputShaftTorque	P498	integer	[Nm]	►M4 Nepovinný údaj. V případě kolového motoru konstrukčního typu IEPC odpovídá deklarovaná hodnota maximálního točivého momentu na výstupním hřídeli konstrukční části konfiguraci měřené v souladu s bodem 4.1.1.2 této přílohy (tj. deklarovaná hodnota, pokud byly měřeny dvě tyto konstrukční části, je dvakrát vyšší, než kdyby byla měřena pouze jedna jediná konstrukční část). ◄
MaxOutputShaftSpeed	P499	integer	[1/min]	nepovinné

Tabulka 3

Vstupní parametry „IEPC/VoltageLevels“ pro každou naměřenou úroveň napětí

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
VoltageLevel	P500	integer	[V]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values for all components“, nemusí být zadán žádný vstup.
ContinuousTorque	P487	double, 2	[Nm]
TestSpeedContinuousTorque	P488	double, 2	[1/min]
OverloadTorque	P489	double, 2	[Nm]
TestSpeedOverloadTorque	P490	double, 2	[1/min]
OverloadDuration	P491	double, 2	[s]

Tabulka 4

▼M4

Vstupní parametry „IEPC/MaxMinTorque“ pro každý provozní bod, pro každou naměřenou úroveň napětí a pro každý naměřený dopředný rychlostní stupeň (volitelné měření v závislosti na rychlostním stupni podle bodu 4.2.2 písm. c) této přílohy

▼M3

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P501	double, 2	[1/min]
MaxTorque	P502	double, 2	[Nm]
MinTorque	P503	double, 2	[Nm]

Tabulka 5

Vstupní parametry „IEPC/DragTorque“ pro každý provozní bod a pro každý naměřený dopředný rychlostní stupeň (volitelné měření v závislosti na rychlostním stupni podle bodu 4.2.3)

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P504	double, 2	[1/min]
DragTorque	P505	double, 2	[Nm]

Tabulka 6

Vstupní parametry „IEPC/ElectricPowerMap“ pro každý provozní bod a pro každou naměřenou úroveň napětí

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
OutputShaftSpeed	P506	double, 2	[1/min]
Torque	P507	double, 2	[Nm]
ElectricPower	P508	double, 2	[W]

Tabulka 7

Vstupní parametry „IEPC/Conditioning“ pro každý chladicí okruh s připojením k externímu výměníku tepla

Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values for all components“, nemusí být zadán žádný vstup.

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
CoolantTempInlet	P509	integer	[°C]	►M4 Stanoveno v souladu s body 4.1.5.1 a 4.3.6 této přílohy. Vstup se uvede jako průměrná hodnota pro obě úrovně napětí. ◄
CoolingPower	P510	integer	[W]	►M4 Stanoveno v souladu s body 4.1.5.1 a 4.3.6 této přílohy. Vstup se uvede jako průměrná hodnota pro obě úrovně napětí. ◄

Soubor vstupních parametrů pro bateriový systém

Tabulka 1

Vstupní parametry „Battery system/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Manufacturer	P511	token	[–]
Model	P512	token	[–]
CertificationNumber	P513	token	[–]
Date	P514	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P515	token	[–]	Vstup specifický podle konkrétního výrobce týkající se nástrojů používaných pro hodnocení a zpracování naměřených údajů o konstrukčních částech
CertificationMethod	P517	string	[–]	Přípustné hodnoty: „Measured“, „Standard values“
BatteryType	P518	string	[–]	Přípustné hodnoty: „HPBS“, „HEBS“
RatedCapacity	P519	double, 2	[Ah]	►M4 Pokud parametr „CertificationMethod“ je „Standard values“, jsou tyto hodnoty stanoveny v souladu s dodatkem 10 bodem 1 písm. b) ◄
ConnectorsSubsystemsIncluded	P520	boolean	[–]	Relevantní pouze při zkoušce reprezentativního bateriového subsystému: nastaveno na „true“, pokud byl do zkoušky zahrnut reprezentativní kabelový svazek pro připojení bateriových subsystémů. Vždy nastaveno na „true“, pokud byl zkoušce podroben úplný bateriový systém.
JunctionboxIncluded	►M4 P516 ◄	boolean	[–]	Relevantní pouze při zkoušce reprezentativního bateriového subsystému: nastaveno na „true“, pokud byla do zkoušky zahrnuta reprezentativní rozvodná skříň s vypínacím zařízením a pojistkami. Vždy nastaveno na „true“, pokud byl zkoušce podroben úplný bateriový systém.
TestingTemperature	P521	integer	[°C]	Stanoveno v souladu s bodem 5.1.4 této přílohy. Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, nemusí být zadán žádný vstup.

Tabulka 2

Vstupní parametry „Battery system/OCV“ pro každou naměřenou úroveň stavu nabití

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
SOC	P522	integer	[%]
OCV	P523	double, 2	[V]

Tabulka 3

Vstupní parametry „Battery system/DCIR“ pro každou naměřenou úroveň stavu nabití

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
SOC	P524	integer	[%]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, uvedou se stejné hodnoty DCIR pro dvě různé hodnoty stavu nabití 0 % a 100 %.
DCIR RI2	P525	double, 2	[mOhm]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, uvede se hodnota DCIR stanovená v souladu s bodem 1 písm. d) dodatku 10.
DCIR RI10	P526	double, 2	[mOhm]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, uvede se hodnota DCIR stanovená v souladu s bodem 1 písm. d) dodatku 10.
DCIR RI20	P527	double, 2	[mOhm]	Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, uvede se hodnota DCIR stanovená v souladu s bodem 1 písm. d) dodatku 10.
DCIR RI120	P528	double, 2	[mOhm]	Nepovinné, vyžaduje se pouze u baterií typu HEBS. Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, uvede se hodnota DCIR stanovená v souladu s bodem 1 písm. d) dodatku 10.

Tabulka 4

Vstupní parametry „Battery system/Current limits“ pro každou naměřenou úroveň stavu nabití

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
SOC	P529	integer	[%]	►M4 — ◄
MaxChargingCurrent	P530	double, 2	[A]	►M4 Pokud parametr „CertificationMethod“ je „Standard values“, jsou tyto hodnoty stanoveny v souladu s dodatkem 10 bodem 1 písm. e) a všechny hodnoty mají kladné znaménko. ◄
MaxDischargingCurrent	P531	double, 2	[A]	►M4 Pokud parametr „CertificationMethod“ je „Standard values“, jsou tyto hodnoty stanoveny v souladu s dodatkem 10 bodem 1 písm. e) a všechny hodnoty mají kladné znaménko. ◄

Soubor vstupních parametrů pro kondenzátorový systém

Tabulka 1

Vstupní parametry „Capacitor system/General“

Název parametru	ID parametru	Typ	Jednotka	Popis/odkaz
Manufacturer	P532	Token	[–]
Model	P533	Token	[–]
CertificationNumber	P534	Token	[–]
Date	P535	dateTime	[–]	Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části
AppVersion	P536	token	[–]	Vstup specifický podle konkrétního výrobce týkající se nástrojů používaných pro hodnocení a zpracování naměřených údajů o konstrukčních částech
CertificationMethod	P538	string	[–]	►M4 Přípustné hodnoty: „Measured“, „Standard values“. ◄
Capacitance	P539	double, 2	[F]
InternalResistance	P540	double, 2	[Ohm] ►M4 [mOhm] ◄
MinVoltage	P541	double, 2	[V]
MaxVoltage	P542	double, 2	[V]
MaxChargingCurrent	P543	double, 2	[A]
MaxDischargingCurrent	P544	double, 2	[A]
TestingTemperature	►M4 P537 ◄	integer	[°C]	Stanoveno v souladu s bodem 6.1.3 této přílohy. Je-li parametr „CertificationMethod“ nastaven na „Standard values“, nemusí být zadán žádný vstup.

▼M4

Σύνολο παραμέτρων εισόδου για σύστημα κυψελών καυσίμου

Πίνακας 1

Παράμετροι εισόδου «Fuel cell system/General»

Όνομα παραμέτρου	Αναγνωριστικό παραμέτρου	Είδος	Μονάδα	Περιγραφή/Αναφορά
Manufacturer	P566	διακριτικό	—
Μοντέλο	P567	διακριτικό	—
CertificationNumber	P568	διακριτικό	—
Ημερομηνία	P569	Ημερομηνία και ώρα	—	Ημερομηνία και ώρα δημιουργίας του κλειδιού του κατασκευαστικού στοιχείου
AppVersion	P570	διακριτικό	—	Δεδομένα εισόδου κατασκευαστή όσον αφορά τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση και τον χειρισμό των μετρούμενων δεδομένων κατασκευαστικών στοιχείων
CertificationMethod	P571	συμβολοσειρά	—	Επιτρεπόμενες τιμές: «Measured», «Standard values»
FCSRatedPower	P572	ακέραιος	kW	Προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.6 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 6 του κανονισμού αριθ. 100 του ΟΗΕ.

Πίνακας 2

Παράμετροι εισόδου «Fuel cell system/FuelMap» για κάθε μετρούμενο σημείο λειτουργίας

Όνομα παραμέτρου	Αναγνωριστικό παραμέτρου	Είδος	Μονάδα	Περιγραφή/Αναφορά
OutputPower	P573	double, 2	kW	Παρεχόμενη ηλεκτρική ισχύς από το FCS που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 7.5.3
FuelConsumption	P574	double, 2	g/h	Ροή μάζας καυσίμου που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 7.5.3.

▼M3

(*) stanoveno v souladu s body 4.3.5 a 4.3.6 této přílohy

(**) stanoveno v souladu s bodem 5.4.1.4 této přílohy

(***) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 100 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska zvláštních požadavků na elektrické hnací ústrojí (Úř. věst. L 449, 15.12.2021, s. 1).

▼B

PŘÍLOHA XI

ZMĚNY SMĚRNICE 2007/46/ES

1) V příloze I se vkládá následující bod 3.5.7:

„3.5.7

Certifikace emisí CO2 a spotřeby paliva (u těžkých nákladních vozidel podle článku 6 nařízení Komise (EU) 2017/2400)

3.5.7.1

Licenční číslo simulačního nástroje:“

2) V příloze III části I, A (kategorie M a N), se vkládají následující body 3.5.7. a 3.5.7.1:

„3.5.7

Certifikace emisí CO2 a spotřeby paliva (u těžkých nákladních vozidel podle článku 6 nařízení Komise (EU) 2017/2400)

3.5.7.1

Licenční číslo simulačního nástroje:“

3) v příloze IV se část I mění takto:

řádek 41A se nahrazuje tímto:

„41A

Emise (Euro VI) těžká nákladní vozidla / přístup k informacím

Nařízení (ES) č. 595/2009

Nařízení (EU) č. 582/2011

X (9)

X“

vkládá se řádek 41B:

„41B

Licence nástroje pro simulaci CO2 (těžká nákladní vozidla)

Nařízení (ES) č. 595/2009

Nařízení (EU) 2017/2400

X (16)

X“

doplňuje se vysvětlivka 16:

„(16) U vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla od 7 500 kg.“

4) Příloha IX se mění takto:

v části I, vzoru B, STRANA 2, KATEGORIE VOZIDLA N2 se vkládá bod 49:

„49. Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce …“

v části I, vzoru B, STRANA 2, KATEGORIE VOZIDLA N3 se vkládá bod 49:

„49. Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce …“

5) V příloze XV bodě 2 se vkládá následující řádek:

„46B

Stanovení valivého odporu

Nařízení (EU) 2017/2400, příloha X“

( 1 ) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).

( *1 ) Nařízení Komise (EU) č. 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1).“

( 2 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 107 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie M2 nebo M3 z hlediska jejich celkové konstrukce (Úř. věst. L 52, 23.2.2018, s. 1).

( 3 ) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/683 ze dne 15. dubna 2020, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858, pokud jde o správní požadavky na schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, a na dozor nad trhem s nimi (Úř. věst. L 163, 26.5.2020, s. 1).

( 4 ) Vstupní informace a vstupní údaje definované v příloze III pro primární vozidla.

( 5 ) Výsledky emisí CO2 a spotřeby paliva není třeba předkládat prostřednictvím souboru VIF, protože tyto údaje lze vypočítat z výsledků spotřeby energie a známého typu paliva.

( 7 ) Podskupina pro vstupní informace a vstupní údaje definované v příloze III pro úplná a dokončená vozidla.

( 8 ) „i“ vyjadřuje počet výrobních stupňů, které byly dosud v procesu provedeny.

( 11 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 49 – Jednotná ustanovení o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových a zážehových motorů vozidel (Úř. věst. L 171, 24.6.2013, s. 1).

( 12 ) U motorů dual fuel uveďte hodnoty pro každý typ paliva a každý provozní režim zvlášť

►M3 ( 13 ) Uveďte povolenou odchylku; v rozmezí ± 3 % hodnoty uváděné výrobcem. ◄

( 14 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 85 — Jednotná ustanovení pro schvalování spalovacích motorů nebo elektrických hnacích ústrojí určených k pohonu motorových vozidel kategorie M a N z hlediska měření netto výkonu a maximálního 30minutového výkonu elektrických hnacích ústrojí (Úř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 52)

( 15 ) Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic).

( 16 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 54 — Jednotná ustanovení pro schvalování typu pneumatik užitkových vozidel a jejich přípojných vozidel (Úř. věst. L 183, 11.7.2008, s. 41).

( *2 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 107 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie M2 nebo M3 z hlediska jejich celkové konstrukce (Úř. věst. L 52, 23.2.2018, s. 1).

( *3 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 48 — Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel z hlediska montáže zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci (Úř. věst. L 14, 16.1.2019, s. 42).

( *4 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 122 – Jednotná technická ustanovení pro schvalování vozidel kategorií M, N a O z hlediska jejich systémů vytápění (Úř. věst. L 19, 24.1.2020, s. 42).

( 17 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 54 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu pneumatik užitkových vozidel a jejich přípojných vozidel (Úř. věst. L 183, 11.7.2008, s. 41).

( 18 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 117 – Jednotná ustanovení pro schvalování pneumatik z hlediska akustického tlaku odvalování a/nebo přilnavosti na mokrých površích a/nebo valivého odporu [2016/1350] (Úř. věst. L 218, 12.8.2016, s. 1).

( 19 ) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/740 ze dne 25. května 2020 o označování pneumatik s ohledem na palivovou účinnost a jiné parametry, o změně nařízení (EU) 2017/1369 a o zrušení nařízení (ES) č. 1222/2009 (Úř. věst. L 177, 5.6.2020, s. 1).

( 20 ) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1).

( 21 ) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (Úř. věst. L 325, 16.12.2019, s. 1)

( 22 ) Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 30 – Jednotná ustanovení pro schvalování pneumatik pro motorová vozidla a jejich přípojná vozidla (Úř. věst. L 201, 30.7.2008, s. 70).

		Úřední věstník
		Č.	Strana	Datum
►M1	NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/318 ze dne 19. února 2019,	L 58	1	26.2.2019
M2	NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2020/1181 ze dne 7. srpna 2020,	L 263	1	12.8.2020
►M3	NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2022/1379 ze dne 5. července 2022,	L 212	1	12.8.2022
►M4	NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2025/258 ze dne 7. února 2025,	L 258	1	20.2.2025