97/68/ESSměrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje
| Publikováno: | Úř. věst. L 59, 27.2.1998, s. 1-86 | Druh předpisu: | Směrnice |
| Přijato: | 16. prosince 1997 | Autor předpisu: | Evropský parlament; Rada Evropské unie |
| Platnost od: | 19. března 1998 | Nabývá účinnosti: | 19. března 1998 |
| Platnost předpisu: | Zrušen předpisem (EU) 2016/1628 | Pozbývá platnosti: | 1. ledna 2017 |
Text předpisu s celou hlavičkou je dostupný pouze pro registrované uživatele.
Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 100a této smlouvy, s ohledem na návrh Komise [1], s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [2], v souladu s postupem podle článku 189b Smlouvy [3], s ohledem na společný návrh schválený Dohodovacím výborem dne 11. listopadu 1997, (1) vzhledem k tomu, že program Společenství o politice a činnosti v oblasti životního prostředí a udržitelného rozvoje [4] uznává jako základní zásadu, že všechny osoby by měly být účinně chráněny proti ohrožení zdraví následkem znečišťování ovzduší, a že je proto nutné omezovat zejména emise oxidu dusičitého (NO2), částic – černého kouře a jiných znečišťujících látek jako oxidu uhelnatého (CO); že k zabránění výskytu ozonu (O3) v troposféře a s tím spojeným škodám na zdraví a na životním prostředí je nutné snížit emise látek, které ozon předcházejí, tj. oxidů dusíku (NOx) a uhlovodíků (HC); že škody na životním prostředí způsobené okyselením budou mimo jiné vyžadovat též snížení emisí NOx a HC; (2) vzhledem k tomu, že v dubnu 1992 podepsalo Společenství protokol EHK OSN o snížení produkce těkavých organických směsí a v prosinci 1993 přistoupilo k protokolu o snížení emisí NOx a že oba protokoly souvisejí s Úmluvou z roku 1979 o dálkovém znečištění ovzduší přesahujícím hranice států, která byla schválena v červenci 1982; (3) vzhledem k tomu, že cíle snížení úrovně emisí znečišťujících látek z motorů nesilničních pojízdných strojů a fungování vnitřního trhu pro motory a stroje nemůže být uspokojivě dosaženo jednotlivými členskými státy, a může ho být proto lépe dosaženo sblížením právních předpisů členských států o opatřeních proti znečišťování ovzduší z motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje; (4) vzhledem k tomu, že nejnovější zkoumání Komise ukázala, že emise z motorů nesilničních pojízdných strojů představují významnou část celkových člověkem způsobených emisí některých atmosférických znečišťujících látek; že na kategorii vznětových motorů, která bude upravena touto směrnicí, připadá podstatný podíl na znečišťování ovzduší oxidy dusíku (NOx) a částicemi, zvláště v porovnání s emisemi pocházejícími z odvětví silniční dopravy; (5) vzhledem k tomu, že emise z nesilničních pojízdných strojů pracujících v terénu, které jsou vybaveny vznětovými motory, a zvláště emise NOx a částic, jsou primárním důvodem starostí v této oblasti; že tyto zdroje emisí by měly být upraveny právními předpisy nejdříve; že však bude rovněž vhodné následně rozšířit oblast působnosti této směrnice na omezení emisí z jiných motorů nesilničních pojízdných strojů, založené na vhodných zkušebních cyklech, včetně emisí z pojízdných agregátů vyrábějících proud, a zvláště emisí z benzinových motorů; že podstatného snížení emisí CO a HC by bylo možné dosáhnout rozšířením oblasti působnosti této směrnice na benzinové motory; (6) vzhledem k tomu, že by co nejdříve měly být vydány právní předpisy o omezení emisí z motorů zemědělských a lesnických traktorů zajišťující úroveň ochrany životního prostředí rovnocennou úrovni stanovené touto směrnicí a plně se s touto směrnicí shodující, pokud jde o normy a požadavky; (7) vzhledem k tomu, že pokud jde o postupy schvalování, byl zvolen postup schvalování typu, který se již osvědčil jako evropská metoda pro schvalování silničních vozidel a jejich konstrukčních částí; že jako nový prvek bylo zavedeno schválení typu základního motoru, který je představitelem skupiny motorů (rodiny motorů) vyrobených s použitím podobných součástí a podle podobných konstrukčních principů; (8) vzhledem k tomu, že motory vyráběné podle požadavků této směrnice budou muset být příslušně označeny a oznámeny schvalovacím orgánům; že proto, aby omezily správní náklady, bylo upuštěno od přímé kontroly data výroby motoru, které je směrodatné pro dodržení zpřísněných požadavků, správním orgánem; že za tuto úlevu se od výrobců požaduje, aby usnadnili správním orgánům provádění namátkových kontrol a pravidelně jim sdělovali informace o plánování odpovídající výroby; že absolutní shoda údajů s oznámeními provedenými podle tohoto postupu není povinná, ale vysoký stupeň shody údajů by usnadnil schvalovacím orgánům plánování kontrol a přispěl by tak k posílení důvěry mezi výrobci a schvalovacími orgány; (9) vzhledem k tomu, že schválení typu udělená podle směrnice 88/77/EHS [5] a podle předpisu EHK OSN č. 49 série změn 02 uvedeného v části II přílohy IV směrnice 92/53/EHS [6] se uznávají za rovnocenná schválením typu vyžadovaným touto směrnicí v její první etapě; (10) vzhledem k tomu, že uvedení motorů, které splňují požadavky této směrnice a patří do její oblasti působnosti, na trh ve členských státech musí být přípustné; že na tyto motory nesmějí být kladeny žádné jiné vnitrostátní požadavky z hlediska emisí; že členský stát, který uděluje schválení typu, přijme nezbytná kontrolní opatření; (11) vzhledem k tomu, že při určování nových zkušebních postupů a mezních hodnot je nutné brát v úvahu zvláštní provozní poměry těchto typů motorů; (12) vzhledem k tomu, že je vhodné zavádět tyto nové normy podle osvědčené zásady dvouetapového přístupu; (13) vzhledem k tomu, že u motorů s vyšším výkonem je zřejmě snazší dosáhnout podstatného snížení emisí, protože může být použita technika, která byla vyvinuta pro motory silničních vozidel; že s přihlédnutím k tomu se předpokládá zavádění požadavků po etapách, počínaje nejvyšším ze tří výkonnostních pásem v etapě I; že tato zásada byla zvolena i pro etapu II s výjimkou nového čtvrtého výkonnostního pásma, které nebylo zahrnuto do etapy I; (14) vzhledem k tomu, že pro toto odvětví nesilničních pojízdných strojů, které je nyní upraveno a které je kromě zemědělských traktorů nejdůležitějším při porovnání s emisemi pocházejícími ze silniční dopravy, lze od provedení této směrnice očekávat podstatné snížení emisí; že v důsledku obecně velmi dobrých vlastností vznětových motorů, pokud jde o emise CO a HC, je prostor ke zlepšování ve vztahu k celkovým emisím velmi malý; (15) vzhledem k tomu, že jako opatření za mimořádných technických nebo hospodářských okolností byly stanoveny postupy, které mohou výrobce zprostit povinností vyplývajících z této směrnice; (16) vzhledem k tomu, že za účelem zajištění "shodnosti výroby" musí výrobci po udělení schválení typu pro motor přijmout nezbytná opatření; že pro případ zjištěné neshodnosti byla stanovena opatření, která obsahují postupy informování, nápravná opatření a postup spolupráce, jež umožní urovnat možné rozdíly stanovisek mezi členskými státy, pokud jde o shodu motorů schválených jako typ; (17) vzhledem k tomu, že oprávnění členských států stanovovat požadavky zajišťující ochranu pracovníků při používání nesilničních pojízdných strojů zůstává touto směrnicí nedotčeno; (18) vzhledem k tomu, že technická ustanovení některých příloh této směrnice by měla být doplňována a v případě potřeby přizpůsobována technickému pokroku postupem projednávání ve výboru; (19) vzhledem k tomu, že by mělz být přijaty předpisy, které zajistí zkoušení motorů podle pravidel osvědčené laboratorní praxe; (20) vzhledem k tomu, že je zapotřebí podporovat celosvětový obchod v tomto odvětví harmonizováním norem pro emise ve Společenství v co největším měřítku s normami platnými nebo připravovanými ve třetích zemích; (21) vzhledem k tomu, že je proto nutné počítat s možností nového uvážení situace z hlediska dostupnosti a ekonomické schůdnosti nových technologií a s přihlédnutím k pokroku dosaženému při zavádění druhé etapy; (22) vzhledem k tomu, že mezi Evropským parlamentem, Radou a Komisí byl dne 20. prosince 1994 [7] dohodnut modus vivendi o prováděcích opatřeních k aktům přijatým postupem podle článku 189b Smlouvy, PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Cíle Cílem této směrnice je sblížení právních předpisů členských států týkajících se norem emisí a postupů schvalování typu pro motory určené pro nesilniční pojízdné stroje. Bude přispívat k řádnému fungování vnitřního trhu a k ochraně lidského zdraví a životního prostředí. Článek 2 Definice Pro účely této směrnice: - nesilničním pojízdným strojem se rozumí každý pojízdný stroj, pojízdné průmyslové zařízení nebo vozidlo s karoserií nebo bez ní, které nejsou určeny pro přepravu osob nebo zboží na silnici a v nichž je zabudován spalovací motor ve smyslu bodu 1 přílohy I, - schválením typu se rozumí postup, kterým členský stát osvědčuje, že typ spalovacího motoru nebo rodina motorů splňuje odpovídající technické požadavky této směrnice z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru (motorů), - typem motoru se rozumí kategorie motorů nelišících se v podstatných vlastnostech motoru uvedených v dodatku 1 přílohy II, - rodinou motorů se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů, které mají mít konstrukcí dané stejné vlastnosti z hlediska emisí z výfuku a které splňují požadavky této směrnice, - základním motorem se rozumí motor vybraný z rodiny motorů tak, aby splňoval požadavky stanovené v bodech 6 a 7 přílohy I, - výkonem motoru se rozumí střední netto výkon, jak je uveden v bodě 2.4 přílohy I, - datem výroby motoru se rozumí datum, kdy proběhla konečná kontrola motoru po opuštění výrobní linky. Od tohoto okamžiku je motor připraven k dodání nebo k uložení na sklad, - uvedením na trh se rozumí zpřístupnění výrobku, který patří do oblasti působnosti této směrnice, na trhu Společenství, ať za úplatu, nebo zdarma, za účelem distribuce nebo užívání ve Společenství, - výrobcem se rozumí osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska schvalování typu a za zajištění shodnosti výroby. Osoba nebo subjekt přitom nemusí být nutně zapojeni přímo do všech stupňů výroby motoru, - schvalovacím orgánem se rozumí orgán nebo orgány členského státu příslušné pro všechna hlediska schvalování typu motoru nebo rodiny motorů, vydávání a popřípadě odejímání certifikátů schválení typu, jež slouží jako styčné místo pro schvalovací orgány ostatních členských států a které ověřují opatření přijatá výrobcem pro zajištění shodnosti výroby, - technickou zkušebnou se rozumí organizace nebo subjekt, které byly určeny jako zkušební laboratoř pro zkoušky nebo kontroly jménem schvalovacího orgánu členského státu; tuto činnost může rovněž vykonávat schvalovací orgán sám, - informačním dokumentem se rozumí dokument stanovený v příloze II, který předepisuje informace, které musí poskytnout žadatel, - dokumentací výrobce se rozumí úplný soubor údajů, nákresů, fotografií atd., který technické zkušebně nebo schvalovacímu orgánu poskytuje žadatel podle údajů informačního dokumentu, - schvalovací dokumentací se rozumí dokumentace výrobce se všemi zkušebními protokoly nebo jinými dokumenty, které přiložila technická zkušebna nebo schvalovací orgán k dokumentaci výrobce v průběhu výkonu svých funkcí, - seznamem schvalovací dokumentace se rozumí dokument, ve kterém je uveden souhrnný obsah schvalovací dokumentace ve vhodném číslování nebo jiném značení pro jednoznačnou identifikaci všech stránek. Článek 3 Žádost o schválení typu 1. Žádost o schválení typu pro motor nebo rodinu motorů podává výrobce schvalovacímu orgánu členského státu. K žádosti musí být přiložena dokumentace výrobce, která obsahuje informace požadované informačním dokumentem v příloze II. Technické zkušebně příslušné pro provedení zkoušek pro schválení typu se předloží motor, který odpovídá údajům o typu motoru podle dodatku 1 k příloze II. 2. Jestliže v případě žádosti o schválení typu pro rodinu motorů rozhodne schvalovací orgán, že z hlediska vybraného základního motoru není podaná žádost plně reprezentativní pro rodinu motorů popsanou v dodatku 2 k příloze II, je nutno ke schválení typu podle odstavce 1 předložit jiný motor, a je-li to nutné, další základní motor určený schvalovacím orgánem. 3. Žádost o schválení typu pro motor nebo rodinu motorů nesmí být podána ve více než jednom členském státě. Pro každý typ motoru nebo rodinu motorů, který má být schválen, musí být podána samostatná žádost. Článek 4 Postup schvalování typu 1. Členský stát, který obdržel žádost, udělí schválení typu pro všechny typy motorů nebo rodiny motorů, které odpovídají popisu v dokumentaci výrobce a splňují požadavky této směrnice. 2. Členský stát vyplní všechny náležité oddíly certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze VI, pro každý typ motoru nebo každou rodinu motorů, které jsou předmětem schvalování typu, a sestaví nebo ověří obsah seznamu schvalovací dokumentace. Certifikát schválení typu musí být očíslován postupem stanoveným v příloze VII. Vyplněný certifikát s přílohami se zašle žadateli. 3. Pokud schvalovaný motor plní svou funkci nebo má specifické vlastnosti pouze ve spojení s jinými částmi nesilničního pojízdného stroje a z tohoto důvodu je možné ověřit shodu s jedním nebo více požadavky, pouze pokud schvalovaný motor pracuje ve spojení s jinými částmi pojízdného stroje, skutečnými nebo simulovanými, musí být rozsah schválení typu motoru (motorů) odpovídajícím způsobem omezen. Certifikát schválení typu motoru nebo rodiny motorů musí pak uvádět případná omezení jejich užití a musí udávat případné podmínky pro jejich montáž. 4. Schvalovací orgán každého členského státu: a) zasílá měsíčně schvalovacím orgánům ostatních členských států seznam (obsahující údaje podle přílohy VIII) schválení typů motorů a rodin motorů, která udělil, odmítl udělit nebo odejmul v průběhu daného měsíce; b) na žádost schvalovacího orgánu jiného členského státu zašle ihned: - kopii certifikátu schválení typu motoru nebo rodiny motorů s dokumentací výrobce pro každý typ motoru nebo rodinu motorů, pro které bylo schválení typu uděleno, odmítnuto nebo odejmuto, nebo bez této dokumentace a/nebo - seznam vyrobených motorů odpovídajících uděleným schválením typu uvedený v čl. 6 odst. 3, přičemž tento seznam obsahuje údaje uvedené v příloze IX, a/nebo - kopii prohlášení uvedeného v čl. 6 odst. 4. 5. Schvalovací orgán každého členského státu zašle Komisi jednou ročně a dále kdykoli na požádání kopii listu údajů podle přílohy X, ve kterém jsou uvedeny motory schválené jako typ od posledního oznámení. Článek 5 Změny schválení typu 1. Členský stát, který udělil schválení typu, přijme nezbytná opatření, aby byl informován o každé změně údajů uváděných ve schvalovací dokumentaci. 2. Žádost o změnu nebo rozšíření schválení typu musí být podána výlučně schvalovacímu orgánu členského státu, který udělil původní schválení typu. 3. Změní-li se údaje uvedené ve schvalovací dokumentaci, vydá schvalovací orgán příslušného členského státu - podle potřeby revidované stránky schvalovací dokumentace a na každé revidované stránce zřetelně vyznačí povahu změny a datum jejího nového vydání. Při každém vydání revidovaných stránek musí být současně upraven i seznam schvalovací dokumentace (který se přikládá k certifikátu schválení typu) tak, aby uváděl datum posledních změn, a - revidovaný certifikát schválení typu označený číslem rozšíření, pokud se změnila kterákoli jeho informace (s výjimkou příloh) nebo pokud se ode dne uvedeného ve schválení typu změnily požadavky směrnice. V revidovaném certifikátu musí být zřetelně uveden důvod revize a datum jeho vydání. Pokud schvalovací orgán příslušného členského státu shledá, že změna schvalovací dokumentace vyžaduje nové zkoušky nebo nová ověření, informuje o tom výrobce a výše uvedené dokumenty vydá, pouze pokud nové zkoušky nebo ověření proběhnou s vyhovujícími výsledky. Článek 6 Shoda 1. Výrobce umístí na každou jednotku vyrobenou ve shodě se schváleným typem označení stanovená v bodě 3 přílohy I, včetně čísla schválení typu. 2. Jestliže certifikát schválení typu obsahuje omezení použití podle čl. 4 odst. 3, poskytne výrobce s každou vyrobenou jednotkou podrobné informace o těchto omezeních a uvede případné podmínky pro jejich montáž. Jestliže se řada typů motorů jedinému výrobci pojízdných strojů, postačí, obdrží-li tento výrobce nejpozději ke dni dodávky prvního motoru pouze jeden takový informační dokument, který navíc obsahuje identifikační čísla příslušných motorů. 3. Výrobce zašle na vyžádání schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu, do 45 dnů po skončení každého kalendářního roku a neprodleně po každém dni vstupu změn požadavků této směrnice v platnost a ihned po každém dalším dni, které orgán může určit, seznam obsahující identifikační čísla všech typů motorů, které byly vyrobeny podle požadavků této směrnice od posledního oznámení nebo ode dne, ke kterému byly požadavky této směrnice poprvé použitelné. Jestliže to nevyplývá ze systému kódování motorů, musí seznam uvádět příslušnost identifikačních čísel k odpovídajícím typům motorů nebo rodinám motorů a k číslům schválení typů. Dále musí tento seznam obsahovat zvláštní informace, jestliže výrobce přestane vyrábět schválený typ motoru nebo rodinu motorů. Jestliže se nepožaduje, aby se tento seznam pravidelně zasílal schvalovacímu orgánu, musí výrobce tyto záznamy uchovávat nejméně po dobu 20 let. 4. Výrobce zašle schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu, do 45 dnů po skončení každého kalendářního roku a ke každému dni vstupu v platnost podle článku 9 prohlášení, ve kterém uvede typy motorů a rodiny motorů společně s odpovídajícími identifikačními kódy pro uvedené motory, které od tohoto dne zamýšlí vyrábět. Článek 7 Uznání rovnocenných schválení typu 1. Evropský parlament a Rada mohou na návrh Komise uznat v rámci mnohostranných nebo dvoustranných dohod mezi Společenstvím a třetími zeměmi rovnocennost podmínek nebo předpisů pro schvalování typů motorů stanovených podle této směrnice s postupy stanovenými mezinárodními předpisy nebo předpisy třetích zemí. 2. Schválení typu podle směrnice 88/77/EHS, která splňují požadavky etapy A nebo B uvedených v článku 2 a bodě 6.2.1 přílohy I směrnice 91/542/EHS [8], a popřípadě odpovídající značky schválení typu, se uznávají pro etapu I stanovenou v čl. 9 odst. 2 této směrnice. Tato platnost končí povinným zavedením etapy II stanovené v čl. 9 odst. 3 této směrnice. Článek 8 Registrace a uvádění na trh 1. Členské státy nesmějí odmítnout případnou registraci nebo uvedení nových motorů na trh, ať jsou již namontovány do pojízdných strojů či nikoliv, pokud tyto motory splňují požadavky této směrnice. 2. Členské státy povolí případnou registraci a uvádění nových motorů na trh, ať jsou již namontovány do pojízdných strojů či nikoliv, pouze pokud tyto motory splňují požadavky této směrnice. 3. Schvalovací orgán členského státu, který uděluje schválení typu, přijme ve vztahu k tomuto schválení typu nezbytná opatření, aby byla registrována a kontrolována, v případě potřeby ve spolupráci se schvalovacími orgány ostatních členských států, identifikační čísla motorů vyrobených v souladu s požadavky této směrnice. 4. Doplňková kontrola identifikačních čísel může být prováděna ve spojení s kontrolou shodnosti výroby podle článku 11. 5. Ke kontrole identifikačních čísel sdělí výrobce nebo jeho zástupci usazení ve Společenství příslušnému schvalovacímu orgánu na vyžádání neprodleně veškeré nezbytné informace o jeho nebo jejich zákaznících, jakož i identifikační čísla motorů, které byly hlášeny jako vyrobené podle čl. 6 odst. 3. Pokud jsou motory prodány výrobci pojízdných strojů, nevyžadují se další informace. 6. Není-li výrobce na žádost schvalovacího orgánu schopen dodržet požadavky uvedené v článku 6, zvláště ve spojení s odstavcem 5 tohoto článku, může být schválení typu udělené pro daný typ motoru nebo rodinu motorů v souladu s touto směrnicí odejmuto. V tom případě se použije informační postup podle čl. 12 odst. 4. Článek 9 Časový plán 1. UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU 2. SCHVÁLENÍ TYPU ETAPA I (KATEGORIE MOTORU A, B, C) Členské státy odmítnou udělit schválení typu pro typ motoru nebo rodinu motorů, odmítnou vydat dokument uvedený v příloze VI a odmítnout udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem po 30. červnu 1998 pro motory s výkonem: —A: | 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, | —B: | 75 kW ≤ P < 130 kW, | —C: | 37 kW ≤ P < 75 kW, | pokud motor nesplňuje požadavky této směrnice a pokud nejsou hodnoty emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce v bodě 4.2.1 přílohy I. 3. SCHVÁLENÍ TYPU ETAPA II (KATEGORIE MOTORU: D, E, F, G) Členské státy odmítnou udělit schválení typu pro typ motoru nebo rodinu motorů, odmítnou vydat dokument podle přílohy VI a odmítnou udělit jakékoli jiné schválení typu pro nesilniční pojízdné stroje vybavené motorem —D: | po 31. prosinci 1999 pro motory s výkonem: 18 kW ≤ P < 37 kW, | —E: | po 31. prosinci 2000 pro motory s výkonem: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, | —F: | po 31. prosinci 2001 pro motory s výkonem: 75 kW ≤ P < 130 kW, | —G: | po 31. prosinci 2002 pro motory s výkonem: 37 kW ≤ P < 75 kW, | pokud motor nesplňuje požadavky této směrnice a pokud nejsou hodnoty emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce v bodě 4.2.3 přílohy I. 4. REGISTRACE A UVÁDĚNÍ NA TRH: DATA VÝROBY MOTORU Etapa I - kategorie A: 31. prosince 1998 - kategorie B: 31. prosince 1998 - kategorie C: 31. března 1999 Etapa II - kategorie D: 31. prosince 2000 - kategorie E: 31. prosince 2001 - kategorie F: 31. prosince 2002 - kategorie G: 31. prosince 2003 Článek 10 Výjimky a alternativní postupy 1. Požadavky čl. 8 odst. 1 a 2 a čl. 9 odst. 4 se nevztahují na - motory používané ozbrojenými silami, - motory, na které se vztahuje výjimka podle odstavce 2. 2. Každý členský stát může na žádost výrobce osvobodit motory výběhové série, které se ještě nacházejí na skladě, nebo uskladněné nesilniční pojízdné stroje z hlediska jejich motorů, od lhůty (lhůt) stanovené v čl. 9 odst. 4 pro uvedení na trh za těchto podmínek: - výrobce podá žádost schvalovacímu orgánu členského státu, který schválil daný typ (typy) motoru nebo rodinu (rodiny) motorů, než lhůta (lhůty) uplyne, - žádost výrobce musí obsahovat seznam podle čl. 6 odst. 3 těch nových motorů, které nejsou uvedeny na trh do stanovené lhůty (lhůt); v případě motorů, na něž se tato směrnice vztahuje poprvé, podá výrobce žádost schvalovacímu orgánu členského státu, kde jsou motory skladovány, - v žádosti musí být uvedeny technické nebo hospodářské důvody, na kterých se zakládá, - motory musí odpovídat typu motoru nebo rodině motorů, pro které již schválení typu není platné nebo pro které dříve nebylo schválení typu nutné, ale které byly vyrobeny v povolené lhůtě (lhůtách), - motory musí být před uplynutím povolené lhůty (lhůt) fyzicky skladovány ve Společenství, - největší počet nových motorů jednoho nebo více typů uvedených na trh v každém členském státě na základě této výjimky nesmí překročit 10 % počtu nových motorů všech dotyčných typů uvedených na trh v daném členském státu během předchozího roku, - jestliže členský stát žádosti vyhoví, sdělí během jednoho měsíce schvalovacím orgánům ostatních členských států podrobnosti a zdůvodnění výjimek udělených výrobci, - členský stát, který udělí výjimky podle tohoto článku, odpovídá za to, že výrobce splní všechny s tím spojené povinnosti, - schvalovací orgán vystaví pro každý takový motor prohlášení o shodě, ve kterém bude učiněn zvláštní záznam. Popřípadě lze použít konsolidovaný dokument, který obsahuje všechna identifikační čísla dotyčných motorů, - členské státy sdělí každoročně Komisi seznam výjimek, které udělily, s jejich odůvodněním. Tato možnost je omezena na dobu dvanácti měsíců ode dne, od kterého poprvé platily pro motory lhůty pro uvedení na trh. Článek 11 Opatření pro shodnost výroby 1. Členský stát, který udělí schválení typu, přijme nezbytná opatření, před udělením schválení typu ověřil, s ohledem na požadavky uvedené v bodě 5 přílohy I a popřípadě ve spolupráci se schvalovacími orgány jiných členských států, že byla přijata nezbytná opatření k zajištění účinné kontroly shodnosti výroby. 2. Členský stát, který udělil schválení typu, přijme nezbytná opatření, aby ověřil, s ohledem na požadavky uvedené v bodě 5 přílohy I a popřípadě ve spolupráci se schvalovacími orgány jiných členských států, zda jsou opatření uvedená v odstavci 1 nadále odpovídající a zda každý vyrobený motor opatřený číslem schválení typu podle této směrnice nadále odpovídá popisu uvedenému v certifikátu schválení typu a jeho přílohách pro schválený typ motoru nebo rodinu motorů. Článek 12 Neshodnost se schváleným typem nebo rodinou motorů 1. Neshodnost se schváleným typem motoru nebo rodinou motorů nastane, jestliže jsou shledány odchylky od údajů uvedených v certifikátu schválení typu nebo ve schvalovací dokumentaci, jež nebyly členským státem, který schválení typu udělil, povoleny podle čl. 5 odst. 3. 2. Pokud členský stát, který udělil schválení typu, zjistí, že se motory opatřené prohlášením o shodě nebo značkou schválení typu neshodují s typem, který dotyčný členský stát schválil, přijme nezbytná opatření, aby byla znovu zajištěna shodnost vyráběných motorů se schváleným typem motoru nebo rodinou motorů. O přijatých opatřeních, která mohou vést až k odejmutí schválení typu, uvědomí schvalovací orgán takového členského státu schvalovací orgány ostatních členských států. 3. Pokud některý členský stát prokáže, že se motory opatřené číslem schválení typu neshodují s typem motoru nebo rodinou motorů, které byly schváleny, může požádat členský stát, který schválení typu udělil, aby ověřil, zda se jednotlivé vyráběné motory shodují se schváleným typem motoru nebo rodinou motorů. Toto ověření proběhne do šesti měsíců ode dne podání žádosti. 4. Schvalovací orgány členských států se do jednoho měsíce vzájemně informují o každém odejmutí schválení typu s uvedením důvodů. 5. Pokud členský stát, který udělil schválení typu, popírá závadu ve shodnosti, o které byl uvědoměn, usilují dotyčné členské státy o urovnání sporu. Průběžně o tom informují Komisi a v případě potřeby uskuteční Komise vhodná jednání s cílem dosáhnout urovnání sporu. Článek 13 Požadavky na ochranu pracovníků Touto směrnice není dotčeno právo členských států stanovovat při náležitém dodržování Smlouvy takové požadavky, které považují za nezbytné k zajištění ochrany pracovníků při používání pojízdných strojů, na které se vztahuje tato směrnice, za podmínky, že tím není dotčeno uvádění těchto motorů na trh. Článek 14 Přizpůsobení technickému pokroku Všechny změny potřebné k přizpůsobení příloh této směrnice technickému pokroku, s výjimkou požadavků uvedených v bodech 1, 2.1 až 2.8 a 4 přílohy I, přijímá Komise za pomoci výboru zřízeného článkem 13 směrnice 92/53/EHS a postupem podle článku 15 této směrnice. Článek 15 Postup projednávání ve výboru 1. Zástupce Komise předloží výboru návrh opatření, která mají být přijata. Výbor zaujme stanovisko k návrhu ve lhůtě, kterou může předseda stanovit podle naléhavosti věci. Stanovisko se přijímá většinou stanovenou v čl. 148 odst. 2 Smlouvy pro přijímání rozhodnutí, která má Rada přijímat na návrh Komise. Hlasům zástupců členských států ve výboru je přidělena váha stanovená v uvedeném článku. Předseda nehlasuje. 2. a) Komise přijme opatření, která jsou okamžitě použitelná. b) Pokud však zamýšlená opatření nejsou v souladu se stanoviskem výboru, sdělí je Komise neprodleně Radě. V tomto případě - Komise odloží nejvýše o tři měsíce ode dne tohoto sdělení použitelnost opatření, o kterých rozhodla, - Rada může kvalifikovanou většinou ve lhůtě stanovené v první odrážce přijmout jiné rozhodnutí. Článek 16 Schvalovací orgány a technické zkušebny Členské státy oznámí Komisi a ostatním členským státům názvy a adresy schvalovacích orgánů a technických zkušeben příslušných pro záležitosti této směrnice. Oznámené zkušebny musí splňovat požadavky stanovené v článku 14 směrnice 92/53/EHS. Článek 17 Provedení ve vnitrostátním právu 1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 30. června 1998. Neprodleně o nich uvědomí Komisi. Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. 2. Členské státy sdělí Komisi znění vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Článek 18 Vstup v platnost Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství. Článek 19 Další snížení mezních hodnot emisí Evropský parlament a Rada rozhodnou do konce roku 2000 na návrh, který předloží Komise do konce roku 1999, o dalších sníženích mezních hodnot emisí s přihlédnutím ke všem dostupným technologiím pro omezení emisí znečišťujících látek ze vznětových motorů a k situaci v kvalitě ovzduší. Článek 20 Určení Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu dne 16. prosince 1997. Za Evropský parlament předseda J. M. Gil-Robles Za Radu předseda J. Lahure [1] Úř. věst. C 328, 7.12.1995, s. 1. [2] Úř. věst. C 153, 28.3.1996, s. 2. [3] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 25. října 1995 (Úř. věst. C 308, 20.11.1995, s. 29), společný postoj Rady ze dne 20. ledna 1997 (Úř. věst. C 123, 21.4.1997, s. 1) a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 13. května 1997 (Úř. věst. C 167, 2.7.1997, s. 22). Rozhodnutí Rady ze dne 4. prosince 1997 a rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 16. prosince 1997. [4] Usnesení Rady a zástupců vlád členských států na zasedání Rady dne 1. února 1993 (Úř. věst. C 138, 17.5.1993, s. 1). [5] Směrnice Rady 88/77/EHS ze dne 3. prosince 1987 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečisťujících látek ze vznětových motorů vozidel (Úř. věst. L 36, 9.2.1988, s. 33). Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 96/1/ES (Úř. věst. L 40, 17.2.1996, s. 1). [6] Směrnice Rady 92/53/EHS ze dne 18. června 1992, kterou se mění směrnice 70/156/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (Úř. věst. L 225, 10.8.1992, s. 1). [7] Úř. věst. 102, 4.4.1996, s. 1. [8] Úř. věst. L 295, 25.10.1991, s. 1. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA 1 OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE, ZNAČKY A ZKRATKY, OZNAČENÍ MOTORŮ, POŽADAVKY A ZKOUŠKY, POŽADAVKY NA POSUZOVÁNÍ SHODNOSTIVÝROBY, PARAMETRY K URČENÍ RODINY MOTORŮ, VOLBA ZÁKLADNÍHO MOTORU 1. OBLAST PŮSOBNOSTI Tato směrnice se vztahuje na motory, které jsou určeny k montáži do nesilničních pojízdných strojů. Tato směrnice se nevztahuje na motory pro pohon: - vozidel definovaných ve směrnici 70/156/EHS [1] a ve směrnici 92/61/EHS [2], - zemědělských traktorů definovaných ve směrnici 74/150/EHS [3]. Kromě toho musí být motory, aby byly v oblasti působnosti této směrnice, namontovány do pojízdných strojů splňujících následující požadavky: A. Musí být určeny a uzpůsobeny k tomu, aby se pohybovaly nebo byly pohybovány po zemi na silnici nebo mimo ni, a být vybaveny vznětovým motorem, jehož netto výkon podle bodu 2.4 je větší než 18 kW, ale není větší než 560 Kw [4], a který nepracuje s jedinými konstantními otáčkami, nýbrž střídavě s různými otáčkami. Pojízdné stroje, jejichž motory spadají pod tuto definici, jsou kromě jiných: - průmyslové vrtné soupravy, kompresory atd., - stavební stroje, jako jsou kolové nakladače, buldozery, pásové traktory, pásové nakladače, automobilové nakladače, terénní nákladní automobily, hydraulická rýpadla atd. - zemědělské stroje, rotační kypřiče, - lesnické stroje, - samojízdná zemědělská vozidla (s výjimkou výše uvedených traktorů), - stroje pro manipulaci s materiálem, - vidlicové vysokozdvižné vozíky, - stroje na údržbu vozovek (motorové grejdry, silniční válce, finišéry na asfaltové vozovky), - sněhové pluhy, - speciální letištní stroje, - pojízdné zdvihací plošiny, - pojízdné jeřáby. Tato směrnice se nevztahuje na: B. lodě; C. železniční lokomotivy; D. letadla; E. elektrické generátorové agregáty. 2. DEFINICE, ZNAČKY A ZKRATKY Pro účely této směrnice: 2.1 vznětovým motorem se rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresním teplem; 2.2 plynnými znečišťujícími látkami se rozumějí oxid uhelnatý, uhlovodíky (vyjádřené ekvivalentem C1:CH1,85) a oxidy dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2); 2.3 znečišťujícími částicemi se rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů vznětového motoru čistým filtrovaným vzduchem tak, aby teplota znečišťujících částic nepřekračovala 325 K (52 oC); 2.4 netto výkonem se rozumí výkon v kW ES odebraný dynamometrem na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu a měřený metodou ES pro měření výkonu spalovacích motorů pro silniční vozidla podle směrnice 80/1269/EHS [5], přičemž se nezapočítává výkon chladicího ventilátoru [6] a zkušební podmínky a referenční palivo odpovídají této směrnici; 2.5 jmenovitými otáčkami se rozumějí maximální otáčky, které dovoluje regulátor při plném zatížení, podle údaje výrobce; 2.6 poměrným zatížením se rozumí procentní podíl maximálního využitelného momentu při daných otáčkách; 2.7 otáčkamimaximálního točivého momentu se rozumějí otáčky motoru, při kterých motor dosáhne maximální točivý moment, podle údaje výrobce; 2.8 mezilehlými otáčkami se rozumějí otáčky motoru, které splňují jednu z následujících podmínek: - u motorů, které jsou konstruovány na provoz v rozsahu otáček na křivce točivého momentu při plném zatížení, jsou mezilehlými otáčkami deklarované otáčky při maximálním točivém momentu, jestliže tyto otáčky jsou v rozsahu od 60 do 75 % jmenovitých otáček, - jestliže jsou udávané otáčky při maximálním točivém momentu menší než 60 % jmenovitých otáček, pak mezilehlé otáčky jsou 60 % jmenovitých otáček, - jestliže jsou udávané otáčky při maximálním točivém momentu větší než 75 % jmenovitých otáček, pak mezilehlé otáčky jsou75 % jmenovitých otáček. 2.9 Značky a zkratky 2.9.1 Značky zkušebních parametrů Značka | Jednotka | Význam | AP | m2 | Plocha průřezu izokinetické odběrné sondy | AT | m2 | Plocha průřezu výfukového potrubí | aver | | Vážené střední hodnoty pro: | m3/h | —objemový průtok | kg/h | —hmotnostní průtok | C1 | — | Ekvivalent uhlovodíků vyjádřený uhlíkem 1 | conc | ppm % obj. | Koncentrace (s indexem označujícím složku) | concc | ppm % obj. | Koncentrace korigovaná pozadím | concd | ppm % obj. | Koncentrace ředicího vzduchu | DF | — | Faktor ředění | fa | — | Faktor ovzduší v laboratoři | FFH | — | Specifický faktor paliva použitý k výpočtu vlhkých koncentrací z poměru vodíku k uhlíku suchých koncentrací | GAIRW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého nasávaného vzduchu | GAIRD | kg/h | Hmotnostní průtok suchého nasávaného vzduchu | GDILW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého ředicího vzduchu | GEDFW | kg/h | Ekvivalentní hmotnostní průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | GEXHW | kg/h | Hmotnostní průtok vlhkého výfukového plynu | GFUEL | kg/h | Hmotnostní průtok paliva | GTOTW | kg/h | Hmotnostní průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | HREF | g/kg | Referenční hodnota absolutní vlhkosti 10,71 g/kg pro výpočet korekčních faktorů pro NOx a částice | Ha | g/kg | Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu | Hd | g/kg | Absolutní vlhkost ředicího vzduchu | i | — | Index označující jednotlivý režim | KH | — | Korekční faktor vlhkosti pro NOx | Kp | — | Korekční faktor vlhkosti pro částice | KW,a | — | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch | KW,d | — | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí vzduch | KW,e | — | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředěný výfukový plyn | KW,r | — | Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surový výfukový plyn | L | % | Procento točivého momentu z maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách | mass | g/h | Index označující hmotnostní průtok emisí | MDIL | kg | Hmotnost vzorku ředicího vzduchu prošlého filtry k odběru vzorků částic | Md | mg | Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího vzduchu | Mf | mg | Hmotnost odebraného vzorku částic | MSAM | kg | Hmotnost vzorku zředěného výfukového plynu prošlého filtry k odběru částic | Pa | kPa | Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem (ISO 3046: psy = PSY atmosférický tlak okolí při zkoušce) | pB | kPa | Celkový atmosférický tlak (ISO 3046: Px = PX celkový atmosférický tlak v místě Py = PX celkový atmosférický tlak v okolí) | pd | kPa | Tlak nasycených par ředicího vzduchu | ps | kPa | Atmosférický tlak suchého vzduchu | P | kW | Výkon na brzdě nekorigovaný | PAE | kW | Deklarovaný celkový příkon pomocných zařízení namontovaných pro zkoušku, která nejsou požadována bodem 2.4 této přílohy | PM | kW | Maximální výkon změřený při zkušebních otáčkách za zkušebních podmínek (viz dodatek 1 k příloze VI) | Pm | kW | Výkon změřený při různých zkušebních režimech | q | — | Ředicí poměr | r | — | Poměr ploch průřezu izokinetické sondy a výfukového potrubí | Ra | % | Relativní vlhkost nasávaného vzduchu | Rd | % | Relativní vlhkost ředicího vzduchu | Rf | — | Faktor odezvy FID | S | kW | Nastavení dynamometru | Ta | K | Absolutní teplota nasávaného vzduchu | TD | K | Absolutní teplota rosného bodu | Tref | K | Referenční teplota (pro spalovací vzduch: 298 K) | VAIRD | m3/h | Objemový průtok suchého nasávaného vzduchu | VAIRW | m3/h | Objemový průtok vlhkého nasávaného vzduchu | VDIL | m3 | Objem vzorku ředicího vzduchu, který prošel filtry vzorků částic | VDILW | m3/h | Objemový průtok vlhkého ředicího vzduchu | VEDFW | m3/h | Ekvivalentní objemový průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | VEXHD | m3/h | Objemový průtok suchého výfukového plynu | VEXHW | m3/h | Objemový průtok vlhkého výfukového plynu | VSAM | m3 | Objem vzorku, který prošel filtry vzorků částic | VTOTW | m3/h | Objemový průtok zředěného vlhkého výfukového plynu | WF | — | Váhový faktor | WFE | — | Efektivní váhový faktor | 2.9.2 Značky chemických složek CO | Oxid uhelnatý | CO2 | Oxid uhličitý | HC | Uhlovodíky | NOx | Oxidy dusíku | NO | Oxid dusný | NO2 | Oxid dusičitý | O2 | Kyslík | C2H6 | Etan | PT | Částice | DOP | Dioktylftalát | CH4 | Metan | C3H8 | Propan | H2O | Voda | PTFE | Polytetrafluoretylen | 2.9.3 Zkratky FID | Plamenoionizační detektor | HFID | Vyhřívaný plamenoionizační detektor | NDIR | Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu | CLD | Chemoluminiscenční detektor | HLCD | Vyhřívaný chemoluminiscenční detektor | PDP | Objemové dávkovací čerpadlo | CFV | Venturiho trubice kritického průtoku | 3. OZNAČENÍ MOTORŮ 3.1 Motor schválený jako samostatný technický celek musí být označen: 3.1.1 obchodní značkou nebo obchodním názvem výrobce motoru; 3.1.2 označením typu motoru, popřípadě rodiny motorů a jedinečným identifikačním číslem motoru; 3.1.3 číslem ES schválení typu podle přílohy VII. 3.2 Tato označení musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru a musí být snadno čitelná a nesmazatelná. Jestliže se použijí nálepky nebo štítky, musí být kromě toho jejich připojení trvanlivé po dobu životnosti motoru a nálepky nebo štítky nesmí být možno odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným. 3.3 Tato označení musí být umístěna na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. 3.3.1 Tato označení musí být umístěna tak, aby byla dobře viditelná pro osobu o průměrné velikosti, když byla na motor namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru. 3.3.2 Každý motor musí být opatřen doplňkovým odnímatelným štítkem z trvanlivého materiálu, který musí obsahovat všechny údaje podle bodu 3.1 a který se umístí v případě potřeby tak, aby označení uvedená v bodě 3.1 byla dobře viditelná pro osobu o průměrné velikosti a byla snadno přístupná po namontování motoru do pojízdného stroje. 3.4 Kódování motoru musí být v souvislosti s identifikačními čísly takové, aby umožňovalo jednoznačně určit výrobní sérii. 3.5 Než motory opustí výrobní linku, musí být opatřeny všemi označeními. 3.6 Přesné umístění všech označení motoru je nutno uvést v oddílu I přílohy VI. 4. POŽADAVKY A ZKOUŠKY 4.1 Obecně Konstrukční části schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby motor za běžného užívání, bez ohledu na vibrace, kterým může být vystaven, vyhověl požadavkům této směrnice. Výrobce musí učinit technická opatření, kterými se zajistí účinné omezení uvedených emisí podle této směrnice po celou dobu životnosti motoru a za obvyklých podmínek používání. Tyto požadavky se považují za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodů 4.2.1, 4.2.3 a 5.3.2.1. Při použití katalyzátorů nebo filtrů částic musí výrobce zkouškou trvanlivosti, kterou může provést sám v souladu s dobrou strojírenskou praxí, a příslušnými záznamy prokázat, že lze očekávat řádné fungování těchto zařízení pro následné zpracování po dobu životnosti motoru. Záznamy musí být vyhotoveny podle požadavků bodu 5.2, a zejména bodu 5.2.3. Zákazníkovi je nutno poskytnout odpovídající záruku. Systematická výměna zařízení po uplynutí určité doby provozu motoru je přípustná. Každé seřízení prováděné v pravidelných časových odstupech, každá oprava, demontáž, čištění nebo výměna součástí nebo systémů motoru s cílem zabránit špatnému fungování motoru souvisejícímu se zařízením pro následné zpracování, se smějí provádět jen v rozsahu, který je technicky nezbytný pro správné fungování systému pro regulaci emisí. Do příručky pro zákazníka musí být zahrnuty odpovídající předpisy pro plánovanou údržbu, které spadají pod výše uvedené záruční podmínky a musí být schváleny před tím, než je uděleno schválení typu. Příslušný výtah z příručky, který se týká údržby/výměn zařízení pro následné zpracování a záručních podmínek, musí být zahrnut do informačního dokumentu stanoveného v příloze II této směrnice. 4.2. Požadavky týkající se emisí znečišťujících látek Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru, který byl předán ke zkoušce, se musí měřit metodami, které jsou popsány v příloze V. Jiné systémy nebo analyzátory je možno připustit, jestliže dávají výsledky, které jsou rovnocenné výsledkům dosaženým s následujícími referenčními systémy: - pro plynné emise měřené v surovém výfukovém plynu: se systémem znázorněným na obrázku 2 v příloze V, - pro plynné emise měřené ve zředěném výfukovém plynu systémem s ředěním plného toku: se systémem znázorněným na obrázku 3 v příloze V, - pro emise částic: se systémem s ředěním plného toku používajícím buď samostatný filtr pro každý režim, nebo metodu jediného filtru znázorněnou na obrázku 13 přílohy V. Určení rovnocennosti systému musí být založeno na korelační studii, která obsahuje sedm (nebo více) cyklů a která se provede mezi zkoušeným systémem a jedním nebo více z výše uvedených referenčních systémů. Kritérium rovnocennosti je definováno jako ± 5 % shoda průměrů vážených hodnot emisí cyklů. Použije se cyklus, který je uveden v bodě 3.6.1 přílohy III. Aby se do směrnice mohl zavést nový systém, musí být určení rovnocennosti založeno na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725. 4.2.1 Emise oxidu uhelnatého, emise uhlovodíků, emise oxidů dusíku a emise částic nesmějí pro etapu I překročit hodnoty uvedené v následující tabulce: Netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | 130 ≤P ≤ 560 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,54 | 75 ≤ P < 130 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,70 | 37 ≤ P < 75 | 6,5 | 1,3 | 9,2 | 0,85 | 4.2.2. Mezní hodnoty emisí uvedené v bodě 4.2.1 jsou mezní hodnoty při výstupu z motoru a musí být dodrženy před jakýmkoli zařízením pro následné zpracování výfukových plynů. 4.2.3. Emise oxidu uhelnatého, emise uhlovodíků, emise oxidů dusíku a emise částic nesmějí pro etapu II překročit hodnoty uvedené v následující tabulce: Netto výkon (P) (kW) | Oxid uhelnatý (CO) (g/kWh) | Uhlovodíky (HC) (g/kWh) | Oxidy dusíku (NOx) (g/kWh) | Částice (PT) (g/kWh) | 130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 1,0 | 6,0 | 0,2 | 75 ≤ P < 130 | 5,0 | 1,9 | 6,0 | 0,3 | 37 ≤ P < 75 | 5,0 | 1,3 | 7,0 | 0,4 | 18 ≤ P < 37 | 5,5 | 1,5 | 8,0 | 0,8 | 4.2.4 Pokud jedna rodina motorů definovaná v bodě 6 ve spojení s dodatkem 2 k příloze II zahrnuje více než jedno pásmo výkonů, musí hodnoty emisí základního motoru (schválení typu) a všech typů motorů téže rodiny (shodnost výroby) odpovídat přísnějším požadavkům vyššího pásma výkonů. Žadatel si může zvolit, zda omezí definici rodiny na jednotlivá pásma výkonů a požádá o schválení typu podle této volby. 4.3 Montáž do pojízdných strojů Při montáži motoru do pojízdného stroje je nutno dodržet omezení stanovená pro oblast působnosti schválení typu. Dále musí být vždy dodrženy následující vlastnosti, které se týkají schválení typu motoru: 4.3.1 podtlak v sání nesmí překročit hodnotu podtlaku pro motor schválený jako typ uvedenou v dodatku 1, popřípadě v dodatku 3 k příloze II; 4.3.2 protitlak ve výfuku nesmí překročit hodnotu protitlaku pro motor schválený jako typ uvedenou v dodatku 1, popřípadě v dodatku 3 k příloze II. 5. POŽADAVKY NA POSUZOVÁNÍ SHODNOSTI VÝROBY 5.1 Při ověřování existence uspokojivých opatření a postupů k zabezpečení účinné kontroly shodnosti výroby, vychází schvalovací orgán před udělením schválení typu rovněž z toho, zda výrobce vyhověl požadavkům registrace podle harmonizované normy EN 29002 (jejíž rozsah se vztahuje na dotyčné motory) nebo podle rovnocenné akreditační normy. Výrobce musí předložit podrobnosti o registraci a zavázat se, že bude informovat schvalovací orgán o jakékoli revizi platnosti nebo rozsahu registrace. K ověření, že jsou průběžně plněny požadavky bodu 4.2, se provádějí vhodné kontroly výroby. 5.2 Držitel schválení typu musí zejména: 5.2.1 zabezpečit postupy účinného řízení jakosti výrobků; 5.2.2 mít přístup ke zkušebnímu vybavení nezbytnému pro ověřování shodnosti s každým schváleným typem; 5.2.3 zajistit, aby byly výsledky zkoušek zaznamenávány a aby připojené doklady byly dostupné po dobu stanovenou v dohodě s schvalovacím orgánem; 5.2.4 analyzovat výsledky každého druhu zkoušky tak, aby se ověřila a zajistila stabilita vlastností motoru, s přihlédnutím k dovoleným odchylkám průmyslové výroby; 5.2.5 zajistit, aby jakýkoli odběr motorů nebo konstrukčních částí, který vykáže neshodnost při uvažovaném druhu zkoušky, vyvolal nový odběr a nové zkoušení. Musí být učiněny veškeré nezbytné kroky k obnovení shodnosti příslušné výroby. 5.3 Příslušný správní orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřovat kontrolní postupy shodnosti, které jsou využívány v každém výrobním útvaru. 5.3.1 Při každé inspekci se zkušebnímu inspektorovi předkládají záznamy o zkouškách a o kontrole výroby. 5.3.2 Pokud se jeví úroveň jakosti jako neuspokojivá nebo pokud se zdá potřebné ověřit platnost zkoušek podle bodu 4.2, použije se následující postup: 5.3.2.1 ze série se vybere jeden motor a podrobí se zkoušce popsané v příloze III. Emise oxidu uhelnatého, emise uhlovodíků, emise oxidů dusíku a emise částic nesmějí překročit hodnoty uvedené v tabulce v bodě 4.2.1 při platnosti požadavků bodu 4.2.2 nebo popřípadě hodnoty uvedené v tabulce v bodě 4.2.3; 5.3.2.2 x - výsledků naměřených na vzorku. Shodnost sériové výroby se považuje za vyhovující, jestliže je splněna následující podmínka: x + k · S ≤ L [7], kde L = mezní hodnota předepsaná v bodě 4.2.1/4.2.3 pro každou uvažovanou znečisťující látku, k = statistický faktor závislý na n a daný následující tabulkou: n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 | k = 0,8602n 5.3.3 Schvalovací orgán nebo technická zkušebna pověřená ověřením shodnosti výroby zkouší motory částečně nebo zcela zaběhnuté podle instrukcí výrobce. 5.3.4. Obvyklá četnost kontrol schválená příslušným orgánem je jednou ročně. Jestliže nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 5.3.2, musí příslušný orgán zajistit, aby se podnikly všechny nezbytné kroky k co nejrychlejšímu obnovení shodnosti výroby. 6. PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU MOTORŮ Rodinu motorů je možné definovat podle základních konstrukčních parametrů, které musí být společné pro motory této rodiny. V některých případech se mohou parametry navzájem ovlivňovat. Tyto vlivy se musí brát v úvahu, aby se zajistilo, že do rodiny motorů budou začleněny pouze motory, které mají z hlediska emisí znečišťujících látek z výfuku podobné vlastnosti. Aby mohly být motory pokládány za motory patřící do téže rodiny motorů, musí mít shodné následující základní parametry: 6.1 Spalovací cyklus: - dvoudobý - čtyřdobý 6.2 Chladicí médium: - vzduch - voda - olej 6.3 Zdvihový objem jednotlivého válce: - zdvihový objem motorů musí být v celkovém rozmezí 15 % - počet válců u motorů se zařízením pro následné zpracování výfukových plynů 6.4 Způsob nasávání vzduchu: - atmosférické sání - přeplňování 6.5 Druh/konstrukce spalovacího prostoru - předkomůrka - vírová komůrka - otevřený spalovací prostor 6.6 Ventily a kanály – uspořádání, rozměry a počet: - hlava válců - stěna válce - kliková skříň 6.7 Palivový systém: - čerpadlo – potrubí – vstřikovací tryska - řadové vstřikovací čerpadlo - čerpadlo s rozdělovačem - jednotlivý prvek - vstřikovací jednotka 6.8 Různé vlastnosti: - recirkulace výfukových plynů - vstřikování vody/emulze - přípusť vzduchu - chlazení přeplňovacího vzduchu 6.9 Následné zpracování výfukových plynů - oxidační katalyzátor - redukční katalyzátor - tepelný reaktor - filtr částic 7. VOLBA ZÁKLADNÍHO MOTORU 7.1 Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny motorů je největší dodávka paliva na jeden zdvih při uváděných otáčkách při maximálním točivém momentu. V případě, kdy toto hlavní kritérium plní zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách. Za určitých okolností může schvalovací orgán rozhodnout, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že bude pravděpodobně mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů. 7.2 Jestliže motory rodiny motorů mají další proměnné vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise z výfuku, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru. [1] Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 93/81/EHS (Úř. věst. L 264, 23.10.1993, s. 49). [2] Úř. věst. L 225, 10.8.1992, s. 72. [3] Úř. věst. L 84, 28.3.1974, s. 10. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 88/297/EHS (Úř. věst. L 126, 20.5.1988, s. 52). [4] Schválení udělené podle předpisu č. 49 Evropské hospodářské komise, série změn 02, opravy 1/2, se považuje za rovnocenné se schválením uděleným podle směrnice 88/77/EHS (viz příloha IV část II směrnice 92/53/EHS). [5] Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 46. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 89/491/EHS (Úř. věst. L 238, 15.8.1989, s. 43). [6] To znamená, že v protikladu k požadavkům bodu 5.1.1.1 přílohy I směrnice 80/1269/EHS nesmí být chladicí ventilátor motoru během zkoušky netto výkonu motoru instalován; naopak, provádí-li výrobce zkoušku s ventilátorem instalovaným na motoru, musí být výkon pohlcovaný samotným ventilátorem připočten k takto měřenému výkonu. [7] St2 = ∑ x − x-2n − 1, kde x je kterýkoli z individuálních výsledků docílených se vzorkem o velikosti n. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA II INFORMAČNÍ DOKUMENT č. … týkající se schvalování typu z hlediska opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (Směrnice 97/68/ES naposledy pozměněná směrnicí…/.…/ES) +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- PŘÍLOHA III POSTUP ZKOUŠKY 1. ÚVOD 1.1 Tato příloha popisuje způsob stanovení emisí plynných znečisťujících látek a znečisťujících částic z motoru určeného ke zkouškám. 1.2 Ke zkoušce se motor namontuje na zkušební stav a připojí se k dynamometru. 2. PODMÍNKY ZKOUŠEK 2.1 Obecné požadavky Všechny objemy a objemové průtoky se vždy vztahují k teplotě 273 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa. 2.2 Podmínky zkoušky motoru 2.2.1 Změří se absolutní teplota Ta v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak ps vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr fa: Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované: f = p sT2980,7 Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení: f = p × T2981,5 2.2.2 Platnost zkoušky Aby byla zkouška uznána za platnou, musí být parametr fa takový, aby: 0,98 ≤ f ≤ 1,02 2.2.3 Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu Musí se zaznamenávat teplota chladicího média a teplota přeplňovacího vzduchu. 2.3 Systém sání motoru Zkoušený motor musí být opatřen systémem sání se vstupním odporem vzduchu na horní hranici uvedené výrobcem pro čistý čistič vzduchu; motor pracuje za provozních podmínek uvedených výrobcem, při nichž se dosáhne největšího průtoku vzduchu. Může se použít systém zkušebny za podmínky, že představuje skutečné provozní podmínky motoru. 2.4 Výfukový systém motoru Zkoušený motor musí být opatřen výfukovým systémem, který má protitlak ve výfuku na horní hranici uvedené výrobcem pro motor pracující za provozních podmínek, při nichž se dosáhne největší deklarovaný výkon. 2.5 Systém chlazení Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem. 2.6 Mazací olej Specifikace mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zapsána a předložena zároveň s výsledky zkoušky. 2.7 Zkušební palivo Zkušebním palivem musí být referenční palivo uvedené v příloze IV. Cetanové číslo a obsah síry referenčního paliva, které se použilo pro zkoušku, se musí zaznamenat do bodů 1.1.1 resp. 1.1.2 dodatku 1 k příloze VI. Teplota paliva na vstupu do vstřikovacího čerpadla musí být v rozsahu od 306 K do 316 K (33 °C až 43 °C). 2.8 Určení seřízení dynamometru Nastavení odporu sání a protitlaku ve výfukové trubce se seřídí podle bodů 2.3 a 2.4 na horní hranice stanovené výrobcem. Maximální hodnoty točivého momentu při uvedených zkušebních otáčkách se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro předepsané zkušební režimy. Pro motory, které nejsou určeny k provozu v rozsahu otáček na křivce maximálního točivého momentu při plném zatížení, uvede maximální točivý moment při zkušebních otáčkách výrobce. Seřízení motoru pro každý zkušební režim se vypočítá podle následujícího vzorce: S = P + P L 100 − P AE Jestliže je poměr P P ≥ 0,03 , může být hodnota PAE ověřena technickým orgánem, který uděluje schválení typu. 3. PROVEDENÍ ZKOUŠKY 3.1 Příprava odběrných filtrů Nejméně jednu hodinu před zkouškou se vloží každý filtr (dvojice filtrů) do uzavřené, ale neutěsněné Petriho misky a umístí se do vážicí komory ke stabilizaci. Na konci periody stabilizace se každý filtr (dvojice filtrů) zváží a zaznamená se vlastní hmotnost filtrů. Filtr (dvojice filtrů) se pak uloží do Petriho misky, která se uzavře, nebo do utěsněného držáku filtru až do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Jestliže se filtr (dvojice filtrů) nepoužije během osmi hodin od jeho vyjmutí z vážicí komory, musí se stabilizovat a znovu zvážit před použitím. 3.2 Instalace měřicího zařízení Přístroje a odběrné sondy se instalují, jak je požadováno. Použije-li se k ředění výfukových plynů systém s ředěním plného toku, připojí se výfuková trubka k systému. 3.3 Startování ředicího systému a motoru Ředicí systém a motor se nastartují a zahřívají se, až se všechny teploty a tlaky ustálí při maximálním výkonu a jmenovitých otáčkách. 3.4 Nastavení ředicího poměru Systém pro odběr částic se nastartuje a při použití metody jediného filtru se nechá běžet s obtokem (což je volitelné u metody více filtrů). Hladina částic pozadí ředicího vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu filtry částic. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření kdykoliv před zkouškou, v průběhu zkoušky nebo po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, musí se provést nejméně tři měření, a to po startu, před zastavením a blízko poloviny cyklu, a vypočítá se průměrná hodnota. Ředicí vzduch se musí nastavit tak, aby teplota měřená bezprostředně před primárním filtrem nepřesáhla 325 K (52 °C) při kterémkoli režimu. Celkový ředicí poměr nesmí být menší než čtyři. Při metodě jediného filtru v systému s ředěním plného toku musí být hmotnostní průtok vzorku filtrem udržován při všech režimech v konstantním poměru k hmotnostnímu průtoku zředěného výfukového plynu. Tento hmotnostní poměr musí být dodržen s odchylkou ± 5 %, s výjimkou prvních 10 sekund každého režimu u systémů, které nemohou mít obtok. U systémů s ředěním části toku používajících metodu jediného filtru musí být hmotnostní proudění filtrem konstantní s odchylkou ± 5 %, s výjimkou prvních 10 sekund každého režimu u systémů, které nemohou mít obtok. U systémů, které používají k regulaci koncentrace CO2 nebo NOx, se musí měřit obsah CO2 nebo NOx v ředicím vzduchu na začátku a na konci každé zkoušky. Výsledky měření koncentrace CO2 a NOx pozadí v ředicím vzduchu před zkouškou a po ní se smějí lišit nejvíce o 100 ppm u prvního plynu a o 5 ppm u druhého plynu. Použije-li se analytický systém s ředěním výfukového plynu, určí se koncentrace pozadí odebíráním vzorků ředicího vzduchu do odběrného vaku v průběhu celého postupu zkoušky. Průběžnou koncentraci pozadí (bez odběrného vaku) je možné určit nejméně třikrát, na začátku, na konci a přibližně v polovině zkušebního cyklu a vypočítat průměrnou hodnotu. Na žádost výrobce je možné od měření pozadí upustit. 3.5 Kontrola analyzátorů Analyzátory emisí se nastaví na nulu a jejich měřicí rozsah se kalibruje. 3.6 Zkušební cyklus 3.6.1 Specifikace A pro pojízdné stroje podle přílohy I bodu 1: 3.6.1.1 Se zkoušeným motorem se provede následující osmirežimový cyklus [1] na dynamometru: Číslo režimu | Otáčky motoru | Zatížení (%) | Váhový faktor | 1 | Jmenovité | 100 | 0,15 | 2 | Jmenovité | 75 | 0,15 | 3 | Jmenovité | 50 | 0,15 | 4 | Jmenovité | 10 | 0,1 | 5 | Mezilehlé | 100 | 0,1 | 6 | Mezilehlé | 75 | 0,1 | 7 | Mezilehlé | 50 | 0,1 | 8 | Volnoběžné | — | 0,15 | 3.6.2 Stabilizování motoru Motor a systém se zahřejí při maximálních otáčkách a maximálním točivém momentu tak, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce. Poznámka: Perioda stabilizování také zabrání vlivu úsad ve výfukovém systému pocházejících z předchozí zkoušky. Perioda stabilizování je také požadována mezi jednotlivými režimy zkoušky a byla tam vložena, aby se minimalizovaly vlivy přechodu z jednoho režimu do druhého. 3.6.3 Postup zkoušky Začne zkušební cyklus. Zkouška musí být provedena v pořadí čísel režimů, jak je stanoveno výše pro zkušební cyklus. Po počáteční přechodné periodě musí být v průběhu každého režimu zkušebního cyklu dodrženy uvedené otáčky s přesností ± 1 % jmenovitých otáček nebo ± 3 min.-1, podle toho, která hodnota je větší, s výjimkou dolních otáček volnoběhu, pro které se musí dodržet dovolené odchylky udané výrobcem. Uvedený točivý moment se musí udržovat tak, aby průměr pro časový úsek měření odpovídal s dovolenou odchylkou ± 2 % maximálnímu točivému momentu při zkušebních otáčkách. Pro každý měřicí bod je zapotřebí nejméně deset minut času. Jsou-li při zkoušení motoru nezbytné delší časy pro odběr, aby se na měřicím filtru nashromáždilo dostatečné množství částic, může se doba zkušebního režimu podle potřeby prodloužit. Doba zkušebních režimů se musí zaznamenat a uvést v protokolu. Hodnoty koncentrace plynných emisí z výfuku se změří a zaznamenají v průběhu posledních tří minut režimu. K odběru částic a měření plynných emisí by nemělo dojít před dosažením stabilizace motoru, tak jak je definována výrobcem, a dokončení obou činností musí být současné. Teplota paliva se musí měřit na vstupu palivového vstřikovacího čerpadla nebo podle údaje výrobce a místo měření se zaznamená. 3.6.4 Odezva analyzátoru Výstup analyzátorů se zapisuje zapisovačem nebo se zaznamenává odpovídajícím systémem záznamu dat, kdy výfukový plyn prochází analyzátory podobu nejméně tří minut v každém režimu. Jestliže se použije k měření zředěného CO a CO2 odběrný vak (viz bod 1.4.4 dodatku 1), vzorek se musí odebírat do vaku v průběhu posledních tří minut každého režimu a vzorek z vaku se analyzuje a hodnoty zaznamenají. 3.6.5 Odběr vzorku částic Odběr vzorků částic lze provádět metodou jediného filtru nebo metodou více filtrů (dodatek 1 bod 1.5). Protože výsledky těchto metod se mohou poněkud lišit, musí se spolu s výsledky uvést i použitá metoda. Při metodě jediného filtru se musí při odběru vzorků uvažovat váhové faktory pro jednotlivé režimy uvedené v postupu zkušebního cyklu tím, že se příslušně seřídí průtok vzorku nebo doba odběru. Odběr vzorků se musí u každého režimu provádět co nejpozději. Odběr vzorků musí v každém režimu trvat při metodě jediného filtru nejméně 20 sekund a při metodě více filtrů nejméně 60 sekund. U systémů, které nemají možnost obtoku, musí odběr vzorků u každého režimu trvat při metodě jediného filtru i metodě více filtrů nejméně 60 sekund. 3.6.6 Podmínky motoru Během každého režimu se po stabilizování motoru měří otáčky a zatížení motoru, teplota nasávaného vzduchu a průtok paliva a vzduchu nebo průtok výfukového plynu. Jestliže není možné měření průtoku výfukového plynu nebo měření spalovacího vzduchu a spotřeby paliva, mohou se tyto hodnoty vypočítat metodou bilance uhlíku a kyslíku (viz bod 1.2.3 dodatku 1). Všechna doplňková data nutná k výpočtu se musí zaznamenat (viz body 1.1 a 1.2 dodatku 3). 3.7 Opakované ověření analyzátorů Po zkoušce emisí se k opakovanému ověření analyzátorů použije nulovací plyn a shodný kalibrační plyn. Ověření se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl mezi oběma výsledky měření menší než 2 %. [1] Je identický s cyklem C1 podle návrhu normy ISO 8178-4. -------------------------------------------------- PŘÍLOHA IV TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA PŘEDEPSANÉHO PRO ZKOUŠKY PRO SCHVÁLENÍ TYPU A K OVĚŘOVÁNÍ SHODNOSTI VÝROBY REFERENČNÍ PALIVO PRO NESILNIČNÍ POJÍZDNÉ STROJE (1) Poznámka: Podstatné vlastnosti pro výkon motoru a pro emise z výfuku jsou vytištěny tučně. Poznámka 1: Pokud se požaduje výpočet tepelné účinnosti motoru nebo vozidla, může se výhřevnost paliva vypočítat takto: Specifická energie MJ/kg = × + 9,42 · s − 2,499 · x , kde: d = hustota při 15 oC; x = hmotnostní podíl vody (%/100); y = hmotnostní podíl popelu (%/100); s = hmotnostní podíl síry (%/100). Poznámka 2: Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou "skutečné hodnoty". Při stanovení jejich mezí byla užita ustanovení dokumentu ASTM D 3244 "Definování výchozích podkladů při sporech o jakost ropných výrobků" a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě na toto opatření, které je nezbytné ze statistických důvodů, má se výrobce paliva snažit o dosažení hodnoty nula, kde stanovená maximální hodnota je 2R, a o dosažení střední hodnoty v případě údaje maximálních a minimálních mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, platí podmínky ASTM D 3244. Poznámka 3: Uvedená čísla udávají vypařená množství (znovuzískaný podíl v procentech plus ztrátový podíl v procentech). Poznámka 4: Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případech sporu mezi dodavatelem a uživatelem paliva se mohou k rozhodnutí takových sporů použít podmínky normy ASTM D 3244 za předpokladu, že místo jediného měření se vykonají opakovaná měření, v počtu dostatečném pro dosažení potřebné přesnosti. Poznámka 5: I když se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba vyžádat si od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti. Poznámka 6: Pro toto palivo by se měly výlučně používat přímé a krakované destilační produkty uhlovodíků; odsiřování je přípustné. Palivo nesmí obsahovat žádné kovové přísady nebo jiné přísady zvyšující cetanové číslo. Poznámka 7: Nižší hodnoty jsou přípustné, avšak v takovém případě se musí cetanové číslo použitého referenčního paliva uvést ve zkušebním protokolu. Poznámka 8: Vyšší hodnoty jsou přípustné, avšak v takovém případě se musí obsah síry použitého referenčního paliva uvést ve zkušebním protokolu. Poznámka 9: Tyto hodnoty se musí průběžně revidovat s přihlédnutím k vývoji trhu. K prvnímu schválení typu motoru bez zařízení k následnému zpracování výfukového plynu je na žádost žadatele přípustný minimální obsah síry 0,050 % hmotnostních. V takovém případě musí být měřená úroveň částic korigována nahoru ke střední hodnotě stanovené jako jmenovitá hodnota pro obsah síry v palivu (0,150 % hmotnostních) na základě následující rovnice: PT = PT + , kde PTadj = přizpůsobená hodnota PT (g/kWh); PT = naměřená vážená specifická hodnota pro emise částic (g/kWh); SFC = vážená specifická spotřeba paliva (g/kWh) podle dále uvedeného vzorce; NSLF = střední hodnota jmenovité specifikace hmotnostního obsahu síry (tj. 0,15 %/100); FSF = hmotnostní podíl obsahu síry v palivu (%/100). Rovnice pro výpočet vážené specifické spotřeby paliva: SFC = ∑ G × WF ∑ P × WF , kde: Pi = Pm,i + PAE,i. K posouzení shodnosti výroby podle přílohy I bodu 5.3.2 musí být splněny požadavky s použitím referenčního paliva s obsahem síry, který odpovídá minimální/maximální hodnotě 0,1/0,2 % hmotnostních. Poznámka 10: Vyšší hodnoty jsou přípustné až do 855 kg/m3; v tomto případě je nutno udat hustotu referenčního paliva. K posouzení shodnosti výroby podle přílohy I bodu 5.3.2 musí být splněny požadavky s použitím referenčního paliva, které odpovídá minimální/maximální hodnotě 835/845 kg/m3. Poznámka 11: Všechny vlastnosti paliva a mezní hodnoty se musí průběžně revidovat s přihlédnutím k vývoji trhu. Poznámka 12: Nahradí se normou EN/ISO 6245 ode dne jejího vstupu v platnost. | Mezní hodnoty a jednotky (2) | Zkušební metoda | Cetanové číslo (4) | minimum 45 (7) maximum 50 | ISO 5165 | Hustota při 15 °C | minimum 835 kg/m3 maximum 845 kg/m3 (10) | ISO 3675, ASTM D 4052 | Destilace (3) – bod 95 % | maximum 370 °C | ISO 3405 | Viskozita při 40 °C | minimum 2,5 mm2/s maximum 3,5 mm2/s | ISO 3104 | Obsah síry | minimum 0,1 % hmotn. (9) maximum 0,2 % hmotn. (8) | ISO 8754, EN 24260 | Bod vzplanutí | minimum 55 °C | ISO 2719 | Bod ucpání filtru za studena (CFPP) | minimum – maximum + 5 °C | EN 116 | Koroze mědi | maximum 1 | ISO 2160 | Conradsonovo uhlíkové reziduum (v 10 % destilačním zbytku) | maximum 0,3 % hmotn. | ISO 10370 | Obsah popelu | maximum 0,01 % hmotn. | ASTM D 482 (12) | Obsah vody | maximum 0,05 % hmotn. | ASTM D 95, D 1744 | Neutralizační číslo (číslo kyselosti) | minimum 0,20 mg KOH/g | | Oxidační stabilita (5) | maximum 2,5 mg/100ml | ASTM D 2274 | Přísady (6) | | | -------------------------------------------------- PŘÍLOHA V 1. ANALYTICKÉ SYSTÉMY A SYSTÉMY PRO ODBĚR VZORKŮ SYSTÉMY PRO ODBĚR VZORKŮ PLYNŮ A ČÁSTIC Číslo obrázku | Popis | 2 | Systém pro analýzu surového výfukového plynu | 3 | Systém pro analýzu zředěného výfukového plynu | 4 | Ředění části toku, izokinetický průtok, regulace sacím ventilátorem, odběr dílčího vzorku | 5 | Ředění části toku, izokinetický průtok, regulace tlakovým ventilátorem, odběr dílčího vzorku | 6 | Ředění části toku, měření CO2 nebo NOx, odběr dílčího vzorku | 7 | Ředění části toku, CO2 a bilance uhlíku, odběr celkového vzorku | 8 | Ředění části toku, jednoduchá Venturiho clona a měření koncentrace, odběr dílčího vzorku | 9 | Ředění části toku, dvojitá Venturiho trubice nebo clona a měření koncentrace, frakční vzorkování | 10 | Ředění části toku, rozdělení do více trubek a měření koncentrace, odběr dílčího vzorku | 11 | Ředění části toku, řízení průtoku a odběr celkového vzorku | 12 | Ředění části toku, řízení průtoku, odběr dílčího vzorku | 13 | Ředění plného toku, objemové dávkovací čerpadlo nebo Venturiho clona s kritickým průtokem, odběr dílčího vzorku | 14 | Systém odběru vzorku částic | 15 | Systém s ředěním plného toku | 1.1 Určení plynných emisí Bod 1.1.1 a obrázky 2 a 3 obsahují podrobné popisy doporučených systémů pro odběr vzorků a doporučených analytických systémů. Protože různá uspořádání mohou dávat rovnocenné výsledky, nepožaduje se přesná shoda s těmito obrázky. Pro získání dalších informací a ke koordinování funkcí dílčích systémů mohou být použity další části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy, čerpadla a spínače. Jiné části, které nejsou potřebné k udržování přesnosti některých systémů, mohou být vyloučeny, jestliže se jejich vyloučení zakládá na osvědčeném technickém úsudku. 1.1.1 Složky plynných emisí – CO, CO2, HC, NOx Popisuje se analytický systém pro určení plynných emisí v surovém nebo ve zředěném výfukovém plynu a tento systém je založen na použití: - analyzátoru HFID pro měření uhlovodíků, - analyzátorů NDIR pro měření oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého, - analyzátoru HCLD nebo rovnocenného analyzátoru pro měření oxidů dusíku. U surového výfukového plynu (viz obrázek 2) se vzorek k určení všech složek může odebírat jednou odběrnou sondou nebo dvěma odběrnými sondami umístěnými velmi blízko sebe a uvnitř rozdělenými k různým analyzátorům. Musí se dbát, aby v žádném bodě analytického systému nedocházelo ke kondenzaci složek výfuku (včetně vody a kyseliny sírové). U zředěného výfukového plynu (viz obrázek 3) se vzorek k určení uhlovodíků odebírá jinou odběrnou sondou než vzorek k určení jiných složek. Musí se dbát, aby v žádném bodě analytického systému nedocházelo ke kondenzaci složek výfuku (včetně vody a kyseliny sírové). +++++ TIFF +++++ Obrázek 2Schéma systému pro analýzu surového výfukového plynu pro CO, CO2, NOx a HC +++++ TIFF +++++ Obrázek 3Schéma systému pro analýzu zředěného výfukového plynu pro CO, CO2, NOx a HC Popisy – obrázky 2 a 3 Obecné upozornění: Všechny konstrukční části, se kterými vzorek plynu přijde do styku, musí být udržovány na teplotě předepsané pro příslušný systém. - SP1: Odběrná sonda výfukového plynu (pouze obrázek 2) Doporučuje se sonda přímého tvaru, z nerezavějící oceli, s uzavřeným koncem a s více otvory. Vnitřní průměr nesmí být větší než vnitřní průměr odběrného potrubí. Tloušťka stěny sondy nesmí být větší než 1 mm. Musí mít nejméně tři otvory ve třech různých radiálních rovinách a takové velikosti, aby odebíraly přibližně stejný tok vzorku. Sonda musí pokrývat nejméně 80 % průměru výfukové trubky. - SP2: Odběrná sonda pro HC ze zředěného výfukového plynu (pouze obrázek 3) Sonda musí: - být první částí vyhřívaného odběrného potrubí (HSL3) a mít délku 254 mm až 762 mm, - mít minimální vnitřní průměr 5 mm, - být instalována v ředicím tunelu DT (viz bod 1.2.1.2) v místě, kde jsou dobře promíchány ředicí vzduch a výfukový plyn (tj. ve vzdálenosti rovnající se přibližně 10 průměrům tunelu ve směru proudění plynu od místa, v kterém vstupuje výfukový plyn do ředicího tunelu), - být dostatečně vzdálena (radiálně) od ostatních sond a od stěny tunelu tak, aby nebyla ovlivňována vlněními nebo víry, - být vyhřívána tak, aby se teplota proudu plynů ve výstupu ze sondy zvýšila na 463 K (190 oC) ±10 K. - SP3: Odběrná sonda pro CO, CO2, NOx ze zředěného výfukového plynu (pouze obrázek 3) Sonda musí: - být v téže rovině jako SP2, - být dostatečně vzdálena (radiálně) od ostatních sond a od stěny tunelu tak, aby nebyla ovlivňována vlněními nebo víry, - být vyhřívána a izolována po celé své délce tak, aby měla teplotu nejméně 328 K (55 °C) a aby se zabránilo kondenzaci vodních par. - HSL1: Vyhřívané odběrné potrubí Odběrné potrubí vede vzorek plynu z jediné sondy k dělicímu bodu (bodům) a k analyzátoru pro HC. Odběrné potrubí musí: - mít vnitřní průměr nejméně 5 mm a nejvýše 13,5 mm, - být vyrobeno z nerezavějící oceli nebo z polytetrafluoretylenu (PTFE), - udržovat teplotu stěn měřenou na každém odděleně regulovaném vyhřívaném úseku na 463 K (190 oC) ± 10 K, jestliže je teplota výfukového plynu v odběrné sondě rovna 463 K (190 oC) nebo menší, - udržovat teplotu stěn na hodnotě překračující 453 K (180 oC), jestliže je teplota výfukového plynu v odběrné sondě vyšší než 463 K (190 oC), - udržovat teplotu plynu těsně před vyhřívaným filtrem (F2) a před HFID na 463 K (190 oC) ± 10 K. - HSL2: Vyhřívané odběrné potrubí pro NOx Odběrné potrubí musí: - udržovat teplotu stěn od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 oC) až ke konvertoru, jestliže se používá chladicí lázeň, a až k analyzátoru, jestliže se chladicí lázeň nepoužívá, - být vyrobeno z nerezavějící oceli nebo z polytetrafluoretylenu (PTFE). Protože odběrné potrubí je nutno vyhřívat jen proto, aby se zabránilo kondenzaci vody a kyseliny sírové, závisí teplota odběrného potrubí na obsahu síry v palivu. - SL: Odběrné potrubí pro CO a CO2 Potrubí musí být vyrobeno z PTFE nebo z nerezavějící oceli. Může být vyhřívané nebo nevyhřívané. - BK: Vak pro jímání pozadí (volitelný; pouze obrázek 3) Pro odběr vzorků koncentrací pozadí. - BG: Vak pro jímání vzorků (volitelný; pouze obrázek 3, pro CO a CO2) Pro měření koncentrací vzorků. - F1: Vyhřívaný předfiltr (volitelný) Musí být udržován na stejné teplotě jako HSL1. - F2: Vyhřívaný filtr Filtr musí oddělit všechny pevné částice ze vzorku plynu, než tento vzorek vstoupí do analyzátoru. Filtr musí mít stejnou teplotu jako HSL1. Filtr se musí měnit podle potřeby. - P: Vyhřívané odběrné čerpadlo Čerpadlo musí být vyhříváno na teplotu HSL1. - HC Vyhřívaný plamenoionizační detektor (HFID) k určení uhlovodíků. Teplota se musí udržovat na hodnotě od 453 K do 473 K (od 180 oC do 200 oC). - CO, CO2 Analyzátory NDIR k určení oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. - NO2 Analyzátor (H)CLD k určení oxidů dusíku. Jestliže se použije HCLD, musí se udržovat na teplotě od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 oC). - C: Konvertor Konvertor se použije ke katalytické redukci NO2 na NO před analýzou v CLD nebo v HCLD. - B: Chladicí lázeň K ochlazení a ke kondenzaci vody ze vzorku výfukového plynu. Lázeň se musí udržovat na teplotě od 273 K do 277 K (od 0 °C do 4 °C) ledem nebo chladicím systémem. Je volitelná, jestliže na analyzátor nepůsobí rušivé vlivy vodní páry určené podle bodů 1.9.1 a 1.9.2 dodatku 3 k příloze III. Pro odstranění vody ze vzorku není přípustné chemické sušení. - T1, T2, T3: Snímač teploty Pro monitorování teploty proudu plynu. - T4: Snímač teploty Pro monitorování teploty konvertoru NO2 – NO. - T5: Snímač teploty Pro monitorování teploty chladicí lázně. - G1, G2, G3: Snímač tlaku Pro měření tlaku v odběrných potrubích. - R1, R2: Regulátor tlaku Pro řízení tlaku vzduchu a popřípadě paliva pro HFID. - R3, R4, R5: Regulátor tlaku Pro řízení tlaku v odběrných potrubích a toku k analyzátorům. - FL1, FL2, FL3: Průtokoměr Pro monitorování průtoku vzorku obtokem. - FL4 až FL7: Průtokoměr (volitelný) Pro monitorování průtoku analyzátory. - V1 až V6: Vícecestný ventil Ventily vhodné k volitelnému přepínání toku vzorku, kalibračního plynu pro plný rozsah nebo nulovacího plynu do analyzátoru. - V7, V8: Elektromagnetický ventil Pro obtok konvertoru NO2 - NO. - V9: Jehlový ventil Pro vyrovnání průtoku konvertorem NO2 – NO a obtokem. - V10, V11: Jehlový ventil Pro řízení průtoků do analyzátorů. - V12, V13: Vypouštěcí ventil Pro vypouštění kondenzátu z lázně B. - V14: Přepínací ventil Pro přepínání do vaku pro jímání vzorku nebo do vaku pro jímání pozadí. 1.2 Určení částic Body 1.2.1 a 1.2.2 a obrázky 4 až 15 obsahují podrobný popis doporučených systémů pro ředění a odběr vzorků. Protože různá uspořádání mohou dávat rovnocenné výsledky, nepožaduje se přesné dodržení zobrazených schémat. K získání doplňkových informací a ke koordinování funkcí dílčích systémů je možné použít další části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy, čerpadla a spínače. Jiné části, které nejsou potřebné k udržování přesnosti některých systémů, mohou být vyloučeny z použití, jestliže jejich vyloučení je založeno na odborném technickém posouzení. 1.2.1 Ředicí systém 1.2.1.1 Systém s ředěním části toku (obrázky 4 až 12) Je popsán systém založený na ředění části toku výfukového plynu. Rozdělení proudu výfukového plynu a následující postup ředění se může provést různými druhy systémů ředění. K následnému jímání částic prochází systémem pro odběr vzorku částic všechen zředěný výfukový plyn nebo jen část zředěného výfukového plynu (bod 1.2.2, obrázek 14). První metoda se označuje jako odběr celkového vzorku, druhá metoda se označuje jako odběr dílčího vzorku. Výpočet ředicího poměru závisí na druhu použitého systému. Doporučeny jsou následující druhy: - Izokinetické systémy (obrázky 4 a 5) U těchto systémů je tok vedený do přenosové trubky přizpůsoben celkovému toku výfukového plynu z hlediska rychlosti plynu nebo tlaku a v důsledku toho je na odběrné sondě požadován nerušený a rovnoměrný tok výfukového plynu. Toho se obvykle dosáhne rezonátorem a přímou přívodní trubicí umístěnou před bodem odběru vzorku. Dělicí poměr se pak vypočte ze snadno měřitelných hodnot, jako jsou průměry trubek. Je potřebné poznamenat, že izokinetika se používá jen k vyrovnání podmínek toku a ne k vyrovnání rozdělení podle velikostí. Toto vyrovnání není zpravidla nutné, protože částice jsou dostatečně malé, aby sledovaly proudnice výfukového plynu. - Systémy s řízením průtoku a s měřením koncentrace (obrázky 6 až 10) U těchto systémů se vzorek odebírá z celkového toku výfukového plynu seřízením průtoku ředicího vzduchu a průtoku celkového toku zředěného výfukového plynu. Ředicí poměr se určí z koncentrací sledovacích plynů, jako jsou CO2 nebo NOx, které jsou běžně obsaženy ve výfukovém plynu motoru. Měří se koncentrace zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu, kdežto koncentrace surového výfukového plynu se může měřit buď přímo, nebo se může určit z průtoku paliva a z rovnice bilance uhlíku, jestliže je známo složení paliva. Systémy mohou být řízeny na základě vypočteného ředicího poměru (obrázky 6 a 7) nebo průtokem do přenosové trubky (obrázky 8, 9 a 10). - Systémy s řízením průtoku a s měřením průtoku (obrázky 11 a 12) U těchto systémů je vzorek odebírán z celkového toku výfukového plynu nastavením průtoku ředicího vzduchu a průtoku celkového toku zředěného výfukového plynu. Ředicí poměr se určí z rozdílu těchto dvou průtoků. Požaduje se přesná vzájemná kalibrace průtokoměrů, protože relativní velikost obou průtoků může vést při větších ředicích poměrech k významným chybám (obrázek 9 a následující). Průtok je přímo řízen tím, že se udržuje konstantní průtok zředěného výfukového plynu, a jestliže je to potřebné, mění se průtok ředicího vzduchu. Aby se využily přednosti systémů s ředěním části toku, musí se věnovat pozornost potenciálním problémům ztrát částic v přenosové trubce, zajištění odběru reprezentativního vzorku z výfukového plynu motoru a určení dělicího poměru. Popisované systémy berou zřetel na tyto kritické oblasti. +++++ TIFF +++++ Obrázek 4Systém s ředěním části toku s izokinetickou sondou a s odběrem dílčího vzorku (řízení SB) Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP izokinetickou odběrnou sondou ISP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdíl tlaku výfukového plynu mezi výfukovou trubkou a vstupem do sondy se měří snímačem tlaku DPT. Tento signál se převádí na regulátor průtoku FC1, který řídí sací ventilátor SB tak, aby se na vstupu sondy udržoval nulový tlakový rozdíl. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a ISP identické a průtok zařízeními ISP a TT je konstantním podílem průtoku výfukového plynu. Dělicí poměr se určí z příčných průřezů EP a ISP. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1. Ředicí poměr se vypočte z průtoku ředicího vzduchu a z dělicího poměru. +++++ TIFF +++++ Obrázek 5Systém s ředěním části toku s izokinetickou sondou a s odběrem dílčího vzorku (řízení PB) Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP izokinetickou odběrnou sondou ISP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdíl tlaku výfukového plynu mezi výfukovou trubkou a vstupem do sondy se měří snímačem tlaku DPT. Tento signál se převádí na regulátor průtoku FC1, který řídí tlakový ventilátor PB tak, aby se na vstupu sondy udržoval nulový tlakový rozdíl. Toho se dosáhne tím, že se odebírá malá část ředicího vzduchu, jehož průtok byl právě změřen průtokoměrem FM1, a tato část se zavede do TT pneumatickou clonou. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a ISP identické a průtok zařízeními ISP a TT je konstantním podílem průtoku výfukového plynu. Dělicí poměr se určí z příčných průřezů EP a ISP. Ředicí vzduch je nasáván ředicím tunelem DT pomocí sacího ventilátoru SB a průtok se měří průtokoměrem FM1, který je na vstupu do DT. Ředicí poměr se vypočte z průtoku ředicího vzduchu a z dělicího poměru. +++++ TIFF +++++ Obrázek 6Systém s ředěním části toku s měřením koncentrace CO2 nebo NOx a s odběrem dílčího vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém i zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA. Tyto signály se přenášejí do regulátoru průtoku FC2, který řídí buď tlakový ventilátor PB, nebo sací ventilátor SB tak, aby se v tunelu DT udržovaly požadované dělení toku výfukového plynu a ředicí poměr. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací sledovacího plynu v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu. +++++ TIFF +++++ Obrázek 7Systém s ředěním části toku s měřením koncentrace CO2, s bilancí uhlíku a s odběrem celkového vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Koncentrace CO2 se měří ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA. Signály CO2 a průtoku paliva GFUEL se přenášejí buď do regulátoru průtoku FC2, nebo do regulátoru průtoku FC3 systému k odběru vzorku částic (viz obrázek 14). FC2 řídí tlakový ventilátor PB, FC3 řídí systém odběru vzorku částic (viz obrázek 14) a tím seřizují toky do systému a z něj tak, aby se v tunelu DT udržovaly požadované dělení toku výfukového plynu a ředicí poměr. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací CO2 a z GFUEL s použitím metody bilance uhlíku. +++++ TIFF +++++ Obrázek 8Systém s ředěním části toku s jednoduchou Venturiho clonou a s odběrem dílčího vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT působením podtlaku tvořeného Venturiho clonou VN v DT. Průtok plynu skrz TT závisí na změně hybnosti v oblasti Venturiho clony, a je tak ovlivňován absolutní teplotou plynu ve výstupu z TT. V důsledku toho není dělení toku výfukového plynu pro daný průtok tunelem konstantní a ředicí poměr je při malém zatížení poněkud menší než při velkém zatížení. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA a ředicí poměr se vypočte z hodnot takto změřených. +++++ TIFF +++++ Obrázek 9Systém s ředěním části toku s dvojitou Venturiho clonou nebo s dvojitou Venturiho trubicí, s měřením koncentrace a s odběrem dílčího vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT děličem toku, který obsahuje sadu Venturiho trubic nebo clon. První z nich (FD1) je umístěna v EP, druhá (FD2) v TT. Dále jsou nutné dva řídicí ventily tlaku (PCV1 a PCV2) k udržování stálého dělicího poměru řízením protitlaku v EP a tlaku v DT. PCV1 je umístěna v EP za SP ve směru toku plynů, PCV2 je umístěna mezi tlakovým ventilátorem PB a DT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA. Koncentrace jsou potřebné k ověření dělicího poměru toku výfukového plynu a mohou se použít k seřízení PCV1 a PCV2 k přesnému řízení dělicího poměru. Ředicí poměr se výpočte z koncentrací sledovacího plynu. +++++ TIFF +++++ Obrázek 10Systém s ředěním části toku s rozdělením do více trubek, s měřením koncentrace a s odběrem dílčího vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT, a to cestou děliče toku FD3, který se skládá z většího počtu trubek týchž rozměrů (stejný průměr, délka a poloměr zakřivení) a který je instalován v EP. Jednou z těchto trubek se vede výfukový plyn do DT a ostatními trubkami se výfukový plyn vede tlumicí komorou DC. Dělicí poměr je tedy určen celkovým počtem trubek. Řízení konstantního rozdělení vyžaduje nulový rozdíl tlaku mezi tlakem v DC a na výstupu z TT, který se měří diferenciálním tlakovým snímačem DPT. Nulový rozdíl tlaku se dosahuje vpouštěním čerstvého vzduchu do DT u výstupu z TT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) výfukového plynu EGA. Koncentrace jsou potřebné k ověření dělicího poměru toku výfukového plynu a mohou se použít k řízení průtoku vpouštěného vzduchu, kterým se zpřesní řízení dělicího poměru. Ředicí poměr se výpočte z koncentrací sledovacího plynu. +++++ TIFF +++++ Obázek 11Systém s ředěním části toku, s řízením průtoku a s odběrem celkového vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Celkový průtok tunelem se nastavuje regulátorem FC3 a odběrným čerpadlem P systému pro odběr vzorku částic (viz obrázek 16). Průtok ředicího vzduchu se řídí regulátorem průtoku FC2, který může používat GEXH, GAIR nebo GFUEL jako řídicí signály pro požadovaný dělicí poměr výfukového plynu. Průtok vzorku do DT je rozdílem celkového průtoku a průtoku ředicího vzduchu. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1, celkový průtok průtokoměrem FM3 systému pro odběr vzorku částic (viz obrázek 14). Dělicí poměr se vypočte z těchto dvou průtoků. +++++ TIFF +++++ Obrázek 12Systém s ředěním části toku s řízením průtoku a s odběrem dílčího vzorku Surový výfukový plyn se převádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdělení výfukového plynu a průtok do DT se řídí regulátorem průtoku FC2, který reguluje průtoky (nebo otáčky) tlakového ventilátoru PB a sacího ventilátoru SB. To je možné, protože vzorek odebraný ze systému k odběru částic se vrací do DT. GEXHW, GAIRW nebo GFUEL se mohou použít jako řídicí signály pro FC2. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1, celkový průtok se měří průtokoměrem FM2. Dělicí poměr se vypočte z těchto dvou průtoků. Popis – obrázky 4 až 12 - EP: Výfuková trubka Výfuková trubka může být izolována. Ke zmenšení tepelné setrvačnosti výfukové trubky se doporučuje, aby poměr tloušťky stěny k průměru trubky byl nejvýše 0,015. Používání ohebných částí se musí omezit na délku, jejíž poměr k průměru je nejvýše 12. Ohyby se musí co nejvíce omezit, aby se zmenšily úsady vzniklé působením setrvačných sil. Jestliže k systému patří tlumič výfuku zkušebního stavu, může být také tento tlumič izolován. U izokinetického systému nesmí mít výfuková trubka kolena, ohyby a náhlé změny průměru, a to od vstupu sondy v délce nejméně šesti průměrů trubky proti směru proudění a tří průměrů trubky ve směru proudění. Rychlost průtoku plynu v oblasti odběru musí být vyšší než 10 m/s, s výjimkou při volnoběžném režimu. Kolísání tlaku výfukového plynu nesmějí překračovat v průměru ± 500 Pa. Jakékoliv kroky ke zmenšení kolísání tlaku, které překračují použití výfukového systému vozidla (včetně tlumiče a zařízení k následnému zpracování výfukového plynu), nesmějí měnit výkonové vlastnosti motoru ani způsobovat úsady částic. U systémů bez izokinetické sondy se doporučuje, aby trubka byla přímá od vstupu sondy v délce nejméně šesti průměrů trubky proti směru proudění a tří průměrů trubky ve směru proudění. - SP: Odběrná sonda (obrázky 6 až 12) Nejmenší vnitřní průměr musí být 4 mm. Poměr průměru výfukové trubky systému k průměru sondy musí být nejméně čtyři. Sondou musí být otevřená trubka směřující proti proudu plynu instalovaná v ose výfukové trubky nebo sonda s více otvory podle popisu v položce SP1 v bodě 1.1.1. - ISP: Izokinetická odběrná sonda (obrázky 4 a 5) Izokinetická odběrná sonda vzorku musí být instalována směrem proti proudu plynu v ose výfukové trubky v té její části, která splňuje podmínky průtoku v úseku EP, a musí být konstruována tak, aby zabezpečovala proporcionální vzorek surového výfukového plynu. Musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm. K izokinetickému dělení výfukového plynu udržováním nulového rozdílu tlaku mezi EP a ISP je nutný regulační systém. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a v ISP identické a hmotnostní průtok sondou ISP je pak konstantní částí průtoku výfukového plynu. ISP musí být napojena na diferenciální tlakový snímač. Nulový rozdíl tlaku mezi EP a ISP se zajišťuje otáčkami ventilátoru nebo regulátorem průtoku. - FD1, FD2: Dělič toku (obrázek 9) Ve výfukové trubce EP a v přenosové trubce TT je instalována sada Venturiho clon nebo trubic, která zajišťuje proporcionální vzorek surového výfukového plynu. K proporcionálnímu rozdělování řízením tlaků v EP a v DT je nutný regulační systém, který se skládá ze dvou ventilů k řízení tlaku PCV1 a PCV2. - FD3: Dělič toku (obrázek 10) Ve výfukové trubce EP je instalována sada trubek (vícetrubková jednotka), která zajišťuje proporcionální vzorek surového výfukového plynu. Jedna z těchto trubek vede výfukový plyn do ředicího tunelu DT, kdežto ostatními trubkami se přivádí výfukový plyn do tlumicí komory DC. Trubky musí mít totožné rozměry (stejný průměr, délku, poloměr ohybu), aby rozdělování výfukového plynu záviselo jen na celkovém počtu trubek. K proporcionálnímu rozdělování je nutný regulační systém, který udržuje nulový rozdíl tlaku mezi výstupem sady trubek do komory DC a výstupem trubky TT. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a v FD3 proporcionální a průtok trubkou TT je pak konstantní částí průtoku výfukového plynu. Oba body se musí napojit na diferenciální tlakový snímač DPT. Regulátorem průtoku FC1 se zajišťuje nulový rozdíl tlaku. - EGA: Analyzátor výfukového plynu (obrázky 6 až 10) Mohou se použít analyzátory CO2 nebo NOx (u metody bilance uhlíku pouze analyzátor CO2). Analyzátory musí být kalibrovány stejně jako analyzátory k měření plynných emisí. K určení rozdílů koncentrací se může použít jeden nebo více analyzátorů. Přesnost měřicích systémů musí být taková, aby přesnost určení GEDFW,i nebo VEDFW,i byla ± 4 %. - TT: Přenosová trubka (obrázky 4 až 12) Přenosová trubka musí: - být co možno nejkratší, nesmí však být delší než 5 m, - mít průměr shodný jako průměr sondy nebo větší, avšak nejvýše 25 mm, - mít výstup v ose ředicího tunelu a ve směru proudu. Je-li délka trubky nejvýše 1 m, musí být izolována materiálem s maximální tepelnou vodivostí 0,05 W/(m·K) s radiální tloušťkou izolace odpovídající průměru sondy. Jestliže je trubka delší než 1 m, musí být izolována a vyhřívána tak, aby teplota stěny byla nejméně 523 K (250 oC). Alternativně se mohou teploty stěny přenosové trubky určit standardními výpočty přenosu tepla. - DPT: Diferenciální snímač tlaku (obrázky 4, 5 a 10) Diferenciální snímač tlaku musí mít rozsah nejvýše ± 500 Pa. - FC1: Regulátor průtoku (obrázky 4, 5 a 10) Regulátor průtoku je u izokinetických systémů (obrázky 4 a 5) nutný k udržování nulového rozdílu tlaku mezi EP a ISP. Seřízení se docílí: a) regulací otáček nebo průtoku sacího ventilátoru SB a udržováním otáček tlakového ventilátoru PB konstantních v každém režimu (obrázek 4); nebo b) seřízením sacího ventilátoru SB na konstantní hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu a řízením průtoku tlakovým ventilátorem PB a tím průtoku vzorku výfukového plynu v oblasti na konci přenosové trubky TT (obrázek 5). U systému s řízeným tlakem nesmí zbytková chyba v řídicí smyčce přesáhnout ± 3 Pa. Kolísání tlaku v ředicím tunelu nesmí přesáhnout v průměru ± 250 Pa. U systému s rozdělením do více trubek (obrázek 10) je regulátor průtoku nutný k proporcionálnímu rozdělování výfukového plynu udržováním nulového rozdílu tlaku mezi výstupem ze sady více trubek a výstupem TT. Seřízení se provede řízením průtoku vzduchu vpouštěného do DT u výstupu TT. - PCV1, PCV2: Ventil k řízení tlaku (obrázek 9) U systému s dvojitými Venturiho clonami/dvojitými Venturiho trubicemi jsou nutné dva ventily k řízení tlaku, aby řízením protitlaku v EP a tlaku v DT se tok proporcionálně rozděloval. Ventily musí být umístěny v EP, a to za SP ve směru proudění, a mezi PB a DT. - DC: Tlumicí komora (obrázek 10) Tlumicí komora musí být instalována na výstupu sady více trubek, aby se minimalizovala kolísání tlaku ve výfukové trubce EP. - VN: Venturiho clona (obrázek 8) K vytvoření podtlaku v oblasti výstupu přenosové trubky TT se instaluje v ředicím tunelu DT Venturiho clona. Průtok v TT je určen změnou hybnosti v oblasti Venturiho clony a v zásadě je úměrný průtoku tlakovým ventilátorem PB a tím se dosahuje konstantní ředicí poměr. Protože změna hybnosti je ovlivňována teplotou na výstupu TT a rozdílem tlaků mezi EP a DT, je skutečný ředicí poměr poněkud menší při malém zatížení než při velkém zatížení. - FC2: Regulátor průtoku (obrázky 6, 7, 11 a 12; volitelný) Regulátor průtoku může být použit k řízení průtoku tlakovým ventilátorem PB nebo sacím ventilátorem SB. Může být napojen na signály průtoku výfukových plynů, nasávaného vzduchu nebo paliva nebo na signály diferenciálního snímače CO2 nebo NOx. Jestliže se používá systém dodávky tlakového vzduchu (obrázek 11), je průtok vzduchu přímo řízen pomocí FC2. - FM1: Průtokoměr (obrázky 6, 7, 11 a 12) Plynoměr nebo jiný přístroj k měření průtoku ředicího vzduchu. FM1 je volitelný, jestliže je tlakový ventilátor PB kalibrován k měření průtoku. - FM2: Průtokoměr (obrázek 12) Plynoměr nebo jiný přístroj k měření průtoku zředěného výfukového plynu. FM2 je volitelný, jestliže je sací ventilátor SB kalibrován k měření průtoku. - PB: Tlakový ventilátor (obrázky 4, 5, 6, 7, 8, 9 a 12) K řízení průtoku ředicího vzduchu může být PB připojen k regulátorům průtoku FC1 nebo FC2. PB se nepožaduje, jestliže se použije škrticí klapka. Jestliže je kalibrován, může se PB použít k měření průtoku ředicího vzduchu. - SB: Sací ventilátor (obrázky 4, 5, 6, 9,10 a 12) Pouze pro systémy s odběrem dílčího vzorku. Jestliže je kalibrován, může se SB použít k měření průtoku zředěného výfukového plynu. - DAF: Filtr ředicího vzduchu (obrázky 4 až 12) Za účelem vyloučení uhlovodíků z pozadí se doporučuje, aby ředicí vzduch byl filtrován a prošel aktivním uhlím. Ředicí vzduch musí mít teplotu 298 K (25 °C) ± 5 K. Na žádost výrobce se odebere vzorek ředicího vzduchu podle osvědčené technické praxe, aby se určily hladiny částic v pozadí, které se pak mohou odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu. - PSP: Odběrná sonda vzorku částic (obrázky 4, 5, 6, 8, 9, 10 a 12) Sonda je hlavní částí PTT a: - musí směřovat proti proudu a být instalována v místě, kde ředicí vzduch a výfukový plyn jsou dobře promíseny, tj. v ose ředicího tunelu, ve vzdálenosti rovnající se přibližně 10 průměrům tunelu po proudu od místa, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, - musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm, - může být vyhřívána na teplotu stěny nepřekračující 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekračuje 325 K (52 oC), - může být izolována. - DT: Ředicí tunel (obrázky 4 až 12) Ředicí tunel: - musí mít dostatečnou délku, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily za podmínek turbulentního toku, - musí být vyroben z nerezavějící oceli a mít: - poměr tloušťky stěny k průměru nejvýše 0,025 u ředicích tunelů s vnitřním průměrem větším než 75 mm, - jmenovitou tloušťku stěny nejméně 1,5 mm u ředicích tunelů s vnitřním průměrem nejvýše 75 mm, - musí mít průměr nejméně 75 mm u systému s odběrem dílčího vzorku, - doporučuje se, aby měl průměr nejméně 25 mm u systému s odběrem celkového vzorku. Může být vyhříván na teplotu stěny nepřekračující 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu nepřesáhne 325 K (52 °C) před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu; Může být izolovaný. Výfukový plyn motoru musí být důkladně promíchán s ředicím vzduchem. U systémů s odběrem dílčího vzorku se kvalita promísení ověří po uvedení do provozu, k tomu se využije profil CO2 tunelu, motor je v chodu (při alespoň čtyřech rovnoměrně rozložených měřicích bodech). Jestliže je to nutné, mohou se použít mísicí clony. Poznámka: Jestliže je teplota okolí v blízkosti ředicího tunelu DT nižší než 293 K (20 oC), je třeba učinit opatření, aby se zabránilo ztrátám částic na chladných stěnách ředicího tunelu. Proto se doporučuje vyhřívání nebo izolace tunelu v mezích uvedených výše. Při vysokých zatíženích motoru se může tunel chladit neagresivními prostředky, jako je oběhový ventilátor, tak dlouho, dokud teplota chladicího média neklesne pod 293 K (20 oC). - HE: Výměník tepla (obrázky 9 a 10) Výměník tepla musí mít dostatečnou kapacitu, aby udržoval na vstupu sacího čerpadla SB teplotu v mezích ± 11 K od střední pracovní teploty pozorované v průběhu zkoušky. 1.2.1.2 Systém s ředěním plného toku (obrázek 13) Je popsán ředicí systém založený na ředění celého toku výfukového plynu a používající princip odběru vzorků s konstantním objemem (CVS). Musí se měřit celkový objem směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu. Je možno používat buď systém PDP, nebo systém CFV. K následnému jímání částic prochází vzorek zředěného výfukového plynu do systému pro odběr vzorku částic (bod 1.2.2, obrázky 14 a 15). Jestliže se tak děje přímo, označuje se to jako jednoduché ředění. Jestliže se vzorek ředí ještě jednou v sekundárním ředicím tunelu, označuje se to jako dvojité ředění. Tato metoda je užitečná, jestliže jednoduchým ředěním nemůže být dodržena požadovaná teplota na vstupu filtru. Systém s dvojitým ředěním, přestože je zčásti ředicím systémem, je popisován v bodě 1.2.2 na obrázku 15 jako modifikace systému pro odběr vzorku částic, protože má většinu částí shodnou s typickým systémem k odběru vzorku částic. Plynné emise je také možno určit v ředicím tunelu systému s ředěním plného toku. Proto jsou odběrné sondy pro plynné složky znázorněny na obrázku 13, avšak nejsou uvedeny v popisech. Příslušné požadavky jsou uvedeny v bodě 1.1.1. Popisy – obrázek 13 - EP: Výfuková trubka Délka výfukového potrubí od výstupu ze sběrného potrubí motoru, výstupu turbodmychadla nebo ze zařízení k následnému zpracování výfukových plynů k ředicímu tunelu nesmí přesáhnout 10 m. Jestliže délka výfukové trubky za sběrným potrubím motoru, výstupem turbodmychadla nebo za zařízením k následnému zpracování výfukových plynů překračuje 4 m, musí být celá část potrubí překračující 4 m izolovaná, s výjimkou kouřoměru instalovaného v sériovém zapojení do potrubí, pokud je kouřoměr instalován. Radiální tloušťka izolace musí být nejméně 25 mm. Tepelná vodivost izolačního materiálu musí mít hodnotu nejvýše 0,1 W/m·K, měřeno při 673 K (400 °C). K omezení tepelné setrvačnosti výfukové trubky se doporučuje, aby poměr tloušťky stěny k průměru byl nejvýše 0,015. Používání ohebných úseků se musí omezit na poměr délky k průměru nejvýše 12. +++++ TIFF +++++ Obrázek 13Systém s ředěním plného toku Celkové množství surového výfukového plynu se smísí v ředicím tunelu DT s ředicím vzduchem. Průtok zředěného výfukového plynu se měří buď objemovým dávkovacím čerpadlem PDP, nebo Venturiho clonou s kritickým průtokem CFV. Výměník tepla HE nebo elektronická kompenzace průtoku EFC se mohou použít k proporcionálnímu odběru vzorku částic a k určení průtoku. Protože určení hmotnosti částic se zakládá na průtoku celkového toku zředěného výfukového plynu, nepožaduje se výpočet ředicího poměru. - PDP: Objemové dávkovací čerpadlo PDP měří celkový průtok zředěného výfukového plynu z počtu otáček čerpadla a z výtlaku čerpadla. Protitlak výfukového systému se nesmí uměle snižovat čerpadlem PDP nebo systémem vpouštění ředicího vzduchu. Statický protitlak ve výfuku měřený systémem CVS v činnosti se musí udržovat v rozmezí ± 1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen při identických otáčkách a zatížení motoru bez připojení k systému CVS. Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před PDP musí zůstat v rozmezí ± 6 K od střední provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, když se nepoužije žádná kompenzace průtoku. Kompenzaci průtoku je možno použít jen tehdy, jestliže teplota na vstupu PDP nepřekračuje 323 K (50 oC). - CFV: Venturiho clona s kritickým průtokem CFV měří celkový průtok zředěného výfukového plynu udržováním průtoku na podmínkách nasycení (kritický průtok). Statický protitlak ve výfuku měřený systémem CFV v činnosti se musí udržovat v rozmezí ± 1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen při identických otáčkách a zatížení motoru bez připojení k systému CFV. Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před CFV musí zůstat v rozmezí ± 11 K od střední provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, když se nepoužije žádná kompenzace průtoku. - HE: Výměník tepla (volitelný, jestliže se použije EFC) Výměník tepla musí mít dostatečnou kapacitu, aby udržoval teplotu ve výše uvedených mezních hodnotách. - EFC: Elektronická kompenzace průtoku (volitelná, jestliže se použije HE) Jestliže se teplota na vstupu buď do PDP, nebo do CFV neudržuje ve výše uvedených mezních hodnotách, požaduje se ke kontinuálnímu měření průtoku a k řízení proporcionálního odběru vzorku v systému pro odběr částic systém kompenzace průtoku. K tomu účelu se použijí signály kontinuálně měřeného průtoku, kterými se odpovídajícím způsobem koriguje průtok vzorku filtry částic systému pro odběr vzorku částic (viz obrázky 14 a 15). - DT: Ředicí tunel Ředicí tunel: - musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo větší než 4000), a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily; může se použít směšovací clona, - musí mít průměr nejméně 75 mm, - může být izolován. Výfukové plyny motoru musí být v bodě, v kterém vstupují do ředicího tunelu, usměrňovány do směru toku a musí být důkladně promíseny. Používá li se jednoduché ředění, vede se do systému pro odběr vzorku částic vzorek z ředicího tunelu (bod 1.2.2, obrázek 14). Kapacita průtoku systémy PDP a CFV musí dostačovat k tomu, aby se teplota zředěného výfukového plynu bezprostředně před primárním filtrem částic udržovala na hodnotě nejvýše 325 K (52 oC). Používá li-se dvojité ředění, vede se vzorek z ředicího tunelu do sekundárního ředicího tunelu, kde se dále ředí, a pak prochází filtry k odběru vzorku (bod 1.2.2, obrázek 15). Kapacita průtoku systémy PDP nebo CFV musí dostačovat k tomu, aby v oblasti odběru vzorku byla udržována teplota proudu zředěného výfukového plynu v DT na hodnotě nejvýše 464 K (191 C). Sekundární ředicí systém musí dodávat dostatek sekundárního ředicího vzduchu k udržování proudu dvojitě ředěného výfukového plynu bezprostředně před primárním filtrem částic na teplotě nejvýše 325 K (52 oC). - DAF: Filtr ředicího vzduchu Doporučuje se, aby ředicí vzduch byl filtrován a procházel aktivním uhlím, aby se vyloučily uhlovodíky z pozadí. Ředicí vzduch musí mít teplotu 298 K (25 °C). Na žádost výrobce motoru se odebere podle osvědčené technické praxe vzorek ředicího vzduchu k určení obsahu částic v pozadí, který se pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu. - PSP: Odběrná sonda vzorku částic Sonda je hlavní částí PTT a: - musí směřovat proti proudu a být instalována v místě, kde ředicí vzduch a výfukový plyn jsou dobře promíseny, tj. v ose ředicího tunelu DT, ve vzdálenosti rovnající se přibližně 10 průměrům tunelu po proudu od místa, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, - musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm, - může být vyhřívána na teplotu stěny nepřekračující 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekračuje 325 K (52 oC), - může být izolována. 1.2.2 Systém pro odběr vzorku částic (obrázky 14 a 15) Systém pro odběr vzorku částic je potřebný k jímání částic na filtru částic. U systému s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku, při kterém prochází celý vzorek zředěného výfukového plynu filtry, tvoří obvykle ředicí systém (bod 1.2.1.1, obrázky 7 a 11) a systém pro odběr vzorků integrální celek. U systému s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku nebo u systému s ředěním plného toku, při kterém prochází filtry jen část zředěného výfukového plynu, tvoří obvykle ředicí systém (bod 1.2.1.1, obrázky 4, 5, 6, 8, 9, 10 a 12 a bod 1.2.1.2 obrázek 13) a systém pro odběr vzorků oddělené celky. V této směrnici se pokládá systém s dvojitým ředěním DDS (obrázek 15) u systému s ředěním plného toku za zvláštní modifikaci typického systému pro odběr vzorku částic podle obrázku 14. Systém s dvojitým ředěním obsahuje všechny podstatné části systému pro odběru vzorku částic, jako jsou držáky filtrů a odběrné čerpadlo, a kromě toho některé vlastnosti týkající se ředění, jako je dodávka ředicího vzduchu a sekundární ředicí tunel. Aby se zabránilo jakémukoli ovlivňování regulačního okruhu, doporučuje se, aby odběrné čerpadlo bylo v chodu po celou dobu postupu zkoušky. U metody jediného filtru se musí používat systém s obtokem, aby vzorek procházel odběrnými filtry v požadovaných časech. Rušivý vliv přepínacího postupu na regulační okruhy se musí minimalizovat. Popisy – obrázky 14 a 15 - PSP: Odběrná sonda vzorku částic (obrázky 14 a 15) Odběrná sonda vzorku částic znázorněná na obrázcích 14 a 15 je hlavní částí přenosové trubky částic PTT. Sonda: - musí směřovat proti proudu a být instalována v bodě, kde ředicí vzduch a výfukový plyn jsou dobře promíseny, tj. v ose ředicího tunelu DT (viz bod 1.2.1), ve vzdálenosti přibližně 10 průměrů tunelu po proudu od bodu, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu, - musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm, - může být vyhřívána na teplotu stěny nepřekračující 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekračuje 325 K (52 oC), - může být izolována. +++++ TIFF +++++ Obrázek 14Systém pro odběr vzorku částic Vzorek zředěného výfukového plynu se odebírá z ředicího tunelu DT systému s ředěním části toku nebo systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT pomocí odběrného čerpadla P. Vzorek prochází držákem (držáky) filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorku částic. Průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Jestliže se použije elektronická kompenzace EFC (viz obrázek 13), použije se průtok zředěného výfukového plynu jako řídicí signál pro FC3. +++++ TIFF +++++ Obrázek 15Systém s dvojitým ředěním (jen u systémů s plným tokem) Vzorek zředěného výfukového plynu se vede z ředicího tunelu DT systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT do sekundárního ředicího tunelu SDT, kde se ještě jednou ředí. Vzorek pak prochází držákem (držáky) filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorku částic. Průtok ředicího vzduchu je obvykle konstantní, kdežto průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Jestliže se použije elektronická kompenzace EFC (viz obrázek 13), použije se celkový průtok zředěného výfukového plynu jako řídicí signál pro FC3. - PTT: Přenosová trubka částic (obrázky 14 a 15) Délka přenosové trubky částic nesmí překračovat 1020 mm a trubka musí být co nejkratší. Tyto rozměry platí pro: - systém s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku a pro systém plného toku s jednoduchým ředěním od vstupu sondy k držáku filtru, - systém s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku od konce ředicího tunelu k držáku filtru, - systém plného toku s dvojitým ředěním od vstupu sondy k sekundárnímu ředicímu tunelu. Přenosová trubka: - může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřesáhne teplotu 325 K (52 oC), - může být izolována. - SDT: Sekundární ředicí tunel (obrázek 15) Sekundární ředicí tunel by měl mít průměr nejméně 75 mm a měl by mít dostatečnou délku, aby dvojitě zředěný vzorek v něm setrval nejméně 0,25 s. Držák primárního filtru FH musí být umístěn ve vzdálenosti nejvýše 300 mm od výstupu z SDT. Sekundární ředicí tunel: - může být vyhříván na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřesáhne teplotu 325 K (52 oC); - může být izolován. - FH: Držák (držáky) filtru (obrázky 14 a 15) Pro primární a koncový filtr se může použít jediné pouzdro filtru nebo oddělená pouzdra filtru. Musí být splněny požadavky uvedené v bodě 1.5.1.3 dodatku 1 k příloze III. Držák (držáky) filtru: - může být vyhříván na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřesáhne teplotu 325 K (52 oC), - může být izolován. - P: Odběrné čerpadlo (obrázky 14 a 15) Jestliže se nepoužije korekce průtoku regulátorem FC3, musí být odběrné čerpadlo vzorku částic umístěno v dostatečné vzdálenosti od tunelu, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala konstantní (± 3 K). - DP: Čerpadlo ředicího vzduchu (obrázek 15) (jen u systému plného toku s dvojitým ředěním) Čerpadlo ředicího vzduchu musí být umístěno tak, aby přiváděný sekundární ředicí vzduch měl teplotu 298 K (25 °C) ±5 K. - FC3: Regulátor průtoku (obrázky 14 a 15) Jestliže není dostupný jiný prostředek, musí se pro kompenzaci kolísání teploty a protitlaku toku vzorku částic v průběhu cesty tohoto vzorku použít regulátor průtoku. Regulátor průtoku se požaduje v případě použití elektronické kompenzace průtoku EFC (viz obrázek 13). - FM3: Průtokoměr (obrázky 14 a 15) (tok vzorku částic) Jestliže není použita korekce průtoku regulátorem FC3, musí být plynoměr nebo zařízení k měření průtoku umístěny v dostatečné vzdálenosti od odběrného čerpadla, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala konstantní (± 3 K). - FM4: Průtokoměr (obrázek 15) (ředicí vzduch, jen u systému plného toku s dvojitým ředěním) Plynoměr nebo zařízení k měření průtoku musí být umístěny tak, aby teplota vstupujícího plynu zůstávala na 298 K (25 oC) ± 5 K. - BV: Kulový ventil (volitelný) Kulový ventil nesmí mít vnitřní průměr menší, než je vnitřní průměr trubky pro odběr vzorku, a musí mít dobu přepínání kratší než 0,5 s. Poznámka: Jestliže je teplota okolí v blízkosti PSP, PTT, SDT a FH nižší než 239 K (20 oC), je třeba učinit opatření, aby se zabránilo ztrátám částic na chladných stěnách těchto částí. Proto se u těchto částí doporučuje vyhřívání nebo izolování v mezích uvedených v příslušných popisech. Také se doporučuje, aby teplota na vstupní části filtru v průběhu odběru vzorku byla nejméně 239 K (20 oC). Při vysokých zatíženích motoru mohou být výše uvedené části chlazeny neagresivními prostředky, jako je oběhový ventilátor, dokud není teplota chladicího média nižší než 239 K (20 oC). -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VI +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VII SYSTÉM ČÍSLOVÁNÍ CERTIFIKÁTŮ SCHVÁLENÍ TYPU (viz čl. 4 odst. 2) 1. Číslo tvoří pět částí oddělených znakem "*". Část 1 1 pro Německo 2 pro Francii 3 pro Itálii 4 pro Nizozemsko 5 pro Švédsko 6 pro Belgii 9 pro Španělsko 11 pro Spojené království 12 pro Rakousko 13 pro Lucembursko 17 pro Finsko 18 pro Dánsko 21 pro Portugalsko 23 pro Řecko IRL pro Irsko Část 2 číslo této směrnice. Protože tato směrnice obsahuje různé dny vstupu v platnost a různé technické normy, připojí se dvě písmena. Tato písmena podávají informace o různých dnech vstupu v platnost jednotlivých etap přísnosti a o použití motoru pro různé specifikace pojízdných strojů, na jejichž základě bylo schválení typu uděleno. První písmeno je definováno v článku 9. Druhé písmeno je definováno v bodě 1 přílohy I ve vztahu k režimu zkoušky uvedeném v bodě 3.6 přílohy III. Část 3 číslo poslední pozměňující směrnice, která se na schválení typu vztahuje. Popřípadě se připojí další dvě písmena v závislosti na podmínkách uvedených v části 2, i kdyby se v důsledku nových parametrů mělo změnit jen jedno písmeno. Jestliže se tato písmena nemění, zde se vypustí. Část 4 čtyřmístné pořadové číslo (popřípadě s předřazenými nulami), které označuje základní číslo schválení typu. Pořadí začíná od čísla 0001. Část 5 dvoumístné pořadové číslo (popřípadě s předřazenou nulou) pro označení rozšíření. Pořadí začíná pro každé základní číslo schválení typu od čísla 01. 2. Příklad třetího schválení typu (dosud bez rozšíření), které vydalo Spojené království a které odpovídá dni vstupu v platnost A (etapa I, horní pásmo výkonů) a použití motoru pro pojízdné stroje specifikace A: e 11*98/…AA*00/000XX*0003*00 3. Příklad druhého rozšíření čtvrtého schválení typu vozidla, které vydalo Německo a které odpovídá dni vstupu v platnost E (etapa II, střední pásmo výkonů) pro tutéž specifikaci pojízdných strojů (A): e 1*01/…EA*00/000XX*0004*02 -------------------------------------------------- PŘÍLOHA VIII +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- PŘÍLOHA IX +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- PŘÍLOHA X +++++ TIFF +++++ Prehlásenie Komisie týkajúce sa článku 15 Komisia potvrdzuje, že v súlade s listom a v zmysle princípu modus vivendi týkajúceho sa postupu výboru bude v plnej miere priebežne informovať Európsky parlament čo sa týka implementácie opatrení vyplývajúcich z tejto smernice, ktoré navrhne prijať. --------------------------------------------------